JPH0816452B2 - Exhaust timing control device for V-type 2-cycle engine - Google Patents
Exhaust timing control device for V-type 2-cycle engineInfo
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- JPH0816452B2 JPH0816452B2 JP62016774A JP1677487A JPH0816452B2 JP H0816452 B2 JPH0816452 B2 JP H0816452B2 JP 62016774 A JP62016774 A JP 62016774A JP 1677487 A JP1677487 A JP 1677487A JP H0816452 B2 JPH0816452 B2 JP H0816452B2
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、Ｖ型２サイクルエンジンにおける排気時期
制御装置に関する。TECHNICAL FIELD The present invention relates to an exhaust timing control device for a V-type two-cycle engine.
［従来の技術］ 多気筒２サイクルエンジンの排気時期制御装置の一例
として、実公昭58−5062号公報に示されるものが知られ
ている。[Prior Art] As an example of an exhaust timing control device for a multi-cylinder two-cycle engine, the one disclosed in Japanese Utility Model Publication No. 58-5062 is known.
この装置は、各シリンダの排気通路の上部に、それぞ
れ弁体（可動壁）を配設するとともに、クランクシャフ
トと平行になるように各シリンダ毎に弁体支持軸を配設
し、これら弁体支持軸により前記弁体をそれぞれ揺動自
在に支持し、弁体支持軸を回転させて弁体を揺動させる
ことにより、その揺動端部によって各シリンダの排気ポ
ートの上端位置を実質的に上下動させて、排気時期を変
化させるというものである。In this device, a valve body (movable wall) is provided above the exhaust passage of each cylinder, and a valve body support shaft is provided for each cylinder so as to be parallel to the crankshaft. Each of the valve bodies is swingably supported by a support shaft, and the valve body support shaft is rotated to swing the valve body, so that the swinging end portion substantially determines the upper end position of the exhaust port of each cylinder. It moves up and down to change the exhaust timing.
そして、この装置では、隣り合うシリンダの支持軸同
士を係合し、弁体が連動的に動作するようにしている。Further, in this device, the support shafts of the adjacent cylinders are engaged with each other so that the valve bodies operate in an interlocking manner.
［発明が解決しようとする問題点］ ところで、前記公報に示されている装置は、シリンダ
が一列に並んだ形式のエンジンを適用の対象とするもの
で、Ｖ型エンジンのように、一方側のシリンダと他方側
のシリンダとが、所定の狭角をもって離れた状態で配置
されている形式のものには適用できない。したがって、
Ｖ型エンジンの場合は、一方側のシリンダと他方側シリ
ンダに個別に配設されている弁体支持軸を、何等かの連
動機構を介して連結しなくてはならない。[Problems to be Solved by the Invention] By the way, the device disclosed in the above-mentioned publication is applied to an engine of a type in which cylinders are arranged in a line. It cannot be applied to the type in which the cylinder and the cylinder on the other side are arranged in a state of being separated by a predetermined narrow angle. Therefore,
In the case of a V-type engine, the valve body support shafts individually arranged in the one side cylinder and the other side cylinder must be connected through some interlocking mechanism.
その場合、各シリンダ毎に配される部品はできるだけ
共通化し得ることが望まれる。しかし、Ｖ型エンジンの
場合、一方側のシリンダと他方側のシリンダが単に離れ
ているばかりでなく、各シリンダがクランクシャフト方
向に交互に一定間隔Ｈをおいて配置されているため、部
品の共通化が難しいという問題がある。In that case, it is desirable that the parts arranged for each cylinder can be made as common as possible. However, in the case of the V-type engine, not only the cylinders on one side and the cylinders on the other side are simply separated from each other, but also the cylinders are alternately arranged at a constant interval H in the crankshaft direction. There is a problem that it is difficult to realize.
本発明は、各シリンダ毎に配されている部品をできる
だけ共通化し得るようにしたＶ型２サイクルエンジンの
排気時期制御装置を提供することを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide an exhaust timing control device for a V-type two-cycle engine in which parts arranged in each cylinder can be shared as much as possible.
