JPH08282530A - Sub-frame structure for automobile - Google Patents
Sub-frame structure for automobileInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は自動車のサブフレーム
構造に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an automobile subframe structure.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来の自動車のサブフレーム構造として
は、例えば図１４に示すようなものが知られている（類
似技術として、実開平４−３８７２号公報参照）。2. Description of the Related Art As a conventional automobile subframe structure, for example, a structure shown in FIG. 14 is known (for a similar technique, see Japanese Utility Model Laid-Open No. 4-3872).
【０００３】この従来例は前輪駆動を基本とした四輪駆
動車におけるエンジンルーム内のサブフレーム構造に関
するものである。１がサブフレームで、左右両端が図示
せぬサイドメンバに取付けられている。このサブフレー
ム１の左右一対の支持部２が上向きに形成されており、
該支持部２の上端に操舵用のステアリングラック３が車
幅方向に沿った状態で取付けられている。そして、この
サブフレーム１の上面には、動力を前後車軸に分配する
ためのトランスファ４が取付けられている。このトラン
スファ４の径ｄ1 は、ステアリングラック３との干渉を
回避するために、サブフレーム１とステアリングラック
３との上下間隔ｈよりも十分に小さいものである。ま
た、このトランスファ４の横にはエンジンを弾性支持す
るためのマウント部５も設けられている。This conventional example relates to a subframe structure in an engine room in a four-wheel drive vehicle based on front wheel drive. Reference numeral 1 is a subframe, and both left and right ends are attached to side members (not shown). The pair of left and right support portions 2 of the sub-frame 1 are formed upward,
A steering rack 3 for steering is attached to the upper end of the support portion 2 in a state along the vehicle width direction. A transfer 4 for distributing power to the front and rear axles is attached to the upper surface of the subframe 1. The diameter d 1 of the transfer 4 is sufficiently smaller than the vertical distance h between the subframe 1 and the steering rack 3 in order to avoid interference with the steering rack 3. A mount 5 for elastically supporting the engine is also provided beside the transfer 4.
【０００４】このような従来のサブフレーム構造は、ト
ランスファ４やエンジンからの振動がサブフレーム１を
介して車体に入力されるため、車体への振動を低減でき
るメリットがある。また、サブフレーム１に予めトラン
スファ４、ステアリングラック３、エンジン等を装着し
た後に、一括して車体に取付けられるため、組立作業性
に優れているというメリットもある。The conventional sub-frame structure as described above has an advantage that vibrations to the vehicle body can be reduced because vibrations from the transfer 4 and the engine are input to the vehicle body through the sub-frame 1. In addition, since the transfer frame 4, the steering rack 3, the engine, etc. are mounted on the subframe 1 in advance and then they are collectively mounted on the vehicle body, there is an advantage that the assembling workability is excellent.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の技術にあっては、トランスファ４を高出力エ
ンジンに応じた大径ｄ2 のトランスファ４′へ変更する
場合に不都合である。すなわち、大径ｄ2 のトランスフ
ァ４′を設置するには、サブフレーム１とステアリング
ラック３との上下間隔ｈを拡げる必要があるが、サブフ
レーム１を下げると最小地上高が減少して悪路走行性を
損なうことになり、ステアリングラック３を上方移動さ
せると、トー特性が変化して、トー特性の路面による変
化が大きくなって操縦安定性を悪化させるからである。However, such a conventional technique is inconvenient when the transfer 4 is changed to a transfer 4'having a large diameter d 2 suitable for a high output engine. That is, in order to install the transfer 4 'of large diameter d 2, it is necessary to extend the vertical distance h between the sub-frame 1 and the steering rack 3, rough road minimum ground clearance is reduced lowering the sub-frame 1 This is because the running performance is impaired, and when the steering rack 3 is moved upward, the toe characteristics change, and the change in the toe characteristics due to the road surface becomes large, which deteriorates the steering stability.
