JPH08121591A - クラッチのスリップ制御装置 - Google Patents
クラッチのスリップ制御装置Info
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- JPH08121591A JPH08121591A JP6256392A JP25639294A JPH08121591A JP H08121591 A JPH08121591 A JP H08121591A JP 6256392 A JP6256392 A JP 6256392A JP 25639294 A JP25639294 A JP 25639294A JP H08121591 A JPH08121591 A JP H08121591A
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- rotation speed
- slip
- fluctuation
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 燃費やクラッチ寿命を向上させるためにスリ
ップ回転速度が小さい領域でスリップ係合させても、摩
擦係数変化によって伝達トルクが変動しないようにする
とともに、安価なＯＮ，ＯＦＦ電磁開閉弁を用いて調圧
する場合に、弁の開閉に伴う油圧変動に起因してクラッ
チの伝達トルクが変動することを抑制する。 【構成】 ロックアップクラッチ３０のスリップ回転速
度が小さい領域では、エンジントルクの変動に伴ってス
リップ回転速度が変動すると、それに起因してクラッチ
３０の摩擦係数も変動するが、クラッチ３０の駆動力
（油圧）はＯＮ，ＯＦＦ信号に従って開閉されるＯＮ，
ＯＦＦ電磁開閉弁５０の開閉に伴って変動するため、そ
の駆動力が摩擦係数と反対に変動するように出力タイミ
ング制御手段６２によってＯＮ，ＯＦＦ信号の出力タイ
ミングを制御する。
ップ回転速度が小さい領域でスリップ係合させても、摩
擦係数変化によって伝達トルクが変動しないようにする
とともに、安価なＯＮ，ＯＦＦ電磁開閉弁を用いて調圧
する場合に、弁の開閉に伴う油圧変動に起因してクラッ
チの伝達トルクが変動することを抑制する。 【構成】 ロックアップクラッチ３０のスリップ回転速
度が小さい領域では、エンジントルクの変動に伴ってス
リップ回転速度が変動すると、それに起因してクラッチ
３０の摩擦係数も変動するが、クラッチ３０の駆動力
（油圧）はＯＮ，ＯＦＦ信号に従って開閉されるＯＮ，
ＯＦＦ電磁開閉弁５０の開閉に伴って変動するため、そ
の駆動力が摩擦係数と反対に変動するように出力タイミ
ング制御手段６２によってＯＮ，ＯＦＦ信号の出力タイ
ミングを制御する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はクラッチのスリップ制御
装置に係り、特に、スリップ回転速度の変動に伴う摩擦
係数の変動に起因して伝達トルクが変動することを抑制
する技術に関するものである。
装置に係り、特に、スリップ回転速度の変動に伴う摩擦
係数の変動に起因して伝達トルクが変動することを抑制
する技術に関するものである。
【０００２】
（ａ）動力源の発生トルクを摩擦力によって伝達するク
ラッチと、（ｂ）そのクラッチを係合させるクラッチ駆
動手段とを備え、そのクラッチをスリップ係合させるよ
うにそのクラッチ駆動手段の駆動力を制御するスリップ
制御装置がある。例えば、自動変速機を有するオートマ
チック車両においては、トルクコンバータ等の流体式伝
動装置を介して自動変速機にエンジン出力を伝達するよ
うになっているが、流体式伝動装置と並列にロックアッ
プクラッチを設けるとともに、そのロックアップクラッ
チが所定のスリップ状態となるように、例えば入力側回
転速度と出力側回転速度との回転速度差であるスリップ
回転速度が所定の目標スリップ回転速度となるように、
クラッチ駆動手段の駆動力例えば油圧アクチュエータの
油圧などを制御することが、特開平２−１８０３６５号
公報等で提案されている。かかるスリップ制御は、エン
ジンの爆発に伴うトルク変動や回転速度変動が自動変速
機等の駆動系へ伝達されるのを防止しつつ、流体式伝動
装置による動力損失を抑制して燃費の向上を図るためで
あり、エンジン以外でも周期的な回転速度変動を生じる
動力源を用いた装置においては、回転速度変動やトルク
変動の伝達を防止する上で同様なクラッチのスリップ制
御を行うことが有効である。
ラッチと、（ｂ）そのクラッチを係合させるクラッチ駆
動手段とを備え、そのクラッチをスリップ係合させるよ
うにそのクラッチ駆動手段の駆動力を制御するスリップ
制御装置がある。例えば、自動変速機を有するオートマ
チック車両においては、トルクコンバータ等の流体式伝
動装置を介して自動変速機にエンジン出力を伝達するよ
うになっているが、流体式伝動装置と並列にロックアッ
プクラッチを設けるとともに、そのロックアップクラッ
チが所定のスリップ状態となるように、例えば入力側回
転速度と出力側回転速度との回転速度差であるスリップ
回転速度が所定の目標スリップ回転速度となるように、
クラッチ駆動手段の駆動力例えば油圧アクチュエータの
油圧などを制御することが、特開平２−１８０３６５号
公報等で提案されている。かかるスリップ制御は、エン
ジンの爆発に伴うトルク変動や回転速度変動が自動変速
機等の駆動系へ伝達されるのを防止しつつ、流体式伝動
装置による動力損失を抑制して燃費の向上を図るためで
あり、エンジン以外でも周期的な回転速度変動を生じる
動力源を用いた装置においては、回転速度変動やトルク
変動の伝達を防止する上で同様なクラッチのスリップ制
御を行うことが有効である。
【０００３】ここで、クラッチの伝達トルクをＴLU、ク
ラッチの等価摩擦半径をＲLU、摩擦係数（動摩擦係数）
をμ、クラッチ駆動手段の駆動力をＦとすると、伝達ト
ルクＴLUは次式（１）で表され、所望するスリップ状
態、例えば実際のスリップ回転速度Δωが目標スリップ
回転速度Δω0 となるように駆動力Ｆを制御している。
クラッチの入力側回転速度は、厳密には動力源の回転速
度変動に伴って変動するが、そのような回転速度変動に
拘らずスリップ回転速度Δωが目標スリップ回転速度Δ
ω0 と一致するように制御すると、クラッチの出力側回
転速度が変動することになり、ここでは１回転以内の回
転速度差など微小な回転速度変動を無視した平均的なス
リップ回転速度Δωavを用いて制御するようにしてい
る。また、車速等の出力側回転速度および動力源の平均
回転速度が共に略一定の平衡状態で動力源のトルク変動
の伝達を防止する場合、クラッチの伝達トルクＴLUは、
スリップ回転速度Δωの大きさとは無関係にトルク変動
を含まない動力源の平均トルクと略同じ大きさに制御さ
れる。 ＴLU＝ＲLU×μ×Ｆ ・・・（１）
ラッチの等価摩擦半径をＲLU、摩擦係数（動摩擦係数）
をμ、クラッチ駆動手段の駆動力をＦとすると、伝達ト
ルクＴLUは次式（１）で表され、所望するスリップ状
態、例えば実際のスリップ回転速度Δωが目標スリップ
回転速度Δω0 となるように駆動力Ｆを制御している。
クラッチの入力側回転速度は、厳密には動力源の回転速
度変動に伴って変動するが、そのような回転速度変動に
拘らずスリップ回転速度Δωが目標スリップ回転速度Δ
ω0 と一致するように制御すると、クラッチの出力側回
転速度が変動することになり、ここでは１回転以内の回
転速度差など微小な回転速度変動を無視した平均的なス
リップ回転速度Δωavを用いて制御するようにしてい
る。また、車速等の出力側回転速度および動力源の平均
回転速度が共に略一定の平衡状態で動力源のトルク変動
の伝達を防止する場合、クラッチの伝達トルクＴLUは、
スリップ回転速度Δωの大きさとは無関係にトルク変動
を含まない動力源の平均トルクと略同じ大きさに制御さ
れる。 ＴLU＝ＲLU×μ×Ｆ ・・・（１）
【０００４】一方、前記クラッチ駆動手段としては、油
圧を駆動力としてクラッチを係合させる油圧アクチュエ
ータが広く用いられており、励磁電流がデューティ制御
されることによって油圧を連続的に変化させることが可
能なリニアソレノイド式の調圧弁を備えているのが一般
的である。このようなリニアソレノイド式の調圧弁は、
高い応答性を有するため優れた追従性能が得られるが、
高精度の制御が必要であるとともにコスト高になるた
め、ＯＮ，ＯＦＦ信号に従って開閉されることにより油
圧を調整するＯＮ，ＯＦＦ電磁開閉弁を用いることが考
えられている。
圧を駆動力としてクラッチを係合させる油圧アクチュエ
ータが広く用いられており、励磁電流がデューティ制御
されることによって油圧を連続的に変化させることが可
能なリニアソレノイド式の調圧弁を備えているのが一般
的である。このようなリニアソレノイド式の調圧弁は、
高い応答性を有するため優れた追従性能が得られるが、
高精度の制御が必要であるとともにコスト高になるた