［問題点を解決するための手段］ 本発明は上記の問題を解決するために、一方側のシリ
ンダと他方側のシリンダを、所定の狭角をもって、しか
もクランクシャフト方向に一定の間隔をもって配置した
Ｖ型２サイクルエンジンの各シリンダの排気通路の上部
に、それぞれ弁体を配設するとともに、クランクシャフ
トと平行となるように各シリンダ毎に弁体支持軸を配設
し、これら弁体支持軸により前記弁体をそれぞれ揺動自
在に支持し、弁体支持軸を回転させて弁体を揺動させる
ことにより、その揺動端部によって各シリンダの排気ポ
ートの上端位置を実質的に上下動させて、排気時期を変
化させるＶ型２サイクルエンジンの排気時期制御装置に
おいて、 前記一方側シリンダと他方側シリンダに共通な駆動軸
をクランクシャフトと平行に設けるとともに、この駆動
軸の一端側及び他端側にそれぞれ連動機構の基端部を連
結し、これら連動機構の先端部を、一方側シリンダの弁
体支持軸及び他方側シリンダの弁体支持軸に各々連結
し、更に、連動機構の基端部が連結される駆動軸の一端
側と他端側との間の長さを、Ｖ型２サイクルエンジンの
一方側シリンダと他方側シリンダとのずれ寸法に略一致
させることを特徴とする。[Means for Solving Problems] In order to solve the above problems, the present invention arranges a cylinder on one side and a cylinder on the other side with a predetermined narrow angle and at a constant interval in the crankshaft direction. A valve element is provided above the exhaust passage of each cylinder of a V-type two-cycle engine, and a valve element support shaft is provided for each cylinder so as to be parallel to the crankshaft. Each of the above-mentioned valve bodies is swingably supported, and the valve body support shaft is rotated to swing the valve body, so that the swinging end portion substantially moves the upper end position of the exhaust port of each cylinder up and down. In the exhaust timing control device for a V-type two-cycle engine that changes the exhaust timing, a drive shaft common to the one-side cylinder and the other-side cylinder is provided in parallel with the crankshaft. At the same time, one end side and the other end side of this drive shaft are respectively connected to the base end portions of the interlocking mechanisms, and the tip end portions of these interlocking mechanisms are connected to the valve body support shaft of the one side cylinder and the valve body support shaft of the other side cylinder. The length between the one end side and the other end side of the drive shaft connected to each other and further connected to the base end part of the interlocking mechanism is determined by the deviation size between the one side cylinder and the other side cylinder of the V-type two-cycle engine. It is characterized in that it substantially matches.
［作用］ 本発明では、クランクシャフトと平行に配置された駆
動軸の一端側及び他端側に連動機構の基端部をそれぞれ
連結し、かつこれら連動機構の各先端部を、一方側シリ
ンダの弁体支持軸及び他方側シリンダの弁体支持軸にそ
れぞれ連結する。そして、このとき、Ｖ型２サイクルエ
ンジンでは、一方側シリンダと他方側シリンダとはクラ
ンクシャフト方向に寸法Ｈだけずれて配置されている
が、本発明では、連動機構の基端部が連結される駆動軸
の一端側と他端側との間の長さを、Ｖ型２サイクルエン
ジンの一方側シリンダ他方側シリンダとのずれ寸法Ｈに
一致させるようにしているので、弁体支持軸の端部間の
ずれを吸収して、駆動軸からの駆動力を各側のシリンダ
に同様に伝達することができ、これによって各側のシリ
ンダの弁体支持軸を共通の駆動軸により同様の条件で駆
動することが可能となる。その結果、本発明では、一方
側、他方側の各シリンダにおいて弁体支持軸の部品の共
通化を図ることができる。[Operation] In the present invention, the base end portions of the interlocking mechanism are respectively connected to one end side and the other end side of the drive shaft that is arranged in parallel with the crankshaft, and the respective tip portions of these interlocking mechanisms are connected to the one side cylinder. The valve body support shaft and the valve body support shaft of the other cylinder are respectively connected. Then, at this time, in the V-type two-cycle engine, the one-side cylinder and the other-side cylinder are displaced by the dimension H in the crankshaft direction, but in the present invention, the base end portion of the interlocking mechanism is connected. Since the length between the one end side and the other end side of the drive shaft is made to coincide with the displacement dimension H between the one side cylinder and the other side cylinder of the V-type two-cycle engine, the end portion of the valve body support shaft is By absorbing the gap between them, the driving force from the drive shaft can be transmitted to the cylinders on each side in the same way, which allows the valve body support shafts of the cylinders on each side to be driven by a common drive shaft under similar conditions It becomes possible to do. As a result, in the present invention, the parts of the valve body support shaft can be shared in each of the one side cylinder and the other side cylinder.
