JPH08164775A - Control unit of driving gear fo vehicle - Google Patents
Control unit of driving gear fo vehicleInfo
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- JPH08164775A JPH08164775A JP6332888A JP33288894A JPH08164775A JP H08164775 A JPH08164775 A JP H08164775A JP 6332888 A JP6332888 A JP 6332888A JP 33288894 A JP33288894 A JP 33288894A JP H08164775 A JPH08164775 A JP H08164775A
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、車両用駆動装置に関
し、特に、車両用駆動装置を車両停止時に再始動に即応
可能な状態に維持する制御を行う制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicular drive system, and more particularly to a control system for controlling the vehicular drive system to maintain a state in which the vehicle drive system can be immediately restarted when the vehicle is stopped.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、エンジンを動力源とする車両用駆
動装置における、燃料消費の削減と、排出ガスの低減を
狙って、短時間の車両停止時にも、自動的にエンジンへ
の燃料供給を断って、エンジンを停止させる制御を行う
ことが手動変速機付の一部の車両において実施されてい
る。さらに、特開昭６０−１２５７３８号公報におい
て、こうしたエンジンの自動停止及び始動を自動変速機
において実現する技術の提案もなされている。2. Description of the Related Art Conventionally, in a vehicle drive system using an engine as a power source, fuel is automatically supplied to the engine even when the vehicle is stopped for a short time in order to reduce fuel consumption and exhaust gas. Refusing to perform control to stop the engine is implemented in some vehicles with a manual transmission. Further, Japanese Patent Application Laid-Open No. 60-125738 proposes a technique for realizing such automatic stop and start of an engine in an automatic transmission.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
技術では、エンジンを停止させることにより、燃料消費
の削減及び排出ガスの低減を行うことができる反面、車
両の再発進のときに、通常のエンジン稼働状態からの発
進に比して、発進がもたつくことを避けがたい。これ
は、エンジンが始動されてから所定のアイドリング回転
若しくはスロットル開度に応じた回転に達するまでに所
定の時間が必要であることによる。さらに、自動変速機
の場合には、エンジンの回転によりオイルポンプを駆動
させ、それにより発生する油圧で前進用クラッチを含む
変速段達成用の油圧サーボを動作させるのが通例である
が、上記の制御によりエンジンを一旦停止させてしまう
と、再始動後のエンジン回転の上昇に対して、油圧の立
ち上がりは少し遅れて生じるため、油圧伝達のタイムラ
グにより、発進のもたつきはさらに大きくなってしま
う。By the way, in the above-mentioned conventional technique, it is possible to reduce the fuel consumption and the exhaust gas by stopping the engine. It is inevitable that the start is slow compared to when the engine is running. This is because a predetermined time is required after the engine is started until it reaches a predetermined idling rotation or a rotation according to the throttle opening. Further, in the case of an automatic transmission, it is customary to drive the oil pump by the rotation of the engine and operate the hydraulic servo for achieving the shift speed including the forward clutch by the hydraulic pressure generated by the oil pump. If the engine is once stopped by the control, the rise of the hydraulic pressure occurs with a slight delay with respect to the increase of the engine speed after the restart, so that the start lag is further increased due to the time lag of the hydraulic pressure transmission.