め、ＯＮ，ＯＦＦ信号に従って開閉されることにより油
圧を調整するＯＮ，ＯＦＦ電磁開閉弁を用いることが考
えられている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前記等価摩
擦半径ＲLUはクラッチに応じて一定であるが、摩擦係数
μは、例えば図３に示すようにスリップ回転速度Δωが
小さい領域ではそのスリップ回転速度Δωに応じて変化
し、駆動力Ｆが同じであれば伝達トルクＴLUが変化す
る。スリップ回転速度Δωは、前述したように厳密には
エンジンなど動力源の回転速度変動に伴って変動するた
め、それに伴って摩擦係数μも変動する一方、駆動力Ｆ
は平均スリップ回転速度Δωavに基づいて制御されるた
め、結局スリップ回転速度Δωの変動に伴って伝達トル
クＴLUも変動することになり、クラッチの出力側でトル
ク変動が生じてしまう。このため、スリップ回転速度Δ
ωの変動に拘らず摩擦係数μが略一定となる下限スリッ
プ回転速度ΔωX 以上の範囲、例えば５０ｒｐｍ（５／
６ｓ-1）以上でスリップ回転するように制御しているの
が普通である。なお、図３ではスリップ回転速度Δωが
小さくなるのに伴って摩擦係数μが上昇しているが、ク
ラッチの摩擦材や作動油の種類によっては逆にスリップ
回転速度Δωが小さくなるのに伴って摩擦係数μが低下
する場合もある。
擦半径ＲLUはクラッチに応じて一定であるが、摩擦係数
μは、例えば図３に示すようにスリップ回転速度Δωが
小さい領域ではそのスリップ回転速度Δωに応じて変化
し、駆動力Ｆが同じであれば伝達トルクＴLUが変化す
る。スリップ回転速度Δωは、前述したように厳密には
エンジンなど動力源の回転速度変動に伴って変動するた
め、それに伴って摩擦係数μも変動する一方、駆動力Ｆ
は平均スリップ回転速度Δωavに基づいて制御されるた
め、結局スリップ回転速度Δωの変動に伴って伝達トル
クＴLUも変動することになり、クラッチの出力側でトル
ク変動が生じてしまう。このため、スリップ回転速度Δ
ωの変動に拘らず摩擦係数μが略一定となる下限スリッ
プ回転速度ΔωX 以上の範囲、例えば５０ｒｐｍ（５／
６ｓ-1）以上でスリップ回転するように制御しているの
が普通である。なお、図３ではスリップ回転速度Δωが
小さくなるのに伴って摩擦係数μが上昇しているが、ク
ラッチの摩擦材や作動油の種類によっては逆にスリップ
回転速度Δωが小さくなるのに伴って摩擦係数μが低下
する場合もある。
【０００６】しかしながら、上記のようにスリップ回転
速度Δωが比較的大きい領域でスリップ制御を行うと、
動力損失が大きくて燃費の向上効果が必ずしも十分に得
られないとともに、発熱量が大きくなってクラッチの寿
命が低下するという問題がある。
速度Δωが比較的大きい領域でスリップ制御を行うと、
動力損失が大きくて燃費の向上効果が必ずしも十分に得
られないとともに、発熱量が大きくなってクラッチの寿
命が低下するという問題がある。
【０００７】一方、油圧アクチュエータによってクラッ
チを係合させる場合にＯＮ，ＯＦＦ電磁開閉弁を用いる
と、装置が安価に構成されるとともに制御も容易である
が、デューティ制御されるＯＮ，ＯＦＦ信号に従って開
閉されることにより油圧を調整するため、弁の開閉に伴
う油圧変動が避けられず、その油圧変動に起因してクラ
ッチの伝達トルクが変動する。
チを係合させる場合にＯＮ，ＯＦＦ電磁開閉弁を用いる
と、装置が安価に構成されるとともに制御も容易である
が、デューティ制御されるＯＮ，ＯＦＦ信号に従って開
閉されることにより油圧を調整するため、弁の開閉に伴
う油圧変動が避けられず、その油圧変動に起因してクラ
ッチの伝達トルクが変動する。
【０００８】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、燃費やクラッチ寿命
を向上させるためにスリップ回転速度が小さい領域でス
リップ係合させても、摩擦係数変化によって伝達トルク
が変動しないようにすることにある。また、別の目的
は、安価なＯＮ，ＯＦＦ電磁開閉弁を用いて調圧する場
合に、弁の開閉に伴う油圧変動に起因してクラッチの伝
達トルクが変動することを抑制することにある。
もので、その目的とするところは、燃費やクラッチ寿命
を向上させるためにスリップ回転速度が小さい領域でス
リップ係合させても、摩擦係数変化によって伝達トルク
が変動しないようにすることにある。また、別の目的
は、安価なＯＮ，ＯＦＦ電磁開閉弁を用いて調圧する場
合に、弁の開閉に伴う油圧変動に起因してクラッチの伝
達トルクが変動することを抑制することにある。
【０００９】
【課題を解決するための第１の手段】第１発明は、
（ａ）動力源の発生トルクを摩擦力によって伝達するク
ラッチと、（ｂ）そのクラッチを係合させるクラッチ駆
動手段とを備え、そのクラッチをスリップ係合させるよ
うにそのクラッチ駆動手段の駆動力を制御するスリップ
制御装置において、（ｃ）前記クラッチのスリップ回転
速度を検出するスリップ回転速度検出手段と、（ｄ）そ
のスリップ回転速度の変動に伴う摩擦係数の変動に起因
する伝達トルクの変動を抑制するように、そのスリップ
回転速度の変動に対応して前記クラッチ駆動手段の駆動
力を変動させる摩擦対応駆動力制御手段とを有すること
を特徴とする。
（ａ）動力源の発生トルクを摩擦力によって伝達するク
ラッチと、（ｂ）そのクラッチを係合させるクラッチ駆
動手段とを備え、そのクラッチをスリップ係合させるよ
うにそのクラッチ駆動手段の駆動力を制御するスリップ
制御装置において、（ｃ）前記クラッチのスリップ回転
速度を検出するスリップ回転速度検出手段と、（ｄ）そ
のスリップ回転速度の変動に伴う摩擦係数の変動に起因
する伝達トルクの変動を抑制するように、そのスリップ
回転速度の変動に対応して前記クラッチ駆動手段の駆動
力を変動させる摩擦対応駆動力制御手段とを有すること
を特徴とする。
【００１０】
【作用】このようなクラッチのスリップ制御装置におい
ては、スリップ回転速度検出手段によってスリップ回転
速度を検出し、そのスリップ回転速度の変動に伴う摩擦
係数の変動に起因する伝達トルクの変動を抑制するよう
に、摩擦対応駆動力制御手段によりスリップ回転速度の
変動に対応してクラッチ駆動手段の駆動力を変動させ
る。摩擦対応駆動力制御手段は、クラッチ駆動手段が例
えばリニアソレノイド式の調圧弁のように動力源のトル
ク変動周波数よりも十分に高い周波数で駆動力（油圧）
を制御できる場合には、予めスリップ回転速度と摩擦係
数との相関関係をメモリ等の記憶手段に記憶しておき、
スリップ回転速度に応じて摩擦係数を求めて、前記
（１）式などから所望する伝達トルクが得られる駆動力
を算出し、その駆動力が得られるようにクラッチ駆動手
段を制御すれば良い。また、ＯＮ，ＯＦＦ電磁開閉弁の
ように弁の開閉に伴って駆動力（油圧）変動を生じる場
合には、スリップ回転速度の変動に伴う摩擦係数の変動
と反対に駆動力が変動するように、そのスリップ回転速
度の変動周波数と同じ周波数でＯＮ，ＯＦＦ信号を出力
するようにすれば良い。
ては、スリップ回転速度検出手段によってスリップ回転
速度を検出し、そのスリップ回転速度の変動に伴う摩擦
係数の変動に起因する伝達トルクの変動を抑制するよう
に、摩擦対応駆動力制御手段によりスリップ回転速度の
変動に対応してクラッチ駆動手段の駆動力を変動させ
る。摩擦対応駆動力制御手段は、クラッチ駆動手段が例
えばリニアソレノイド式の調圧弁のように動力源のトル
ク変動周波数よりも十分に高い周波数で駆動力（油圧）
を制御できる場合には、予めスリップ回転速度と摩擦係
数との相関関係をメモリ等の記憶手段に記憶しておき、
スリップ回転速度に応じて摩擦係数を求めて、前記
（１）式などから所望する伝達トルクが得られる駆動力
を算出し、その駆動力が得られるようにクラッチ駆動手
段を制御すれば良い。また、ＯＮ，ＯＦＦ電磁開閉弁の
ように弁の開閉に伴って駆動力（油圧）変動を生じる場
合には、スリップ回転速度の変動に伴う摩擦係数の変動
と反対に駆動力が変動するように、そのスリップ回転速
度の変動周波数と同じ周波数でＯＮ，ＯＦＦ信号を出力
するようにすれば良い。
【００１１】
【第１発明の効果】このように、本発明によればスリッ
プ回転速度の変動に伴う摩擦係数の変動に起因して伝達
トルクが変動することが抑制されるため、スリップ回転
速度に応じて摩擦係数が変動するスリップ回転速度が小
さい領域でも、摩擦係数の変動に起因してクラッチの出
力側でトルク変動が生じることのないようにスリップ制
御が行われる。そして、このようにスリップ回転速度が
小さくなると、動力損失や発熱量が少なくなって燃費や
クラッチの寿命が向上する。
プ回転速度の変動に伴う摩擦係数の変動に起因して伝達
トルクが変動することが抑制されるため、スリップ回転
速度に応じて摩擦係数が変動するスリップ回転速度が小
さい領域でも、摩擦係数の変動に起因してクラッチの出
力側でトルク変動が生じることのないようにスリップ制