また、上記構成によって、駆動軸の各端部と、各側の
シリンダとの間に設けられている２組の連動機構を、略
直線状に配置することができ（平面視あるいは側面視し
た場合）、これによって駆動軸から各シリンダへの連動
機構を経由した動力伝達を、余計な負荷を生じさせずに
効率的に行うことができる。Further, with the above configuration, the two sets of interlocking mechanisms provided between each end of the drive shaft and the cylinders on each side can be arranged in a substantially linear shape (when viewed in plan or side view). ), By this, power transmission from the drive shaft to each cylinder via the interlocking mechanism can be efficiently performed without generating an extra load.
［実施例］ 以下、本発明の一実施例を第１図ないし第３図に基づ
き説明する。[Embodiment] An embodiment of the present invention will be described below with reference to FIGS. 1 to 3.
第１図は実施例のエンジンを搭載した自動二輪車の側
面図、第２図はエンジンの一部を断面視した側面図、第
３図はは排気時期制御装置の駆動系の展開図である。FIG. 1 is a side view of a motorcycle equipped with the engine of the embodiment, FIG. 2 is a side view of a portion of the engine in cross section, and FIG. 3 is a development view of a drive system of an exhaust timing control system.
第１図中符号１は車体フレームを示し、その下部中央
にはＶ型２サイクルエンジンＥが吊持されている。ま
た、２は前輪、３は後輪、４はシート、５は排気管をそ
れぞれ示す。In FIG. 1, reference numeral 1 indicates a vehicle body frame, and a V-type two-cycle engine E is suspended in the center of the lower portion thereof. Further, 2 is a front wheel, 3 is a rear wheel, 4 is a seat, and 5 is an exhaust pipe.
上記エンジンＥは、共通するクランクケース６の上側
（一方側）に２つのシリンダS1、S3（図では見えな
い）、前側（他方側）に２つのシリンダS2、S4（図では
見えない）の計４つのシリンダを有し、上側シリンダS
1、S3と前側シリンダS2、S4とを所定の狭角をもってＶ
字状となるよう配置し、しかも上側シリンダS1、S3と前
側シリンダS2、S4を、クランクシャフト方向（第１図に
おいて紙面と直交する方向）に交互に、かつ所定の間隔
Ｈごとに配置したものである。The engine E has two cylinders S1 and S3 (not visible in the figure) on the upper side (one side) of the common crankcase 6 and two cylinders S2 and S4 (not visible in the figure) on the front side (the other side). It has four cylinders and the upper cylinder S
1 and S3 and front cylinders S2 and S4 with a predetermined narrow angle V
The upper cylinders S1 and S3 and the front cylinders S2 and S4 are alternately arranged in the crankshaft direction (direction orthogonal to the paper surface in FIG. 1) at predetermined intervals H. Is.
上記４つのシリンダS1〜S4は、略同一構成となってい
て、上側シリンダS1、S3と前側シリンダS2、S4は、両シ
リンダの狭角の二等分線に対して対象的に配置されてい
る。そして、各シリンダS1〜S4の吸気通路７は、両シリ
ンダ間に集中させられて斜め上前方に向いており、両シ
リンダ間に配設された各気化器８に接続されている。ま
た、排気通路９は、上側シリンダS1、S3の場合後方に、
前側シリンダS2、S4の場合下方にそれぞれ向けられてい
て、後方に延びる各排気管５に接続されている。第１図
中10、11はラジエタである。The four cylinders S1 to S4 have substantially the same configuration, and the upper cylinders S1 and S3 and the front cylinders S2 and S4 are symmetrically arranged with respect to the narrow angle bisectors of both cylinders. . The intake passages 7 of the cylinders S1 to S4 are concentrated between the cylinders and directed obliquely upward and forward, and are connected to the carburetors 8 arranged between the cylinders. Further, the exhaust passage 9 is rearward in the case of the upper cylinders S1 and S3,
In the case of the front side cylinders S2, S4, they are respectively directed downward and are connected to the exhaust pipes 5 extending rearward. In FIG. 1, 10 and 11 are radiators.
