JPH0810069Y2 - Shock absorbing steering in vehicles - Google Patents
Shock absorbing steering in vehiclesInfo
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- JPH0810069Y2 JPH0810069Y2 JP14163489U JP14163489U JPH0810069Y2 JP H0810069 Y2 JPH0810069 Y2 JP H0810069Y2 JP 14163489 U JP14163489 U JP 14163489U JP 14163489 U JP14163489 U JP 14163489U JP H0810069 Y2 JPH0810069 Y2 JP H0810069Y2
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Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、車両の衝突時に、バリア側からの衝撃エネ
ルギーを良好吸収することができる車両における衝撃吸
収ステアリングに関する。[Detailed Description of the Invention] [Industrial field of application] The present invention relates to a shock absorbing steering in a vehicle, which is capable of favorably absorbing impact energy from the barrier side at the time of collision of the vehicle.
従来より、車両（自動車等）の衝突時に、運転者の身
体の安全を確保するものが種々開発されている。その中
で、衝突時にステアリングに加わるエネルギーを吸収し
て、衝突時の衝撃を緩衝させる装置、即ち、エネルギー
吸収機能を持つステアリングコラム装置が種々開発され
ている。この場合は、ステアリングホイール側から衝撃
を受けた場合の吸収装置である。2. Description of the Related Art Conventionally, various types have been developed that ensure the physical safety of a driver when a vehicle (automobile, etc.) collides. Among them, various devices have been developed which absorb energy applied to a steering wheel at the time of a collision and buffer the shock at the time of the collision, that is, a steering column device having an energy absorbing function. In this case, it is an absorbing device when an impact is applied from the steering wheel side.
しかるに、バリア側からの衝突に際してのエネルギー
吸収については存在しなかった。このような衝突時のス
テアリングの挙動については、例えば、第１図におい
て、チューブ２等が存在しない場合で説明すると、ま
ず、バリアに衝突すると、自在継手7,8が所定角度以上
となってロックされ、中間シャフト１が撓み、該中間シ
ャフト１の撓みの反力にてステアリングシャフトＢ及び
ステアリングコラムＤが横に動き、剛性が悪い中間シャ
フト１の反力にて該中間シャフト１が突き上げられるよ
うになる。However, there was no energy absorption in the collision from the barrier side. The behavior of the steering wheel in such a collision will be described, for example, in the case where the tube 2 is not present in FIG. 1. First, when the tube collides with the barrier, the universal joints 7 and 8 are locked at a predetermined angle or more. Then, the intermediate shaft 1 bends, the steering shaft B and the steering column D move laterally by the reaction force of the bending of the intermediate shaft 1, and the intermediate shaft 1 is pushed up by the reaction force of the intermediate shaft 1 having poor rigidity. become.
このような作用にて、ステアリングホイールＳ箇所
に、過大な衝撃力が発生し、人体に極めて危険な状態と
なる欠点があった。このため、バリア側の衝突に対して
も良好なるエネルギー吸収機構を有するステアリングを
開発する課題があった。Due to such an action, an excessive impact force is generated at the location of the steering wheel S, and there is a drawback that it becomes extremely dangerous to the human body. Therefore, there has been a problem of developing a steering wheel having an excellent energy absorption mechanism even for a collision on the barrier side.