【０００６】この発明はこのような従来の技術に着目し
てなされたものであり、大径のトランスファを設置する
ことができる自動車のサブフレーム構造を提供するもの
である。The present invention has been made in view of such a conventional technique, and provides a subframe structure for an automobile in which a transfer having a large diameter can be installed.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
左右に二分割した各サブフレームの内側端をトランスフ
ァの側面に各々結合し、該内側端の上部にトランスファ
の上方で車幅方向に沿うステアリングラックを取付け、
左右のサブフレーム同士をトランスファの下方で車幅方
向に沿う連結部材で連結したものである。According to the first aspect of the present invention,
The inner end of each of the left and right divided subframes is connected to the side surface of the transfer, and a steering rack along the vehicle width direction above the transfer is attached to the upper part of the inner end.
The left and right subframes are connected below each other by a connecting member along the vehicle width direction.
【０００８】請求項２記載の発明は、サブフレームの内
側端とトランスファの側面とを剛性結合して、連結部材
を省略したものである。According to the second aspect of the present invention, the inner end of the sub-frame and the side surface of the transfer are rigidly connected and the connecting member is omitted.
【０００９】請求項３記載の発明は、サブフレームの内
側端とステアリングラックとを剛性結合して、連結部材
を省略したものである。According to the third aspect of the present invention, the inner end of the sub-frame and the steering rack are rigidly connected and the connecting member is omitted.
【００１０】請求項４記載の発明は、スタビライザを左
右のサブフレームに結合して、連結部材を省略したもの
である。According to a fourth aspect of the present invention, the stabilizer is connected to the left and right subframes and the connecting member is omitted.
【００１１】請求項５記載の発明は、センタメンバの後
部をＹ字状に分岐させ、該各分岐部を左右のサブフレー
ムに結合して、連結部材を省略したものである。According to a fifth aspect of the present invention, the rear portion of the center member is branched into a Y shape, and the respective branched portions are connected to the left and right subframes, and the connecting member is omitted.
【００１２】[0012]
【作用】請求項１記載の発明によれば、サブフレームを
左右に二分割し、トランスファをその間に設けたため、
トランスファを大径化しても、特にサブフレームの位置
が下降したり、ステアリングラックの位置が上昇したり
することはない。また、サブフレームを二分割したこと
による剛性低下は、分割したサブフレーム同士を連結部
材で連結することにより補われているため、トランスフ
ァの支持剛性が低下することはない。According to the invention described in claim 1, since the sub-frame is divided into two parts on the left and right and the transfer is provided between them,
Even if the diameter of the transfer is increased, the position of the sub-frame is not lowered and the position of the steering rack is not raised. In addition, the decrease in rigidity due to the subframe being divided into two is compensated by connecting the divided subframes to each other with a connecting member, so that the support rigidity of the transfer does not decrease.
【００１３】請求項２記載の発明によれば、サブフレー
ムの内側端とトランスファの側面とを剛性結合すること
により、トランスファの必要な支持剛性が確保されるた
め、分割したサブフレーム同士を結合する連結部材が不
要となり、その分、部品点数の低減を図ることができ
る。According to the second aspect of the present invention, by rigidly connecting the inner end of the sub-frame and the side surface of the transfer, the necessary supporting rigidity of the transfer is secured, so that the divided sub-frames are connected to each other. Since the connecting member is unnecessary, the number of parts can be reduced accordingly.
【００１４】請求項３記載の発明によれば、サブフレー
ムの内側端とステアリングラックとを剛性結合すること
により、前記同様にトランスファの必要な支持剛性が確
保され、連結部材が不要となる。According to the third aspect of the present invention, by rigidly connecting the inner end of the sub-frame and the steering rack, the necessary supporting rigidity of the transfer can be secured and the connecting member can be eliminated.
【００１５】請求項４記載の発明によれば、スタビライ
ザを左右のサブフレームに結合することにより、前記同
様にトランスファの必要な支持剛性が確保され、連結部
材が不要となる。According to the fourth aspect of the present invention, by connecting the stabilizer to the left and right sub-frames, the necessary supporting rigidity of the transfer can be secured and the connecting member can be eliminated.
【００１６】請求項５記載の発明によれば、センタメン
バの後部をＹ字状に分岐させ、該各分岐部を左右のサブ
フレームに結合することにより、前記同様にトランスフ
ァの必要な支持剛性が確保され、連結部材が不要とな
る。According to the fifth aspect of the present invention, the rear portion of the center member is branched into a Y shape, and the respective branch portions are connected to the left and right subframes. It is secured, and the connecting member is unnecessary.