また、第２図に示すように、上のような配置で設けら
れた各シリンダS1〜S4の排気通路９には、エンジンＥの
回転数に応じて排気時期を調節するための板状の弁体20
が設けられている。この弁体20は、排気通路９の上部つ
まりシリンダヘッド21側に設けられ、クランクシャフト
22と平行に配された弁体支持軸23に基端が固定され、揺
動自在とされている。Further, as shown in FIG. 2, in the exhaust passage 9 of each of the cylinders S1 to S4 arranged as described above, a plate-shaped valve for adjusting the exhaust timing according to the rotation speed of the engine E is provided. Body 20
Is provided. This valve body 20 is provided on the upper portion of the exhaust passage 9, that is, on the cylinder head 21 side, and
A base end is fixed to a valve body support shaft 23 arranged in parallel with 22 and is swingable.
そして、弁体支持軸23を回転させて弁体20を揺動させ
ることにより、シリンダ内壁に沿う形状に形成された揺
動端部によって、シリンダの排気ポート24の上端位置を
実質的に上下動させて、排気時期を変化させることがで
きるようになっている。この場合、排気ポート24は、間
にリブ25を挟んで２つに分割されており、弁体20も２枚
ずつ設けられている。Then, by rotating the valve body support shaft 23 to swing the valve body 20, the swinging end portion formed in a shape along the inner wall of the cylinder substantially moves the upper end position of the exhaust port 24 of the cylinder up and down. By doing so, the exhaust timing can be changed. In this case, the exhaust port 24 is divided into two with a rib 25 interposed therebetween, and two valve bodies 20 are also provided.
この構成は各シリンダS1〜S4について共通であり、弁
体20、弁体支持軸23等の部品は、全て共通化されてい
る。This configuration is common to all the cylinders S1 to S4, and the components such as the valve body 20 and the valve body support shaft 23 are all common.
第３図は、シリンダS1〜S4と弁体支持軸23の関係、弁
体支持軸23とその連動制御装置26の関係を展開して示し
ている。シリンダS1とシリンダS3は、クランクシャフト
22と平行な方向に並んでおり、これらのシリンダS1、S3
に設けられた弁体支持軸23、23は同一直線上に配置され
ている。そして、シリンダS1の弁体支持軸23とシリンダ
S3の弁体支持軸23が、連結金具27で接続されている。こ
の場合の連結金具27は、連結用ボルトＢとの係合孔27a
が周方向に延びる長孔状に形成されており、この係合孔
27a状に沿ってボルトＢとの係合位置を調整することに
より、両シリンダS1、S3内の弁体20の同調調整が行なえ
るようになっている。FIG. 3 shows a developed relationship between the cylinders S1 to S4 and the valve body support shaft 23, and a relationship between the valve body support shaft 23 and the interlocking control device 26 thereof. Cylinder S1 and cylinder S3 are crankshafts
These cylinders S1 and S3 are arranged in the direction parallel to 22.
The valve body support shafts 23, 23 provided on the are arranged on the same straight line. Then, the valve body support shaft 23 of the cylinder S1 and the cylinder
The valve body support shaft 23 of S3 is connected by a connecting fitting 27. In this case, the connecting fitting 27 has an engaging hole 27a with the connecting bolt B.
Is formed in the shape of an elongated hole extending in the circumferential direction.
By adjusting the engagement position with the bolt B along the shape of 27a, the valve bodies 20 in both cylinders S1 and S3 can be synchronized and adjusted.
前側シリンダS2、S4についても同様であり、弁体支持
軸23、23同士が前記と同様な連結金具27で接続されてい
る。そして、シリンダS1とシリンダS2に設けた弁体支持
軸23の第３図中下側端部が各シリンダブロックの外側面
から突出し、ここを回転させることにより各シリンダS1
〜S4の弁体20を揺動させることができるようになってい
る。The same applies to the front side cylinders S2, S4, and the valve element support shafts 23, 23 are connected to each other by the connecting fitting 27 similar to the above. The lower end in FIG. 3 of the valve body support shaft 23 provided in the cylinder S1 and the cylinder S2 protrudes from the outer surface of each cylinder block, and the cylinder block is rotated by rotating it.
