JPH08100695A - Fuel supply control device for engine - Google Patents

Fuel supply control device for engine

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JPH08100695A
JPH08100695A JP6261250A JP26125094A JPH08100695A JP H08100695 A JPH08100695 A JP H08100695A JP 6261250 A JP6261250 A JP 6261250A JP 26125094 A JP26125094 A JP 26125094A JP H08100695 A JPH08100695 A JP H08100695A
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pressure
fuel
injection time
intake
intake pressure
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JP6261250A
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Japanese (ja)
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Toshio Takeda
俊雄 武田
Yoshinobu Kido
美伸 城戸
Seiji Fujiwara
聖司 藤原
Hideki Oshita
秀樹 尾下
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Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
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    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Abstract

PURPOSE: To enhance the accuracy of fuel injection from an injector by intending that the differential pressure between a fuel pressure and an intake pressure before or after the injector has a great influence upon the response of the injector in a fuel infection type engine. CONSTITUTION: A filling rate is computed on the basis of an intake air quantity exhibited by a signal from an air flow sensor 7 and an engine speed exhibited by a signal from an engine speed sensor 22 and at the same time an intake pressure of an engine 1 is estimated from the filling rate. The intake pressure is applied to the map of invalid injection time set in advance, thereby determining the invalid injection time in accordance with the differential pressure between a fuel pressure and an air intake pressure.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】この発明はエンジンの燃料供給制
御装置、特に燃料噴射式エンジンにおける燃料供給制御
装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel supply controller for an engine, and more particularly to a fuel supply controller for a fuel injection engine.

【０００２】[0002]

【従来の技術】燃料噴射式のエンジンは、例えばソレノ
イドコイルによって駆動される弁体が内蔵されたインジ
ェクタに設けられた噴射口を、スロットルバルブよりも
下流側におけるエンジンの吸気通路に臨んで設置すると
共に、燃料ポンプにより燃料タンクから汲み上げられた
燃料を燃料供給通路を介して上記インジェクタに送給
し、この燃料を上記弁体を開閉することにより上記噴射
口から吸気通路に噴射させるようにしたものであるが、
この種の燃料噴射式のエンジンにおいては燃費性能や排
気性能の悪化を回避しつつ所要の出力性能を確保するた
めに燃料噴射制御が行われる。2. Description of the Related Art In a fuel injection type engine, for example, an injector provided with a valve element driven by a solenoid coil is installed with an injection port facing the intake passage of the engine downstream of a throttle valve. At the same time, fuel pumped from a fuel tank by a fuel pump is sent to the injector through a fuel supply passage, and the fuel is injected into the intake passage from the injection port by opening and closing the valve body. In Although,
In this type of fuel injection engine, fuel injection control is performed in order to ensure the required output performance while avoiding deterioration of fuel consumption performance and exhaust performance.

【０００３】この燃料噴射制御は、例えばエンジンの吸
入空気量とエンジン回転数とに基づいて１サイクルあた
りに燃焼室に吸入される吸入空気量（充填効率）を計算
して、所定の目標空燃比（例えば、理論空燃比；空気／
燃料＝１４．７）を実現する基本噴射時間を算出すると
共に、この基本噴射時間をエンジン水温やスロットル開
度などの運転条件から算出した各種の補正係数を用いて
補正した上で、所定の無効噴射時間を考慮して最終噴射
時間を決定し、この最終噴射時間に応じた燃料噴射パル
ス信号をインジェクタに出力するように行われる。In this fuel injection control, for example, the intake air amount (charging efficiency) taken into the combustion chamber per cycle is calculated based on the intake air amount of the engine and the engine speed, and a predetermined target air-fuel ratio is obtained. (For example, theoretical air-fuel ratio; air /
A basic injection time for realizing fuel = 14.7) is calculated, and this basic injection time is corrected using various correction factors calculated from operating conditions such as engine water temperature and throttle opening, and then the predetermined invalid The final injection time is determined in consideration of the injection time, and a fuel injection pulse signal corresponding to the final injection time is output to the injector.

【０００４】その場合に、インジェクタへの燃料供給圧
力（燃圧）と噴射口付近の吸気圧との差圧が大きい場合
には、両者の差圧が小さいときに比べて燃料の流量が相
対的に多くなることから燃料噴射量が増加し、良好な燃
料噴射精度が得られないことになる。In this case, when the pressure difference between the fuel supply pressure (fuel pressure) to the injector and the intake pressure near the injection port is large, the flow rate of fuel is relatively large as compared to when the pressure difference between the two is small. As the fuel injection amount increases, the fuel injection amount increases, and good fuel injection accuracy cannot be obtained.

【０００５】これに対しては、例えば特開昭６２−１３
１９４４号公報によれば、インジェクタに燃料を分配す
るデリバリパイプに付設したプレッシャレギュレータの
制御圧として吸気圧を導入すると共に、燃圧と吸気圧と
の差圧に応じて有効噴射時間を補正する構成が開示され
ている。これによれば、エンジン負荷が変動して吸気圧
が変化したとしても、燃圧と吸気圧との差圧が一定に調
整されると共に、両者の差圧が変化したとしても、その
変化に対応して有効噴射時間が補正されることから良好
な燃料噴射精度が得られることになる。To address this, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 62-13
According to Japanese Patent No. 1944, the intake pressure is introduced as a control pressure of a pressure regulator attached to a delivery pipe for distributing fuel to the injector, and the effective injection time is corrected according to the pressure difference between the fuel pressure and the intake pressure. It is disclosed. According to this, even if the engine load fluctuates and the intake pressure changes, the differential pressure between the fuel pressure and the intake pressure is adjusted to a constant value, and even if the differential pressure between the two changes, the change is handled. As a result, the effective injection time is corrected, so that good fuel injection accuracy can be obtained.

【０００６】また、特開昭６０−４０７４５６号公報に
は、インジェクタへの燃料供給通路と吸気通路との間
に、燃圧と吸気圧との差圧を検出するセンサを介設し
て、該センサの出力に基づいて有効噴射時間を補正する
技術思想が開示されている。これによれば、プレッシャ
レギュレータの動作遅れに起因して発生する燃圧の脈動
現象が回避されて、さらに良好な燃料噴射精度が得られ
ることが期待される。Further, in JP-A-60-407456, a sensor for detecting a differential pressure between fuel pressure and intake pressure is provided between a fuel supply passage to an injector and an intake passage. The technical idea of correcting the effective injection time based on the output of the above is disclosed. According to this, it is expected that the fuel pressure pulsation phenomenon that occurs due to the delay in the operation of the pressure regulator is avoided, and that more favorable fuel injection accuracy can be obtained.

【０００７】[0007]

【発明が解決しようとする課題】ところで、この種の燃
料噴射式エンジンにおいては、電源電圧の変動によるイ
ンジェクタの応答性の変化を補償するために、無効噴射
時間を電源電圧に応じて変化させるようになっている
が、燃圧と吸気圧との差圧がインジェクタの応答性に影
響を及ぼす場合があることが判明した。By the way, in this type of fuel injection engine, in order to compensate the change in the responsiveness of the injector due to the fluctuation of the power supply voltage, the invalid injection time is changed according to the power supply voltage. However, it has been found that the pressure difference between the fuel pressure and the intake pressure may affect the responsiveness of the injector.

【０００８】この種のエンジンにおいては、エンジンの
燃料系の簡素化を図るために、例えば燃料タンクの内部
にプレッシャレギュレータを配設すると共に、該プレッ
シャレギュレータの制御圧として燃料タンク内の圧力を
導くようにようにしたものや、燃料タンクに近接してプ
レッシャレギュレータを配設すると共に、該プレッシャ
レギュレータの制御圧として大気圧を導くようにように
したものがある。このような場合には、燃圧と吸気圧と
の差圧が必ずしも一定にはならないことから、次のよう
な問題を発生することになる。In this type of engine, in order to simplify the fuel system of the engine, for example, a pressure regulator is provided inside the fuel tank, and the pressure in the fuel tank is guided as the control pressure of the pressure regulator. There is a structure in which the pressure regulator is arranged close to the fuel tank, and the atmospheric pressure is introduced as the control pressure of the pressure regulator. In such a case, since the differential pressure between the fuel pressure and the intake pressure is not always constant, the following problem will occur.

【０００９】つまり、インジェクタに内蔵した弁体には
燃圧と吸気圧とが両側から作用することになる。その場
合に、インジェクタが、ソレノイドコイルの吸引作用に
より弁体が引き上げられて開弁する内開弁式のものであ
る場合には、燃圧と吸気圧との差圧が弁体の抵抗力とし
て作用することから、両者の差圧が大きくなるほど応答
性が低下することになる。また、インジェクタが、ソレ
ノイドコイルの吸引作用により弁体が押し下げられて開
弁する外開弁式のものである場合には、燃圧と吸気圧と
の差圧が弁体に対してアシスト力として作用することか
ら、両者の差圧が小さくなるほど応答性が低下すること
になる。したがって、エンジン負荷の変化によって吸気
圧が変化したときに、燃圧と吸気圧の間の差圧が変化
し、それに伴ってインジェクタの応答性がばらついて、
燃料噴射量精度が低下することになるのである。That is, the fuel pressure and the intake pressure act on both sides of the valve body built in the injector. In that case, when the injector is an internal valve opening type in which the valve element is pulled up by the suction action of the solenoid coil to open the valve, the differential pressure between the fuel pressure and the intake pressure acts as the resistance force of the valve element. Therefore, the greater the pressure difference between the two, the lower the responsiveness. Further, when the injector is an outer valve type in which the valve body is pushed down by the suction action of the solenoid coil to open the valve, the differential pressure between the fuel pressure and the intake pressure acts as an assist force on the valve body. Therefore, the smaller the pressure difference between the two, the lower the responsiveness. Therefore, when the intake pressure changes due to a change in the engine load, the differential pressure between the fuel pressure and the intake pressure changes, and the responsiveness of the injector varies accordingly.
The accuracy of the fuel injection amount will decrease.

【００１０】特に、前者の場合においては、蒸発燃料に
起因して燃料タンク内部の圧力が変化することから、上
記の現象がさらに顕著に現れることになる。In particular, in the former case, the above-mentioned phenomenon becomes more prominent because the pressure inside the fuel tank changes due to the evaporated fuel.

【００１１】また、従来のようにプレッシャレギュレー
タを用いて燃圧と吸気圧との差圧を一定圧に調圧するよ
うにしたものについても、加速時などにおけるプレッシ
ャレギュレータの動作遅れに伴う燃圧のバラツキに起因
して上記と同様な問題を発生することになる。Also, as in the prior art in which the pressure difference between the fuel pressure and the intake pressure is adjusted to a constant pressure by using a pressure regulator, the fuel pressure varies due to the delay in the operation of the pressure regulator during acceleration or the like. As a result, the same problem as described above occurs.