そこで考案者は、前記課題を解決すべく、鋭意，研究
を重ねた結果、その考案を、ステアリングシャフトとセ
ンタリンク側シャフトとの間に自在継手を介して連結す
るステアリングジョイントの中間シャフトに小径部を形
成し、該小径部の一端の一般径部に外螺子部を形成し、
その小径部を被覆するチューブの一端を中間シャフトの
一般径部外周に固着し、且つ他端を前記外螺子部に螺合
したナットにて締め付け、衝撃時の外力にて最初に外螺
子部又はナットの内螺子部の少なくも一方を破壊可能に
設けた車両における衝撃吸収ステアリングとしたり、或
いは、ステアリングシャフトとセンタリンク側シャフト
との間に自在継手を介して連結するステアリングジョイ
ントの中間シャフトに小径部を形成し、該小径部を被覆
する分割チューブの両端を中間シャフト外周に固着し、
その分割チューブは雌型チューブと雄型チューブとして
常時嵌合状態とした車両における衝撃吸収ステアリング
としたことにより、車両の衝突時に、バリア側からの衝
撃エネルギーを良好吸収することができ、前記課題を解
決したものである。Therefore, as a result of earnest and repeated studies, the inventor of the present invention has found that the inventor has a small-diameter portion on an intermediate shaft of a steering joint which connects a steering shaft and a center link side shaft via a universal joint. And forming an outer screw portion on the general diameter portion at one end of the small diameter portion,
One end of the tube covering the small diameter part is fixed to the outer circumference of the general diameter part of the intermediate shaft, and the other end is tightened with a nut screwed to the outer screw part, and the outer screw part or At least one of the inner screw parts of the nut can be used as a shock absorbing steering in a vehicle that can be destroyed, or a small diameter intermediate shaft of a steering joint that connects a steering shaft and a center link side shaft via a universal joint. Forming a part, and fixing both ends of the divided tube covering the small diameter part to the outer circumference of the intermediate shaft,
Since the split tube is a shock absorbing steering wheel in a vehicle that is always fitted as a female tube and a male tube, it is possible to satisfactorily absorb the impact energy from the barrier side when the vehicle collides. It has been resolved.
以下、本考案の実施例を第１図乃至第15図に基づいて
説明する。Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 1 to 15.
Ａはステアリングジョイントであって、ステアリング
ホイールＳ側のステアリングシャフトＢと、前輪Ｗを操
舵するラック軸側のセンタリンク側シャフトＣ（ステア
リングピニオン等）との中間に存在している。Reference numeral A denotes a steering joint, which is present between the steering shaft B on the steering wheel S side and the center link side shaft C (steering pinion or the like) on the rack shaft side for steering the front wheels W.
そのステアリングジョイントＡは、主に、鋼製の中間
シャフト１と鋼製のチューブ２とから構成されたり（第
１実施例で、第２図，第４図等参照）、或いは、鋼製の
中間シャフト１と鋼製の分割チューブ５とから構成され
ている（第２実施例で、第13図参照）。The steering joint A is mainly composed of a steel intermediate shaft 1 and a steel tube 2 (refer to FIGS. 2 and 4 in the first embodiment), or a steel intermediate shaft. It is composed of a shaft 1 and a split tube 5 made of steel (in the second embodiment, see FIG. 13).
その第１実施例のステアリングジョイントＡの中間シ
ャフト１の中間部には、小径部1aが形成され、その他の
中間シャフト１の一般径部1bとは、実施例では直径比で
約１対２程度に構成されている。さらに実施例では、そ
の小径部1aは、中間シャフト１の略中央位置より上端を
除いて形成され、且つその長手方向の長さは、前記チュ
ーブ２の長さよりも少なくなるように形成されている。A small diameter portion 1a is formed in the intermediate portion of the intermediate shaft 1 of the steering joint A of the first embodiment, and in the embodiment, the diameter ratio is about 1: 2 with the general diameter portion 1b of the intermediate shaft 1. Is configured. Further, in the embodiment, the small-diameter portion 1a is formed from the substantially central position of the intermediate shaft 1 excluding the upper end, and the length in the longitudinal direction thereof is formed to be shorter than the length of the tube 2. .
その中間シャフト１の一般径部1bにおいて、小径部1a
の一端寄りに外螺子部1cが螺刻されている。実施例で
は、中間シャフト１の略中央で、センタリンク側シャフ
トＣ側に外螺子部1cが設けられているが、ナット３が螺
合可能であれば、第12図に示すように、中間シャフト１
の上側、即ち、ステアリングシャフトＢ側に設けること
もあり、実施例に限定されない。In the general diameter portion 1b of the intermediate shaft 1, the small diameter portion 1a
An outer screw portion 1c is threaded near one end of the. In the embodiment, the outer screw portion 1c is provided on the center link side shaft C side substantially at the center of the intermediate shaft 1. However, if the nut 3 can be screwed, as shown in FIG. 1
It may be provided on the upper side of the steering wheel, that is, on the steering shaft B side, and is not limited to the embodiment.