【０００４】そこで、本発明は、車両停止時に、エンジ
ンへの燃料の供給を絶ちながら、エンジンの回転状態を
維持することにより、上記のような発進時のもたつきを
防止しながら燃費の向上と排ガスの低減を図ることがで
きる車両用駆動装置の制御装置を提供することを目的と
する。Therefore, according to the present invention, when the vehicle is stopped, the supply of fuel to the engine is cut off and the engine rotation state is maintained to prevent the above-mentioned start-up delay and improve fuel efficiency and exhaust gas. It is an object of the present invention to provide a control device for a vehicle drive device that can reduce the power consumption.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明は、車両の走行条件に応じて必要とされる燃
料の供給を行う燃料供給装置を備えるエンジンと、該エ
ンジンの出力軸に流体伝動装置を介して連結され、エン
ジンからの動力を車輪に伝達する発進クラッチと、該発
進クラッチを係合させる油圧サーボとを有する自動変速
機構と、前記エンジンの出力軸に連結され、電流の供給
により前記出力軸を駆動する駆動モータと、前記エンジ
ン、前記自動変速機構及び前記駆動モータを制御する制
御装置とを備える車両用駆動装置において、前記制御装
置は、エンジンがアイドリング状態で車両が停止状態に
あるかを検出する停止状態検出手段と、前記油圧サーボ
への油圧の供給を制御する油圧制御手段と、前記燃料供
給装置による燃料の供給を制御する燃料制御手段と、前
記駆動モータへの電流の供給を制御する駆動制御手段と
を有し、前記停止状態検出手段により停止状態が検出さ
れたときに、前記油圧制御手段は、前記油圧サーボへの
油圧の供給を低下させ、前記発進クラッチの動力伝達を
遮断し、前記燃料制御手段は、前記燃料供給装置による
燃料の供給を停止させ、前記駆動制御手段は、前記駆動
モータに電流を供給して前記駆動モータを駆動状態にす
ることにより前記エンジンの回転をアイドリング回転数
に維持することを特徴とする。In order to solve the above problems, the present invention provides an engine equipped with a fuel supply device for supplying the fuel required according to the running conditions of the vehicle, and an output shaft of the engine. An automatic transmission having a starting clutch for transmitting power from the engine to the wheels, and a hydraulic servo for engaging the starting clutch, and an output shaft of the engine, and a current In a vehicle drive device including a drive motor that drives the output shaft by supply of the engine, a control device that controls the engine, the automatic transmission mechanism, and the drive motor, the control device is configured such that when the engine is idling, the vehicle is Stop state detection means for detecting whether the vehicle is in a stop state, hydraulic control means for controlling the supply of hydraulic pressure to the hydraulic servo, and fuel by the fuel supply device A fuel control means for controlling supply and a drive control means for controlling supply of current to the drive motor, and when the stop state is detected by the stop state detecting means, the hydraulic control means is The supply of hydraulic pressure to the hydraulic servo is reduced, the power transmission of the starting clutch is cut off, the fuel control means stops the supply of fuel by the fuel supply device, and the drive control means supplies current to the drive motor. Is supplied to bring the drive motor into a driven state, whereby the rotation of the engine is maintained at the idling rotation speed.
【０００６】[0006]
【発明の作用及び効果】本発明では、エンジンがアイド
リング状態で車両が停止状態のときには、燃料の供給が
停止されるが、駆動モータによりエンジンがアイドリン
グ回転数に維持されて回転を続けているので、発進時の
燃料供給の再開により、速やかにエンジンを稼働状態に
復帰させることができる。また、このようにエンジンが
回転状態にあれば、自動変速機構の油圧は発生している
状態にあるので、油圧の立ち上がりも遅れることはな
い。また、エンジンによる駆動を再開する際には、エン
ジンは既に回転しており、従来のようなエンジン再始動
時における余分な燃料の消費も防ぐことができる。According to the present invention, when the engine is idling and the vehicle is stopped, the fuel supply is stopped, but the drive motor keeps the engine at the idling speed and continues to rotate. By restarting the fuel supply at the start, the engine can be quickly returned to the operating state. Further, when the engine is in the rotating state as described above, the hydraulic pressure of the automatic speed change mechanism is in the generated state, so that the rising of the hydraulic pressure is not delayed. Further, when the drive by the engine is restarted, the engine is already rotating, and it is possible to prevent the consumption of extra fuel when the engine is restarted as in the conventional case.
【０００７】さらに、本発明では、上記の停止状態にお
いて、自動変速機構の発進クラッチを動力遮断状態とし
ているため、発進クラッチが係合しているときのよう
に、該クラッチより出力側の負荷の引きずりや流体伝動
装置のスリップが生じないため、その分だけ駆動モータ
の駆動力が低減され、エンジン回転維持のための電力消
費を必要最小限に抑えることができるので、駆動モータ
のために格別電力源を大きくする必要はない。Further, according to the present invention, since the starting clutch of the automatic speed change mechanism is in a power-off state in the above-mentioned stopped state, the load on the output side of the clutch is set to be the same as when the starting clutch is engaged. Since dragging and slipping of the hydraulic power transmission do not occur, the driving force of the drive motor is reduced by that amount, and the power consumption for maintaining the engine rotation can be suppressed to the necessary minimum. There is no need to increase the source.