【００１２】さらには、燃料消費量に応じて燃料ポンプ
を可変制御するようにしたものにおいても、制御精度に
起因して燃圧にバラツキが生じることになって、同様な
問題を発生することになる。Further, even in the case where the fuel pump is variably controlled according to the fuel consumption amount, the fuel pressure will vary due to the control accuracy, and the same problem will occur. .

【００１３】この発明は、インジェクタの前後における
燃圧と吸気圧との差圧がインジェクタの応答性に大きな
影響を与えることにかんがみてなされたもので、燃料噴
射精度をより一層向上することを目的とする。The present invention has been made in view of the fact that the pressure difference between the fuel pressure and the intake pressure before and after the injector has a great influence on the responsiveness of the injector, and an object thereof is to further improve the fuel injection accuracy. To do.

【００１４】[0014]

【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１に係る発明（以下、第１発明という）は、エンジンの
吸気通路に臨んで噴射口が配置されたインジェクタと、
燃料タンクから汲み上げた燃料を燃料供給通路を介して
上記インジェクタに送給する燃料ポンプと、上記インジ
ェクタから噴射される燃料噴射量を制御する燃料供給信
号を出力する燃料噴射制御手段とを有するエンジンにお
いて、燃圧と吸気圧との差圧に基づいて上記インジェク
タに対する無効噴射時間を決定する無効噴射時間決定手
段が備えられていることを特徴とするエンジンの燃料供
給制御装置。That is, the invention according to claim 1 of the present application (hereinafter referred to as the first invention) is an injector in which an injection port is arranged facing an intake passage of an engine,
In an engine having a fuel pump for feeding fuel drawn from a fuel tank to the injector through a fuel supply passage, and fuel injection control means for outputting a fuel supply signal for controlling a fuel injection amount injected from the injector A fuel supply control device for an engine, comprising: invalid injection time determining means for determining an invalid injection time for the injector based on a pressure difference between a fuel pressure and an intake pressure.

【００１５】また、本願の請求項２に係る発明（以下、
第２発明という）は、上記第１発明の構成において、燃
圧を燃料タンク内内部の圧力に対して一定に調整する燃
圧調整手段が備えられていることを特徴とする。The invention according to claim 2 of the present application (hereinafter,
The second invention) is characterized in that, in the configuration of the first invention, a fuel pressure adjusting means for adjusting the fuel pressure to the pressure inside the fuel tank is provided.

【００１６】そして、本願の請求項３に係る発明（以
下、第３発明という）は、上記第１発明の構成におい
て、燃圧を大気圧に対して一定に調整する燃圧調整手段
が備えられていることを特徴とする。The invention according to claim 3 of the present application (hereinafter referred to as the third invention) is, in the configuration of the first invention, provided with fuel pressure adjusting means for adjusting the fuel pressure to be constant with respect to the atmospheric pressure. It is characterized by

【００１７】また、本願の請求項４に係る発明（以下、
第４発明という）は、上記第２、第３発明の構成に加え
て、吸気圧を直接もしくは間接的に検出する吸気圧検出
手段と、予め燃圧と吸気圧との差圧に関連して設定され
た無効噴射時間のマップとを設けると共に、無効噴射時
間決定手段を、上記無効噴射時間のマップから上記吸気
圧検出手段で検出された吸気圧に対応する無効噴射時間
を読み出すように構成したことを特徴とする。なお、こ
の場合の吸気圧を間接的に検出する方法としては、例え
ば基本燃料噴射時間を設定するための充填効率を流用す
ることが考えられる。The invention according to claim 4 of the present application (hereinafter,
In addition to the configurations of the second and third inventions, the fourth invention is set in relation to the intake pressure detecting means for directly or indirectly detecting the intake pressure and the pressure difference between the fuel pressure and the intake pressure in advance. And the invalid injection time determining means is configured to read the invalid injection time corresponding to the intake pressure detected by the intake pressure detecting means from the invalid injection time map. Is characterized by. As a method of indirectly detecting the intake pressure in this case, it is conceivable to use the charging efficiency for setting the basic fuel injection time, for example.

【００１８】さらに、本願の請求項５に係る発明（以
下、第５発明という）は、上記第２、第３発明の構成に
加えて、吸気圧を直接もしくは間接的に検出する吸気圧
検出手段を設けると共に、無効噴射時間決定手段を、上
記吸気圧検出手段で検出された吸気圧と燃圧との差圧に
応じて所定の基準無効噴射時間を補正することにより無
効噴射時間を決定するように構成したことを特徴とす
る。なお、この場合においても、上記第４発明と同様
に、吸気圧を間接的に検出する方法としては、例えば基
本燃料噴射時間を設定するための充填効率を流用するこ
とが考えられる。Further, the invention according to claim 5 of the present application (hereinafter referred to as the fifth invention) is, in addition to the configuration of the second and third inventions, an intake pressure detecting means for directly or indirectly detecting the intake pressure. In addition, the invalid injection time determining means determines the invalid injection time by correcting a predetermined reference invalid injection time according to the pressure difference between the intake pressure and the fuel pressure detected by the intake pressure detecting means. It is characterized by being configured. Also in this case, similarly to the fourth aspect of the invention, as a method of indirectly detecting the intake pressure, it is possible to use the charging efficiency for setting the basic fuel injection time, for example.

【００１９】一方、本願の請求項６に係る発明（以下、
第６発明という）は、上記第１発明の構成において、燃
圧を吸気圧に対して一定に調整する燃圧調整手段が備え
られていることを特徴とする。On the other hand, the invention of claim 6 of the present application (hereinafter,
A sixth invention) is characterized in that, in the configuration of the first invention, a fuel pressure adjusting means for adjusting the fuel pressure to be constant with respect to the intake pressure is provided.

【００２０】そして、本願の請求項７に係る発明（以
下、第７発明という）は、上記第６発明における燃圧調
整手段を、吸気圧に応じて作動するプレッシャレギュレ
ータで構成したことを特徴とする。The invention according to claim 7 of the present application (hereinafter referred to as the seventh invention) is characterized in that the fuel pressure adjusting means in the sixth invention is constituted by a pressure regulator which operates according to intake pressure. .

【００２１】また、本願の請求項８に係る発明（以下、
第８発明という）は、上記第１発明の構成において、燃
料消費量に応じて燃料ポンプの吐出量を制御する燃料ポ
ンプ制御手段が備えられていることを特徴とする。The invention according to claim 8 of the present application (hereinafter,
An eighth invention) is characterized in that, in the configuration of the above-mentioned first invention, a fuel pump control means for controlling the discharge amount of the fuel pump according to the fuel consumption amount is provided.

【００２２】また、本願の請求項９に係る発明（以下、
第９発明という）は、上記第２、第８発明の構成に加え
て、燃料タンク内部の圧力を検出する燃料タンク内圧検
出手段と、該検出手段で検出された燃料タンク内圧に応
じて燃圧と吸気圧との差圧を補正する差圧補正手段とを
設けたことを特徴とする。The invention according to claim 9 of the present application (hereinafter,
In addition to the configurations of the second and eighth inventions, a ninth invention) includes a fuel tank internal pressure detecting means for detecting the pressure inside the fuel tank, and a fuel pressure according to the fuel tank internal pressure detected by the detecting means. And a differential pressure correction means for correcting the differential pressure from the intake pressure.

【００２３】また、本願の請求項１０に係る発明（以
下、第１０発明という）は、上記第１〜第３発明もしく
は第６発明または第８発明の構成に加えて、燃圧を直接
検出する燃圧検出手段を設けると共に、該検出手段で検
出された燃圧と吸気圧とに基づいて両者の差圧を検出す
るように構成したことを特徴とする。The invention according to claim 10 of the present application (hereinafter referred to as the tenth invention) is the fuel pressure for directly detecting the fuel pressure in addition to the configuration of the first to third invention or the sixth invention or the eighth invention. It is characterized in that the detecting means is provided and the differential pressure between the both is detected based on the fuel pressure and the intake pressure detected by the detecting means.

【００２４】そして、本願の請求項１１に係る発明（以
下、第１１発明という）は、上記第１〜第１０発明にお
けるインジェクタを、ソレノイドコイルと該コイルで駆
動される弁体とを備え、上記ソレノイドコイルへの通電
時に弁体が引き上げられることにより開弁するように構
成すると共に、無効噴射時間決定手段を、燃圧と吸気圧
との差圧が大きいときに、小さいときに比べて無効噴射
時間を長くするように構成したことを特徴とする。The invention according to claim 11 of the present application (hereinafter referred to as the eleventh invention) includes the injector according to the first to tenth inventions, which includes a solenoid coil and a valve body driven by the coil. When the solenoid coil is energized, the valve body is pulled up to open the valve, and the invalid injection time determining means is used when the differential pressure between the fuel pressure and the intake pressure is large compared to when the differential pressure is small. It is characterized in that it is configured to be long.

【００２５】また、本願の請求項１２に係る発明（以
下、第１２発明という）は、上記第１〜第１０発明にお
けるインジェクタを、ソレノイドコイルと該コイルで駆
動される弁体とを備え、上記ソレノイドコイルへの通電
時に弁体が押し下げられることにより開弁するように構
成すると共に、無効噴射時間決定手段を、燃圧と吸気圧
との差圧が大きいときに、小さいときに比べて無効噴射
時間を短くするように構成したことを特徴とする。The invention according to claim 12 of the present application (hereinafter referred to as the twelfth invention) comprises the injector according to the first to tenth inventions, which includes a solenoid coil and a valve element driven by the coil. When the solenoid coil is energized, the valve body is pushed down to open the valve, and the invalid injection time determining means is used when the differential pressure between the fuel pressure and the intake pressure is large compared to when it is small. It is characterized in that it is configured to shorten.

【００２６】さらに、本願の請求項１３に係る発明（以
下、第１３発明という）は、上記第１〜第１２発明の構
成に加えて、インジェクタに対する有効噴射時間を燃圧
と吸気圧との差圧に応じて補正する有効噴射時間補正手
段を設けたことを特徴とする。Further, in the invention according to claim 13 of the present application (hereinafter, referred to as thirteenth invention), in addition to the structure of the first to twelfth inventions, the effective injection time for the injector is set to the differential pressure between the fuel pressure and the intake pressure. It is characterized in that an effective injection time correction means is provided for making a correction according to the above.

【００２７】[0027]

【作用】上記の構成によれば次のような作用が得られ
る。According to the above construction, the following operation can be obtained.

【００２８】すなわち、第１〜第１３発明のいずれによ
っても、燃圧と吸気圧との差圧に基づいて無効噴射時間
が決定されることになるので、インジェクタの応答遅れ
に起因する燃料噴射量の誤差が少なくなって、良好な燃
料噴射精度が得られることになる。That is, in any of the first to thirteenth inventions, since the invalid injection time is determined based on the pressure difference between the fuel pressure and the intake pressure, the fuel injection amount due to the response delay of the injector is The error is reduced, and good fuel injection accuracy can be obtained.

【００２９】そして、第２発明によれば、例えば燃料タ
ンクの内部に配設したプレッシャレギュレータにより燃
圧を燃料タンク内圧に対して一定に調整するようにした
ものにおいて、燃圧と吸気圧との差圧に基づいて無効噴
射時間が決定されることになるので、インジェクタの応
答遅れに起因する燃料噴射量の誤差が少なくなって、良
好な燃料噴射精度が得られると共に、プレッシャレギュ
レータから排出された燃料を燃料タンクに回収するため
の燃料回収通路が不要となって、エンジンに対する燃料
供給システムが簡素化されることになる。According to the second aspect of the invention, for example, in the pressure regulator provided inside the fuel tank, the fuel pressure is adjusted to be constant with respect to the fuel tank internal pressure. Since the invalid injection time is determined based on the fuel injection amount, the error of the fuel injection amount due to the response delay of the injector is reduced, and good fuel injection accuracy is obtained, and the fuel discharged from the pressure regulator is removed. This eliminates the need for a fuel recovery passage for recovering the fuel in the fuel tank, thus simplifying the fuel supply system for the engine.

【００３０】また、第３発明によれば、例えば燃料タン
クの近傍に配設したプレッシャレギュレータにより燃圧
を大気圧に対して一定に調整するようにしたものにおい
て、燃圧と吸気圧との差圧に基づいて無効噴射時間が決
定されることになるので、インジェクタの応答遅れに起
因する誤差が少なくなって、良好な燃料噴射精度が得ら
れると共に、プレッシャレギュレータから排出された燃
料を燃料タンクに回収するための燃料回収通路が短くな
って、この場合においてもエンジンに対する燃料供給シ
ステムが簡素化されることになる。Further, according to the third aspect of the invention, for example, in the pressure regulator arranged near the fuel tank, the fuel pressure is adjusted to be constant with respect to the atmospheric pressure. Since the invalid injection time is determined based on this, the error due to the response delay of the injector is reduced, good fuel injection accuracy is obtained, and the fuel discharged from the pressure regulator is recovered in the fuel tank. Therefore, the fuel recovery passage is shortened, and in this case also, the fuel supply system for the engine is simplified.

【００３１】そして、第４発明によれば、吸気圧を直接
もしくは間接的に検出すると共に、予め燃圧と吸気圧と
の差圧に関連して設定されたマップから上記吸気圧に対
応する無効噴射時間を読み出すようにしているので、燃
圧と吸気圧との差圧に精度よく対応した無効噴射時間が
得られることになる。According to the fourth aspect of the invention, the intake pressure is detected directly or indirectly, and the invalid injection corresponding to the intake pressure is obtained from the map set in advance in relation to the pressure difference between the fuel pressure and the intake pressure. Since the time is read out, it is possible to obtain the invalid injection time that accurately corresponds to the differential pressure between the fuel pressure and the intake pressure.

【００３２】また、第５発明によれば、吸気圧を直接も
しくは間接的に検出して、この吸気圧と燃圧との差圧に
応じて基準無効噴射時間を補正するようにしているの
で、この場合においても、燃圧と吸気圧との差圧に精度
よく対応した無効噴射時間が得られることになる。According to the fifth aspect of the invention, the intake pressure is detected directly or indirectly, and the reference invalid injection time is corrected according to the differential pressure between the intake pressure and the fuel pressure. Even in this case, it is possible to obtain the invalid injection time that accurately corresponds to the pressure difference between the fuel pressure and the intake pressure.

【００３３】一方、第６、第７発明によれば、燃圧を吸
気圧に対して一定に調整するようにしたものにおいて、
燃圧と吸気圧との差圧に基づいて無効噴射時間が決定さ
れることになるので、インジェクタの応答遅れに起因す
る燃料噴射量の誤差が少なくなって、良好な燃料噴射精
度が得られることになる。On the other hand, according to the sixth and seventh inventions, the fuel pressure is adjusted to be constant with respect to the intake pressure,
Since the invalid injection time is determined based on the pressure difference between the fuel pressure and the intake pressure, the error in the fuel injection amount due to the response delay of the injector is reduced, and good fuel injection accuracy can be obtained. Become.

【００３４】そして、特に第７発明によれば、吸気圧に
応じて作動するプレッシャレギュレータにより燃圧を吸
気圧に対して一定に調整するようにしたものにおいて、
燃圧と吸気圧との差圧に基づいて無効噴射時間が決定さ
れるので、例えば加速時における吸気圧の急激な変化に
起因するプレッシャレギュレータの動作遅れを補償する
ことが可能となると共に、プレッシャレギュレータの故
障時においても燃圧と吸気圧との差圧を反映した無効噴
射時間が決定されるので、フェールセーフ性が向上する
ことになる。According to the seventh aspect of the invention, in particular, the fuel pressure is adjusted to be constant with respect to the intake pressure by the pressure regulator which operates according to the intake pressure.
Since the invalid injection time is determined on the basis of the pressure difference between the fuel pressure and the intake pressure, it is possible to compensate the operation delay of the pressure regulator due to the rapid change of the intake pressure during acceleration, for example, and the pressure regulator can be compensated. Even when the failure occurs, the invalid injection time reflecting the pressure difference between the fuel pressure and the intake pressure is determined, so that the fail-safe property is improved.

【００３５】また、第８発明によれば、燃料ポンプを燃
料消費量に応じて可燃制御するようにしたものにおい
て、燃圧と吸気圧との差圧に基づいて無効噴射時間が決
定されるので、例えば加速時における燃料ポンプの応答
遅れに起因する燃圧の昇圧不良が補償されることにな
る。Further, according to the eighth aspect of the invention, in the fuel pump in which the fuel is combustible controlled according to the fuel consumption amount, the invalid injection time is determined based on the differential pressure between the fuel pressure and the intake pressure. For example, defective boosting of the fuel pressure due to a response delay of the fuel pump during acceleration is compensated.

【００３６】また、第９発明によれば、燃料タンク内圧
に応じて燃圧と吸気圧との差圧を補正するようになって
いるので、燃料タンク内に溜った蒸発燃料の圧力による
影響が適切に補償されることになる。Further, according to the ninth aspect of the invention, since the differential pressure between the fuel pressure and the intake pressure is corrected according to the internal pressure of the fuel tank, the influence of the pressure of the evaporated fuel accumulated in the fuel tank is appropriate. Will be compensated.

【００３７】そして、第１０発明によれば、燃圧を直接
検出して、その燃圧と吸気圧とに基づいて両者の差圧を
検出するようにしているので、燃圧と吸気圧との差圧を
精度よく反映した無効噴射時間が決定されることになっ
て、インジェクタの応答遅れに起因する燃料噴射量の誤
差がより一層少なくなって、燃料噴射精度がさらに向上
することになる。According to the tenth aspect of the invention, the fuel pressure is directly detected and the differential pressure between the two is detected based on the fuel pressure and the intake pressure. Therefore, the differential pressure between the fuel pressure and the intake pressure is detected. By accurately determining the invalid injection time, the error in the fuel injection amount due to the response delay of the injector is further reduced, and the fuel injection accuracy is further improved.

【００３８】また、第１１発明によれば、インジェクタ
が内開弁式のものにおいて、燃圧と吸気圧との差圧が大
きいときに、小さいときに比べて無効噴射時間が長くな
るので、無効噴射時間が燃圧と吸気圧との差圧に適切に
対応することになる。According to the eleventh aspect of the invention, in the case where the injector is of the internally open valve type, when the differential pressure between the fuel pressure and the intake pressure is large, the invalid injection time becomes longer than when it is small, so the invalid injection is performed. Time appropriately corresponds to the pressure difference between the fuel pressure and the intake pressure.

【００３９】そして、第１２発明によれば、インジェク
タが外開弁式のものにおいて、燃圧と吸気圧との差圧が
大きいときに、小さいときに比べて無効噴射時間が短く
なるので、この場合においても、無効噴射時間が燃圧と
吸気圧との差圧に適切に対応することになる。According to the twelfth aspect of the invention, in the case where the injector is of the valve opening type, when the differential pressure between the fuel pressure and the intake pressure is large, the invalid injection time becomes shorter than when it is small. Also in the above, the invalid injection time appropriately corresponds to the pressure difference between the fuel pressure and the intake pressure.

【００４０】さらに、第１３発明によれば、インジェク
タに対する有効噴射時間を燃圧と吸気圧との差圧に応じ
て補正するようになっているので、燃料噴射精度がより
一層向上することになる。Further, according to the thirteenth aspect, the effective injection time for the injector is corrected according to the pressure difference between the fuel pressure and the intake pressure, so that the fuel injection accuracy is further improved.

【００４１】[0041]

【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。Embodiments of the present invention will be described below.

【００４２】図１に示すように、この実施例に係るエン
ジン１の燃焼室２には、吸、排気弁３，４を介して吸気
通路５及び排気通路６が連通されていると共に、このう
ち吸気通路５には、上流側から、エアフローセンサ７
と、スロットルバルブ８と、サージタンク９と、内開弁
式のインジェクタ１０とが備えられている。一方、排気
通路６には排気ガス中の残存酸素濃度を検出するＯ2セ
ンサ１１が備えられている。As shown in FIG. 1, an intake passage 5 and an exhaust passage 6 are connected to a combustion chamber 2 of an engine 1 according to this embodiment through intake and exhaust valves 3 and 4, and among them, An air flow sensor 7 is provided in the intake passage 5 from the upstream side.
1, a throttle valve 8, a surge tank 9, and an in-valve injector 10 are provided. On the other hand, the exhaust passage 6 is provided with an O 2 sensor 11 for detecting the residual oxygen concentration in the exhaust gas.

【００４３】そして、このエンジン１には、上記インジ
ェクタ１０に燃料を供給する燃料供給システムが備えら
れている。この燃料供給システムは、燃料を貯留する燃
料タンク１２と、該タンク１２内に設置された燃料ポン
プ１３と、該燃料ポンプ１３から吐出された燃料をイン
ジェクタ１０に導く燃料供給通路１４と、該通路１４の
下流端側に設置されたデリバリパイプ１５とが備えら
れ、このデリバリパイプ１５に上記インジェクタ１０が
接続されるようになっている。そして、この実施例にお
いては、燃料タンク１２の内部における燃料供給通路１
４上に、燃料の圧力を調整するプレッシャレギュレータ
１６が設置されている。その場合に、このプレッシャレ
ギュレータ１６には燃料タンク１２内の圧力が制御圧と
して導かれるようになっている。したがって、燃料ポン
プ１３から吐出される燃料の圧力は燃料タンク内圧に対
して一定に調圧されることになる。The engine 1 is equipped with a fuel supply system for supplying fuel to the injector 10. This fuel supply system includes a fuel tank 12 that stores fuel, a fuel pump 13 that is installed in the tank 12, a fuel supply passage 14 that guides fuel discharged from the fuel pump 13 to an injector 10, and the passage. A delivery pipe 15 installed on the downstream end side of 14 is provided, and the injector 10 is connected to the delivery pipe 15. Further, in this embodiment, the fuel supply passage 1 inside the fuel tank 12
A pressure regulator 16 that adjusts the pressure of the fuel is installed on the upper part of the fuel cell 4. In that case, the pressure in the fuel tank 12 is guided to the pressure regulator 16 as a control pressure. Therefore, the pressure of the fuel discharged from the fuel pump 13 is adjusted to be constant with respect to the internal pressure of the fuel tank.

【００４４】さらに、このエンジン１には電子制御式の
コントロールユニット（以下、ＥＣＵという）２０が備
えられている。このＥＣＵ２０には、エアフローセンサ
７からの信号、スロットルバルブ８の開度を検出するス
ロットルセンサ２１からの信号、Ｏ2センサ１１からの
信号、エンジン回転数を検出するエンジン回転センサ２
２からの信号、エンジン水温を検出する水温センサ２３
からの信号、バッテリ電圧を検出する電圧センサ２４か
らの信号などが入力される。そして、ＥＣＵ２０は上記
各信号に基づいて、インジェクタ１０からの燃料噴射量
を制御するようになっている。Further, the engine 1 is equipped with an electronically controlled control unit (hereinafter referred to as ECU) 20. The ECU 20 includes a signal from the air flow sensor 7, a signal from the throttle sensor 21 that detects the opening of the throttle valve 8, a signal from the O 2 sensor 11, and an engine rotation sensor 2 that detects the engine speed.
Water temperature sensor 23 for detecting signal from 2 and engine water temperature
From the voltage sensor 24 for detecting the battery voltage. Then, the ECU 20 controls the fuel injection amount from the injector 10 based on the above signals.

【００４５】そして、この実施例においては上記燃料噴
射制御が、図２に示すフローチャートに従って次のよう
に行われるようになっている。In this embodiment, the fuel injection control is performed as follows according to the flow chart shown in FIG.

【００４６】すなわち、ＥＣＵ２０は、エアフローセン
サ７からの信号が示す吸入空気量Ｑと、エンジン回転セ
ンサ２２からの信号が示すエンジン回転数Ｎｅとをそれ
ぞれ読み込んだ上で、これらに基づいて１サイクルあた
りに燃焼室２に吸入される空気量、すなわち充填効率Ｃ
ｅを演算すると共に、この充填効率Ｃｅに基づいて所定
の目標空燃比を実現する基本噴射時間Ｔｐを算出する
（ステップＳ１〜Ｓ４）。That is, the ECU 20 reads the intake air amount Q indicated by the signal from the air flow sensor 7 and the engine speed Ne indicated by the signal from the engine speed sensor 22, and based on these, per cycle Amount of air taken into the combustion chamber 2, that is, charging efficiency C
e is calculated, and the basic injection time Tp that achieves a predetermined target air-fuel ratio is calculated based on the charging efficiency Ce (steps S1 to S4).

【００４７】また、ＥＣＵ２０はスロットルセンサ２１
からの信号と水温センサ２３からの信号とＯ2センサ１
１からの信号を取り込んでエンジン１の運転条件を検出
すると共に、加速増量補正係数や暖機増量補正係数やフ
ィードバック補正係数などの空燃比補正係数Ｃｙを演算
する（ステップＳ５，Ｓ６）。Further, the ECU 20 has a throttle sensor 21.
Signal from water temperature sensor 23 and O 2 sensor 1
The signal from 1 is taken in to detect the operating condition of the engine 1, and the air-fuel ratio correction coefficient Cy such as the acceleration increase correction coefficient, the warm-up increase correction coefficient and the feedback correction coefficient is calculated (steps S5 and S6).

【００４８】次に、ＥＣＵ２０は例えばステップＳ３で
求めた充填効率Ｃｅに基づいて吸気圧Ｐｍを推定すると
共に、この吸気圧Ｐｍを図３に示すように吸気圧をパラ
メータとして設定された吸気圧補正係数のマップに照ら
し合わせて、推定した吸気圧Ｐｍに対応する吸気圧補正
係数Ｃｐを設定する（ステップＳ７，Ｓ８）。上記マッ
プは、図３に示すように、吸気圧Ｐｍが低くなるほど吸
気圧補正係数Ｃｐが減少するように設定されている。そ
の場合に、このマップは燃圧を一定として設定されてお
り、したがって、吸気圧補正係数Ｃｐは燃圧と吸気圧と
の差圧を反映したものとなっている。Next, the ECU 20 estimates the intake pressure Pm based on, for example, the charging efficiency Ce obtained in step S3, and corrects the intake pressure Pm using the intake pressure as a parameter as shown in FIG. The intake pressure correction coefficient Cp corresponding to the estimated intake pressure Pm is set by referring to the coefficient map (steps S7 and S8). As shown in FIG. 3, the map is set so that the intake pressure correction coefficient Cp decreases as the intake pressure Pm decreases. In this case, the map is set so that the fuel pressure is constant, so the intake pressure correction coefficient Cp reflects the differential pressure between the fuel pressure and the intake pressure.

【００４９】そして、ＥＣＵ２０は次にステップＳ９を
実行して、基本噴射時間Ｔｐと空燃比補正係数Ｃｙと吸
気圧補正係数Ｃｐとから、次の関係式（１）に従って有
効噴射時間Ｔｅを演算する。Then, the ECU 20 next executes step S9 to calculate the effective injection time Te from the basic injection time Tp, the air-fuel ratio correction coefficient Cy and the intake pressure correction coefficient Cp according to the following relational expression (1). .

【００５０】 Ｔｅ＝Ｔｐ・Ｃｙ・Ｃｐ …（１） 次いで、ＥＣＵ２０はステップＳ１０に進んで電圧セン
サ２４からバッテリ電圧Ｖｂを読み込むと共に、ステッ
プＳ１１をを実行して上記ステップＳ７で推定した吸気
圧Ｐｍを呼び出した上で、ステップＳ１３でバッテリ電
圧Ｖｂと吸気圧Ｐｍとを図４に示す無効噴射時間のマッ
プに照らし合わせることにより、バッテリ電圧Ｖｂと吸
気圧Ｐｍとに対応する無効噴射時間Ｔｖを設定する。そ
の場合に、無効噴射時間のマップは、図４（ａ）に示す
ように、バッテリ電圧が高くなるほど無効噴射時間が短
くなるように設定され、また図４（ｂ）に示すように、
吸気圧が低くなるほど無効噴射時間が長くなるように設
定されている。この場合においても、上記マップは燃圧
を一定として設定されており、無効噴射時間Ｔｖは燃圧
と吸気圧との差圧を反映したものとなる。Te = Tp · Cy · Cp (1) Next, the ECU 20 proceeds to step S10 to read the battery voltage Vb from the voltage sensor 24, and also executes step S11 to estimate the intake pressure Pm in step S7. Then, in step S13, the battery voltage Vb and the intake pressure Pm are compared with the map of the invalid injection time shown in FIG. 4 to set the invalid injection time Tv corresponding to the battery voltage Vb and the intake pressure Pm. To do. In that case, the map of the invalid injection time is set so that the higher the battery voltage is, the shorter the invalid injection time is, as shown in FIG. 4A, and as shown in FIG.
The invalid injection time is set longer as the intake pressure becomes lower. Also in this case, the map is set so that the fuel pressure is constant, and the invalid injection time Tv reflects the differential pressure between the fuel pressure and the intake pressure.

【００５１】そして、ＥＣＵ２０はステップＳ１３を実
行して、有効噴射時間Ｔｅと無効噴射時間Ｔｖとから次
の関係式（２）に従って最終噴射時間Ｔｉを設定した上
で、ステップＳ１４でこの最終噴射時間Ｔｉに応じた燃
料噴射パルス信号をインジェクタ１０に出力する。Then, the ECU 20 executes step S13 to set the final injection time Ti from the effective injection time Te and the invalid injection time Tv according to the following relational expression (2), and then in step S14, this final injection time Ti A fuel injection pulse signal corresponding to Ti is output to the injector 10.

【００５２】 Ｔｉ＝Ｔｅ＋Ｔｖ …（２） 以上のように、この実施例によれば、エンジン１の吸気
圧Ｐｍを推定すると共に、推定した吸気圧Ｐｍに基づい
てインジェクタ１０に対する無効噴射時間Ｔｖを燃圧Ｐ
ｆと吸気圧Ｐｍとの差圧ΔＰに応じて設定するようにし
ているので、インジェクタ１０の応答遅れに起因する燃
料噴射量の誤差が少なくなって、良好な燃料噴射精度が
得られることになる。Ti = Te + Tv (2) As described above, according to this embodiment, the intake pressure Pm of the engine 1 is estimated, and the invalid injection time Tv for the injector 10 is calculated based on the estimated intake pressure Pm. P
Since it is set according to the pressure difference ΔP between f and the intake pressure Pm, the error in the fuel injection amount due to the response delay of the injector 10 is reduced, and good fuel injection accuracy can be obtained. .

【００５３】そして、特にインジェクタ１０が内開弁式
のものにおいて、吸気圧Ｐｍが低くなるほど、換言すれ
ば燃圧Ｐｆと吸気圧Ｐｍとの差圧ΔＰが大きくなるほど
無効噴射時間Ｔｖが長くなるので、無効噴射時間Ｔｖが
上記差圧ΔＰに適切に対応することになる。In particular, in the case where the injector 10 is of the internally open valve type, the invalid injection time Tv becomes longer as the intake pressure Pm becomes lower, in other words, as the differential pressure ΔP between the fuel pressure Pf and the intake pressure Pm becomes larger. The invalid injection time Tv appropriately corresponds to the differential pressure ΔP.

【００５４】さらに、有効噴射時間Ｔｅも燃圧Ｐｆと吸
気圧Ｐｍとの差圧ΔＰに応じて補正するようになってい
るので、燃料噴射精度がより一層向上することになる。Further, the effective injection time Te is also corrected according to the pressure difference ΔP between the fuel pressure Pf and the intake pressure Pm, so that the fuel injection accuracy is further improved.

【００５５】なお、インジェクタ１０が外開弁式のもの
においては、図４（ｂ）の破線で示すように吸気圧が低
くなるほど無効噴射時間が短くなるように設定される。
これにより、無効噴射時間Ｔｖが燃圧Ｐｆと吸気圧Ｐｍ
との差圧ΔＰに適切に対応することになる。When the injector 10 is of the valve-open type, the invalid injection time is set shorter as the intake pressure becomes lower, as indicated by the broken line in FIG. 4 (b).
As a result, the invalid injection time Tv is set to the fuel pressure Pf and the intake pressure Pm.
It will correspond appropriately to the pressure difference ΔP between

【００５６】また、燃料タンク１２の内部にタンク内の
内圧を検出するセンサを設置し、該センサからの信号が
示す燃料タンク内圧を用いて吸気圧補正係数Ｃｐや無効
噴射時間Ｔｖを補正するようにしてもよい。これによれ
ば、燃料タンク１２に対して背圧として作用する燃料タ
ンク内圧の影響が回避されて、実質的に燃圧と吸気圧と
の差圧が燃料タンク内圧を反映して補正されることにな
る。Further, a sensor for detecting the internal pressure in the tank is installed inside the fuel tank 12, and the intake pressure correction coefficient Cp and the invalid injection time Tv are corrected by using the internal pressure of the fuel tank indicated by the signal from the sensor. You may According to this, the influence of the fuel tank internal pressure acting as a back pressure on the fuel tank 12 is avoided, and the differential pressure between the fuel pressure and the intake pressure is substantially corrected by reflecting the fuel tank internal pressure. Become.

【００５７】次に本発明の第２実施例を説明する。Next, a second embodiment of the present invention will be described.

【００５８】この実施例は、燃圧と吸気圧とを直接検出
するようにした点で上記第１実施例と異なっている。し
たがって、第２実施例においては、図１の鎖線で示すよ
うに、デリバリパイプ１５に燃圧を検出するための燃圧
センサ２５が、またサージタンク９に吸気圧を検出する
ための吸気圧センサ２６がそれぞれ備えられると共に、
これらのセンサ２５，２６によって検出された信号がＥ
ＣＵ２０に入力されるようになっている。This embodiment differs from the first embodiment in that the fuel pressure and the intake pressure are directly detected. Therefore, in the second embodiment, as shown by the chain line in FIG. 1, the fuel pressure sensor 25 for detecting the fuel pressure in the delivery pipe 15 and the intake pressure sensor 26 for detecting the intake pressure in the surge tank 9 are provided. Each is equipped with,
The signals detected by these sensors 25 and 26 are E
It is input to the CU 20.

【００５９】そして、この第２実施例においては、燃料
噴射制御が図５に示すフローチャートに従って次のよう
に行われるようになっている。In the second embodiment, fuel injection control is performed as follows according to the flow chart shown in FIG.

【００６０】すなわち、ＥＣＵ２０は、エアフローセン
サ７からの信号が示す吸入空気量Ｑと、エンジン回転セ
ンサ２２からの信号が示すエンジン回転数Ｎｅとをそれ
ぞれ読み込んだ上で、これらに基づいて充填効率Ｃｅを
演算すると共に、この充填効率Ｃｅに基づいて所定の目
標空燃比を実現する基本噴射時間Ｔｐを算出する（ステ
ップＴ１〜Ｔ４）。That is, the ECU 20 reads the intake air amount Q indicated by the signal from the air flow sensor 7 and the engine speed Ne indicated by the signal from the engine rotation sensor 22, respectively, and based on these, the charging efficiency Ce. Is calculated, and a basic injection time Tp for achieving a predetermined target air-fuel ratio is calculated based on the charging efficiency Ce (steps T1 to T4).

【００６１】また、ＥＣＵ２０はスロットルセンサ２１
からの信号と水温センサ２３からの信号とＯ2センサ１
１からの信号を取り込んでエンジン１の運転条件を検出
すると共に、加速増量補正係数や暖機増量補正係数やフ
ィードバック補正係数などの空燃比補正係数Ｃｙを演算
する（ステップＴ５，Ｔ６）。Further, the ECU 20 has a throttle sensor 21.
Signal from water temperature sensor 23 and O 2 sensor 1
The signal from 1 is taken in to detect the operating conditions of the engine 1, and the air-fuel ratio correction coefficient Cy such as the acceleration increase correction coefficient, the warm-up increase correction coefficient and the feedback correction coefficient is calculated (steps T5 and T6).

【００６２】次に、ＥＣＵ２０は、吸気圧センサ２６か
ら吸気圧Ｐｍを、燃圧センサ２５から燃圧Ｐｆをそれぞ
れ読み込むと共に、燃圧Ｐｆから吸気圧Ｐｍを減算する
ことにより両者の差圧ΔＰを求めた上で、この差圧ΔＰ
を図６に示すように燃圧と吸気圧との差圧をパラメータ
として設定された差圧補正係数のマップに照らし合わせ
て、上記差圧ΔＰに対応する差圧補正係数Ｃｄを設定す
る（ステップＴ７〜Ｔ１０）。その場合に、差圧補正係
数のマップは、燃圧と吸気圧との差圧が大きくなるほど
差圧補正係数が小さくなるように設定されている。Next, the ECU 20 reads the intake pressure Pm from the intake pressure sensor 26 and the fuel pressure Pf from the fuel pressure sensor 25, respectively, and subtracts the intake pressure Pm from the fuel pressure Pf to obtain the pressure difference ΔP between them. Then, this differential pressure ΔP
As shown in FIG. 6, the differential pressure correction coefficient Cd corresponding to the differential pressure ΔP is set by referring to the map of the differential pressure correction coefficient set using the differential pressure between the fuel pressure and the intake pressure as a parameter (step T7). ~ T10). In this case, the map of the differential pressure correction coefficient is set so that the differential pressure correction coefficient decreases as the differential pressure between the fuel pressure and the intake pressure increases.

【００６３】そして、ＥＣＵ２０は次にステップＴ１１
を実行して、基本噴射時間Ｔｐと空燃比補正係数Ｃｙと
差圧補正係数Ｃｄとから、次の関係式（３）に従って有
効噴射時間Ｔｅを演算する。The ECU 20 then proceeds to step T11.
Then, the effective injection time Te is calculated from the basic injection time Tp, the air-fuel ratio correction coefficient Cy and the differential pressure correction coefficient Cd according to the following relational expression (3).

【００６４】 Ｔｅ＝Ｔｐ・Ｃｙ・Ｃｄ …（３） 次いで、ＥＣＵ２０はステップＴ１２に進んで電圧セン
サ２４からバッテリ電圧Ｖｂを読み込むと共に、ステッ
プＴ１３をを実行して上記ステップＴ９において算出し
た差圧ΔＰを呼び出した上で、ステップＴ１４でバッテ
リ電圧Ｖｂと吸気圧Ｐｍとを図７に示す無効噴射時間の
マップに照らし合わせることにより、バッテリ電圧Ｖｂ
と吸気圧Ｐｍとに対応する無効噴射時間Ｔｖを設定す
る。その場合に、無効噴射時間のマップは、図７（ａ）
に示すように、バッテリ電圧が高くなるほど無効噴射時
間が短くなるように設定され、また図７（ｂ）に示すよ
うに、燃圧と吸気圧との差圧が大きくなるほど無効噴射
時間が長くなるように設定されている。Te = Tp · Cy · Cd (3) Next, the ECU 20 proceeds to step T12, reads the battery voltage Vb from the voltage sensor 24, and executes step T13 to calculate the differential pressure ΔP calculated in step T9. Then, in step T14, the battery voltage Vb and the intake pressure Pm are compared with the map of the invalid injection time shown in FIG.
And the invalid injection time Tv corresponding to the intake pressure Pm are set. In that case, the map of the invalid injection time is shown in FIG.
As shown in FIG. 7, the invalid injection time is set to be shorter as the battery voltage becomes higher, and as shown in FIG. 7B, the invalid injection time becomes longer as the differential pressure between the fuel pressure and the intake pressure becomes larger. Is set to.

【００６５】そして、ＥＣＵ２０はステップＴ１５を実
行して、有効噴射時間Ｔｅと無効噴射時間Ｔｖとから前
述の関係式（２）に従って最終噴射時間Ｔｉを設定した
上で、ステップＴ１６でこの最終噴射時間Ｔｉに応じた
燃料噴射パルス信号をインジェクタ１０に出力する。Then, the ECU 20 executes step T15 to set the final injection time Ti from the effective injection time Te and the invalid injection time Tv according to the above-mentioned relational expression (2), and then at step T16, this final injection time Ti. A fuel injection pulse signal corresponding to Ti is output to the injector 10.

【００６６】以上のように、この第２実施例によれば、
吸気圧Ｐｍと燃圧Ｐｆとを直接検出すると共に、両者の
差圧ΔＰに基づいてインジェクタ１０に対する無効噴射
時間Ｔｖを設定するようにしているので、インジェクタ
１０の応答遅れに起因する燃料噴射量の誤差が極力少な
くなって、燃料噴射精度がさらに向上することになる。As described above, according to this second embodiment,
Since the intake pressure Pm and the fuel pressure Pf are directly detected and the invalid injection time Tv for the injector 10 is set based on the pressure difference ΔP between the two, the error in the fuel injection amount due to the response delay of the injector 10 is set. Will be reduced as much as possible, and the fuel injection accuracy will be further improved.

【００６７】なお、この第２実施例は、燃料タンクの外
部にプレッシャレギュレータを配置すると共に、このプ
レッシャレギュレータに大気圧を制御圧として導くよう
にしたものや、燃料消費量に応じて燃料ポンプを可変制
御するようにしたものについても実施することが可能で
ある。In the second embodiment, a pressure regulator is arranged outside the fuel tank, and atmospheric pressure is introduced into the pressure regulator as a control pressure, or a fuel pump is installed in accordance with the fuel consumption amount. It is also possible to implement a variable control.

【００６８】次に、本発明の第３実施例について説明す
る。Next, a third embodiment of the present invention will be described.

【００６９】図８に示すように、この実施例に係るエン
ジン３１の燃焼室３２には、吸、排気弁３３，３４を介
して吸気通路３５及び排気通路３６が連通されていると
共に、このうち吸気通路３５には、上流側から、エアフ
ローセンサ３７と、スロットルバルブ３８と、サージタ
ンク３９と、内開弁式のインジェクタ４０とが備えられ
ている。一方、排気通路３６には排気ガス中の残存酸素
濃度を検出するＯ2センサ４１が備えられている。As shown in FIG. 8, an intake passage 35 and an exhaust passage 36 are connected to the combustion chamber 32 of the engine 31 according to this embodiment through intake and exhaust valves 33 and 34, and of these, The intake passage 35 is provided with an air flow sensor 37, a throttle valve 38, a surge tank 39, and an inward valve injector 40 from the upstream side. On the other hand, the exhaust passage 36 is provided with an O 2 sensor 41 for detecting the residual oxygen concentration in the exhaust gas.

【００７０】そして、この第２実施例に係る燃料供給シ
ステムには、燃料を貯留する燃料タンク４２と、該タン
ク４２内に設置された燃料ポンプ４３と、該燃料ポンプ
４３から吐出された燃料をインジェクタ４０に導く燃料
供給通路４５と、該通路４５の下流端側に設置されたデ
リバリパイプ４６と、該デリバリパイプ４６に付設され
たプレッシャレギュレータ４７と、該プレッシャレギュ
レータ４７から排出された燃料を燃料タンク４２に戻す
燃料回収通路４８とが備えられ、上記デリバリパイプ４
６にインジェクタ４０が接続されるようになっている。
そして、この実施例においては、上記プレッシャレギュ
レータ４７に対してサージタンク内の吸気圧が制御圧と
して制御圧通路４９を介して導かれるようになってい
る。したがって、プレッシャレギュレータ４７が正常に
作動している場合には、燃圧が吸気圧に対して一定に調
圧されることになる。In the fuel supply system according to the second embodiment, the fuel tank 42 for storing the fuel, the fuel pump 43 installed in the tank 42, and the fuel discharged from the fuel pump 43 are provided. A fuel supply passage 45 leading to the injector 40, a delivery pipe 46 installed on the downstream end side of the passage 45, a pressure regulator 47 attached to the delivery pipe 46, and fuel discharged from the pressure regulator 47 A fuel recovery passage 48 for returning to the tank 42 is provided, and the delivery pipe 4 is provided.
The injector 40 is connected to the valve 6.
Further, in this embodiment, the intake pressure in the surge tank is guided to the pressure regulator 47 as a control pressure via the control pressure passage 49. Therefore, when the pressure regulator 47 is operating normally, the fuel pressure is adjusted to be constant with respect to the intake pressure.

【００７１】そして、この第３実施例においては、燃料
噴射制御を行うＥＣＵ５０に、エアフローセンサ３７か
らの信号、スロットルバルブ３８の開度を検出するスロ
ットルセンサ５１からの信号、Ｏ2センサ４１からの信
号、エンジン回転数を検出するエンジン回転センサ５２
からの信号、エンジン水温を検出する水温センサ５３か
らの信号、バッテリ電圧を検出する電圧センサ５４から
の信号に加えて、デリバリパイプ４６に付設された燃圧
センサ５５からの信号やサージタンク３９に付設された
吸気圧センサ５６からの信号が入力されるようになって
いる。In the third embodiment, the ECU 50 for controlling fuel injection controls the signal from the air flow sensor 37, the signal from the throttle sensor 51 for detecting the opening of the throttle valve 38, and the signal from the O 2 sensor 41. Engine speed sensor 52 for detecting signal and engine speed
In addition to the signal from the water temperature sensor 53 for detecting the engine water temperature, the signal from the voltage sensor 54 for detecting the battery voltage, the signal from the fuel pressure sensor 55 attached to the delivery pipe 46 and the surge tank 39. The signal from the intake pressure sensor 56 is input.

【００７２】この第３実施例においては、燃料噴射制御
が図９に示すフローチャートに従って次のように行われ
る。In the third embodiment, fuel injection control is performed as follows according to the flow chart shown in FIG.

【００７３】すなわち、ＥＣＵ５０は、エアフローセン
サ３７からの信号が示す吸入空気量Ｑと、エンジン回転
センサ５２からの信号が示すエンジン回転数Ｎｅとをそ
れぞれ読み込んだ上で、これらに基づいて充填効率Ｃｅ
を演算すると共に、この充填効率Ｃｅに基づいて所定の
目標空燃比を実現する基本噴射時間Ｔｐを算出する（ス
テップＵ１〜Ｕ４）。That is, the ECU 50 reads the intake air amount Q indicated by the signal from the air flow sensor 37 and the engine speed Ne indicated by the signal from the engine rotation sensor 52, and based on these, the charging efficiency Ce.
And the basic injection time Tp for realizing the predetermined target air-fuel ratio is calculated based on the charging efficiency Ce (steps U1 to U4).

【００７４】また、ＥＣＵ５０はスロットルセンサ５１
からの信号と水温センサ５３からの信号とＯ2センサ４
１からの信号を取り込んでエンジン３１の運転条件を検
出すると共に、加速増量補正係数や暖機増量補正係数や
フィードバック補正係数などの空燃比補正係数Ｃｙを演
算する（ステップＵ５，Ｕ６）。Further, the ECU 50 has a throttle sensor 51.
Signal from the water temperature sensor 53 and the O 2 sensor 4
The signal from 1 is taken in to detect the operating conditions of the engine 31, and the air-fuel ratio correction coefficient Cy such as the acceleration increase correction coefficient, the warm-up increase correction coefficient and the feedback correction coefficient is calculated (steps U5 and U6).

【００７５】次に、ＥＣＵ５０はステップＵ７を実行し
てエンジン３１が加速状態か否か判定する。すなわち、
ＥＣＵ５０はスロットルセンサ５１からの信号が示すス
ロットル開度θの時間変化が所定値以上のときに加速状
態と判定する。Next, the ECU 50 executes step U7 to determine whether the engine 31 is in the acceleration state. That is,
The ECU 50 determines that the vehicle is in the accelerated state when the time change of the throttle opening θ indicated by the signal from the throttle sensor 51 is equal to or more than a predetermined value.

【００７６】ＥＣＵ５０は、上記ステップＵ７において
エンジン３１が加速状態でないと判定したときには、ス
テップＵ８に進んで基本噴射時間Ｔｐと空燃比補正係数
Ｃｙととから、次の関係式（４）に従って有効噴射時間
Ｔｅを演算する。When the ECU 50 determines in step U7 that the engine 31 is not in the accelerating state, the ECU 50 proceeds to step U8 and calculates the effective injection according to the following relational expression (4) from the basic injection time Tp and the air-fuel ratio correction coefficient Cy. Calculate the time Te.

【００７７】 Ｔｅ＝Ｔｐ・Ｃｙ …（４） 次いで、ＥＣＵ５０はステップＵ９に進んで電圧センサ
５４からバッテリ電圧Ｖｂを読み込んだ上で、ステップ
Ｕ１０でバッテリ電圧Ｖｂを図９に示す無効噴射時間の
マップに照らし合わせることにより、バッテリ電圧Ｖｂ
に対応する無効噴射時間Ｔｖを設定する。その場合に、
無効噴射時間のマップは、図９に示すように、バッテリ
電圧が高くなるほど無効噴射時間が短くなるように設定
されている。Te = Tp · Cy (4) Next, the ECU 50 proceeds to step U9 to read the battery voltage Vb from the voltage sensor 54, and then at step U10, maps the battery voltage Vb to the invalid injection time map shown in FIG. Battery voltage Vb
The invalid injection time Tv corresponding to is set. In that case,
As shown in FIG. 9, the invalid injection time map is set so that the higher the battery voltage is, the shorter the invalid injection time is.

【００７８】そして、ＥＣＵ５０はステップＵ１１で再
びエンジン３１が加速状態か否かを判定して、加速状態
ではないと判定したときにステップＵ１２を実行して、
有効噴射時間Ｔｅと無効噴射時間Ｔｖとから前述の関係
式（２）に従って最終噴射時間Ｔｉを設定した上で、ス
テップＵ１３でこの最終噴射時間Ｔｉに応じた燃料噴射
パルス信号をインジェクタ４０に出力する。Then, the ECU 50 determines again in step U11 whether or not the engine 31 is in the accelerating state, and when it is determined that the engine 31 is not in the accelerating state, executes the step U12,
After setting the final injection time Ti from the effective injection time Te and the invalid injection time Tv according to the above-mentioned relational expression (2), a fuel injection pulse signal corresponding to this final injection time Ti is output to the injector 40 in step U13. .

【００７９】一方、ＥＣＵ５０は上記ステップＵ７にお
いてエンジン３１が加速状態でないと判定したときに
は、ステップＵ１４に進んで吸気圧センサ５６から吸気
圧Ｐｍを、またステップＵ１５で燃圧センサ５５から燃
圧Ｐｆをそれぞれ読み込むと共に、ステップＵ１６で燃
圧Ｐｆから吸気圧Ｐｍを減算することにより両者の差圧
ΔＰを求めた上で、ステップＵ１７でこの差圧ΔＰを図
６に示すように燃圧と吸気圧との差圧をパラメータとし
て設定された差圧補正係数のマップに照らし合わせて、
差圧ΔＰに対応する差圧補正係数Ｃｄを設定する。On the other hand, when the ECU 50 determines in step U7 that the engine 31 is not in the accelerating state, it proceeds to step U14 and reads the intake pressure Pm from the intake pressure sensor 56 and the fuel pressure Pf from the fuel pressure sensor 55 in step U15. At the same time, in step U16, the intake pressure Pm is subtracted from the fuel pressure Pf to obtain a pressure difference ΔP between the two, and then in step U17, the pressure difference ΔP is calculated as shown in FIG. Compared to the map of the differential pressure correction coefficient set as a parameter,
The differential pressure correction coefficient Cd corresponding to the differential pressure ΔP is set.

【００８０】そして、ＥＣＵ５０はステップＵ１８で基
本噴射時間Ｔｐと空燃比補正係数Ｃｙと差圧補正係数Ｃ
ｄとから、前述の関係式（３）に従って有効噴射時間Ｔ
ｅを演算する。Then, in step U18, the ECU 50 sets the basic injection time Tp, the air-fuel ratio correction coefficient Cy and the differential pressure correction coefficient C.
d and the effective injection time T according to the above-mentioned relational expression (3).
Calculate e.

【００８１】また、ＥＣＵ５０は上記ステップＵ１１に
おいてエンジン３１が加速状態でないと判定したときに
は、ステップＵ１９に移って上記ステップＵ１６で求め
た差圧ΔＰを呼び出して、この差圧ΔＰに基づいて上記
ステップＵ１０で求めた無効噴射時間Ｔｖを補正する。When it is determined in step U11 that the engine 31 is not in the accelerating state, the ECU 50 moves to step U19 and calls the differential pressure ΔP obtained in step U16, and based on the differential pressure ΔP, the step U10 is executed. The invalid injection time Tv obtained in step 3 is corrected.

【００８２】以上のように、この実施例によれば、プレ
ッシャレギュレータ４７が正常に動作する定常時におい
てはバッテリ電圧Ｖｂから無効噴射時間Ｔｖを決定する
と共に、加速時においては吸気圧Ｐｍと燃圧Ｐｆとの差
圧ΔＰに応じて上記無効噴射時間Ｔｖを補正するように
しているので、吸気圧の急激な変化に起因するプレッシ
ャレギュレータ４７の応答遅れを補償することが可能と
なる。As described above, according to this embodiment, the invalid injection time Tv is determined from the battery voltage Vb during the steady state when the pressure regulator 47 operates normally, and the intake pressure Pm and the fuel pressure Pf are determined during acceleration. Since the invalid injection time Tv is corrected according to the pressure difference ΔP between the pressure regulator 47 and the pressure difference, it is possible to compensate the response delay of the pressure regulator 47 due to the rapid change in the intake pressure.

【００８３】そして特に、吸気圧Ｐｍと燃圧Ｐｆとを直
接検出するようにしているので、インジェクタ４０の応
答遅れに起因する燃料噴射量の誤差が極力少なくなっ
て、燃料噴射精度がさらに向上することになる。In particular, since the intake pressure Pm and the fuel pressure Pf are directly detected, the error in the fuel injection amount due to the response delay of the injector 40 is minimized and the fuel injection accuracy is further improved. become.

【００８４】なお、適当な方法でプレッシャレギュレー
タ４７の故障を判定して、該レギュレータの故障時に燃
圧Ｐｆと吸気圧Ｐｍとの差圧に基づいて無効噴射時間Ｔ
ｖを補正するようにしてもよい。そうすれば、プレッシ
ャレギュレータ４７の故障時においても燃圧Ｐｆと吸気
圧Ｐｍとの差圧ΔＰを反映した無効噴射時間Ｔｖが決定
されるので、フェールセーフ性が向上することになる。The failure of the pressure regulator 47 is determined by an appropriate method, and when the regulator fails, the invalid injection time T is determined based on the pressure difference between the fuel pressure Pf and the intake pressure Pm.
You may make it correct v. Then, even when the pressure regulator 47 fails, the invalid injection time Tv that reflects the pressure difference ΔP between the fuel pressure Pf and the intake pressure Pm is determined, so that the fail-safe property is improved.

【００８５】[0085]

【発明の効果】以上のように本発明によれば、燃圧と吸
気圧との差圧に基づいて無効噴射時間が決定されること
になるので、インジェクタの応答遅れに起因する燃料噴
射量の誤差が少なくなって、良好な燃料噴射精度が得ら
れることになる。As described above, according to the present invention, since the invalid injection time is determined based on the pressure difference between the fuel pressure and the intake pressure, the error of the fuel injection amount caused by the response delay of the injector is determined. Therefore, good fuel injection accuracy can be obtained.

【００８６】そして、第２発明によれば、例えば燃料タ
ンクの内部に配設したプレッシャレギュレータにより燃
圧を燃料タンク内圧に対して一定に調整するようにした
ものにおいて、燃圧と吸気圧との差圧に基づいて無効噴
射時間が決定されることになるので、インジェクタの応
答遅れに起因する燃料噴射量の誤差が少なくなって、良
好な燃料噴射精度が得られると共に、プレッシャレギュ
レータから排出された燃料を燃料タンクに回収するため
の燃料回収通路が不要となって、エンジンに対する燃料
システムが簡素化されることになる。According to the second aspect of the invention, for example, in the pressure regulator provided inside the fuel tank, the fuel pressure is adjusted to be constant with respect to the fuel tank internal pressure. Since the invalid injection time is determined based on the fuel injection amount, the error of the fuel injection amount due to the response delay of the injector is reduced, and good fuel injection accuracy is obtained, and the fuel discharged from the pressure regulator is removed. This eliminates the need for a fuel recovery passage for recovering the fuel in the fuel tank and simplifies the fuel system for the engine.

【００８７】また、第３発明によれば、例えば燃料タン
クの近傍に配設したプレッシャレギュレータにより燃圧
を大気圧に対して一定に調整するようにしたものにおい
て、燃圧と吸気圧との差圧に基づいて無効噴射時間が決
定されることになるので、インジェクタの応答遅れに起
因する誤差が少なくなって、良好な燃料噴射精度が得ら
れると共に、プレッシャレギュレータから排出された燃
料を燃料タンクに回収するための燃料回収通路が短くな
って、この場合においてもエンジンに対する燃料システ
ムが簡素化されることになる。According to the third aspect of the invention, for example, in a pressure regulator arranged near the fuel tank, the fuel pressure is adjusted to be constant with respect to the atmospheric pressure. Since the invalid injection time is determined based on this, the error due to the response delay of the injector is reduced, good fuel injection accuracy is obtained, and the fuel discharged from the pressure regulator is recovered in the fuel tank. Therefore, the fuel recovery passage is shortened, and the fuel system for the engine is simplified even in this case.

【００８８】そして、第４発明によれば、吸気圧を直接
もしくは間接的に検出すると共に、予め燃圧と吸気圧と
の差圧に関連して設定されたマップから上記吸気圧に対
応する無効噴射時間を読み出すようにしているので、燃
圧と吸気圧との差圧に精度よく対応した無効噴射時間が
得られることになる。According to the fourth aspect of the invention, the intake pressure is detected directly or indirectly, and the invalid injection corresponding to the intake pressure is made from the map set in advance in relation to the pressure difference between the fuel pressure and the intake pressure. Since the time is read out, it is possible to obtain the invalid injection time that accurately corresponds to the differential pressure between the fuel pressure and the intake pressure.

【００８９】また、第５発明によれば、吸気圧を直接も
しくは間接的に検出して、この吸気圧と燃圧との差圧に
応じて基準無効噴射時間を補正するようにしているの
で、この場合においても、燃圧と吸気圧との差圧に精度
よく対応した無効噴射時間が得られることになる。According to the fifth aspect of the invention, the intake pressure is detected directly or indirectly, and the reference invalid injection time is corrected according to the pressure difference between the intake pressure and the fuel pressure. Even in this case, it is possible to obtain the invalid injection time that accurately corresponds to the pressure difference between the fuel pressure and the intake pressure.

【００９０】一方、第６、第７発明によれば、燃圧を吸
気圧に対して一定に調整するようにしたものにおいて、
燃圧と吸気圧との差圧に基づいて無効噴射時間が決定さ
れることになるので、インジェクタの応答遅れに起因す
る燃料噴射量の誤差が少なくなって、良好な燃料噴射精
度が得られることになる。On the other hand, according to the sixth and seventh inventions, the fuel pressure is adjusted to be constant with respect to the intake pressure,
Since the invalid injection time is determined based on the pressure difference between the fuel pressure and the intake pressure, the error in the fuel injection amount due to the response delay of the injector is reduced, and good fuel injection accuracy can be obtained. Become.

【００９１】そして、特に第７発明によれば、吸気圧に
応じて作動するプレッシャレギュレータにより燃圧を吸
気圧に対して一定に調整するようにしたものにおいて、
燃圧と吸気圧との差圧に基づいて無効噴射時間が決定さ
れるので、例えば加速時における吸気圧の急激な変化に
起因するプレッシャレギュレータの動作遅れを補償する
ことが可能となると共に、プレッシャレギュレータの故
障時においても燃圧と吸気圧との差圧を反映した無効噴
射時間が決定されるので、フェールセーフ性が向上する
ことになる。In particular, according to the seventh aspect of the invention, in the pressure regulator which operates according to the intake pressure, the fuel pressure is adjusted to be constant with respect to the intake pressure.
Since the invalid injection time is determined on the basis of the pressure difference between the fuel pressure and the intake pressure, it is possible to compensate for the operation delay of the pressure regulator due to the rapid change of the intake pressure during acceleration, for example. Even when the failure occurs, the invalid injection time reflecting the pressure difference between the fuel pressure and the intake pressure is determined, so that the fail-safe property is improved.

【００９２】また、第８発明によれば、燃料ポンプを燃
料消費量に応じて可燃制御するようにしたものにおい
て、燃圧と吸気圧との差圧に基づいて無効噴射時間が決
定されるので、例えば加速時における燃料ポンプの応答
遅れに起因する燃圧の昇圧不良が補償されることにな
る。Further, according to the eighth aspect of the invention, in the fuel pump in which the combustible control is performed according to the fuel consumption amount, the invalid injection time is determined based on the differential pressure between the fuel pressure and the intake pressure. For example, defective boosting of the fuel pressure due to a response delay of the fuel pump during acceleration is compensated.

【００９３】また、第９発明によれば、燃料タンク内圧
に応じて燃圧と吸気圧との差圧を補正するようになって
いるので、燃料タンク内に溜った蒸発燃料の圧力による
影響が適切に補償されることになる。Further, according to the ninth aspect of the invention, since the differential pressure between the fuel pressure and the intake pressure is corrected according to the internal pressure of the fuel tank, the influence of the pressure of the evaporated fuel accumulated in the fuel tank is appropriate. Will be compensated.

【００９４】そして、第１０発明によれば、燃圧を直接
検出して、その燃圧と吸気圧とに基づいて両者の差圧を
検出するようにしているので、燃圧と吸気圧との差圧を
精度よく反映した無効噴射時間が決定されることになっ
て、インジェクタの応答遅れに起因する燃料噴射量の誤
差がより一層少なくなって、燃料噴射精度がさらに向上
することになる。According to the tenth aspect of the invention, the fuel pressure is directly detected and the differential pressure between the two is detected based on the fuel pressure and the intake pressure. Therefore, the differential pressure between the fuel pressure and the intake pressure is detected. By accurately determining the invalid injection time, the error in the fuel injection amount due to the response delay of the injector is further reduced, and the fuel injection accuracy is further improved.

【００９５】また、第１１発明によれば、インジェクタ
が内開弁式のものにおいて、燃圧と吸気圧との差圧が大
きいときに、小さいときに比べて無効噴射時間が長くな
るので、無効噴射時間が燃圧と吸気圧との差圧に適切に
対応することになる。According to the eleventh aspect of the invention, in the case where the injector is of the internally open valve type, when the differential pressure between the fuel pressure and the intake pressure is large, the invalid injection time becomes longer than when it is small, so the invalid injection Time appropriately corresponds to the pressure difference between the fuel pressure and the intake pressure.

【００９６】そして、第１２発明によれば、インジェク
タが外開弁式のものにおいて、燃圧と吸気圧との差圧が
大きいときに、小さいときに比べて無効噴射時間が短く
なるので、この場合においても、無効噴射時間が燃圧と
吸気圧との差圧に適切に対応することになる。According to the twelfth aspect of the invention, in the case where the injector is of the outward valve type, when the differential pressure between the fuel pressure and the intake pressure is large, the invalid injection time becomes shorter than when it is small. Also in the above, the invalid injection time appropriately corresponds to the pressure difference between the fuel pressure and the intake pressure.

【００９７】さらに、第１３発明によれば、インジェク
タに対する有効噴射時間を燃圧と吸気圧との差圧に応じ
て補正するようになっているので、燃料噴射精度がより
一層向上することになる。Further, according to the thirteenth invention, the effective injection time for the injector is corrected according to the pressure difference between the fuel pressure and the intake pressure, so that the fuel injection accuracy is further improved.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】 第１、第２実施例に共通するエンジンの制御
システム図である。FIG. 1 is a control system diagram of an engine common to the first and second embodiments.

【図２】 第１実施例に係る燃料噴射制御を示すフロー
チャート図である。FIG. 2 is a flowchart showing fuel injection control according to the first embodiment.

【図３】 該制御で用いるマップの説明図である。FIG. 3 is an explanatory diagram of maps used in the control.

【図４】 同じく該制御で用いるマップの説明図であ
る。FIG. 4 is an explanatory diagram of a map similarly used in the control.

【図５】 第２実施例に係る燃料噴射制御を示すフロー
チャート図である。FIG. 5 is a flowchart showing a fuel injection control according to the second embodiment.

【図６】 該制御で用いるマップの説明図である。FIG. 6 is an explanatory diagram of a map used in the control.

【図７】 同じく該制御で用いるマップの説明図であ
る。FIG. 7 is an explanatory diagram of a map similarly used in the control.

【図８】 第３実施例に係るエンジンの制御システム図
である。FIG. 8 is a control system diagram of an engine according to a third embodiment.

【図９】 第２実施例に係る燃料噴射制御を示すフロー
チャート図である。FIG. 9 is a flowchart showing fuel injection control according to the second embodiment.

【図１０】 該制御で用いるマップの説明図である。FIG. 10 is an explanatory diagram of maps used in the control.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ エンジン ５ 吸気通路 １０ インジェクタ １２ 燃料タンク １３ 燃料ポンプ １４ 燃料供給通路 １６ プレッシャレギュレータ ２０ ＥＣＵ ２５ 燃圧センサ ２６ 吸気圧センサ 1 Engine 5 Intake Passage 10 Injector 12 Fuel Tank 13 Fuel Pump 14 Fuel Supply Passage 16 Pressure Regulator 20 ECU 25 Fuel Pressure Sensor 26 Intake Pressure Sensor

フロントページの続き (72)発明者 尾下 秀樹 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内Front Page Continuation (72) Inventor Hideki Oshita 3-1, Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Mazda Motor Corporation

Claims (13)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 エンジンの吸気通路に臨んで噴射口が配
置されたインジェクタと、燃料タンクから汲み上げた燃
料を燃料供給通路を介して上記インジェクタに送給する
燃料ポンプと、上記インジェクタから噴射される燃料噴
射量を制御する燃料供給信号を出力する燃料噴射制御手
段とを有するエンジンの燃料供給制御装置であって、燃
圧と吸気圧との差圧に基づいて上記インジェクタに対す
る無効噴射時間を決定する無効噴射時間決定手段が備え
られていることを特徴とするエンジンの燃料供給制御装
置。1. An injector having an injection port facing an intake passage of an engine, a fuel pump for feeding fuel pumped from a fuel tank to the injector through a fuel supply passage, and an injector for injecting the fuel. A fuel supply control device for an engine, comprising: a fuel injection control means for outputting a fuel supply signal for controlling a fuel injection amount; an invalid fuel injection control device for determining an invalid injection time for the injector based on a differential pressure between a fuel pressure and an intake pressure. An engine fuel supply control device comprising an injection time determination means. 【請求項２】 燃圧を燃料タンク内部の圧力に対して一
定に調整する燃圧調整手段が備えられていることを特徴
とする請求項１に記載のエンジンの燃料供給制御装置。2. The fuel supply control device for an engine according to claim 1, further comprising fuel pressure adjusting means for adjusting the fuel pressure to be constant with respect to the pressure inside the fuel tank. 【請求項３】 燃圧を大気圧に対して一定に調整する燃
圧調整手段が備えられていることを特徴とする請求項１
に記載のエンジンの燃料供給制御装置。3. A fuel pressure adjusting means for adjusting the fuel pressure to be constant with respect to the atmospheric pressure is provided.
The fuel supply control device for the engine according to. 【請求項４】 吸気圧を直接もしくは間接的に検出する
吸気圧検出手段と、予め燃圧と吸気圧との差圧に関連し
て設定された無効噴射時間のマップとが備えられている
と共に、無効噴射時間決定手段は、上記無効噴射時間の
マップから上記吸気圧検出手段で検出された吸気圧に対
応する無効噴射時間を読み出すように構成されているこ
とを特徴とする請求項２もしくは請求項３のいずれかに
記載のエンジンの燃料供給制御装置。4. An intake pressure detection means for directly or indirectly detecting the intake pressure, and a map of invalid injection time set in advance in relation to the differential pressure between the fuel pressure and the intake pressure, and The invalid injection time determination means is configured to read the invalid injection time corresponding to the intake pressure detected by the intake pressure detection means from the map of the invalid injection time. 4. The fuel supply control device for the engine according to any one of 3 above. 【請求項５】 吸気圧を直接もしくは間接的に検出する
吸気圧検出手段が備えられていると共に、無効噴射時間
決定手段は、上記吸気圧検出手段で検出された吸気圧と
燃圧との差圧に応じて所定の基準無効噴射時間を補正す
ることにより無効噴射時間を決定するように構成されて
いることを特徴とする請求項２もしくは請求項３のいず
れかに記載の自動変速機の燃料供給制御装置。5. An intake pressure detecting means for directly or indirectly detecting the intake pressure is provided, and the invalid injection time determining means is a differential pressure between the intake pressure detected by the intake pressure detecting means and the fuel pressure. The fuel supply for the automatic transmission according to claim 2 or 3, wherein the invalid injection time is determined by correcting a predetermined reference invalid injection time according to Control device. 【請求項６】 燃圧を吸気圧に対して一定に調整する燃
圧調整手段が備えられていることを特徴とする請求項１
に記載のエンジンの燃料供給制御装置。6. A fuel pressure adjusting means for adjusting the fuel pressure to be constant with respect to the intake pressure is provided.
The fuel supply control device for the engine according to. 【請求項７】 燃圧調整手段は、吸気圧に応じて作動す
るプレッシャレギュレータであることを特徴とする請求
項６に記載のエンジンの燃料供給制御装置。7. The fuel supply control device for an engine according to claim 6, wherein the fuel pressure adjusting means is a pressure regulator that operates according to intake pressure. 【請求項８】 燃料消費量に応じて燃料ポンプの吐出量
を制御する燃料ポンプ制御手段が備えられていることを
特徴とする請求項１に記載のエンジンの燃料供給制御装
置。8. The fuel supply control device for an engine according to claim 1, further comprising fuel pump control means for controlling the discharge amount of the fuel pump according to the fuel consumption amount. 【請求項９】 燃料タンク内部の圧力を検出する燃料タ
ンク内圧検出手段と、該検出手段で検出された燃料タン
ク内圧に応じて燃圧と吸気圧との差圧を補正する差圧補
正手段とが備えられていることを特徴とする請求項２も
しくは請求項８のいずれかに記載のエンジンの燃料供給
制御装置。9. A fuel tank internal pressure detection means for detecting the pressure inside the fuel tank, and a differential pressure correction means for correcting the differential pressure between the fuel pressure and the intake pressure according to the fuel tank internal pressure detected by the detection means. The fuel supply control device for an engine according to claim 2, wherein the fuel supply control device is provided. 【請求項１０】 燃圧を直接検出する燃圧検出手段が備
えられていると共に、該検出手段で検出された燃圧と吸
気圧とに基づいて両者の差圧が検出されるように構成さ
れていることを特徴とする請求項１から請求項３もしく
は請求項６または請求項８のいずれかに記載のエンジン
の燃料供給制御装置。10. A fuel pressure detecting means for directly detecting the fuel pressure is provided, and the differential pressure between the both is detected based on the fuel pressure and the intake pressure detected by the detecting means. The fuel supply control device for an engine according to any one of claims 1 to 3 or claim 6 or claim 8. 【請求項１１】 インジェクタは、ソレノイドコイルと
該コイルで駆動される弁体とを備え、上記ソレノイドコ
イルへの通電時に弁体が引き上げられることにより開弁
するように構成されていると共に、無効噴射時間決定手
段は、燃圧と吸気圧との差圧が大きいときに、小さいと
きに比べて無効噴射時間を長くするように構成されてい
ることを特徴とする請求項１から請求項１０のいずれか
に記載のエンジンの燃料供給制御装置。11. The injector comprises a solenoid coil and a valve element driven by the coil, and is configured to open the valve by pulling up the valve element when the solenoid coil is energized. 11. The time determining means is configured to lengthen the invalid injection time when the pressure difference between the fuel pressure and the intake pressure is large compared to when the pressure difference is small. The fuel supply control device for the engine according to. 【請求項１２】 インジェクタは、ソレノイドコイルと
該コイルで駆動される弁体とを備え、上記ソレノイドコ
イルへの通電時に弁体が押し下げられることにより燃料
を噴射するように構成されていると共に、無効噴射時間
決定手段は、燃圧と吸気圧との差圧が大きいときに、小
さいときに比べて無効噴射時間を短くするように構成さ
れていることを特徴とする請求項１から請求項１０のい
ずれかに記載のエンジンの燃料供給制御装置。12. The injector includes a solenoid coil and a valve body driven by the coil, and is configured to inject fuel by pushing down the valve body when the solenoid coil is energized, and the injector is ineffective. 11. The injection time determining means is configured to shorten the ineffective injection time when the pressure difference between the fuel pressure and the intake pressure is large compared to when the pressure difference is small. A fuel supply control device for an engine according to claim 1. 【請求項１３】 インジェクタに対する有効噴射時間を
燃圧と吸気圧との差圧に応じて補正する有効噴射時間補
正手段が備えられていることを特徴とする請求項１から
請求項１２のいずれかに記載のエンジンの燃料供給制御
装置。13. The effective injection time correcting means for correcting the effective injection time for the injector according to the pressure difference between the fuel pressure and the intake pressure, according to any one of claims 1 to 12. A fuel supply control device for the engine described.
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