前記チューブ２が、中間シャフト１に挿入され、且つ
小径部1aを略覆うようにしてその一端（実施例では、上
側）のみが、前記外螺子部1c位置とは反対側の一般径部
1bに溶接等にて固着されている。そのチューブ２の他端
（実施例では、下側）は、外螺子部1cに螺合されたナッ
ト３にてワッシャ４を介して押圧されている。そのナッ
ト３の締め付けにより、そのチューブ２には圧縮応力
が、小径部1aには引張応力がそれぞれ常時生じつつ構成
されている（第６図参照）。そのワッシャ４の表裏面に
は放射状の凹凸が形成され、そのナット３の締付に対し
ての緩み防止が図られている（第７図参照）。The tube 2 is inserted into the intermediate shaft 1 and substantially covers the small diameter portion 1a so that only one end (upper side in the embodiment) of the general diameter portion opposite to the outer screw portion 1c position.
It is fixed to 1b by welding. The other end (lower side in the embodiment) of the tube 2 is pressed via a washer 4 by a nut 3 screwed to the outer screw portion 1c. By tightening the nut 3, a compressive stress is constantly generated in the tube 2 and a tensile stress is constantly generated in the small diameter portion 1a (see FIG. 6). Radial unevenness is formed on the front and back surfaces of the washer 4 to prevent the nut 3 from loosening when tightened (see FIG. 7).
また、第２実施例のステアリングジョイントＡの中間
シャフト１も、第１実施例の中間シャフト１と同様に、
その中間部には、小径部1aが形成され、その他の中間シ
ャフト１の一般径部1bとで構成されている。特に、第２
実施例の中間シャフト１には、外螺子部1cは形成されな
い（第13図参照）。Further, the intermediate shaft 1 of the steering joint A of the second embodiment is also similar to the intermediate shaft 1 of the first embodiment.
A small diameter portion 1a is formed in the middle portion thereof, and is constituted by the other general diameter portion 1b of the intermediate shaft 1. Especially the second
The outer screw portion 1c is not formed on the intermediate shaft 1 of the embodiment (see FIG. 13).
その分割チューブ５は、第13図，第14図に示すよう
に、雌型チューブ5aと雄型チューブ5bとから構成されて
いる。その雌型チューブ5aの接合端面には、凹部6aが形
成され、雄型チューブ5bの接合端面には、前記凹部6aに
嵌合する凸部6bが形成されている。実施例では、略方形
状の凹部6aが、雌型チューブ5aの端の円周の直径方向に
２箇所形成され、これに対応して、凸部6bも、雄型チュ
ーブ5bの端の円周の直径方向に２箇所形成されている。The divided tube 5 is composed of a female tube 5a and a male tube 5b, as shown in FIGS. A concave portion 6a is formed on the joint end surface of the female tube 5a, and a convex portion 6b that fits into the concave portion 6a is formed on the joint end surface of the male tube 5b. In the embodiment, two substantially rectangular recesses 6a are formed in the diametrical direction of the circumference of the end of the female tube 5a. Correspondingly, the projections 6b also have a circumference of the end of the male tube 5b. Are formed at two locations in the diametrical direction.
このように形成された雌型チューブ5aの凹部6aと、雄
型チューブ5bの凸部6bとが嵌合された状態で、中間シャ
フト１に挿入され、且つ小径部1aを略覆うようにしてそ
の分割チューブ５の両端、即ち、嵌合箇所が設けられな
い側が、それぞれ一般径部1bに溶接等にて固着されてい
る。With the concave portion 6a of the female tube 5a thus formed and the convex portion 6b of the male tube 5b fitted together, the concave portion 6a is inserted into the intermediate shaft 1 and substantially covers the small diameter portion 1a. Both ends of the divided tube 5, that is, the side where the fitting portion is not provided, are fixed to the general diameter portion 1b by welding or the like.
7,8は自在継手であって、中間シャフト１の両端（上
下端）にそれぞれ取り付けられ、ステアリングシャフト
Ｂ端及びセンタリンク側シャフトＣ端とに連結されてい
る。Reference numerals 7 and 8 denote universal joints, which are attached to both ends (upper and lower ends) of the intermediate shaft 1 and are connected to the steering shaft B end and the center link side shaft C end.
そのステアリングシャフトＢは、実施例では、アッパ
ーステアリングシャフトと、ロアーステアリングシャフ
トとに長手方向に分割され、その中間のチルト支点箇所
において、自在継手を介して、両シャフトが連結されて
いる。そのステアリングシャフトＢはステアリングコラ
ムＤにて抱持されている。In the embodiment, the steering shaft B is longitudinally divided into an upper steering shaft and a lower steering shaft, and both shafts are connected via a universal joint at a tilt fulcrum point in the middle thereof. The steering shaft B is held by the steering column D.
請求項１の考案においては、ステアリングシャフトＢ
とセンタリンク側シャフトＣとの間に自在継手7,8を介
して連結するステアリングジョイントＡの中間シャフト
１に小径部1aを形成し、該小径部1aの一端の一般径部1b
に外螺子部1cを形成し、その小径部1aを被覆するチュー
ブ２の一端を中間シャフト１の一般径部1b外周に固着
し、且つ他端を前記外螺子部1cに螺合したナット３にて
締め付け、衝撃時の外力にて最初に外螺子部1c又はナッ
ト３の内螺子部3aの少なくも一方を破壊可能に設けた車
両における衝撃吸収ステアリングとしたことにより、第
１にステアリングホイールＳ（ハンドル）の操作時にお
ける回転力（トルクＴ）の伝達が良好でありながら、バ
リア側からの衝突に対しての衝撃吸収が良好にできる
し、第２に構成が簡単に安価にできる等の効果を奏す
る。In the invention of claim 1, the steering shaft B
Is formed on the intermediate shaft 1 of the steering joint A, which is connected between the center link side shaft C and the center link side shaft C via the universal joints 7 and 8, and the general diameter part 1b at one end of the small diameter part 1a is formed.
An outer screw portion 1c is formed on the outer periphery of the tube 2, and one end of a tube 2 covering the small diameter portion 1a is fixed to the outer periphery of the general diameter portion 1b of the intermediate shaft 1, and the other end is attached to the nut 3 screwed to the outer screw portion 1c. First, the steering wheel S (first steering wheel S (a) is provided by the shock absorbing steering in a vehicle in which at least one of the outer screw portion 1c or the inner screw portion 3a of the nut 3 is destructible by the external force at the time of impact. While the torque (torque T) is transmitted favorably at the time of operating the handle, the impact absorption against a collision from the barrier side can be favorably achieved, and secondly, the configuration can be simplified and inexpensive. Play.
これらの効果について詳述すると、小径部1aを被覆す
るチューブ２の一端を中間シャフト１の一般径部1b外周
に固着し、且つ他端を前記外螺子部1cに螺合したナット
３にて締め付けられているため、通常の状態では、その
回転力（トルクＴ）は、その直径に起因しており、大き
なチューブ２を力が伝達することとなり、回転力の伝達
を良好にできる。また、通常の状態でも、ナット３にて
締め付けられたチューブ２にはこの長手方向に対して常
に大きな圧縮力が発生し、且つその小径部1aには、その
チューブ２の反力にて引張応力が発生している。このよ
うな状態で、バリア側に衝突すると、自在継手7,8が通
常の回転可能な角度θ１（第８図参照）より小さな角度
θ２（第９図参照）となって回転不能の状態にロックさ
れ、中間シャフト１に突き上げるような力Ｆが作用し、
この時の衝撃荷重にて今までバランスが取れていたナッ
ト３及び外螺子部1c箇所をさらに上側、即ち、チューブ
２を衝撃圧縮力が作用したこととなり、これによって、
外螺子部1c又はナット３の内螺子部3aの少なくも一方が
破壊され、第９図，第10図に示すように、ナット３が吹
っ飛び（第９図，第10図において下側に外れる）、これ
によって、トルクＴの伝達は、小径部1aを伝わることと
なり、このときに半径が極端に減ることから、小径部1a
への捩じれ力が格段と増大したり、或いは衝撃座屈応力
が増大し、剛性も弱くなり、瞬時に、変形又は破壊が生
じ、この変形又は破壊作用が前記バリア側からの衝突力
を吸収できる。具体的には、例えば、第11図に示すよう
に、中間シャフト１の長さが短くなるように変形又は破
壊する。従って、ステアリングホイールＳ側への衝撃を
殆ど吸収でき、人体への危険度を格段と軽減でき安全対
策上極めて好適にできる。These effects will be described in detail. One end of the tube 2 covering the small diameter portion 1a is fixed to the outer circumference of the general diameter portion 1b of the intermediate shaft 1, and the other end is tightened with a nut 3 screwed to the outer screw portion 1c. Therefore, in a normal state, the rotational force (torque T) is caused by the diameter, and the force is transmitted through the large tube 2, so that the rotational force can be favorably transmitted. Further, even in a normal state, a large compressive force is always generated in the tube 2 tightened by the nut 3 in the longitudinal direction, and a tensile stress is generated in the small diameter portion 1a by the reaction force of the tube 2. Is occurring. In such a state, when the collision occurs on the barrier side, the universal joints 7 and 8 become an angle θ 2 (see FIG. 9) smaller than the normal rotatable angle θ 1 (see FIG. 8) and cannot rotate. Is locked to, and a force F that pushes up the intermediate shaft 1 acts,
Due to the impact load at this time, the impact compression force acts on the nut 3 and the outer screw portion 1c, which have been well-balanced up to now, that is, on the tube 2 by the impact compression force.
At least one of the outer screw portion 1c or the inner screw portion 3a of the nut 3 is destroyed, and the nut 3 blows off (disengages downward in FIGS. 9 and 10), as shown in FIGS. 9 and 10. As a result, the torque T is transmitted through the small diameter portion 1a, and the radius is extremely reduced at this time.
The twisting force to the shaft is remarkably increased, or the impact buckling stress is increased, the rigidity is weakened, and deformation or destruction occurs instantaneously, and this deformation or destruction action can absorb the collision force from the barrier side. . Specifically, for example, as shown in FIG. 11, the intermediate shaft 1 is deformed or destroyed so that the length of the intermediate shaft 1 becomes shorter. Therefore, most of the impact on the steering wheel S side can be absorbed, the degree of danger to the human body can be significantly reduced, and it is extremely suitable for safety measures.
また、自在継手７についての角度も、自在継手８と同
様になることが多い。Further, the angle of the universal joint 7 is often the same as that of the universal joint 8.
請求項１の考案では、単にチューブ２及びナット３を
設けたのみであり、部材が増加したとしても、僅かであ
り、安価に提供できる利点がある。According to the first aspect of the invention, the tube 2 and the nut 3 are simply provided, and even if the number of members is increased, the number is small and there is an advantage that the cost can be provided at low cost.
次に、請求項２の考案においては、ステアリングシャ
フトＢとセンタリンク側シャフトＣとの間に自在継手7,
8を介して連結するステアリングジョイントＡの中間シ
ャフト１に小径部1aを形成し、該小径部1aを被覆する分
割チューブ５の両端を中間シャフト１外周に固着し、そ
の分割チューブ５は雌型チューブ5aと雄型チューブ5bと
して常時嵌合状態とした車両における衝撃吸収ステアリ
ングとしたことにより、ステアリングホイールＳ（ハン
ドル）の操作時におけるトルクＴの伝達が良好でありな
がら、バリア側からの衝突に対しての衝撃の吸収が良好
にできる。即ち、通常では、その分割チューブ５を介し
てトルクＴが伝達するが、バリア側からの衝突にて、そ
の中間シャフト１を突き上げるような衝撃力とその中間
シャフト１を曲げる曲げ応力が大きく作用し、これによ
って、その分割チューブ５は嵌合箇所を境に分割され
て、トルクＴの伝達が不能となり、これによって小径部
1aにトルクＴが移行され、このときに半径が極端に減る
ことから、小径部1aへの捩じれ力が格段と増大したり、
或いは衝撃座屈応力が増大し、これによって、請求項１
の考案と同様に、その小径部1a箇所で変形又は破壊が生
じ、この変形又は破壊作用が前記バリア側からの衝突力
を吸収でき、ステアリングホイールＳ側への衝撃を殆ど
吸収でき、人体への危険度を格段と軽減でき安全対策上
極めて有効である。Next, in the invention of claim 2, between the steering shaft B and the center link side shaft C, the universal joint 7,
A small diameter portion 1a is formed on the intermediate shaft 1 of the steering joint A connected via 8, and both ends of a divided tube 5 covering the small diameter portion 1a are fixed to the outer circumference of the intermediate shaft 1. The divided tube 5 is a female tube. By adopting the shock absorbing steering in the vehicle in which the 5a and the male tube 5b are always fitted, the torque T when operating the steering wheel S (steering wheel) is good, but the collision from the barrier side is prevented. Good shock absorption. That is, normally, the torque T is transmitted through the divided tube 5, but the collision force from the barrier side pushes up the intermediate shaft 1 and the bending stress for bending the intermediate shaft 1 largely acts. As a result, the divided tube 5 is divided at the fitting portion as a boundary, and the torque T cannot be transmitted.
Since the torque T is transferred to 1a and the radius is extremely reduced at this time, the twisting force on the small diameter portion 1a is significantly increased,
Alternatively, the impact buckling stress is increased, whereby the impact buckling stress is increased.
In the same manner as in the invention, the small diameter portion 1a is deformed or destroyed, and this deformation or destruction action can absorb the collision force from the barrier side and almost absorb the impact on the steering wheel S side, and The degree of danger can be significantly reduced, which is extremely effective in terms of safety measures.
他の構成は、請求項１の考案と同様であり、これと同
等の効果を発揮しうる。Other configurations are the same as those of the invention of claim 1, and the same effect as this can be exhibited.
図面は本考案の実施例を示すものであって、その第１図
は本考案を組み込んだステアリングの略示斜視図、第２
図は第１図（イ）箇所の一部削除した拡大側面図、第３
図は第２図のIII−III矢視断面図、第４図は第２図の一
部切除した斜視図、第５図は本考案を組立てる過程の断
面図、第６図は第５図を組立てた後の力の作用状態を示
す断面図、第７図は本考案の要部斜視図、第８図は通常
の状態の要部側面図、第９図は衝突した後の要部側面
図、第10図は衝突直後の一部断面とした要部拡大側面
図、第11図は第９図の要部拡大断面図、第12図，第13図
は本考案の別の実施例の一部断面とした側面図、第14図
は分割チューブの分解斜視図、第15図は第13図において
衝突した後の要部断面図である。 Ａ……ステアリングジョイント、Ｂ……ステアリングシ
ャフト、Ｃ……センタリンク側シャフト、１……中間シ
ャフト、1a……小径部、1b……一般径部、1c……外螺子
部、２……チューブ、３……ナット、3a……内螺子部、
５……分割チューブ、5a……雌型チューブ、5b……雄型
チューブ、7,8……自在継手。The drawings show an embodiment of the present invention, in which FIG. 1 is a schematic perspective view of a steering wheel incorporating the present invention, and FIG.