The valve body 20 of ~ S4 can be rocked.
一方、第２図に示すように、気化器８の下側には、各
シリンダS1〜S4の弁体支持軸23に所定の回動動作を与え
るための駆動軸30が１本配置されている。この駆動軸30
は、全シリンダS1〜S4に共通のもので、クランクシャフ
ト22と平行に回動自在に設けられている。この駆動軸30
は、シリンダS1とS2のクランクシャフト方向のずれ寸法
Ｈと大体同じくらいの長さに設定されており、そのシリ
ンダ寄りの端部には、一方の連動機構31の基端が連結さ
れ、また反対側の端部には、もう一方の連動機構32の基
端が連結されている。On the other hand, as shown in FIG. 2, on the lower side of the carburetor 8, one drive shaft 30 for providing the valve body support shafts 23 of the cylinders S1 to S4 with a predetermined rotational movement is arranged. . This drive shaft 30
Is common to all the cylinders S1 to S4 and is rotatably provided in parallel with the crankshaft 22. This drive shaft 30
Is set to have a length that is approximately the same as the displacement dimension H of the cylinders S1 and S2 in the crankshaft direction. The base end of one interlocking mechanism 31 is connected to the end near the cylinder, and vice versa. The base end of the other interlocking mechanism 32 is connected to the end portion on the side.
連動機構31、32はそれぞれ、駆動軸30の回転を上側シ
リンダS1及び前側シリンダS2の各弁体支持軸23に伝える
ためのものであり、リンク機構として構成されている。The interlocking mechanisms 31, 32 are for transmitting the rotation of the drive shaft 30 to the valve body support shafts 23 of the upper cylinder S1 and the front cylinder S2, respectively, and are configured as link mechanisms.
すなわち、連動機構31は、駆動軸30に基端が固定され
たアーム33と、アーム33の先端に回動自在に連結された
長さ調節可能なロッド34と、ロッド34の先端に回動自在
に連結されたアーム35とから構成され、アーム35の先端
部がシリンダS2の弁体支持軸23の突出端に固定されてい
る。That is, the interlocking mechanism 31 includes an arm 33 whose base end is fixed to the drive shaft 30, a rod 34 whose length is adjustable and which is rotatably connected to the tip of the arm 33, and a rod 34 which is rotatably attached to the tip of the rod 34. And an end portion of the arm 35 is fixed to the protruding end of the valve body support shaft 23 of the cylinder S2.
また、連動機構32は、駆動軸30に中心が固定されたリ
ール36と、リール36の外周側に回動自在に連結された長
さ調節可能なロッド37と、ロッド37の先端に回動自在に
連結されたアーム38とから構成され、アーム38の先端部
がシリンダS1の弁体支持軸23の突出端に固定されてい
る。そして、前記リール36に巻回したワイヤ39を介して
駆動軸30を回転さることにより、各シリンダS1〜S4の弁
体20を連動的に動作させることができるようになってい
る。Further, the interlocking mechanism 32 has a reel 36 whose center is fixed to the drive shaft 30, a rod 37 whose length is adjustable and which is rotatably connected to the outer peripheral side of the reel 36, and is rotatable at the tip of the rod 37. The arm 38 is connected to the arm 38, and the tip of the arm 38 is fixed to the protruding end of the valve body support shaft 23 of the cylinder S1. By rotating the drive shaft 30 via the wire 39 wound around the reel 36, the valve bodies 20 of the cylinders S1 to S4 can be operated in an interlocking manner.
ところで、このエンジンにおいては、排気時期制御装
置を構成するシリンダS1〜S4毎の部品をすべて共通化
し、各シリンダS1〜S4をほとんど同一の構造のものとし
ている点に特徴がある。そして、各シリンダS1〜S4をそ
れぞれ向きを変えて所定の場所に配置することにより、
Ｖ型４気筒エンジンを構成している。第３図中右側のシ
リンダS1、S3と左側のシリンダS2、S4とは、単に向きが
反対になっているだけである。By the way, this engine is characterized in that all the components of the cylinders S1 to S4 constituting the exhaust timing control device are made common and the cylinders S1 to S4 have almost the same structure. Then, by changing the direction of each of the cylinders S1 to S4 and arranging them at predetermined positions,
It constitutes a V-type 4-cylinder engine. The cylinders S1 and S3 on the right side in FIG. 3 and the cylinders S2 and S4 on the left side are simply opposite in direction.