【０００８】[0008]
【実施例】以下、図面に沿い、本発明の実施例を説明す
る。図１に概念的に示すように、この車両用駆動装置
は、車両の走行条件に応じて必要とされる燃料の供給を
行う燃料供給装置１１を備えるエンジン（Ｅ／Ｇ）１０
を有する。エンジン１０の出力軸１２には、エンジン１
０からの動力を図示しない車輪に伝達する発進クラッチ
２１と、発進クラッチ２１を係合させる油圧サーボ２２
とを有する自動変速機構２０とが、本例においてポンプ
インペラ３１、タービンランナ３２及びステータ３３か
らなるトルクコンバータとした流体伝動装置３０を介し
て連結されている。また、エンジン１０の出力軸１２に
は、電流の供給により出力軸１２を駆動する駆動モータ
４０が連結されている。さらにこの駆動装置は、エンジ
ン１０、自動変速機構２０及び駆動モータ４０を制御す
る制御装置５０を備えている。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. As conceptually shown in FIG. 1, the vehicle drive device includes an engine (E / G) 10 including a fuel supply device 11 that supplies fuel required according to a traveling condition of the vehicle.
Have. The output shaft 12 of the engine 10 has the engine 1
A starting clutch 21 for transmitting power from 0 to a wheel (not shown) and a hydraulic servo 22 for engaging the starting clutch 21.
Is connected to the automatic transmission mechanism 20 including a hydraulic fluid transmission device 30 that is a torque converter including a pump impeller 31, a turbine runner 32, and a stator 33 in this example. A drive motor 40 that drives the output shaft 12 by supplying current is connected to the output shaft 12 of the engine 10. Further, the drive device includes a control device 50 that controls the engine 10, the automatic speed change mechanism 20, and the drive motor 40.
【０００９】制御装置５０は、エンジン１０がアイドリ
ング状態で車両が停止状態にあるかを検出する停止状態
検出手段５３と、油圧サーボ２２への油圧の供給を制御
する油圧制御手段５２と、燃料供給装置１１による燃料
の供給を制御する燃料制御手段５１と、駆動モータ４０
への電流の供給を制御する駆動制御手段５４とを有す
る。The control device 50 includes a stop state detecting means 53 for detecting whether the engine 10 is idling and the vehicle is in a stopped state, a hydraulic control means 52 for controlling the supply of hydraulic pressure to the hydraulic servo 22, and a fuel supply. Fuel control means 51 for controlling fuel supply by the device 11, and drive motor 40
Drive control means 54 for controlling the supply of current to the motor.
【００１０】図２に車両用駆動装置の実体に則した構成
をブロックで示すように、制御装置５０は、マイクロコ
ンピュータ（ＥＣＵ）で構成されており、上記停止状態
検出手段５３、油圧制御手段５２、燃料制御手段５１及
び駆動制御手段５４をそのプログラムとして備えてい
る。停止状態検出手段５３の入力手段を構成する各種セ
ンサは、エンジン１０の吸気系においてスロットルの開
度（θ）を検出するスロットル開度センサ１４、ブレー
キペダルの踏込みによりオン動作するブレーキスイッチ
７０、エンジンの出力軸回転数（ＮE ）を検出するエン
ジン回転センサ１３、バッテリ６０の電圧（ＶE ）を検
出する電圧センサ６１、自動変速機構２０のシフト装置
における選択レンジを検出するシフトポジションセンサ
２４、自動変速機構２０の出力軸回転から車速（Ｖ）を
検出する車速センサ２５から構成されている。As shown in the block diagram of the structure of the vehicle drive device in FIG. 2, the control device 50 is composed of a microcomputer (ECU), and the stop state detecting means 53 and the hydraulic control means 52 are provided. The fuel control means 51 and the drive control means 54 are provided as the program. The various sensors forming the input means of the stopped state detection means 53 include a throttle opening sensor 14 for detecting the throttle opening (θ) in the intake system of the engine 10, a brake switch 70 that is turned on by depressing a brake pedal, an engine. An engine rotation sensor 13 for detecting the output shaft rotation speed (N E ) of the engine, a voltage sensor 61 for detecting the voltage (V E ) of the battery 60, a shift position sensor 24 for detecting a selection range of the shift device of the automatic transmission mechanism 20, The automatic transmission mechanism 20 includes a vehicle speed sensor 25 that detects the vehicle speed (V) from the rotation of the output shaft.