The figure shows an enlarged side view with part of Fig. 1 (a) deleted,
Fig. 3 is a sectional view taken along the line III-III of Fig. 2, Fig. 4 is a partially cutaway perspective view of Fig. 2, Fig. 5 is a sectional view of the process of assembling the present invention, and Fig. 6 is Fig. 5 FIG. 7 is a cross-sectional view showing a state of action of force after assembly, FIG. 7 is a perspective view of a main part of the present invention, FIG. 8 is a side view of the main part in a normal state, and FIG. 9 is a side view of the main part after collision. FIG. 10 is an enlarged side view of a main part with a partial cross section immediately after a collision, FIG. 11 is an enlarged cross sectional view of the main part of FIG. 9, and FIGS. 12 and 13 show another embodiment of the present invention. FIG. 14 is a side view of a partial cross section, FIG. 14 is an exploded perspective view of the split tube, and FIG. 15 is a cross sectional view of an essential part after collision in FIG. A ... Steering joint, B ... Steering shaft, C ... Center link side shaft, 1 ... Intermediate shaft, 1a ... Small diameter part, 1b ... General diameter part, 1c ... Outer screw part, 2 ... Tube 3 ... Nut, 3a ... Inner screw part,
5 ... Split tube, 5a ... Female tube, 5b ... Male tube, 7,8 ... Universal joint.
Claims (2)
ャフトとの間に自在継手を介して連結するステアリング
ジョイントの中間シャフトに小径部を形成し、該小径部
の一端の一般径部に外螺子部を形成し、その小径部を被
覆するチューブの一端を中間シャフトの一般径部外周に
固着し、且つ他端を前記外螺子部に螺合したナットにて
締め付け、衝撃時の外力にて最初に外螺子部又はナット
の内螺子部の少なくも一方を破壊可能に設けたことを特
徴とした車両における衝撃吸収ステアリング。1. A small diameter portion is formed on an intermediate shaft of a steering joint which connects a steering shaft and a center link side shaft via a universal joint, and an outer screw portion is formed on a general diameter portion at one end of the small diameter portion. Then, one end of the tube covering the small diameter part is fixed to the outer circumference of the general diameter part of the intermediate shaft, and the other end is tightened with a nut screwed to the outer screw part, and the outer screw is first applied by the external force at the time of impact. A shock-absorbing steering system for a vehicle, characterized in that at least one of the inner screw part of the nut part or the nut is provided so as to be able to be destroyed.
ャフトとの間に自在継手を介して連結するステアリング
ジョイントの中間シャフトに小径部を形成し、該小径部
を被覆する分割チューブの両端を中間シャフト外周に固
着し、その分割チューブは雌型チューブと雄型チューブ
として常時嵌合状態としたことを特徴とした車両におけ
る衝撃吸収ステアリング。2. A small diameter portion is formed on an intermediate shaft of a steering joint which connects a steering shaft and a center link side shaft via a universal joint, and both ends of a split tube covering the small diameter portion are provided on the outer circumference of the intermediate shaft. A shock absorbing steering system for a vehicle characterized in that the split tubes are fixed and the female tube and the male tube are always fitted together.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14163489U JPH0810069Y2 (en) | 1989-12-08 | 1989-12-08 | Shock absorbing steering in vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14163489U JPH0810069Y2 (en) | 1989-12-08 | 1989-12-08 | Shock absorbing steering in vehicles |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0381183U JPH0381183U (en) | 1991-08-20 |
| JPH0810069Y2 true JPH0810069Y2 (en) | 1996-03-27 |
Family
ID=31688512
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14163489U Expired - Lifetime JPH0810069Y2 (en) | 1989-12-08 | 1989-12-08 | Shock absorbing steering in vehicles |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0810069Y2 (en) |
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-
1989
- 1989-12-08 JP JP14163489U patent/JPH0810069Y2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
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