すなわち、まず各シリンダS1〜S4のシリンダブロック
の構造が全く同じである。ついで、弁体20の構造、及び
それを支持する弁体支持軸23の構造も同じであり、弁体
支持軸23をシリンダブロックに対して同一の方向から挿
入している。そして、各種支持部品により全く同じ形態
で支持軸23を支持している。That is, first, the structure of the cylinder block of each cylinder S1 to S4 is exactly the same. Next, the structure of the valve body 20 and the structure of the valve body support shaft 23 supporting the same are the same, and the valve body support shaft 23 is inserted into the cylinder block from the same direction. The support shaft 23 is supported by the various support parts in exactly the same form.
このように各シリンダS1〜S4の構造を共通化した場
合、上側、前側シリンダの弁対支持軸23の駆動側端部
は、シリンダS1〜S4のずれ寸法Ｈも加わって、クランク
シャフト方向にいくらかずれることになる。第３図中Ｌ
でそのずれ寸法を示す。しかし、このエンジンＥでは、
駆動軸30及び連動機構31、32を設けていることにより、
それらの寸法を適当に決めることで、そのずれを吸収し
ている。そして、それによりシリンダ側部品の共通化を
達成し得ている。したがって、このエンジンＥにおいて
は、各シリンダS1〜S4が共通の構造になっているので、
部品コストの低減が達成されている。In this way, when the structures of the cylinders S1 to S4 are made common, the drive side end portions of the valve pair support shafts 23 of the upper and front cylinders are added with the displacement dimension H of the cylinders S1 to S4, and some of them are arranged in the crankshaft direction. It will shift. L in FIG. 3
Indicates the deviation dimension. However, with this engine E,
By providing the drive shaft 30 and the interlocking mechanism 31, 32,
By appropriately determining their dimensions, the deviation is absorbed. And, by doing so, it is possible to achieve the commonality of the cylinder side parts. Therefore, in this engine E, the cylinders S1 to S4 have a common structure,
A reduction in component cost has been achieved.
また、これを組み立てるには、まずシリンダブロック
をクランクケース６に固定するのに先立って、各シリン
ダブロックに弁体20、弁体支持軸23などを組み込む。こ
の場合、各シリンダS1〜S4について、全く同じ組み立て
を行なう。それから、シリンダブロックをクランクケー
ス６に所定の向きで固定する。その後、シリンダS1、S3
の弁体支持軸23同士、及びシリンダS2、S4の弁体支持軸
23同士をそれぞれ連結金具27で連結する。そして、最後
に連動機構31、32の先端を各弁体支持軸23に連結する。
こうすることにより、排気時期制御装置を備えたエンジ
ンＥが組み上がる。このように、全く同一構造のシリン
ダを組み立てて、それを所定の向きでクランクケース６
に固定するだけ、排気時期制御装置を備えたエンジンＥ
を製作できるので、組み立てが非常に容易になり、製品
を安価に提供できる。Further, in assembling this, first, before fixing the cylinder block to the crankcase 6, the valve body 20, the valve body support shaft 23 and the like are incorporated into each cylinder block. In this case, the same assembly is performed for each cylinder S1 to S4. Then, the cylinder block is fixed to the crankcase 6 in a predetermined orientation. After that, cylinders S1, S3
Valve support shafts 23 of each other, and valve support shafts of cylinders S2 and S4
23 pieces are connected to each other by connecting metal fittings 27. Finally, the tips of the interlocking mechanisms 31, 32 are connected to the respective valve body support shafts 23.
By doing so, the engine E equipped with the exhaust timing control device is assembled. In this way, the cylinders having exactly the same structure are assembled, and they are mounted in the crankcase 6 in a predetermined direction.
Engine E with exhaust timing control only fixed to
Since it can be manufactured, the assembly is very easy and the product can be provided at a low cost.
以上のように、実施例の装置においては、各シリンダ
S1〜S4に共通の駆動軸30を設け、この駆動軸30の一端及
び他端にそれぞれ連動機構31、32の基端部を連結し、こ
れら連動機構31、32の先端部を、前側シリンダS2の弁体
支持軸23及び上側シリンダS1の弁体支持軸22に各々連結
したので、駆動軸30の長さ及び連動機構31、32の寸法を
適当に決めることで、弁体支持軸23の駆動側端部間のず
れＬを吸収し、もってシリンダS1〜S4側部品の共通化を
図ることができる。As described above, in the apparatus of the embodiment, each cylinder
A drive shaft 30 common to S1 to S4 is provided, and the base ends of the interlocking mechanisms 31 and 32 are connected to one end and the other end of the drive shaft 30, respectively, and the tip ends of these interlocking mechanisms 31 and 32 are connected to the front cylinder S2. The valve body support shaft 23 and the valve body support shaft 22 of the upper cylinder S1 are connected to each other. Therefore, by appropriately determining the length of the drive shaft 30 and the dimensions of the interlocking mechanisms 31, 32, the drive of the valve body support shaft 23 can be performed. It is possible to absorb the deviation L between the side end portions, thereby making it possible to use the cylinders S1 to S4 side parts in common.
なお、上記実施例においては、Ｖ型４気筒エンジンに
ついて説明したが、本発明はＶ型２サイクルエンジンで
あれば、気筒数に拘わりなく適用できる。Although the V-type 4-cylinder engine has been described in the above embodiment, the present invention can be applied to any V-type 2-cycle engine regardless of the number of cylinders.
また、上記実施例においては、連動機構としてリンク
機構を用いた場合を示したが、駆動軸の回転を弁体支持
軸に伝える機能を果たすものであればリンク機構式に限
らず、ワイヤ式等を用いることも可能である。Further, in the above embodiment, the case where the link mechanism is used as the interlocking mechanism has been shown, but not limited to the link mechanism type, a wire type or the like as long as it has a function of transmitting the rotation of the drive shaft to the valve body support shaft. It is also possible to use.
［発明の効果］ 以上の説明のように本発明の排気時期制御装置では、
連動機構の基端部が連結される駆動軸の一端側と他端側
との間の長さを、Ｖ型２サイクルエンジンの一方側シリ
ンダと他方側シリンダとのずれ寸法Ｈに一致させるよう
にしているので、弁体支持軸の端部間のずれを吸収し
て、駆動軸からの駆動力を各側のシリンダに同様に伝達
することができ、これによって各側のシリンダの弁体支
持軸を共通の駆動軸により同様の条件で駆動することが
可能となる。その結果、本発明では、一方側、他方側の
各シリンダにおいて弁体支持軸の部品の共通化を図るこ
とができ、もって、部品コスト、組み立てコストの低減
を図って製品を安価に提供できる効果を得ることができ
る。[Advantages of the Invention] As described above, in the exhaust timing control device of the present invention,
The length between the one end side and the other end side of the drive shaft to which the base end portion of the interlocking mechanism is connected is made to match the deviation dimension H between the one side cylinder and the other side cylinder of the V-type two-cycle engine. Therefore, it is possible to absorb the deviation between the ends of the valve body support shaft and transmit the driving force from the drive shaft to the cylinders on each side in the same manner. Can be driven under the same conditions by a common drive shaft. As a result, in the present invention, the parts of the valve element support shaft can be shared in each of the one-side cylinder and the other-side cylinder, so that the parts cost and the assembly cost can be reduced and the product can be provided at a low cost. Can be obtained.
また、上記構成により、駆動軸の各端部と、各側のシ
リンダとの間に設けられている２組の連動機構を、略直
線状に配置することができ（平面視あるいは側面視した
場合）、これによって駆動軸から各シリンダへの連動機
構を経由した動力伝達を、余計な負荷を生じさせずに効
率的に行うことができる効果も得られる。Further, with the above configuration, the two sets of interlocking mechanisms provided between each end of the drive shaft and the cylinders on each side can be arranged in a substantially linear shape (when viewed in plan or side view). ), And thereby, the effect that power transmission from the drive shaft to each cylinder via the interlocking mechanism can be efficiently performed without generating an extra load is also obtained.
図面は本発明の一実施例を説明するための図であり、第
１図は実施例のエンジンを搭載した自動二輪車の側面
図、第２図はエンジンの一部を断面視した側面図、第３
図は排気時期制御装置の駆動系の展開図である。 Ｅ……Ｖ型２サイクルエンジン、S1〜S4……シリンダ、
９……排気通路、20……弁体、22……クランクシャフ
ト、23……弁体支持軸、24……排気ポート、30……駆動
軸、31,32……連動機構。1 is a side view of a motorcycle equipped with an engine of the embodiment, FIG. 2 is a side view of a part of the engine in cross section, FIG. Three
The figure is a development view of the drive system of the exhaust timing control device. E ... V type two-cycle engine, S1-S4 ... cylinder,
9 ... Exhaust passage, 20 ... Valve, 22 ... Crank shaft, 23 ... Valve support shaft, 24 ... Exhaust port, 30 ... Drive shaft, 31,32 ... Interlocking mechanism.
Claims (1)
所定の狭角をもって、しかもクランクシャフト方向に一
定の間隔をもって配置したＶ型２サイクルエンジンの各
シリンダの排気通路の上部に、それぞれ弁体を配設する
とともに、クランクシャフトと平行となるように各シリ
ンダ毎に弁体支持軸を配設し、これら弁体支持軸により
前記弁体をそれぞれ揺動自在に支持し、弁体支持軸を回
転させて弁体を揺動させることにより、その揺動端部に
よって各シリンダの排気ポートの上端位置を実質的に上
下動させて、排気時期を変化させるＶ型２サイクルエン
ジンの排気時期制御装置において、 前記一方側シリンダと他方側シリンダに共通な駆動軸を
クランクシャフトと平行に設けるとともに、この駆動軸
の一端側及び他端側にそれぞれ連動機構の基端部を連結
し、これら連動機構の先端部を、一方側シリンダの弁体
支持軸及び他方側シリンダの弁体支持軸に各々連結し、
更に、連動機構の基端部が連結される駆動軸の一端側と
他端側との間の長さを、Ｖ型２サイクルエンジンの一方
側シリンダと他方側シリンダとのずれ寸法に略一致させ
ることを特徴とするＶ型２サイクルエンジンの排気時期
制御装置。1. A cylinder on one side and a cylinder on the other side,
A valve element is arranged above the exhaust passage of each cylinder of the V-type two-cycle engine arranged at a predetermined narrow angle and at a constant interval in the crankshaft direction, and each valve element is arranged parallel to the crankshaft. A valve body support shaft is provided for each cylinder, the valve body is supported by the valve body support shafts so as to be swingable, and the valve body support shaft is rotated to swing the valve body, thereby swinging the valve body. An exhaust timing control device for a V-type two-cycle engine in which an upper end position of an exhaust port of each cylinder is substantially moved up and down by an end to change an exhaust timing, wherein a drive shaft common to the one side cylinder and the other side cylinder Is provided in parallel with the crankshaft, and the base end of the interlocking mechanism is connected to one end side and the other end side of the drive shaft, respectively, and the tip end of the interlocking mechanism is connected to one side. Connected to the valve body support shaft of the side cylinder and the valve body support shaft of the other side cylinder,
Further, the length between the one end side and the other end side of the drive shaft to which the base end portion of the interlocking mechanism is connected is made substantially equal to the displacement dimension between the one side cylinder and the other side cylinder of the V-type two-cycle engine. An exhaust timing control device for a V-type two-cycle engine, characterized in that
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP62016774A JPH0816452B2 (en) | 1987-01-27 | 1987-01-27 | Exhaust timing control device for V-type 2-cycle engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62016774A JPH0816452B2 (en) | 1987-01-27 | 1987-01-27 | Exhaust timing control device for V-type 2-cycle engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63186914A JPS63186914A (en) | 1988-08-02 |
| JPH0816452B2 true JPH0816452B2 (en) | 1996-02-21 |
Family
ID=11925553
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP62016774A Expired - Fee Related JPH0816452B2 (en) | 1987-01-27 | 1987-01-27 | Exhaust timing control device for V-type 2-cycle engine |
Country Status (1)
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Families Citing this family (4)
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|---|---|---|---|---|
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Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6152458A (en) * | 1984-08-18 | 1986-03-15 | Yamaha Motor Co Ltd | Wire adjusting mechanism for interlocking drawing equipment |
-
1987
- 1987-01-27 JP JP62016774A patent/JPH0816452B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63186914A (en) | 1988-08-02 |
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