【００１１】駆動モータ４０は、永久磁石のロータ４１
と、複数のスロットが形成され、コイルが巻付けられた
ステータ４２からなり、ロータ４１を出力軸１２に固定
し、ステータ４２を自動変速機機構２０のケース２９に
固定して配設されている。また、自動変速機構２０は、
駆動モータ４０のロータ４１に連結されて油圧を自動変
速機構２０の油圧制御装置２６に供給するオイルポンプ
２３を有し、発進クラッチ２１より出力側に、前記シフ
ト装置によるレンジ選択に応じて複数の変速段を達成す
る変速機構２７を有する。なお、図において、符号８０
は燃料タンクを示す。The drive motor 40 includes a permanent magnet rotor 41.
And a plurality of slots are formed and a stator 42 is wound with a coil. The rotor 41 is fixed to the output shaft 12, and the stator 42 is fixed to the case 29 of the automatic transmission mechanism 20. . Further, the automatic transmission mechanism 20 is
An oil pump 23, which is connected to a rotor 41 of a drive motor 40 and supplies hydraulic pressure to a hydraulic control device 26 of the automatic transmission mechanism 20, is provided on the output side of the starting clutch 21 according to the range selection by the shift device. It has a speed change mechanism 27 that achieves a shift speed. In the figure, reference numeral 80
Indicates a fuel tank.
【００１２】次に、上記制御装置５０による制御の詳細
を図２を参照しつつ、図３のフローチャートに基づき説
明する。制御開始後、最初のステップＳ１でイグニショ
ンが始めてオンされたか否かを判別する。この判定で、
初めてオンされたと判定された場合、通常のエンジン始
動を行うステップＳ２に進み、既にオンされていたと判
定された場合、ステップＳ５に進む。Next, the details of the control by the control device 50 will be described based on the flowchart of FIG. 3 with reference to FIG. After the control is started, it is determined in a first step S1 whether or not the ignition is turned on for the first time. With this judgment,
If it is determined that the power switch is turned on for the first time, the process proceeds to step S2 in which normal engine start is performed, and if it is determined that the engine is already turned on, the process proceeds to step S5.
【００１３】ステップＳ２では、初期設定として、本発
明の主題とする自動エンジン停止及び始動制御（以下、
本制御という）を識別するフラグＦを０にする。次に、
ステップＳ３で、エンジン（Ｅ／Ｇ）１０を始動するた
めに、駆動モータ４０をエンジン１０が始動するまでバ
ッテリ６０に接続し、スタータとしてエンジン１０を駆
動させる。この際、燃料供給装置１１からスロットル開
度（θ）に応じた燃料がエンジン１０の吸気系に燃料噴
射等で供給される。こうしてエンジン１０の始動が終了
すれば、ステップＳ４で駆動モータ４０を発電機として
使用し、発電された電力をバッテリ６０に充電する。In step S2, as an initial setting, automatic engine stop and start control (hereinafter referred to as the subject of the present invention)
A flag F for identifying this control) is set to 0. next,
In step S3, in order to start the engine (E / G) 10, the drive motor 40 is connected to the battery 60 until the engine 10 is started, and the engine 10 is driven as a starter. At this time, fuel corresponding to the throttle opening (θ) is supplied from the fuel supply device 11 to the intake system of the engine 10 by fuel injection or the like. When the start of the engine 10 is completed in this way, the drive motor 40 is used as a generator in step S4 to charge the battery 60 with the generated electric power.