御が行われる。そして、このようにスリップ回転速度が
小さくなると、動力損失や発熱量が少なくなって燃費や
クラッチの寿命が向上する。
【００１２】
【課題を解決するための第２の手段】第２発明は、前記
第１発明のクラッチのスリップ制御装置において、前記
（ｂ）クラッチ駆動手段が、（ｂ−１）油圧を駆動力と
して前記クラッチを係合させる油圧アクチュエータと、
（ｂ−２）ＯＮ，ＯＦＦ信号に従って開閉されることに
より前記油圧を調整するＯＮ，ＯＦＦ電磁開閉弁を備え
た油圧制御回路とを有するもので、前記（ｄ）摩擦対応
駆動力制御手段が、（ｄ−１）前記クラッチをスリップ
係合させる所定のデューティ比で前記ＯＮ，ＯＦＦ信号
を出力するデューティ制御手段と、（ｄ−２）前記スリ
ップ回転速度の変動に伴う摩擦係数の変動と反対に前記
駆動力が変動するように、そのスリップ回転速度の変動
周波数と同じ周波数で前記ＯＮ，ＯＦＦ信号を出力させ
る出力タイミング制御手段とを有することを特徴とす
る。
第１発明のクラッチのスリップ制御装置において、前記
（ｂ）クラッチ駆動手段が、（ｂ−１）油圧を駆動力と
して前記クラッチを係合させる油圧アクチュエータと、
（ｂ−２）ＯＮ，ＯＦＦ信号に従って開閉されることに
より前記油圧を調整するＯＮ，ＯＦＦ電磁開閉弁を備え
た油圧制御回路とを有するもので、前記（ｄ）摩擦対応
駆動力制御手段が、（ｄ−１）前記クラッチをスリップ
係合させる所定のデューティ比で前記ＯＮ，ＯＦＦ信号
を出力するデューティ制御手段と、（ｄ−２）前記スリ
ップ回転速度の変動に伴う摩擦係数の変動と反対に前記
駆動力が変動するように、そのスリップ回転速度の変動
周波数と同じ周波数で前記ＯＮ，ＯＦＦ信号を出力させ
る出力タイミング制御手段とを有することを特徴とす
る。
【００１３】
【作用】このようなクラッチのスリップ制御装置におい
ては、デューティ制御手段によって所定のデューティ比
でＯＮ，ＯＦＦ信号が出力されることにより、そのＯ
Ｎ，ＯＦＦ信号に従ってＯＮ，ＯＦＦ電磁開閉弁が開閉
され、油圧制御回路の油圧が調整されるとともに、その
油圧に対応する駆動力で油圧アクチュエータによってク
ラッチがスリップ係合させられる。その場合に、ＯＮ，
ＯＦＦ電磁開閉弁の開閉に伴って油圧は変動し、その油
圧変動に応じて伝達トルクも変動するが、ＯＮ，ＯＦＦ
電磁開閉弁を開閉する上記ＯＮ，ＯＦＦ信号は、出力タ
イミング制御手段によりスリップ回転速度の変動に伴う
摩擦係数の変動と反対に駆動力が変動するように、その
スリップ回転速度の変動周波数と同じ周波数で出力され
るため、ＯＮ，ＯＦＦ電磁開閉弁の開閉に伴う油圧変動
に起因する伝達トルク変動と摩擦係数の変動に起因する
伝達トルク変動とが互いに打ち消し合い、伝達トルクの
変動が抑制される。
ては、デューティ制御手段によって所定のデューティ比
でＯＮ，ＯＦＦ信号が出力されることにより、そのＯ
Ｎ，ＯＦＦ信号に従ってＯＮ，ＯＦＦ電磁開閉弁が開閉
され、油圧制御回路の油圧が調整されるとともに、その
油圧に対応する駆動力で油圧アクチュエータによってク
ラッチがスリップ係合させられる。その場合に、ＯＮ，
ＯＦＦ電磁開閉弁の開閉に伴って油圧は変動し、その油
圧変動に応じて伝達トルクも変動するが、ＯＮ，ＯＦＦ
電磁開閉弁を開閉する上記ＯＮ，ＯＦＦ信号は、出力タ
イミング制御手段によりスリップ回転速度の変動に伴う
摩擦係数の変動と反対に駆動力が変動するように、その
スリップ回転速度の変動周波数と同じ周波数で出力され
るため、ＯＮ，ＯＦＦ電磁開閉弁の開閉に伴う油圧変動
に起因する伝達トルク変動と摩擦係数の変動に起因する
伝達トルク変動とが互いに打ち消し合い、伝達トルクの
変動が抑制される。
【００１４】
【第２発明の効果】このように、この第２発明において
も、スリップ回転速度の変動に伴う摩擦係数の変動に起
因して伝達トルクが変動することが抑制されるため、前
記第１発明と同様の効果が得られる。しかも、本発明で
は、ＯＮ，ＯＦＦ電磁開閉弁の開閉に伴う油圧変動を利
用して摩擦係数の変動に起因する伝達トルク変動を抑制
しているため、油圧変動に起因する伝達トルクの変動を
も同時に抑制されることになり、安価で制御も容易なＯ
Ｎ，ＯＦＦ電磁開閉弁を用いた伝達トルク制御の精度が
向上する。
も、スリップ回転速度の変動に伴う摩擦係数の変動に起
因して伝達トルクが変動することが抑制されるため、前
記第１発明と同様の効果が得られる。しかも、本発明で
は、ＯＮ，ＯＦＦ電磁開閉弁の開閉に伴う油圧変動を利
用して摩擦係数の変動に起因する伝達トルク変動を抑制
しているため、油圧変動に起因する伝達トルクの変動を
も同時に抑制されることになり、安価で制御も容易なＯ
Ｎ，ＯＦＦ電磁開閉弁を用いた伝達トルク制御の精度が
向上する。
【００１５】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細
に説明する。図１は、第２発明の一実施例が適用された
車両用動力伝達装置の構成図で、動力源としてのエンジ
ン１０で発生したエンジントルクは、ロックアップクラ
ッチ付トルクコンバータ１２、自動変速機１４を経て図
示しない差動歯車装置および駆動輪へ伝達されるように
なっている。トルクコンバータ１２は流体式伝動装置に
相当するもので、エンジン１０のクランク軸１６と連結
されたポンプ翼車１８と、上記自動変速機１４の入力軸
２０に固定されたタービン翼車２２と、一方向クラッチ
２４を介して非回転部材であるハウジング２６に固定さ
れたステータ翼車２８とを備えており、入出力回転速度
比に応じた増幅率でエンジントルクを増幅して自動変速
機１４へ伝達する。トルクコンバータ１２には、摩擦板
の摩擦力によってクランク軸１６と入力軸２０とを直結
するロックアップクラッチ３０と、そのロックアップク
ラッチ３０を係合，解放する油圧アクチュエータ３２と
が一体的に設けられている。油圧アクチュエータ３２
は、軸方向の移動可能且つ軸まわりの相対回転不能に入
力軸２０に連結されたピストン３４と、軸方向において
ピストン３４の両側に形成された係合側油室３６および
解放側油室３８とを有し、係合側油室３６の係合油圧Ｐ
ONよりも解放側油室３８の解放油圧ＰOFF が高められる
とロックアップクラッチ３０は解放状態となり、エンジ
ントルクは専らトルクコンバータ１２を介して伝達され
る一方、解放油圧ＰOFF よりも係合油圧ＰONが高められ
るとロックアップクラッチ３０はその差圧ΔＰ（＝ＰON
−ＰOFF）に応じて摩擦係合させられ、そのロックアッ
プクラッチ３０を介してクランク軸１６から入力軸２０
へ直接エンジントルクが伝達されるようになる。また、
自動変速機１４は複数の遊星歯車装置やクラッチ，ブレ
ーキなどを備えた有段式のもので、クラッチやブレーキ
の係合状態が切り換えられることにより、入力軸２０の
回転を所定の変速比で変速して出力軸４０から出力す
る。
に説明する。図１は、第２発明の一実施例が適用された
車両用動力伝達装置の構成図で、動力源としてのエンジ
ン１０で発生したエンジントルクは、ロックアップクラ
ッチ付トルクコンバータ１２、自動変速機１４を経て図
示しない差動歯車装置および駆動輪へ伝達されるように
なっている。トルクコンバータ１２は流体式伝動装置に
相当するもので、エンジン１０のクランク軸１６と連結
されたポンプ翼車１８と、上記自動変速機１４の入力軸
２０に固定されたタービン翼車２２と、一方向クラッチ
２４を介して非回転部材であるハウジング２６に固定さ
れたステータ翼車２８とを備えており、入出力回転速度
比に応じた増幅率でエンジントルクを増幅して自動変速
機１４へ伝達する。トルクコンバータ１２には、摩擦板
の摩擦力によってクランク軸１６と入力軸２０とを直結
するロックアップクラッチ３０と、そのロックアップク
ラッチ３０を係合，解放する油圧アクチュエータ３２と
が一体的に設けられている。油圧アクチュエータ３２
は、軸方向の移動可能且つ軸まわりの相対回転不能に入
力軸２０に連結されたピストン３４と、軸方向において
ピストン３４の両側に形成された係合側油室３６および
解放側油室３８とを有し、係合側油室３６の係合油圧Ｐ
ONよりも解放側油室３８の解放油圧ＰOFF が高められる
とロックアップクラッチ３０は解放状態となり、エンジ
ントルクは専らトルクコンバータ１２を介して伝達され
る一方、解放油圧ＰOFF よりも係合油圧ＰONが高められ
るとロックアップクラッチ３０はその差圧ΔＰ（＝ＰON
−ＰOFF）に応じて摩擦係合させられ、そのロックアッ
プクラッチ３０を介してクランク軸１６から入力軸２０
へ直接エンジントルクが伝達されるようになる。また、
自動変速機１４は複数の遊星歯車装置やクラッチ，ブレ
ーキなどを備えた有段式のもので、クラッチやブレーキ
の係合状態が切り換えられることにより、入力軸２０の
回転を所定の変速比で変速して出力軸４０から出力す
る。
【００１６】上記油圧アクチュエータ３２の差圧ΔＰは
油圧制御回路４４によって調圧される。油圧制御回路４