【００１７】[0017]
【実施例】以下、この発明の好適な実施例を図面に基づ
いて説明する。尚、従来と共通する部分には同一の符号
を付し、重複する説明は省略する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENT A preferred embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. The same parts as those in the prior art are designated by the same reference numerals, and a duplicate description will be omitted.
【００１８】図１〜図５はこの発明の第１実施例を示す
図である。図２に示すように、横置きエンジン６の横に
トランスミッション７が配置され、それにトランスファ
８が連結されている。このトランスファ８は高出力エン
ジンに応じた大径サイズのものである。そして、このト
ランスファ８は左右に二分割されたサブフレーム９の各
内側端１０にて弾性支持されている。1 to 5 are views showing a first embodiment of the present invention. As shown in FIG. 2, a transmission 7 is arranged beside the horizontal engine 6 and a transfer 8 is connected thereto. The transfer 8 has a large diameter size suitable for a high-power engine. The transfer 8 is elastically supported by each inner end 10 of the sub-frame 9 which is divided into two parts on the left and right.
【００１９】このサブフレーム９の２つの外側端１１
ａ、１１ｂは、前後方向に配されたサイドメンバ１２の
取付片１２ａや図示せぬブラケットに取付けられてい
る。サブフレーム９の内側端１０にはゴムブッシュ１３
が設けられており、またトランスファ８の側面にはネジ
部１４が形成されている。そして、ゴムブッシュ１３に
通したボルト１５をネジ部１４に螺合することにより、
サブフレーム９の内側端１０をトランスファ８の側面に
対して弾性結合している。The two outer ends 11 of this subframe 9
The a and 11b are attached to a mounting piece 12a of the side member 12 arranged in the front-rear direction and a bracket (not shown). A rubber bush 13 is provided on the inner end 10 of the sub-frame 9.
And a screw portion 14 is formed on the side surface of the transfer 8. Then, by screwing the bolt 15 passed through the rubber bush 13 into the screw portion 14,
The inner end 10 of the sub-frame 9 is elastically coupled to the side surface of the transfer 8.
【００２０】そして、サブフレーム９の内側端１０の上
部には前傾状態の取付部１６が形成されており、該取付
部１６に対してステアリングラック１７の対応部がゴム
ブッシュ１８を介してブラケット１９により弾性結合さ
れている。A mounting portion 16 which is tilted forward is formed on the upper portion of the inner end 10 of the sub-frame 9, and a corresponding portion of the steering rack 17 with respect to the mounting portion 16 is bracketed via a rubber bush 18. It is elastically coupled by 19.
【００２１】更に、左右のサブフレーム９の下面同士は
断面ハット形の連結部材２０にて連結されている。これ
は、サブフレーム９を二分割したことによる剛性低下分
を、この連結部材２０で連結することにより補うためで
ある。Further, the lower surfaces of the left and right sub-frames 9 are connected by a connecting member 20 having a hat-shaped cross section. This is because the reduction in rigidity due to the sub-frame 9 being divided into two is compensated by connecting with the connecting member 20.
【００２２】この実施例によれば、サブフレーム９を左
右に二分割し、トランスファ８をその間に設けたため、
トランスファ８が大径でも、サブフレーム９の位置が下
降したり、ステアリングラック１７の位置が上昇したり
することはない。According to this embodiment, since the sub-frame 9 is divided into the left and right parts and the transfer 8 is provided between them,
Even if the transfer 8 has a large diameter, the position of the sub frame 9 does not descend and the position of the steering rack 17 does not rise.
【００２３】また、横置きエンジン６では、車両の加速
度によってエンジン６とトランスアクスルが車体に対し
てピッチング運動を起こしたり、エンジン６の燃焼に伴
う起振力が生じたりするが、それらの振動はサブフレー
ム９を介して車体に伝達されるため、車体へ伝達される
振動量を低減できる。特に、この実施例では、トランス
ファ８及びステアリングラック１７のそれぞれをゴムブ
ッシュ１３、１８により弾性結合しているため、前記の
振動低減効果が顕著である。Further, in the horizontal engine 6, the engine 6 and the transaxle cause a pitching motion with respect to the vehicle body due to the acceleration of the vehicle, and an exciting force due to combustion of the engine 6 is generated. Since it is transmitted to the vehicle body via the sub-frame 9, the amount of vibration transmitted to the vehicle body can be reduced. Particularly, in this embodiment, the transfer 8 and the steering rack 17 are elastically coupled by the rubber bushes 13 and 18, respectively, so that the above-described vibration reducing effect is remarkable.
【００２４】図６及び図７はこの発明の第２実施例を示
す図である。この実施例では、サブフレーム９の内側端
１０に前記「ゴムブッシュ」に代えて金属ブッシュ２１
が備えられており、該金属ブッシュ２１を介したボルト
１５により、サブフレーム９の内側端１０をトランスフ
ァ８の側面に結合している。金属ブッシュ２１を利用し
た剛性結合のため、トランスファ８の必要な支持剛性が
確保される。従って、分割したサブフレーム９同士を結
合する「連結部材」が不要となり、部品点数の低減を図
ることができる。6 and 7 are views showing a second embodiment of the present invention. In this embodiment, a metal bush 21 is provided on the inner end 10 of the sub-frame 9 instead of the "rubber bush".
Is provided, and the inner end 10 of the sub-frame 9 is coupled to the side surface of the transfer 8 by the bolt 15 via the metal bush 21. Because of the rigid coupling using the metal bush 21, the required supporting rigidity of the transfer 8 is secured. Therefore, a "connecting member" for connecting the divided sub-frames 9 to each other is unnecessary, and the number of parts can be reduced.
【００２５】図８及び図９はこの発明の第３実施例を示
す図である。この実施例では、ステアリングラック１７
を金属ブッシュ２２を介してサブフレーム９の取付部１
６に剛性結合したものである。従って、先の実施例同様
に「連結部材」が不要となり、部品点数の低減を図るこ
とができる。8 and 9 are views showing a third embodiment of the present invention. In this embodiment, the steering rack 17
Through the metal bush 22 to the mounting portion 1 of the subframe 9
6 is rigidly coupled. Therefore, as in the previous embodiment, the "connecting member" is not required, and the number of parts can be reduced.
【００２６】図１０及び図１１はこの発明の第４実施例
を示す図である。この実施例では、車体の傾きを防止す
るためのスタビライザ２３を左右のサブフレーム９に結
合している。従って、このスタビライザ２３が「連結部
材」と同様の働きをするため、「連結部材」を省略し
て、部品点数の低減を図ることができる。10 and 11 are views showing a fourth embodiment of the present invention. In this embodiment, stabilizers 23 for preventing the vehicle body from tilting are connected to the left and right sub-frames 9. Therefore, since the stabilizer 23 functions similarly to the "connecting member", the "connecting member" can be omitted and the number of parts can be reduced.
【００２７】図１２及び図１３はこの発明の第５実施例
を示す図である。この実施例では、前端がファーストク
ロスメンバ２４に結合されたセンタメンバ２５の後部を
Ｙ字状に分岐させ、該各分岐部２５ａを左右のサブフレ
ーム９に各々結合したものである。従って、このセンタ
メンバ２５が「連結部材」と同様の働きをするため、
「連結部材」を省略して、部品点数の低減を図ることが
できる。12 and 13 are diagrams showing a fifth embodiment of the present invention. In this embodiment, the rear part of the center member 25, the front end of which is connected to the first cross member 24, is branched into a Y shape, and the respective branched parts 25a are connected to the left and right sub-frames 9, respectively. Therefore, since the center member 25 functions similarly to the "connecting member",
It is possible to reduce the number of parts by omitting the “connecting member”.
【００２８】[0028]
【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、サブフレ
ームを左右に二分割し、トランスファをその間に設けた
ため、トランスファを大径化しても、特にサブフレーム
の位置が下降したり、ステアリングラックの位置が上昇
したりすることはない。また、サブフレームを二分割し
たことによる剛性低下は、分割したサブフレーム同士を
連結部材で連結することにより補われているため、トラ
ンスファの支持剛性が低下することはない。According to the first aspect of the present invention, the subframe is divided into left and right parts, and the transfer is provided between them. Therefore, even if the diameter of the transfer is increased, the position of the subframe is lowered or the steering is changed. The rack position does not rise. In addition, the decrease in rigidity due to the subframe being divided into two is compensated by connecting the divided subframes to each other with a connecting member, so that the support rigidity of the transfer does not decrease.
【００２９】請求項２記載の発明によれば、サブフレー
ムの内側端とトランスファの側面とを剛性結合すること
により、トランスファの必要な支持剛性が確保されるた
め、分割したサブフレーム同士を結合する連結部材が不
要となり、その分、部品点数の低減を図ることができ
る。According to the second aspect of the present invention, since the necessary supporting rigidity of the transfer is secured by rigidly connecting the inner end of the subframe and the side surface of the transfer, the divided subframes are connected to each other. Since the connecting member is unnecessary, the number of parts can be reduced accordingly.
【００３０】請求項３記載の発明によれば、サブフレー
ムの内側端とステアリングラックとを剛性結合すること
により、前記同様にトランスファの必要な支持剛性が確
保され、連結部材が不要となる。According to the third aspect of the present invention, by rigidly connecting the inner end of the sub-frame and the steering rack, the necessary supporting rigidity of the transfer can be secured and the connecting member can be eliminated.
【００３１】請求項４記載の発明によれば、スタビライ
ザを左右のサブフレームに結合することにより、前記同
様にトランスファの必要な支持剛性が確保され、連結部
材が不要となる。According to the fourth aspect of the present invention, by connecting the stabilizer to the left and right sub-frames, the necessary supporting rigidity of the transfer can be secured and the connecting member can be eliminated.
【００３２】請求項５記載の発明によれば、センタメン
バの後部をＹ字状に分岐させ、該各分岐部を左右のサブ
フレームに結合することにより、前記同様にトランスフ
ァの必要な支持剛性が確保され、連結部材が不要とな
る。According to the fifth aspect of the present invention, the rear portion of the center member is branched into a Y-shape, and the respective branch portions are connected to the left and right subframes. It is secured, and the connecting member is unnecessary.
【図１】この発明の第１実施例に係るサブフレーム構造
を示す分解斜視図である。FIG. 1 is an exploded perspective view showing a subframe structure according to a first embodiment of the present invention.
【図２】図１中矢示ＤＡ方向から見た平面図である。FIG. 2 is a plan view as viewed from a direction indicated by an arrow DA in FIG.
【図３】図１中矢示ＤＢ方向から見た底面図である。FIG. 3 is a bottom view seen from the direction of the arrow DB in FIG.
【図４】図１中矢示ＤＣ方向から見た正面図である。FIG. 4 is a front view seen from a DC direction indicated by an arrow in FIG.
【図５】図１中矢示ＤＤ方向から見た背面図である。FIG. 5 is a rear view seen from a DD direction shown by an arrow in FIG.
【図６】この発明の第２実施例に係るサブフレーム構造
を示す底面図である。FIG. 6 is a bottom view showing a sub-frame structure according to the second embodiment of the present invention.
【図７】図６中矢示ＤＥ方向から見た背面図である。FIG. 7 is a rear view seen from the direction of the arrow DE shown in FIG.
【図８】この発明の第３実施例に係るサブフレーム構造
を示す平面図である。FIG. 8 is a plan view showing a subframe structure according to a third embodiment of the present invention.
【図９】図８中矢示ＤＦ方向から見た正面図である。9 is a front view seen from the DF direction shown by the arrow in FIG.
【図１０】この発明の第４実施例に係るサブフレーム構
造を示す平面図である。FIG. 10 is a plan view showing a subframe structure according to the fourth embodiment of the present invention.
【図１１】図１０のサブフレーム構造を示す底面図であ
る。11 is a bottom view showing the sub-frame structure of FIG.
【図１２】図１０中矢示ＤＧ方向から見た正面図であ
る。12 is a front view seen from the DG direction shown by the arrow in FIG.