【００１４】ステップＳ５〜ステップＳ９は、本発明の
主題とする自動エンジン停止及び始動制御（以下、本制
御という）を実行するか否かの条件を判別するプロセス
である。先ず、ステップＳ５で、バッテリ電圧が規定値
（通常、乗用車等においては１２Ｖ）以上あることの確
認を行う。この電圧が規定値に満たないときには、バッ
テリ６０の充電が不十分と見なして本制御は行わない。
以降のステップＳ６〜ステップＳ９では、それぞれシフ
ト位置がＤレンジか、車速Ｖは０か、スロットル開度θ
は０か、ブレーキスイッチ７０はオンか、の判定を行
い、これらの条件が全て満たされたときに、車両が停止
状態にあると見なし、本制御を実行するためにステップ
Ｓ１０へ進み、そうでなければ、ステップＳ１５に進
む。Steps S5 to S9 are processes for determining the condition for executing the automatic engine stop and start control (hereinafter referred to as the present control), which is the subject of the present invention. First, in step S5, it is confirmed that the battery voltage is equal to or higher than a specified value (usually 12V in a passenger car or the like). When this voltage does not reach the specified value, the charging of the battery 60 is considered to be insufficient and this control is not performed.
In subsequent steps S6 to S9, respectively, the shift position is in the D range, the vehicle speed V is 0, the throttle opening θ
Is 0 or the brake switch 70 is on, and when all of these conditions are satisfied, the vehicle is considered to be in a stopped state, and the process proceeds to step S10 to execute this control. If not, the process proceeds to step S15.
【００１５】ステップＳ１０では、本制御を実行中か否
かをフラグＦで判定する。当初は当然フラグＦは０であ
るから、次のステップＳ１１によりフラグＦを１にセッ
トする。ステップＳ１２以降で本制御による操作に入
り、ステップＳ１２で、発進クラッチ２１を係脱する油
圧サーボ２２の油圧を低下させて、動力伝達を遮断する
ように、油圧制御装置２６へ信号を出力する。そして、
ステップＳ１３で駆動モータ４０を発電状態から駆動状
態に切換える。さらに、エンジン回転センサ１３から回
転数（ＮE ）を検出し、目標のエンジン回転数（アイド
リング回転数）となるように制御し、こうした制御は本
制御が終了されるまで継続される。ステップＳ１４で燃
料供給を停止するように燃料供給装置１１に信号を出力
する。In step S10, a flag F determines whether or not this control is being executed. Initially, the flag F is 0, so the flag F is set to 1 in the next step S11. After step S12, the operation by the main control is started, and in step S12, a signal is output to the hydraulic control device 26 so as to reduce the hydraulic pressure of the hydraulic servo 22 that engages and disengages the starting clutch 21 to interrupt the power transmission. And
In step S13, the drive motor 40 is switched from the power generation state to the drive state. Further, the engine speed sensor 13 detects the engine speed (N E ) and controls the engine speed to reach the target engine speed (idling engine speed), and such control is continued until this control is completed. In step S14, a signal is output to the fuel supply device 11 to stop the fuel supply.
【００１６】これに対して、ステップＳ５〜ステップＳ
９による判定で否、即ち車両走行状態と判定された場
合、ステップＳ１５で、それまで本制御が実行されてい
たか否かをフラグＦが１か否かで判別し、本制御が実行
されていたならば、ステップＳ１６〜ステップＳ１９に
よる制御終了処理を行い、そうでなければ、以後の処理
をスキップしてリターンする。On the other hand, steps S5 to S
If the result of the determination in step 9 is NO, that is, if the vehicle is in a traveling state, then in step S15, it is determined whether or not this control has been executed up to that point, depending on whether or not the flag F is 1, and this control has been executed. If so, the control end processing in steps S16 to S19 is performed, and if not, the subsequent processing is skipped and the process returns.
【００１７】ステップＳ１６では、フラグを０にする。
そして、ステップＳ１７で燃料の供給を再開し、通常の
スロットル開度等に応じた供給状態に戻す。さらに、ス
テップＳ１８で駆動モータ４０を駆動状態から発電状態
に戻す。最後にステップＳ１９で油圧サーボ２２の油圧
を通常の状態に戻し、発進クラッチ２１による動力伝達
が可能な状態とする。In step S16, the flag is set to 0.
Then, in step S17, the fuel supply is restarted to return to the normal supply state according to the throttle opening degree and the like. Further, in step S18, the drive motor 40 is returned from the drive state to the power generation state. Finally, in step S19, the hydraulic pressure of the hydraulic servo 22 is returned to the normal state, and the power transmission by the starting clutch 21 is enabled.
【００１８】以上、要するに、この制御装置では、停止
状態検出手段５３により停止状態が検出されたときに、
油圧制御手段５２は、油圧サーボ２２への油圧の供給を
低下させ、発進クラッチ２１の動力伝達を遮断し、燃料
制御手段５１は、燃料供給装置１１に燃料の供給を停止
させ、駆動制御手段５４は、駆動モータ４０に電流を供
給して駆動モータ４０を駆動状態にすることによりエン
ジン１０の回転をアイドリング回転数に維持する制御を
行う。In summary, in this control device, when the stopped state is detected by the stopped state detecting means 53,
The hydraulic control means 52 lowers the supply of hydraulic pressure to the hydraulic servo 22, cuts off the power transmission of the starting clutch 21, the fuel control means 51 stops the fuel supply device 11 from supplying fuel, and the drive control means 54. Controls the rotation of the engine 10 at the idling rotation speed by supplying a current to the drive motor 40 to bring the drive motor 40 into a driving state.
【００１９】かくして、本例によれば、エンジン１０が
アイドリング状態で車両が停止状態のときには、燃料の
供給が停止されるが、駆動モータ４０によりエンジン１
０がアイドリング回転数に維持される。それにより、車
両の発進時にはエンジン１０の回転が維持されているの
で、燃料供給の再開で、速やかにエンジン駆動の状態に
移行することができる。また、このようにエンジン１０
が回転状態にあれば、自動変速機構２０の油圧は発生し
ている状態にあるので、油圧の立ち上がりも遅れること
はない。また、エンジン１０による駆動を再開する際に
は、エンジン１０は回転を続けているため、従来のよう
な、再始動時に始動を容易にするめに燃料供給量を一時
的に増加させる制御は不要となり、これによる余分な燃
料の消費も防止することができる。Thus, according to this embodiment, when the engine 10 is idling and the vehicle is stopped, the fuel supply is stopped.
Zero is maintained at the idling speed. As a result, since the rotation of the engine 10 is maintained when the vehicle starts, it is possible to quickly shift to the engine driven state by restarting the fuel supply. In addition, the engine 10
If is in the rotating state, the hydraulic pressure of the automatic transmission mechanism 20 is in the generated state, so that the rising of the hydraulic pressure is not delayed. Further, when the drive by the engine 10 is restarted, the engine 10 continues to rotate, and thus the conventional control for temporarily increasing the fuel supply amount to facilitate the start at the time of restart is unnecessary. As a result, it is possible to prevent the consumption of extra fuel.
【００２０】さらに、本例では、上記の停止状態におい
て、自動変速機構２０の発進クラッチ２１を動力遮断状
態としているため、発進クラッチ２１が係合していると
きのように流体伝動装置３０をスリップさせるための駆
動力が必要とされず、その分だけ駆動力が低減され、電
力消費を抑えることができので、駆動モータ４０のため
に格別電力源を大きくする必要はない。Further, in this example, since the starting clutch 21 of the automatic speed change mechanism 20 is in the power-off state in the above stopped state, the fluid transmission 30 is slipped as if the starting clutch 21 is engaged. The driving force for driving the driving motor 40 is not required, the driving force is reduced accordingly, and the power consumption can be suppressed. Therefore, it is not necessary to increase the power source for the driving motor 40.
【００２１】以上、本発明を実施例に基づき詳説した
が、本発明は、特許請求の範囲に記載の事項の範囲内で
種々に細部の具体的な構成を変更して実施することがで
きる。また、上記実施例では、駆動モータ４０を車両停
止状態でエンジン回転をアイドリング回転に維持する動
力源として使用し、車両の走行当初のエンジン始動時に
はスタータとして機能させ、走行中のエンジン駆動時に
は発電機として機能させているが、流体伝動装置３０を
ロックアップクラッチを備えるものとした場合には、さ
らにエンジン逆駆動時の回生ブレーキとして機能させる
制御を行うこともできる。The present invention has been described above in detail based on the embodiments. However, the present invention can be implemented by variously changing the specific configurations of details within the scope of the matters described in the claims. Further, in the above embodiment, the drive motor 40 is used as a power source for maintaining the engine rotation at idling rotation when the vehicle is stopped. However, when the fluid transmission 30 is provided with a lock-up clutch, it is also possible to perform control to function as a regenerative brake during reverse engine driving.
【図１】本発明を適用した車両用駆動装置の構成を概念
的に示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram conceptually showing the structure of a vehicle drive device to which the present invention is applied.
【図２】上記実施例の構成を実体に則して示すブロック
図である。FIG. 2 is a block diagram showing the configuration of the above embodiment according to the substance.
【図３】上記実施例における制御プロセスを示すフロー
チャートである。FIG. 3 is a flowchart showing a control process in the above embodiment.
１０ エンジン １１ 燃料供給装置 １２ 出力軸 ２０ 自動変速機構 ２１ 発進クラッチ ２２ 油圧サーボ ３０ 流体伝動装置 ４０ 駆動モータ ５０ 制御装置 ５１ 燃料制御手段 ５２ 油圧制御手段 ５３ 停止状態検出手段 ５４ 駆動制御手段 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 engine 11 fuel supply device 12 output shaft 20 automatic transmission mechanism 21 starting clutch 22 hydraulic servo 30 fluid transmission device 40 drive motor 50 control device 51 fuel control means 52 hydraulic control means 53 stop state detection means 54 drive control means
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山本 義久 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 西田 正明 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Yoshihisa Yamamoto 10 Takane, Fujii-cho, Anjo City, Aichi Prefecture Aisin AW Co., Ltd. (72) Masaaki Nishida 10 Takane, Fujii-cho, Anjo City, Aichi Prefecture Aisin・ AW Co., Ltd.
Claims (1)
料の供給を行う燃料供給装置を備えるエンジンと、 該エンジンの出力軸に流体伝動装置を介して連結され、
エンジンからの動力を車輪に伝達する発進クラッチと、
該発進クラッチを係合させる油圧サーボとを有する自動
変速機構と、 前記エンジンの出力軸に連結され、電流の供給により前
記出力軸を駆動する駆動モータと、 前記エンジン、前記自動変速機構及び前記駆動モータを
制御する制御装置とを備える車両用駆動装置において、 前記制御装置は、エンジンがアイドリング状態で車両が
停止状態にあるかを検出する停止状態検出手段と、前記
油圧サーボへの油圧の供給を制御する油圧制御手段と、
前記燃料供給装置による燃料の供給を制御する燃料制御
手段と、前記駆動モータへの電流の供給を制御する駆動
制御手段とを有し、 前記停止状態検出手段により停止状態が検出されたとき
に、前記油圧制御手段は、前記油圧サーボへの油圧の供
給を低下させ、前記発進クラッチの動力伝達を遮断し、
前記燃料制御手段は、前記燃料供給装置による燃料の供
給を停止させ、前記駆動制御手段は、前記駆動モータに
電流を供給して前記駆動モータを駆動状態にすることに
より前記エンジンの回転をアイドリング回転数に維持す
ることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。1. An engine including a fuel supply device for supplying fuel required according to a traveling condition of a vehicle, and an engine connected to an output shaft of the engine via a fluid transmission device,
A starting clutch that transmits the power from the engine to the wheels,
An automatic speed change mechanism having a hydraulic servo for engaging the starting clutch; a drive motor connected to the output shaft of the engine to drive the output shaft by supplying an electric current; the engine, the automatic speed change mechanism and the drive In a vehicle drive device including a control device that controls a motor, the control device supplies a stop state detection unit that detects whether the engine is idling and the vehicle is in a stop state, and supply of hydraulic pressure to the hydraulic servo. Hydraulic control means for controlling,
A fuel control unit that controls the supply of fuel by the fuel supply device; and a drive control unit that controls the supply of current to the drive motor. When a stop state is detected by the stop state detection unit, The hydraulic control means lowers the supply of hydraulic pressure to the hydraulic servo, cuts off power transmission of the starting clutch,
The fuel control means stops the supply of fuel by the fuel supply device, and the drive control means supplies an electric current to the drive motor to put the drive motor into a drive state, thereby idling rotation of the engine. A control device for a vehicle drive device, characterized in that it is maintained at a certain number.
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-
1994
- 1994-12-15 JP JP6332888A patent/JP3013728B2/en not_active Expired - Fee Related
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