４は、ロックアップリレー弁４６、ロックアップコント
ロール弁４８、およびＯＮ，ＯＦＦ電磁開閉弁５０を備
えており、ロックアップリレー弁４６は、図示しないロ
ックアップ切換制御装置によって図の右側の状態に切り
換えられることにより、油圧源２のライン油圧ＰL を解
放油圧ＰOFF として解放側油室３８へ供給するとともに
係合側油室３６内の作動油をドレーンさせ、ロックアッ
プクラッチ３０を解放状態とする。また、ロックアップ
リレー弁４６が図の左側の状態に切り換えられると、油
圧源２のライン油圧ＰL を係合油圧ＰONとして係合側油
室３６へ供給するとともに解放側油室３８内の作動油を
ロックアップコントロール弁４８へ流出させ、ロックア
ップクラッチ３０を係合状態とする。ロックアップコン
トロール弁４８は、ロックアップクラッチ３０の係合時
に係合油圧ＰONと解放油圧ＰOFF との差圧ΔＰをＯＮ，
ＯＦＦ電磁開閉弁５０から供給される信号油圧ＰS に応
じて調圧することにより、そのロックアップクラッチ３
０がスリップしないように完全係合させたり、所定のス
リップ状態で係合させたりする。ＯＮ，ＯＦＦ電磁開閉
弁５０は、スリップ制御用電子制御装置５２から供給さ
れるＯＮ，ＯＦＦ信号に従って所定のデューティ比でソ
レノイド５４が励磁，非励磁され、油圧源１とロックア
ップコントロール弁４８とを連通させる通路、およびロ
ックアップコントロール弁４８とドレーン油路とを連通
させる通路がそのデューティ比で開閉されることによ
り、油圧源１から供給される一定のモジュレータ油圧Ｐ
M をデューティ比に応じて調圧し、信号油圧ＰS として
出力する。油圧制御回路４４および前記油圧アクチュエ
ータ３２によってクラッチ駆動手段が構成されており、
ロックアップクラッチ３０は上記差圧ΔＰを駆動力とし
て摩擦係合させられる。
油圧制御回路４４によって調圧される。油圧制御回路４
４は、ロックアップリレー弁４６、ロックアップコント
ロール弁４８、およびＯＮ，ＯＦＦ電磁開閉弁５０を備
えており、ロックアップリレー弁４６は、図示しないロ
ックアップ切換制御装置によって図の右側の状態に切り
換えられることにより、油圧源２のライン油圧ＰL を解
放油圧ＰOFF として解放側油室３８へ供給するとともに
係合側油室３６内の作動油をドレーンさせ、ロックアッ
プクラッチ３０を解放状態とする。また、ロックアップ
リレー弁４６が図の左側の状態に切り換えられると、油
圧源２のライン油圧ＰL を係合油圧ＰONとして係合側油
室３６へ供給するとともに解放側油室３８内の作動油を
ロックアップコントロール弁４８へ流出させ、ロックア
ップクラッチ３０を係合状態とする。ロックアップコン
トロール弁４８は、ロックアップクラッチ３０の係合時
に係合油圧ＰONと解放油圧ＰOFF との差圧ΔＰをＯＮ，
ＯＦＦ電磁開閉弁５０から供給される信号油圧ＰS に応
じて調圧することにより、そのロックアップクラッチ３
０がスリップしないように完全係合させたり、所定のス
リップ状態で係合させたりする。ＯＮ，ＯＦＦ電磁開閉
弁５０は、スリップ制御用電子制御装置５２から供給さ
れるＯＮ，ＯＦＦ信号に従って所定のデューティ比でソ
レノイド５４が励磁，非励磁され、油圧源１とロックア
ップコントロール弁４８とを連通させる通路、およびロ
ックアップコントロール弁４８とドレーン油路とを連通
させる通路がそのデューティ比で開閉されることによ
り、油圧源１から供給される一定のモジュレータ油圧Ｐ
M をデューティ比に応じて調圧し、信号油圧ＰS として
出力する。油圧制御回路４４および前記油圧アクチュエ
ータ３２によってクラッチ駆動手段が構成されており、
ロックアップクラッチ３０は上記差圧ΔＰを駆動力とし
て摩擦係合させられる。
【００１７】ここで、上記ＯＮ，ＯＦＦ電磁開閉弁５０
は、ＯＮ，ＯＦＦ信号のＯＮ時には図の右側の状態に切
り換えられ、油圧源１からロックアップコントロール弁
４８に通じる通路が開かれるとともにロックアップコン
トロール弁４８とドレーン油路とが遮断されて信号油圧
ＰS が高くなる一方、ＯＮ，ＯＦＦ信号のＯＦＦ時には
図の左側の状態に切り換えられ、油圧源１からロックア
ップコントロール弁４８に通じる通路が閉じられるとと
もにロックアップコントロール弁４８とドレーン油路と
が連通させられて信号油圧ＰS が低くなる。したがっ
て、ＯＮ，ＯＦＦ信号のＯＮ時間が長い場合、すなわち
デューティ比が大きい場合には信号油圧Ｐ S が高くな
り、ロックアップコントロール弁４８により解放油圧Ｐ
OFF が低下させられて差圧ΔＰが大きくなるとともに、
ロックアップクラッチ３０のスリップ回転速度Δω、す
なわちエンジン回転速度ωE と入力軸２０（タービン翼
車２２）の回転速度ωT との回転速度差（ωE −ωT ）
が小さくなる一方、ＯＮ時間が短い場合、すなわちデュ
ーティ比が小さい場合には信号油圧ＰS が低くなり、ロ
ックアップコントロール弁４８により解放油圧ＰOFF が
上昇させられて差圧ΔＰが小さくなるとともに、ロック
アップクラッチ３０のスリップ回転速度Δωが大きくな
る。また、ＯＮ，ＯＦＦ信号のＯＮ，ＯＦＦに伴って開
閉するため、信号油圧ＰS 更には差圧ΔＰは、例えば図
２の第４段，第５段に示されているようにＯＮ，ＯＦＦ
信号と同じ周期で変動する。
は、ＯＮ，ＯＦＦ信号のＯＮ時には図の右側の状態に切
り換えられ、油圧源１からロックアップコントロール弁
４８に通じる通路が開かれるとともにロックアップコン
トロール弁４８とドレーン油路とが遮断されて信号油圧
ＰS が高くなる一方、ＯＮ，ＯＦＦ信号のＯＦＦ時には
図の左側の状態に切り換えられ、油圧源１からロックア
ップコントロール弁４８に通じる通路が閉じられるとと
もにロックアップコントロール弁４８とドレーン油路と
が連通させられて信号油圧ＰS が低くなる。したがっ
て、ＯＮ，ＯＦＦ信号のＯＮ時間が長い場合、すなわち
デューティ比が大きい場合には信号油圧Ｐ S が高くな
り、ロックアップコントロール弁４８により解放油圧Ｐ
OFF が低下させられて差圧ΔＰが大きくなるとともに、
ロックアップクラッチ３０のスリップ回転速度Δω、す
なわちエンジン回転速度ωE と入力軸２０（タービン翼
車２２）の回転速度ωT との回転速度差（ωE −ωT ）
が小さくなる一方、ＯＮ時間が短い場合、すなわちデュ
ーティ比が小さい場合には信号油圧ＰS が低くなり、ロ
ックアップコントロール弁４８により解放油圧ＰOFF が
上昇させられて差圧ΔＰが小さくなるとともに、ロック
アップクラッチ３０のスリップ回転速度Δωが大きくな
る。また、ＯＮ，ＯＦＦ信号のＯＮ，ＯＦＦに伴って開
閉するため、信号油圧ＰS 更には差圧ΔＰは、例えば図
２の第４段，第５段に示されているようにＯＮ，ＯＦＦ
信号と同じ周期で変動する。
【００１８】スリップ制御用電子制御装置５２は、ＣＰ
Ｕ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インターフェースなどから成る所
謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡ
Ｍの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶された
プログラムに従って信号処理を行うことにより、スリッ
プ回転速度検出手段６０，出力タイミング制御手段６
２，デューティ比演算手段６４，および信号出力手段６
６の各機能を実行し、信号出力手段６６から前記ＯＮ，
ＯＦＦ信号を出力する。このスリップ制御用電子制御装
置５２には、エンジン１０に設けられた各種センサ等の
エンジン情報検出手段からエンジン回転速度ωE ，吸入
空気量，スロットル弁開度，点火時期などのエンジン情
報ＳＥが供給されるとともに、自動変速機１４に設けら
れた各種センサ等の変速機情報検出手段から入力軸回転
速度ωT ，変速段，油温などの変速機情報ＳＴが供給さ
れるようになっている。
Ｕ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インターフェースなどから成る所
謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡ
Ｍの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶された
プログラムに従って信号処理を行うことにより、スリッ
プ回転速度検出手段６０，出力タイミング制御手段６
２，デューティ比演算手段６４，および信号出力手段６
６の各機能を実行し、信号出力手段６６から前記ＯＮ，
ＯＦＦ信号を出力する。このスリップ制御用電子制御装
置５２には、エンジン１０に設けられた各種センサ等の
エンジン情報検出手段からエンジン回転速度ωE ，吸入
空気量，スロットル弁開度，点火時期などのエンジン情
報ＳＥが供給されるとともに、自動変速機１４に設けら
れた各種センサ等の変速機情報検出手段から入力軸回転
速度ωT ，変速段，油温などの変速機情報ＳＴが供給さ