【図１３】この発明の第５実施例に係るサブフレーム構
造を示す底面図である。FIG. 13 is a bottom view showing a subframe structure according to the fifth embodiment of the present invention.
【図１４】従来のサブフレーム構造を示す概略正面図で
ある。FIG. 14 is a schematic front view showing a conventional subframe structure.
８ トランスファ ９ サブフレーム １０ 内側端 １７ ステアリングラック ２０ 連結部材 ２３ スタビライザ ２５ センタメンバ 8 Transfer 9 Subframe 10 Inner End 17 Steering Rack 20 Connecting Member 23 Stabilizer 25 Center Member
Claims (5)
端をトランスファの側面に各々結合し、該内側端の上部
にトランスファの上方で車幅方向に沿うステアリングラ
ックを取付け、左右のサブフレーム同士をトランスファ
の下方で車幅方向に沿う連結部材で連結したことを特徴
とする自動車のサブフレーム構造。1. The left and right sub-frames are respectively joined to the inside ends of the sub-frames, and a steering rack extending in the vehicle width direction above the transfer is attached to the upper side of the inside end. A subframe structure for an automobile, wherein the subframes are connected below the transfer with a connecting member extending in the vehicle width direction.
側面とを剛性結合して、連結部材を省略した請求項１記
載の自動車のサブフレーム構造。2. The subframe structure for an automobile according to claim 1, wherein an inner end of the subframe and a side surface of the transfer are rigidly coupled to each other and a connecting member is omitted.
ックとを剛性結合して、連結部材を省略した請求項１記
載の自動車のサブフレーム構造。3. The subframe structure for an automobile according to claim 1, wherein the inner end of the subframe and the steering rack are rigidly coupled and the connecting member is omitted.
合して、連結部材を省略した請求項１記載の自動車のサ
ブフレーム構造。4. The subframe structure for an automobile according to claim 1, wherein the stabilizer is connected to the left and right subframes and the connecting member is omitted.
せ、該各分岐部を左右のサブフレームに結合して、連結
部材を省略した請求項１記載の自動車のサブフレーム構
造。5. The subframe structure for an automobile according to claim 1, wherein a rear portion of the center member is branched into a Y shape, and each branch portion is connected to the left and right subframes, and the connecting member is omitted.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8419195A JPH08282530A (en) | 1995-04-10 | 1995-04-10 | Sub-frame structure for automobile |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8419195A JPH08282530A (en) | 1995-04-10 | 1995-04-10 | Sub-frame structure for automobile |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08282530A true JPH08282530A (en) | 1996-10-29 |
Family
ID=13823590
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8419195A Pending JPH08282530A (en) | 1995-04-10 | 1995-04-10 | Sub-frame structure for automobile |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08282530A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100834599B1 (en) * | 2006-10-02 | 2008-06-02 | 우신공업 주식회사 | Pipe-type suspension subframe integrated with steering gear frame |
| KR100834598B1 (en) * | 2006-10-02 | 2008-06-02 | 우신공업 주식회사 | Suspension subframe integrated with steering gear frame |
| JP2009505889A (en) * | 2005-09-13 | 2009-02-12 | カーエスエム キャスティングス ゲーエムベーハー | Auxiliary frame, more preferably an auxiliary frame for automobiles |
-
1995
- 1995-04-10 JP JP8419195A patent/JPH08282530A/en active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009505889A (en) * | 2005-09-13 | 2009-02-12 | カーエスエム キャスティングス ゲーエムベーハー | Auxiliary frame, more preferably an auxiliary frame for automobiles |
| JP4856705B2 (en) * | 2005-09-13 | 2012-01-18 | カーエスエム キャスティングス ゲーエムベーハー | Auxiliary frame, more preferably an auxiliary frame for automobiles |
| KR100834599B1 (en) * | 2006-10-02 | 2008-06-02 | 우신공업 주식회사 | Pipe-type suspension subframe integrated with steering gear frame |
| KR100834598B1 (en) * | 2006-10-02 | 2008-06-02 | 우신공업 주식회사 | Suspension subframe integrated with steering gear frame |
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