れるようになっている。
【００１９】スリップ回転速度検出手段６０は、スリッ
プ回転速度Δω（＝ωE −ωT ）を検出するもので、例
えばエンジン１０のトルクなどから演算式で求めること
ができる。すなわち、エンジン１０は爆発によってトル
クを発生しているので、エンジントルクは振動的である
が、その振動が正弦波的であると仮定すると、エンジン
トルクＴE は、次式（２）で与えられる。また、エンジ
ン１０のトルクの授受についての運動方程式は次式
（３）で与えられるため、これを（２）式に代入して変
形すると、次式（４）が得られる。 ＴE ＝ＴE1＋ＴE2× sin（ｋ×ｎ×θ） ・・・（２） 但し、ＴE1：エンジントルクＴE の平均値 ＴE2：エンジントルクの変動量（振幅の１／２） ｋ：４サイクルでは１／２、２サイクルでは１ ｎ：気筒数 θ：エンジン１０の回転角 ＴC ＝ＴE −ＩE ×ΩE ・・・（３） 但し、ＴC ：トルクコンバータ１２への入力トルク （ロックアップクラッチ３０への入力トルクを含む） ＩE ：エンジン１０の慣性モーメント ΩE ：エンジン１０の回転角加速度 ΩE ＝〔ＴE1−ＴC ＋ＴE2× sin（ｋ×ｎ×θ）〕／ＩE ・・・（４）
プ回転速度Δω（＝ωE −ωT ）を検出するもので、例
えばエンジン１０のトルクなどから演算式で求めること
ができる。すなわち、エンジン１０は爆発によってトル
クを発生しているので、エンジントルクは振動的である
が、その振動が正弦波的であると仮定すると、エンジン
トルクＴE は、次式（２）で与えられる。また、エンジ
ン１０のトルクの授受についての運動方程式は次式
（３）で与えられるため、これを（２）式に代入して変
形すると、次式（４）が得られる。 ＴE ＝ＴE1＋ＴE2× sin（ｋ×ｎ×θ） ・・・（２） 但し、ＴE1：エンジントルクＴE の平均値 ＴE2：エンジントルクの変動量（振幅の１／２） ｋ：４サイクルでは１／２、２サイクルでは１ ｎ：気筒数 θ：エンジン１０の回転角 ＴC ＝ＴE −ＩE ×ΩE ・・・（３） 但し、ＴC ：トルクコンバータ１２への入力トルク （ロックアップクラッチ３０への入力トルクを含む） ＩE ：エンジン１０の慣性モーメント ΩE ：エンジン１０の回転角加速度 ΩE ＝〔ＴE1−ＴC ＋ＴE2× sin（ｋ×ｎ×θ）〕／ＩE ・・・（４）
【００２０】ここで、エンジン１０のトルク変動が自動
変速機１４側へ伝達されることを遮断するためには、入
力トルクＴC ＝一定である必要があり、また、車速およ
びエンジン回転速度がそれぞれ略一定の平衡状態では∫
ΩE ｄθ＝０であるため、結局ＴC ＝ＴE1となり、
（４）式は次式（５）に書き換えられる。この回転角加
速度ΩE を積分すると次式（６）が得られる一方、ロッ
クアップクラッチ３０の目標スリップ回転速度をΔω0
とすると次式（７）が得られ、スリップ回転速度Δω＝
ωE −ωT は、それ等の（６）式および（７）式から次
式（８）で表すことができる。 ΩE ＝（ＴE2／ＩE ）× sin（ｋ×ｎ×θ） ・・・（５） ωE ＝∫ΩE ｄθ ＝−（ＴE2／ＩE ／ｋ／ｎ）× cos（ｋ×ｎ×θ）＋ωE0 ・・・（６） 但し、ωE0：エンジン回転速度ωE の初期値 Δω0 ＝ωE0−ωT ・・・（７） Δω＝−（ＴE2／ＩE ／ｋ／ｎ）× cos（ｋ×ｎ×θ）＋Δω0 ・・・（８）
変速機１４側へ伝達されることを遮断するためには、入
力トルクＴC ＝一定である必要があり、また、車速およ
びエンジン回転速度がそれぞれ略一定の平衡状態では∫
ΩE ｄθ＝０であるため、結局ＴC ＝ＴE1となり、
（４）式は次式（５）に書き換えられる。この回転角加
速度ΩE を積分すると次式（６）が得られる一方、ロッ
クアップクラッチ３０の目標スリップ回転速度をΔω0
とすると次式（７）が得られ、スリップ回転速度Δω＝
ωE −ωT は、それ等の（６）式および（７）式から次
式（８）で表すことができる。 ΩE ＝（ＴE2／ＩE ）× sin（ｋ×ｎ×θ） ・・・（５） ωE ＝∫ΩE ｄθ ＝−（ＴE2／ＩE ／ｋ／ｎ）× cos（ｋ×ｎ×θ）＋ωE0 ・・・（６） 但し、ωE0：エンジン回転速度ωE の初期値 Δω0 ＝ωE0−ωT ・・・（７） Δω＝−（ＴE2／ＩE ／ｋ／ｎ）× cos（ｋ×ｎ×θ）＋Δω0 ・・・（８）
【００２１】上記ＩE ，ｋ，ｎはエンジン１０に応じて
予め定められるとともに、目標スリップ回転速度Δω0
は予め一定値が設定される一方、エンジントルク変動量
ＴE2は、スロットル弁開度や吸入空気量か点火時期など
をパラメータとして予め定められたデータマップなどか
ら求められ、回転角θは回転角センサなどで検出できる
ため、それ等の情報に基づいて（８）式からスリップ回
転速度Δωを算出できる。なお、エンジン１０のトルク
変動に伴う回転速度変動を高い精度で検出することが可
能な回転速度センサを用いてエンジン回転速度ωE およ
び入力軸回転速度ωT をそれぞれ検出すれば、それ等の
回転速度ωE ，ωT から直接スリップ回転速度Δωを算
出することができるし、上記（８）式を併用することに
より一層高い精度でスリップ回転速度Δωを検出するこ
とも可能である。
予め定められるとともに、目標スリップ回転速度Δω0
は予め一定値が設定される一方、エンジントルク変動量
ＴE2は、スロットル弁開度や吸入空気量か点火時期など
をパラメータとして予め定められたデータマップなどか
ら求められ、回転角θは回転角センサなどで検出できる
ため、それ等の情報に基づいて（８）式からスリップ回
転速度Δωを算出できる。なお、エンジン１０のトルク
変動に伴う回転速度変動を高い精度で検出することが可
能な回転速度センサを用いてエンジン回転速度ωE およ
び入力軸回転速度ωT をそれぞれ検出すれば、それ等の
回転速度ωE ，ωT から直接スリップ回転速度Δωを算
出することができるし、上記（８）式を併用することに
より一層高い精度でスリップ回転速度Δωを検出するこ
とも可能である。
【００２２】出力タイミング制御手段６２は、上記スリ
ップ回転速度Δωに基づいて、そのスリップ回転速度Δ
ωの変動に伴う摩擦係数μの変動と反対に前記差圧ΔＰ
が変動するように、そのスリップ回転速度Δωの変動周
波数と同じ周波数で前記ＯＮ，ＯＦＦ信号を出力させる
出力タイミングを求める。すなわち、ロックアップクラ
ッチ３０の摩擦係数μは、スリップ回転速度Δωが小さ
い領域では例えば図３に示すようにスリップ回転速度Δ
ωに応じて変化するため、それに伴ってロックアップク
ラッチ３０の伝達トルクＴLUも変化する一方、差圧Ｐは
ＯＮ，ＯＦＦ信号と同じ周期で変動し、それに伴って伝
達トルクＴLUも変動するため、摩擦係数μの変動と反対
に差圧ΔＰが変動するようにＯＮ，ＯＦＦ信号を出力さ
せれば、摩擦係数μの変動に起因するトルク変動とＯ
Ｎ，ＯＦＦ信号に起因するトルク変動とが互いに相殺さ
れ、それ等に起因する伝達トルクＴLUの変動が抑制され
るのである。図３では、スリップ回転速度Δωが大きく
なるのに伴って摩擦係数μは小さくなるため、図２に示
されているように、スリップ回転速度Δωの増大時にＯ
Ｎ，ＯＦＦ信号がＯＮ出力されるように、スリップ回転
速度Δωの変化に基づいて出力タイミングが設定され
る。また、ＯＮ，ＯＦＦ信号のＯＮ時間を求めるために
は出力周期とデューティ比が必要で、出力周期について
もこの出力タイミング制御手段６２で求められる。出力
周期はスリップ回転速度Δωの変動周期と同じで、エン
ジン回転速度ωE や回転角θなどから求めることもでき
る。なお、ＯＮ，ＯＦＦ電磁開閉弁５０の開閉から差圧
ΔＰが変動するまでには所定の遅れ時間が存在するた
め、その遅れ時間だけ早くＯＮ，ＯＦＦ信号が出力され
るように出力タイミングを設定することが望ましい。
ップ回転速度Δωに基づいて、そのスリップ回転速度Δ
ωの変動に伴う摩擦係数μの変動と反対に前記差圧ΔＰ
が変動するように、そのスリップ回転速度Δωの変動周
波数と同じ周波数で前記ＯＮ，ＯＦＦ信号を出力させる
出力タイミングを求める。すなわち、ロックアップクラ
ッチ３０の摩擦係数μは、スリップ回転速度Δωが小さ
い領域では例えば図３に示すようにスリップ回転速度Δ
ωに応じて変化するため、それに伴ってロックアップク
ラッチ３０の伝達トルクＴLUも変化する一方、差圧Ｐは
ＯＮ，ＯＦＦ信号と同じ周期で変動し、それに伴って伝
達トルクＴLUも変動するため、摩擦係数μの変動と反対
に差圧ΔＰが変動するようにＯＮ，ＯＦＦ信号を出力さ
せれば、摩擦係数μの変動に起因するトルク変動とＯ
Ｎ，ＯＦＦ信号に起因するトルク変動とが互いに相殺さ
れ、それ等に起因する伝達トルクＴLUの変動が抑制され
るのである。図３では、スリップ回転速度Δωが大きく
なるのに伴って摩擦係数μは小さくなるため、図２に示
されているように、スリップ回転速度Δωの増大時にＯ
Ｎ，ＯＦＦ信号がＯＮ出力されるように、スリップ回転
速度Δωの変化に基づいて出力タイミングが設定され
る。また、ＯＮ，ＯＦＦ信号のＯＮ時間を求めるために
は出力周期とデューティ比が必要で、出力周期について
もこの出力タイミング制御手段６２で求められる。出力
周期はスリップ回転速度Δωの変動周期と同じで、エン
ジン回転速度ωE や回転角θなどから求めることもでき
る。なお、ＯＮ，ＯＦＦ電磁開閉弁５０の開閉から差圧
ΔＰが変動するまでには所定の遅れ時間が存在するた
め、その遅れ時間だけ早くＯＮ，ＯＦＦ信号が出力され
るように出力タイミングを設定することが望ましい。
【００２３】デューティ比演算手段６４は、例えば次式
（９）に従ってデューティ比Ｄ1 を算出する。（９）式
のＤＦＷＤ1 はフィードフォワード値で、目的とする伝
達トルクＴLUとなる差圧ΔＰが得られるデューティ比で
ある。これは、エンジン１０のトルク変動を遮断するた
めには、ロックアップクラッチ３０を含むトルクコンバ
ータ１２への入力トルクＴC ＝ＴE1である必要がある
が、入力トルクＴC は流体伝達トルクＴF とロックアッ
プクラッチ３０の伝達トルクＴLUとを加算したもので、
スリップ回転速度Δωが非常に小さい場合にはＴF ≒０
であるため、結局ＴLU＝ＴE1となるようにすれば良い。
エンジントルク平均値ＴE1は、スロットル弁開度や吸入
空気量、平均エンジン回転速度ωEav などから求められ
る一方、伝達トルクＴLUは前記（１）式で表されるた
め、その（１）式を満足する駆動力Ｆが得られる差圧Δ
Ｐを油圧アクチュエータ３２のピストン３４の受圧面積
から求めれば良い。（１）式の摩擦係数μは、目標スリ
ップ回転速度Δω0 に基づいて予め一定値が設定される
か、平均スリップ回転速度Δωavをパラメータとして図
３のように摩擦係数μとスリップ回転速度Δωとの関係
を表すデータマップ，演算式などから逐次設定されるよ
うにすれば良い。ここでは、スリップ回転速度Δωの周
期変動に伴う摩擦係数μの変動は無視すれば良い。ま
た、（９）式のＤＦＢはフィードバック補正値で、予め
定められた目標スリップ回転速度Δω0 と実際の平均ス
リップ回転速度Δωavとの偏差△Ｅ（＝Δωav−Δ
ω0 ）が解消されるように、良く知られたフィードバッ
ク制御式などから求められる。更に、ＫＧＤはエンジン
１０や車両の個体差、経時変化などに対応して更新され
る学習値である。上記平均エンジン回転速度ωEav や平
均スリップ回転速度Δωavは、エンジン回転速度ωE ，
スリップ回転速度Δωの１周期または複数周期分の平均
値などで、例えば回転角θに基づいてエンジン１０の回
転周期を検出して求めることができる。 Ｄ1 ＝ＤＦＷＤ1 ＋ＤＦＢ＋ＫＧＤ ・・・（９）
（９）に従ってデューティ比Ｄ1 を算出する。（９）式
のＤＦＷＤ1 はフィードフォワード値で、目的とする伝
達トルクＴLUとなる差圧ΔＰが得られるデューティ比で
ある。これは、エンジン１０のトルク変動を遮断するた
めには、ロックアップクラッチ３０を含むトルクコンバ
ータ１２への入力トルクＴC ＝ＴE1である必要がある
が、入力トルクＴC は流体伝達トルクＴF とロックアッ
プクラッチ３０の伝達トルクＴLUとを加算したもので、
スリップ回転速度Δωが非常に小さい場合にはＴF ≒０
であるため、結局ＴLU＝ＴE1となるようにすれば良い。
エンジントルク平均値ＴE1は、スロットル弁開度や吸入
空気量、平均エンジン回転速度ωEav などから求められ
る一方、伝達トルクＴLUは前記（１）式で表されるた
め、その（１）式を満足する駆動力Ｆが得られる差圧Δ
Ｐを油圧アクチュエータ３２のピストン３４の受圧面積
から求めれば良い。（１）式の摩擦係数μは、目標スリ
ップ回転速度Δω0 に基づいて予め一定値が設定される
か、平均スリップ回転速度Δωavをパラメータとして図
３のように摩擦係数μとスリップ回転速度Δωとの関係
を表すデータマップ，演算式などから逐次設定されるよ
うにすれば良い。ここでは、スリップ回転速度Δωの周
期変動に伴う摩擦係数μの変動は無視すれば良い。ま
た、（９）式のＤＦＢはフィードバック補正値で、予め
定められた目標スリップ回転速度Δω0 と実際の平均ス
リップ回転速度Δωavとの偏差△Ｅ（＝Δωav−Δ
ω0 ）が解消されるように、良く知られたフィードバッ
ク制御式などから求められる。更に、ＫＧＤはエンジン
１０や車両の個体差、経時変化などに対応して更新され
る学習値である。上記平均エンジン回転速度ωEav や平
均スリップ回転速度Δωavは、エンジン回転速度ωE ，
スリップ回転速度Δωの１周期または複数周期分の平均
値などで、例えば回転角θに基づいてエンジン１０の回
転周期を検出して求めることができる。 Ｄ1 ＝ＤＦＷＤ1 ＋ＤＦＢ＋ＫＧＤ ・・・（９）
【００２４】信号出力手段６６は、出力タイミング制御
手段６２で求められた出力周期とデューティ比演算手段
６４で求められたデューティ比Ｄ1 とを掛算してＯＮ時
間を求め、出力タイミング制御手段６２で設定された出
力タイミングでそのＯＮ時間だけＯＮとなるＯＮ，ＯＦ
Ｆ信号を出力する。この信号出力手段６６および前記デ
ューティ比演算手段６４によってデューティ制御手段６
８が構成されており、デューティ制御手段６８および出
力タイミング制御手段６２によって摩擦対応駆動力制御
手段が構成されている。
手段６２で求められた出力周期とデューティ比演算手段
６４で求められたデューティ比Ｄ1 とを掛算してＯＮ時
間を求め、出力タイミング制御手段６２で設定された出
力タイミングでそのＯＮ時間だけＯＮとなるＯＮ，ＯＦ
Ｆ信号を出力する。この信号出力手段６６および前記デ
ューティ比演算手段６４によってデューティ制御手段６
８が構成されており、デューティ制御手段６８および出
力タイミング制御手段６２によって摩擦対応駆動力制御
手段が構成されている。
【００２５】このような本実施例のスリップ制御装置に
おいては、ロックアップクラッチ３０を目標スリップ回
転速度Δω0 でスリップ係合させるデューティ比Ｄ1 が
求められ、そのデューティ比Ｄ1 でＯＮ，ＯＦＦ信号が
出力されることにより、そのＯＮ，ＯＦＦ信号に従って
ＯＮ，ＯＦＦ電磁開閉弁５０が開閉されて差圧ΔＰが調
整される。その場合に、ＯＮ，ＯＦＦ電磁開閉弁５０の
開閉に伴って差圧ΔＰが変動し、その油圧変動に応じて
伝達トルクＴLUも変動するが、ＯＮ，ＯＦＦ電磁開閉弁
５０を開閉するＯＮ，ＯＦＦ信号は、スリップ回転速度
Δωの変動に伴う摩擦係数μの変動と反対に差圧ΔＰが
変動するように、そのスリップ回転速度Δωの変動周波
数と同じ周波数で出力されるため、ＯＮ，ＯＦＦ電磁開
閉弁５０の開閉に伴う油圧変動に起因する伝達トルク変
動と摩擦係数μの変動に起因する伝達トルク変動とが互
いに相殺され、伝達トルクＴLUの変動が全体として抑制
される。図２は、かかるスリップ制御時におけるタイム
チャートであるが、左側半分は変動周期が長い場合、す
なわちエンジン回転速度ωE が遅い場合で、右側半分は
変動周期が短い場合、すなわちエンジン回転速度ωE が
速い場合であり、ＯＮ，ＯＦＦ信号はその変動周期と同
じ周期で出力される。
おいては、ロックアップクラッチ３０を目標スリップ回
転速度Δω0 でスリップ係合させるデューティ比Ｄ1 が
求められ、そのデューティ比Ｄ1 でＯＮ，ＯＦＦ信号が
出力されることにより、そのＯＮ，ＯＦＦ信号に従って
ＯＮ，ＯＦＦ電磁開閉弁５０が開閉されて差圧ΔＰが調
整される。その場合に、ＯＮ，ＯＦＦ電磁開閉弁５０の
開閉に伴って差圧ΔＰが変動し、その油圧変動に応じて
伝達トルクＴLUも変動するが、ＯＮ，ＯＦＦ電磁開閉弁
５０を開閉するＯＮ，ＯＦＦ信号は、スリップ回転速度
Δωの変動に伴う摩擦係数μの変動と反対に差圧ΔＰが
変動するように、そのスリップ回転速度Δωの変動周波
数と同じ周波数で出力されるため、ＯＮ，ＯＦＦ電磁開
閉弁５０の開閉に伴う油圧変動に起因する伝達トルク変
動と摩擦係数μの変動に起因する伝達トルク変動とが互
いに相殺され、伝達トルクＴLUの変動が全体として抑制
される。図２は、かかるスリップ制御時におけるタイム
チャートであるが、左側半分は変動周期が長い場合、す
なわちエンジン回転速度ωE が遅い場合で、右側半分は
変動周期が短い場合、すなわちエンジン回転速度ωE が
速い場合であり、ＯＮ，ＯＦＦ信号はその変動周期と同
じ周期で出力される。
【００２６】このように、本実施例ではスリップ回転速
度Δωの変動に伴う摩擦係数μの変動に起因して伝達ト
ルクＴLUが変動することが抑制されるため、スリップ回
転速度Δωに応じて摩擦係数μが変動するスリップ回転
速度Δωが小さい領域、例えば図３における下限スリッ
プ回転速度ΔωX 以下の領域で、具体的には５０ｒｐｍ
よりも小さいスリップ回転速度においても、摩擦係数μ
の変動に起因して自動変速機１４などの駆動系でトルク
変動が生じることのないようにスリップ制御が行われ
る。そして、このようにスリップ回転速度Δωが小さく
なると、動力損失や発熱量が少なくなって燃費やクラッ
チの寿命が向上する。また、本実施例では、ＯＮ，ＯＦ
Ｆ電磁開閉弁５０の開閉に伴う油圧変動を利用して摩擦
係数μの変動に起因する伝達トルク変動を抑制している
ため、油圧変動に起因する伝達トルク変動をも同時に抑
制されることになり、安価で制御も容易なＯＮ，ＯＦＦ
電磁開閉弁５０を用いた伝達トルク制御の精度が向上す
る。
度Δωの変動に伴う摩擦係数μの変動に起因して伝達ト
ルクＴLUが変動することが抑制されるため、スリップ回
転速度Δωに応じて摩擦係数μが変動するスリップ回転
速度Δωが小さい領域、例えば図３における下限スリッ
プ回転速度ΔωX 以下の領域で、具体的には５０ｒｐｍ
よりも小さいスリップ回転速度においても、摩擦係数μ
の変動に起因して自動変速機１４などの駆動系でトルク
変動が生じることのないようにスリップ制御が行われ
る。そして、このようにスリップ回転速度Δωが小さく
なると、動力損失や発熱量が少なくなって燃費やクラッ
チの寿命が向上する。また、本実施例では、ＯＮ，ＯＦ
Ｆ電磁開閉弁５０の開閉に伴う油圧変動を利用して摩擦
係数μの変動に起因する伝達トルク変動を抑制している
ため、油圧変動に起因する伝達トルク変動をも同時に抑
制されることになり、安価で制御も容易なＯＮ，ＯＦＦ
電磁開閉弁５０を用いた伝達トルク制御の精度が向上す
る。
【００２７】次に、第１発明の実施例を説明する。な
お、以下の実施例において前記第１実施例と共通する部
分には同一の符号を付して詳しい説明を省略する。
お、以下の実施例において前記第１実施例と共通する部
分には同一の符号を付して詳しい説明を省略する。
【００２８】図４において、油圧アクチュエータ３２と
共にクラッチ駆動手段を構成している油圧制御回路７０
は、前記ＯＮ，ＯＦＦ電磁開閉弁５０の代わりにリニア
ソレノイド弁７２を備えている。このリニアソレノイド
弁７２は、スリップ制御用電子制御装置７６からデュー
ティ比に対応した大きさの駆動電流がソレノイド７４に
供給されることにより、その駆動電流に対応した推力が
スプール弁子に加えられて、駆動電流に比例した信号油
圧ＰS を発生させる。スリップ制御用電子制御装置７６
は、エンジン１０のトルク変動周期よりも十分に短い所
定のサイクルタイムで繰り返し所定のデューティ比で駆
動電流を出力するもので、摩擦係数算出手段７７は、例
えば図３に示す摩擦係数μとスリップ回転速度Δωとの
関係から、実際のスリップ回転速度Δωに対応する摩擦
係数μを算出する。摩擦係数算出手段７７は、摩擦係数
μとスリップ回転速度Δωとの関係をデータマップや演
算式などの形で記憶した関係記憶手段を備えている。デ
ューティ比演算手段７８は、例えば次式（10）に従って
デューティ比Ｄ2 を算出するもので、フィードフォワー
ド値ＤＦＷＤ2 は前記ＤＦＷＤ1 と略同様にして求めら
れるが、（１）式を満足する駆動力Ｆは摩擦係数算出手
段７７で算出した摩擦係数μを用いて求められる。これ
により、スリップ回転速度Δωの変動に伴う摩擦係数μ
の変動に拘らず、目的とする略一定の伝達トルクＴLUが
得られるようになる。なお、フィードバック補正値ＤＦ
Ｂおよび学習値ＫＧＤは、前記（９）式と同じである。 Ｄ2 ＝ＤＦＷＤ2 ＋ＤＦＢ＋ＫＧＤ ・・・（10）
共にクラッチ駆動手段を構成している油圧制御回路７０
は、前記ＯＮ，ＯＦＦ電磁開閉弁５０の代わりにリニア
ソレノイド弁７２を備えている。このリニアソレノイド
弁７２は、スリップ制御用電子制御装置７６からデュー
ティ比に対応した大きさの駆動電流がソレノイド７４に
供給されることにより、その駆動電流に対応した推力が
スプール弁子に加えられて、駆動電流に比例した信号油
圧ＰS を発生させる。スリップ制御用電子制御装置７６
は、エンジン１０のトルク変動周期よりも十分に短い所
定のサイクルタイムで繰り返し所定のデューティ比で駆
動電流を出力するもので、摩擦係数算出手段７７は、例
えば図３に示す摩擦係数μとスリップ回転速度Δωとの
関係から、実際のスリップ回転速度Δωに対応する摩擦
係数μを算出する。摩擦係数算出手段７７は、摩擦係数
μとスリップ回転速度Δωとの関係をデータマップや演
算式などの形で記憶した関係記憶手段を備えている。デ
ューティ比演算手段７８は、例えば次式（10）に従って
デューティ比Ｄ2 を算出するもので、フィードフォワー
ド値ＤＦＷＤ2 は前記ＤＦＷＤ1 と略同様にして求めら
れるが、（１）式を満足する駆動力Ｆは摩擦係数算出手
段７７で算出した摩擦係数μを用いて求められる。これ
により、スリップ回転速度Δωの変動に伴う摩擦係数μ
の変動に拘らず、目的とする略一定の伝達トルクＴLUが
得られるようになる。なお、フィードバック補正値ＤＦ
Ｂおよび学習値ＫＧＤは、前記（９）式と同じである。 Ｄ2 ＝ＤＦＷＤ2 ＋ＤＦＢ＋ＫＧＤ ・・・（10）
【００２９】そして、信号出力手段８０は、上記デュー
ティ比演算手段７８で求められたデューティ比Ｄ2 で駆
動電流を出力する。この信号出力手段８０，摩擦係数算
出手段７７，およびデューティ比演算手段７８によって
摩擦対応駆動力制御手段８２が構成されている。
ティ比演算手段７８で求められたデューティ比Ｄ2 で駆
動電流を出力する。この信号出力手段８０，摩擦係数算
出手段７７，およびデューティ比演算手段７８によって
摩擦対応駆動力制御手段８２が構成されている。
【００３０】このようなスリップ制御装置においては、
スリップ回転速度Δωに応じて摩擦係数μを求め、その
摩擦係数μを用いて目的とする伝達トルクＴLUが得られ
るデューティ比Ｄ2 を算出するようにしているため、ス
リップ回転速度Δωの変動に起因して摩擦係数μが変動
しても、目的とする略一定の伝達トルクＴLUが得られる
ようになる。図５は、エンジントルクＴE ，スリップ回
転速度Δω，摩擦係数μ，差圧ΔＰ（デューティ比
Ｄ2 ），および伝達トルクＴLUのタイムチャートの一例
であり、エンジントルクＴE の変動に拘らず伝達トルク
ＴLUは略一定に維持される。
スリップ回転速度Δωに応じて摩擦係数μを求め、その
摩擦係数μを用いて目的とする伝達トルクＴLUが得られ
るデューティ比Ｄ2 を算出するようにしているため、ス
リップ回転速度Δωの変動に起因して摩擦係数μが変動
しても、目的とする略一定の伝達トルクＴLUが得られる
ようになる。図５は、エンジントルクＴE ，スリップ回
転速度Δω，摩擦係数μ，差圧ΔＰ（デューティ比
Ｄ2 ），および伝達トルクＴLUのタイムチャートの一例
であり、エンジントルクＴE の変動に拘らず伝達トルク
ＴLUは略一定に維持される。
【００３１】このように、本実施例においてもスリップ
回転速度Δωの変動に伴う摩擦係数μの変動に起因して
伝達トルクＴLUが変動することが防止されるため、スリ
ップ回転速度Δωに応じて摩擦係数μが変動するスリッ
プ回転速度Δωが小さい領域、例えば図３における下限
スリップ回転速度ΔωX 以下の領域でも、摩擦係数μの
変動に起因して自動変速機１４などの駆動系でトルク変
動が生じることのないようにスリップ制御が行われる。
そして、このようにスリップ回転速度Δωが小さくなる
と、動力損失や発熱量が少なくなって燃費やクラッチの
寿命が向上する。
回転速度Δωの変動に伴う摩擦係数μの変動に起因して
伝達トルクＴLUが変動することが防止されるため、スリ
ップ回転速度Δωに応じて摩擦係数μが変動するスリッ
プ回転速度Δωが小さい領域、例えば図３における下限
スリップ回転速度ΔωX 以下の領域でも、摩擦係数μの
変動に起因して自動変速機１４などの駆動系でトルク変
動が生じることのないようにスリップ制御が行われる。
そして、このようにスリップ回転速度Δωが小さくなる
と、動力損失や発熱量が少なくなって燃費やクラッチの
寿命が向上する。
【００３２】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、本発明は他の態様で実施することもで
きる。
細に説明したが、本発明は他の態様で実施することもで
きる。
【００３３】例えば、前記実施例ではトルクコンバータ
１２と並列に設けられてエンジン１０のトルクを伝達す
るロックアップクラッチ３０のスリップ制御について説
明したが、他の駆動源の発生トルクを摩擦力によって伝
達するその他のクラッチについても、本発明は同様に適
用され得る。トルクコンバータ１２等の流体式伝動装置
は必ずしも必須のものではないし、クラッチの種類も、
スリップ回転速度Δωに応じて摩擦係数μが変化するも
のであれば、必ずしも摩擦板を備えた摩擦クラッチに限
定されるものではなく、クラッチ駆動手段もクラッチの
種類などに応じて適宜変更される。
１２と並列に設けられてエンジン１０のトルクを伝達す
るロックアップクラッチ３０のスリップ制御について説
明したが、他の駆動源の発生トルクを摩擦力によって伝
達するその他のクラッチについても、本発明は同様に適
用され得る。トルクコンバータ１２等の流体式伝動装置
は必ずしも必須のものではないし、クラッチの種類も、
スリップ回転速度Δωに応じて摩擦係数μが変化するも
のであれば、必ずしも摩擦板を備えた摩擦クラッチに限
定されるものではなく、クラッチ駆動手段もクラッチの
種類などに応じて適宜変更される。
【００３４】また、前記実施例ではロックアップリレー
弁４６がスリップ制御用電子制御装置５２，７６とは別
の制御装置によって切り換えられるようになっていた
が、スリップ制御用電子制御装置５２，７６によってロ
ックアップリレー弁４６を切り換えるようにすることも
できる。自動変速機１４の変速段の切換制御について
も、共通の電子制御装置で行うようにすることが可能で
ある。
弁４６がスリップ制御用電子制御装置５２，７６とは別
の制御装置によって切り換えられるようになっていた
が、スリップ制御用電子制御装置５２，７６によってロ
ックアップリレー弁４６を切り換えるようにすることも
できる。自動変速機１４の変速段の切換制御について
も、共通の電子制御装置で行うようにすることが可能で
ある。
【００３５】また、前記実施例では有段式の自動変速機
１４が設けられていたが、無段変速機や一定の変速比で
減速する減速機などが設けられても良いし、そのような
変速装置を備えていない動力伝達装置にも本発明は適用
され得る。
１４が設けられていたが、無段変速機や一定の変速比で
減速する減速機などが設けられても良いし、そのような
変速装置を備えていない動力伝達装置にも本発明は適用
され得る。
【００３６】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例であるスリップ制御装置を備
えた車両用動力伝達装置の構成図である。
えた車両用動力伝達装置の構成図である。
【図２】図１の車両用動力伝達装置のロックアップクラ
ッチをスリップ制御した場合の摩擦係数μや伝達トルク
ＴLUなどの変動を説明するタイムチャートである。
ッチをスリップ制御した場合の摩擦係数μや伝達トルク
ＴLUなどの変動を説明するタイムチャートである。
【図３】図１のロックアップクラッチのスリップ回転速
度Δωと摩擦係数μとの関係の一例を示す図である。
度Δωと摩擦係数μとの関係の一例を示す図である。
【図４】本発明の他の実施例であるスリップ制御装置を
備えた車両用動力伝達装置の構成図である。
備えた車両用動力伝達装置の構成図である。
【図５】図４の車両用動力伝達装置のロックアップクラ
ッチをスリップ制御した場合の摩擦係数μや伝達トルク
ＴLUなどの変動を説明するタイムチャートである。
ッチをスリップ制御した場合の摩擦係数μや伝達トルク
ＴLUなどの変動を説明するタイムチャートである。
１０：エンジン（動力源） ３０：ロックアップクラッチ ３２：油圧アクチュエータ ４４：油圧制御回路 ５０：ＯＮ，ＯＦＦ電磁開閉弁 ６０：スリップ回転速度検出手段 ６２：出力タイミング制御手段 ６８：デューティ制御手段 ７０：油圧制御回路 ８２：摩擦対応駆動力制御手段
Claims (2)
- 【請求項１】 動力源の発生トルクを摩擦力によって伝
達するクラッチと、該クラッチを係合させるクラッチ駆
動手段とを備え、該クラッチをスリップ係合させるよう
に該クラッチ駆動手段の駆動力を制御するスリップ制御
装置において、 前記クラッチのスリップ回転速度を検出するスリップ回
転速度検出手段と、 該スリップ回転速度の変動に伴う摩擦係数の変動に起因
する伝達トルクの変動を抑制するように、該スリップ回
転速度の変動に対応して前記クラッチ駆動手段の駆動力
を変動させる摩擦対応駆動力制御手段とを有することを
特徴とするクラッチのスリップ制御装置。 - 【請求項２】 前記クラッチ駆動手段は、油圧を駆動力
として前記クラッチを係合させる油圧アクチュエータ
と、ＯＮ，ＯＦＦ信号に従って開閉されることにより前
記油圧を調整するＯＮ，ＯＦＦ電磁開閉弁を備えた油圧
制御回路とを有するもので、 前記摩擦対応駆動力制御手段は、前記クラッチをスリッ
プ係合させる所定のデューティ比で前記ＯＮ，ＯＦＦ信
号を出力するデューティ制御手段と、前記スリップ回転
速度の変動に伴う摩擦係数の変動と反対に前記駆動力が
変動するように、該スリップ回転速度の変動周波数と同
じ周波数で前記ＯＮ，ＯＦＦ信号を出力させる出力タイ
ミング制御手段とを有するものである請求項１に記載の
クラッチのスリップ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6256392A JP2817631B2 (ja) | 1994-10-21 | 1994-10-21 | クラッチのスリップ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6256392A JP2817631B2 (ja) | 1994-10-21 | 1994-10-21 | クラッチのスリップ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08121591A true JPH08121591A (ja) | 1996-05-14 |
| JP2817631B2 JP2817631B2 (ja) | 1998-10-30 |
Family
ID=17292046
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6256392A Expired - Fee Related JP2817631B2 (ja) | 1994-10-21 | 1994-10-21 | クラッチのスリップ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2817631B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6974009B2 (en) | 2002-02-04 | 2005-12-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for power train including continuously variable transmission |
| WO2013051144A1 (ja) * | 2011-10-06 | 2013-04-11 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用駆動装置 |
| JP2021143724A (ja) * | 2020-03-12 | 2021-09-24 | マツダ株式会社 | 摩擦締結要素の制御装置及び制御方法 |
-
1994
- 1994-10-21 JP JP6256392A patent/JP2817631B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6974009B2 (en) | 2002-02-04 | 2005-12-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for power train including continuously variable transmission |
| US7188717B2 (en) | 2002-02-04 | 2007-03-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for power train including continuously variable transmission |
| WO2013051144A1 (ja) * | 2011-10-06 | 2013-04-11 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用駆動装置 |
| CN103857945A (zh) * | 2011-10-06 | 2014-06-11 | 丰田自动车株式会社 | 车辆用驱动装置 |
| JPWO2013051144A1 (ja) * | 2011-10-06 | 2015-03-30 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用駆動装置 |
| US9283946B2 (en) | 2011-10-06 | 2016-03-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle drive apparatus |
| JP2021143724A (ja) * | 2020-03-12 | 2021-09-24 | マツダ株式会社 | 摩擦締結要素の制御装置及び制御方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2817631B2 (ja) | 1998-10-30 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |