JPH0789324A - Stabilizer device for vehicle - Google Patents
Stabilizer device for vehicleInfo
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- JPH0789324A JPH0789324A JP23930793A JP23930793A JPH0789324A JP H0789324 A JPH0789324 A JP H0789324A JP 23930793 A JP23930793 A JP 23930793A JP 23930793 A JP23930793 A JP 23930793A JP H0789324 A JPH0789324 A JP H0789324A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、車両のスタビライザ装
置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a stabilizer device for a vehicle.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来の車両のスタビライザ装置として、
実開昭６３−８２６１３号公報に示す技術が知られてい
る。2. Description of the Related Art As a conventional vehicle stabilizer device,
The technique disclosed in Japanese Utility Model Laid-Open No. 63-82613 is known.
【０００３】その技術の一つは、図７に示すようにシリ
ンダ３０のヘッド側室３０ａとロッド側室３０ｂとをバ
イパス路３１で連結し、そのバイパス路３１にモータＭ
により開閉する弁３２を設け、前記シリンダ３０の一端
をスタビライザバーに連結し、シリンダ３０の他端、即
ちシリンダロッド３３をロアアームに連結している。As one of the techniques, as shown in FIG. 7, a head side chamber 30a of a cylinder 30 and a rod side chamber 30b are connected by a bypass passage 31, and a motor M is connected to the bypass passage 31.
A valve 32 that opens and closes is provided, one end of the cylinder 30 is connected to the stabilizer bar, and the other end of the cylinder 30, that is, the cylinder rod 33 is connected to the lower arm.
【０００４】そして、ロックモードにする時には、シリ
ンダロッド３３を中立状態にして弁３２を閉鎖してロッ
クモードにして、スタビライザ機能を発揮させている。
また、フリーモードにする時には、シリンダロッド３３
を適当な位置にして弁３２を閉鎖することにより、フリ
ーモードにし、スタビライザ機能を解除している。When the lock mode is set, the cylinder rod 33 is set to the neutral state and the valve 32 is closed to set the lock mode to perform the stabilizer function.
When the free mode is set, the cylinder rod 33
Is set to an appropriate position and the valve 32 is closed to enter the free mode, and the stabilizer function is released.
【０００５】しかし、このスタビライザ装置は、かかる
構造の片ロッドタイプなので、弁３２を開放しても、シ
リンダ３０の両室３０ａ，３０ｂの油圧の均衡が取れ
ず、フリーモードにすることはできない。従って、乗心
地が悪い。However, since this stabilizer device is a single rod type having such a structure, even if the valve 32 is opened, the hydraulic pressures in both chambers 30a and 30b of the cylinder 30 cannot be balanced and the free mode cannot be set. Therefore, the riding comfort is poor.
【０００６】上記スタビライザ装置の二番目の技術は、
図８に示すようにスタビライザバー３４の両端にそれぞ
れシリンダ３５，３６を設け、一方のシリンダ３５のヘ
ッド側室３５ａと他方のシリンダ３６のロッド側室３６
ｂとを油圧管３７ａで連結し、一方のシリンダ３５のロ
ッド側室３５ｂと他方のシリンダ３６のヘッド側室３６
ａとを油圧管３７ｂで連結し、それらの油圧管３７ａ，
３７ｂの途中に共通弁３８を設けている。The second technique of the stabilizer device is as follows.
As shown in FIG. 8, cylinders 35 and 36 are provided at both ends of the stabilizer bar 34, and the head side chamber 35a of one cylinder 35 and the rod side chamber 36 of the other cylinder 36 are provided.
b is connected by a hydraulic pipe 37a, and the rod side chamber 35b of one cylinder 35 and the head side chamber 36 of the other cylinder 36 are connected.
a is connected by a hydraulic pipe 37b, and these hydraulic pipes 37a,
A common valve 38 is provided in the middle of 37b.
【０００７】そして、共通弁３８を開放することによ
り、フリーモードになり乗心地を確保することができ
る。しかし、このスタビライザ装置は、スタビライザバ
ー３４の両端にそれぞれシリンダ３５，３６を設けなけ
ればならないことから、設置スペースが大きいという欠
点がある。Then, by opening the common valve 38, it becomes a free mode and the riding comfort can be secured. However, this stabilizer device has a drawback that the installation space is large because the cylinders 35 and 36 must be provided at both ends of the stabilizer bar 34.
【０００８】上記スタビライザ装置の三番目の技術は、
図９に示すようにスタビライザバー３４の両端にそれぞ
れシリンダ３５，３６を設け、一方のシリンダ３５のヘ
ッド側３５ａと他方のシリンダ３６のヘッド側室３６ａ
とを油圧管３７ａで連結し、また、一方のシリンダ３５
のロッド側室３５ｂと他方のシリンダ３６のロッド側室
３６ｂとを油圧管３７ｂで連結し、それらの油圧管３７
ａ，３７ｂの途中に切換弁３９を設けてその切換弁３９
にポンプ３９を介してリザーバ４０を連結している。The third technique of the stabilizer device is as follows.
As shown in FIG. 9, cylinders 35 and 36 are provided at both ends of the stabilizer bar 34, and the head side 35a of one cylinder 35 and the head side chamber 36a of the other cylinder 36 are provided.
Are connected to each other by a hydraulic pipe 37a, and one cylinder 35
The rod side chamber 35b of the other cylinder 36 and the rod side chamber 36b of the other cylinder 36 are connected by a hydraulic pipe 37b.
A switching valve 39 is provided in the middle of a and 37b, and the switching valve 39 is provided.
A reservoir 40 is connected to the pump via a pump 39.
【０００９】しかし、切換弁３９の切換によりロックモ
ード，アクティブモードにすることができるが、フリー
モードとすることができない。従って、乗心地が悪く、
またスタビライザバー３４の両端にシリンダ３５，３６
を設けるので、設置スペースも大きいという欠点があっ
た。However, although the lock mode and the active mode can be set by switching the switching valve 39, the free mode cannot be set. Therefore, the riding comfort is poor,
Further, the cylinders 35, 36 are provided on both ends of the stabilizer bar 34.
Since it is provided, there is a drawback that the installation space is large.
【００１０】[0010]
【発明が解決しようとする課題】本発明は、上記欠点を
解消するためになされたもので、設置スペースを小さく
すると共に、必要に応じてロックモード，フリーモー
ド，アクティブモードにして乗心地及び操安性の向上が
図れる車両のスタビライザ装置を提供することを目的と
するものである。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in order to solve the above-mentioned drawbacks, and reduces the installation space and, if necessary, sets the lock mode, the free mode, and the active mode to the ride comfort and operation. It is an object of the present invention to provide a stabilizer device for a vehicle that can improve safety.
【００１１】[0011]
【課題を解決するための手段】本発明は、アクスルに支
持ブラケットを介してスタビライザバーを保持し、その
スタビライザバーの一端に支持ロッドを設け、他端にシ
リンダを設けてそれぞれフレームで支持した車両のスタ
ビライザ装置において、上記スタビライザバーの両端に
ブッシュを介して一端を支持ロッドで、他端をシリンダ
で揺動可能に支持し、上記シリンダの両室に弁機構を介
して油圧供給源を連結すると共に、前記弁機構にモード
切換スイッチ，車速センサ，前輪舵角センサ，輪荷重セ
ンサからの信号によりロックモード，フリーモード，ア
クティブモードに切換制御する制御手段を接続したこと
を特徴とする。According to the present invention, a vehicle in which a stabilizer bar is held on an axle via a support bracket, a support rod is provided at one end of the stabilizer bar, and a cylinder is provided at the other end, is supported by a frame. In the stabilizer device described above, one end of each stabilizer bar is supported by a supporting rod via a bush and the other end is swingably supported by a cylinder, and a hydraulic pressure supply source is connected to both chambers of the cylinder via a valve mechanism. At the same time, the valve mechanism is connected with a control means for controlling switching between a lock mode, a free mode and an active mode in response to signals from a mode switch, a vehicle speed sensor, a front wheel steering angle sensor and a wheel load sensor.
【００１２】本発明の他の構成は、シリンダをフレーム
の軸方向に設け、そのシリンダのシリンダロッドとスタ
ビライザバーの他端との間を、ベルクランクとロッドを
介して連結したことである。Another structure of the present invention is that a cylinder is provided in the axial direction of the frame, and the cylinder rod of the cylinder and the other end of the stabilizer bar are connected via a bell crank and a rod.
【００１３】[0013]
【作用】上記構成にすれば、車体の傾斜及び揺れによっ
てスタビライザバーが捩れて、スタビライザバーの捩れ
力がその一端に設けられた一つのシリンダに伝達され
る。According to the above structure, the stabilizer bar is twisted by the tilt and swing of the vehicle body, and the twisting force of the stabilizer bar is transmitted to one cylinder provided at one end of the stabilizer bar.
【００１４】シリンダの両室には、弁機構を介して油圧
が供給され、制御手段の弁機構の制御により、ロックモ
ード，フリーモード，アクティブモードを選択してシリ
ンダが駆動するようになる。Hydraulic pressure is supplied to both chambers of the cylinder through a valve mechanism, and the lock mechanism, the free mode, and the active mode are selected to drive the cylinder by the control of the valve mechanism of the control means.
【００１５】従って、片ロッドタイプのシリンダが設け
られたスタビライザ装置であっても、ロックモード，フ
リーモード，アクティブモードの３モードが得られ、設
置スペースを少なくして、乗心地及び操安性の向上が図
れる。Therefore, even a stabilizer device provided with a single rod type cylinder can obtain three modes of a lock mode, a free mode, and an active mode, thereby reducing the installation space and improving the riding comfort and maneuverability. Can be improved.
【００１６】また、上記他の構成にすれば、シリンダを
フレームの軸方向に設けることにより、スペースを有効
に利用でき、設置スペースを極力少なくすることができ
る。Further, according to the other structure, by providing the cylinder in the axial direction of the frame, the space can be effectively used and the installation space can be minimized.
【００１７】[0017]
【実施例】以下、本発明を、図に基づき詳細に説明す
る。図１及び図２は、本発明の車両のスタビライザ装置
の一実施例を示したものである。The present invention will be described in detail below with reference to the drawings. 1 and 2 show an embodiment of a stabilizer device for a vehicle according to the present invention.
【００１８】同図において、１は車両のアクスルで、こ
のアクスル１には支持ブラケット３を介してスタビライ
ザバー２が保持されている。スタビライザバー２の両端
には、ブッシュ４が設けられている。In FIG. 1, reference numeral 1 is an axle of a vehicle, and a stabilizer bar 2 is held on the axle 1 via a support bracket 3. Bushings 4 are provided at both ends of the stabilizer bar 2.
【００１９】１３は、左右のフレームで、一方のフレー
ム１３には、ラバー１２を介して支持ロッド１１が取付
られている。他方のフレーム１３には、シリンダ１０が
フレーム１３の軸方向に取付られている。Reference numeral 13 is a left and right frame, and a support rod 11 is attached to one frame 13 via a rubber 12. The cylinder 10 is attached to the other frame 13 in the axial direction of the frame 13.
【００２０】そして、スタビライザバー２の一端が支持
ロッド１１で支持されている。一方、シリンダ１０のシ
リンダロッド９とスタビライザバー２の他端との間に
は、回動軸６ａを軸として回動するベルクランク６とそ
れに連なるロッド５を介して連結し、スタビライザバー
２の他端が支持されている。つまり、前記スタビライザ
バー２は、その両端に設けられた支持ロッド１１とシリ
ンダ１０で揺動可能に支持されている。尚、７，８は、
ベルクランク６の両端に設けられたエンドブッシュであ
る。Then, one end of the stabilizer bar 2 is supported by a support rod 11. On the other hand, the cylinder rod 9 of the cylinder 10 and the other end of the stabilizer bar 2 are connected to each other via the bell crank 6 which rotates about the rotating shaft 6a and the rod 5 which is continuous with the bell crank 6, and the other side of the stabilizer bar 2. The edges are supported. That is, the stabilizer bar 2 is swingably supported by the support rods 11 and the cylinders 10 provided at both ends of the stabilizer bar 2. In addition, 7 and 8 are
The end bushes are provided at both ends of the bell crank 6.
【００２１】次に、油圧系を、図２により説明する。シ
リンダ１０のヘッド側室１０ａ，ロッド側室１０ｂに
は、油圧管２２ａ，２２ｂにより制御弁１５（弁機構）
を介して油圧源２０とリザーバ１８（油圧供給源）が接
続されている。また、油圧管２２ａ，２２ｂ，２２ｃに
より方向切換弁１６（弁機構）を介して並列にリザーバ
１７が接続されている。Next, the hydraulic system will be described with reference to FIG. A control valve 15 (valve mechanism) is provided in the head side chamber 10a and the rod side chamber 10b of the cylinder 10 by hydraulic pipes 22a and 22b.
The hydraulic pressure source 20 and the reservoir 18 (hydraulic pressure supply source) are connected via the. Further, the reservoirs 17 are connected in parallel by the hydraulic pipes 22a, 22b, 22c via the direction switching valve 16 (valve mechanism).
【００２２】２１は、コントロールユニットで、その入
力側には、スタビライザ装置をロックモード，フリーモ
ード，アクティブモードの各モードに切換えるモード切
換スイッチ２３，前輪の舵角を検出する前輪舵角センサ
２４，車速を検出する車速センサ２５，前輪及び後輪の
荷重を検出する輪荷重センサ２６が接続されている。Reference numeral 21 denotes a control unit, on the input side thereof, a mode selector switch 23 for switching the stabilizer device between lock mode, free mode and active mode, a front wheel steering angle sensor 24 for detecting the steering angle of the front wheels, A vehicle speed sensor 25 for detecting a vehicle speed and a wheel load sensor 26 for detecting loads on front wheels and rear wheels are connected.
【００２３】また、コントロールユニット２１の入力側
には、シリンダ１０のシリンダロッド９と固定側との間
に設けられたストロークセンサ１４が接続されている。
そして、コントロールユニット２１の出力側には、前記
制御弁１５及び方向切換弁１６が接続され、モード切換
スイッチ２３及び各センサ２４，２５，２６からの信号
により各モードに切換制御できるようになっている。
尚、１９は、油を一時蓄圧しておくアキュムレータであ
る。A stroke sensor 14 provided between the cylinder rod 9 of the cylinder 10 and the fixed side is connected to the input side of the control unit 21.
The control valve 15 and the directional control valve 16 are connected to the output side of the control unit 21, so that the mode control switch 23 and the sensors 24, 25 and 26 can control the switching to each mode by signals. There is.
Incidentally, 19 is an accumulator for temporarily accumulating oil.
【００２４】図３は油圧系の他の実施例であり、外乱に
よる影響を少なくするためにこの場合は、シリンダ１０
のヘッド側室１０ａ，ロッド側室１０ｂに、並列に２つ
の制御弁１５を介して油圧管２２ａ，２２ｂにより油圧
源２０とリザーバ１８が接続され、２つの制御弁１５と
シリンダ１０との間に方向切換弁１６が設けられてい
る。FIG. 3 shows another embodiment of the hydraulic system. In this case, in order to reduce the influence of disturbance, the cylinder 10 is used.
The hydraulic source 20 and the reservoir 18 are connected in parallel to the head side chamber 10a and the rod side chamber 10b by the hydraulic pipes 22a and 22b via the two control valves 15, and the direction is switched between the two control valves 15 and the cylinder 10. A valve 16 is provided.
【００２５】前記コントロールユニット２１の構成は、
図４に示すようになっている。コントロールユニット２
１は、横Ｇ演算手段２１ａ，タイヤコーナーリングパワ
ー補正手段２１ｂ，フロント制御力決定手段２１ｃ，リ
ヤ制御力決定手段２１ｄ，フロント弁機構コントロール
手段２１ｅ，リヤ弁機構コントロール手段２１ｆにより
構成され、モード切換スイッチ２３，各センサ２４，２
５，２６及びタイヤコーナーリングパワー補正手段２１
ｂから横Ｇ演算手段２１ａへ信号が入力され、横Ｇ演算
手段２１ａから制御力決定手段２１ｃ，２１ｄ及び弁機
構コントロール手段２１ｅ，２１ｆを通ってフロント及
びリヤスタビライザ用弁機構２７ａ，２７ｂを制御し、
各モードに切換制御している。The structure of the control unit 21 is as follows.
It is as shown in FIG. Control unit 2
Reference numeral 1 is composed of a lateral G calculation means 21a, a tire cornering power correction means 21b, a front control force determination means 21c, a rear control force determination means 21d, a front valve mechanism control means 21e, and a rear valve mechanism control means 21f, and a mode changeover switch. 23, each sensor 24, 2
5, 26 and tire cornering power correction means 21
A signal is input from b to the lateral G computing means 21a, and the lateral G computing means 21a controls the front and rear stabilizer valve mechanisms 27a and 27b through the control force determining means 21c and 21d and the valve mechanism control means 21e and 21f. ,
Switching control is performed in each mode.
【００２６】次に、図５は、本発明スタビライザ装置の
制御のフローチャートを示したものである。モード切換
スイッチ２３の選択に応じた作用を、以下に説明する。Next, FIG. 5 shows a flow chart of control of the stabilizer device of the present invention. The operation according to the selection of the mode changeover switch 23 will be described below.
【００２７】ロックモードは、ステップＳ１でシリンダ
１０（そのシリンダロッド９）が中立であるか、否かを
判断し、中立でない時は、制御弁１５を作動し、シリン
ダ１０を駆動する（ステップＳ２，３）。In the lock mode, it is determined in step S1 whether or not the cylinder 10 (its cylinder rod 9) is neutral. If not, the control valve 15 is operated to drive the cylinder 10 (step S2). , 3).
【００２８】シリンダ１０が中立になったら、方向切換
弁１６をＯＦＦにしてシリンダ１０内の油をロックし
（ステップＳ４）、制御弁１５を中立固定のままにする
（ステップＳ５）。When the cylinder 10 becomes neutral, the directional control valve 16 is turned off to lock the oil in the cylinder 10 (step S4), and the control valve 15 remains neutrally fixed (step S5).
【００２９】こうすれば、スタビライザ機能が発揮でき
る状態になり、ロール角を低減し、車体の安定性が高め
られる。次に、フリーモードは、前輪が中立であれば
（ステップＳ６）、方向切換弁１６をＯＮにし（ステッ
プＳ７）、Ａ1 Ｐ1 ＝Ａ2 Ｐ2 （油圧の釣り合い）とな
るような圧力に制御する（ステップＳ８）。In this case, the stabilizer function can be exerted, the roll angle can be reduced, and the stability of the vehicle body can be improved. Next, in the free mode, if the front wheels are neutral (step S6), the directional control valve 16 is turned on (step S7), and the pressure is set to A 1 P 1 = A 2 P 2 (hydraulic balance). Control (step S8).
【００３０】尚、Ａ1 はロッド側室１０ｂの受圧面積，
Ｐ1 はロッド側室１０ｂの圧力、Ａ 2 はヘッド側室１０
ａの受圧面積，Ｐ2 はヘッド側室１０ａの圧力である。
こうすれば、乗心地がよくなる。Incidentally, A1Is the pressure receiving area of the rod side chamber 10b,
P1Is the pressure in the rod side chamber 10b, A 2Head side chamber 10
Pressure receiving area of a, P2Is the pressure in the head side chamber 10a.
This will improve the ride comfort.
【００３１】更に、アクティブモードは、輪荷重センサ
２６，車速センサ２５，前輪操舵角センサ２４からの信
号より（ステップＳ９，１０，１１）、横加速度（α）
を算出し（ステップＳ１２）、制御弁１５を作動してα
に比例してシリンダ１０の圧力を制御してロール角を更
に低減する（ステップＳ１３，１４）。Further, in the active mode, the lateral acceleration (α) is obtained from the signals from the wheel load sensor 26, the vehicle speed sensor 25 and the front wheel steering angle sensor 24 (steps S9, 10, 11).
Is calculated (step S12), the control valve 15 is actuated, and α
The pressure of the cylinder 10 is controlled in proportion to to further reduce the roll angle (steps S13, 14).
【００３２】これにより、ロールの逆方向にモーメント
がかかるようにスタビライザバー２に力を加えることに
なり、ロックモード以上のロール角低減を可能し、車体
の姿勢を保持する。尚、３モードのロール角低減効果
は、図６に示すようになる。As a result, a force is applied to the stabilizer bar 2 so that a moment is applied in the reverse direction of the roll, the roll angle can be reduced beyond the lock mode, and the posture of the vehicle body is maintained. The effect of reducing the roll angle in the three modes is as shown in FIG.
【００３３】上記実施例においては、設置スペースを充
分に確保するため、シリンダ１０を一方のフレーム１３
の軸方向に沿って設け、シリンダ１０とスタビライザバ
ー２と間にベルクランク６とロッド５を設けているが、
設置スペースに余裕がある場合は、シリンダ１０をスタ
ビライザバー２の他端に直接垂直に連結する構成にして
もよい。この場合には、連結構造が簡単になる利点があ
る。In the above embodiment, in order to secure a sufficient installation space, the cylinder 10 is attached to one of the frames 13.
The bell crank 6 and the rod 5 are provided between the cylinder 10 and the stabilizer bar 2.
If the installation space is large, the cylinder 10 may be directly connected to the other end of the stabilizer bar 2 vertically. In this case, there is an advantage that the connection structure is simple.
【００３４】[0034]
【発明の効果】以上説明したように本発明は、スタビラ
イザバーの両端にブッシュを設けてスタビライザバーを
揺動可能に支持すると共に、スタビライザバーの他端に
一のシリンダを設けて各モードを選択できるようにした
ので、設置スペースを少なくし、且つ乗心地を向上さ
せ、然も操安性の向上が図れる効果を奏する。As described above, according to the present invention, bushes are provided at both ends of the stabilizer bar to support the stabilizer bar swingably, and one cylinder is provided at the other end of the stabilizer bar to select each mode. As a result, the installation space is reduced, the riding comfort is improved, and the maneuverability is improved.
【図１】本発明の一実施例の斜視図である。FIG. 1 is a perspective view of an embodiment of the present invention.
【図２】本発明の一実施例の油圧系の制御図である。FIG. 2 is a control diagram of a hydraulic system according to an embodiment of the present invention.
【図３】本発明の他の実施例の油圧系の制御図である。FIG. 3 is a control diagram of a hydraulic system according to another embodiment of the present invention.
【図４】本発明の一実施例のコントロールユニットの構
成図である。FIG. 4 is a configuration diagram of a control unit according to an embodiment of the present invention.
【図５】本発明の一実施例の制御のフローチャートであ
る。FIG. 5 is a flowchart of control according to an embodiment of the present invention.
【図６】ロール角特性図である。FIG. 6 is a roll angle characteristic diagram.
【図７】従来のスタビライザ装置の構成図である。FIG. 7 is a configuration diagram of a conventional stabilizer device.
【図８】従来のスタビライザ装置の構成図である。FIG. 8 is a configuration diagram of a conventional stabilizer device.
【図９】従来のスタビライザ装置の構成図である。FIG. 9 is a configuration diagram of a conventional stabilizer device.
１ アクスル ２ スタビライザバー ３ 支持ブラケット ４ ブッシュ ５ ロッド ６ ベルクランク ９ シリンダロッド １０ シリンダ １１ 支持ロッド １３ フレーム １５ 制御弁 １６ 方向切換弁 １７，１８ リザーバ ２０ 油圧源 ２１ コントロールユニット ２３ モード切換スイッチ ２４ 前輪舵角センサ ２５ 車速センサ ２６ 輪荷重センサ 1 Axle 2 Stabilizer bar 3 Support bracket 4 Bush 5 Rod 6 Bell crank 9 Cylinder rod 10 Cylinder 11 Support rod 13 Frame 15 Control valve 16 Directional switching valve 17, 18 Reservoir 20 Hydraulic power source 21 Control unit 23 Mode change switch 24 Front wheel steering angle Sensor 25 Vehicle speed sensor 26 Wheel load sensor
Claims (2)
ライザバーを保持し、そのスタビライザバーの一端に支
持ロッドを設け、他端にシリンダを設けてそれぞれフレ
ームで支持した車両のスタビライザ装置において、上記
スタビライザバーの両端にブッシュを介して一端を支持
ロッドで、他端をシリンダで揺動可能に支持し、上記シ
リンダの両室に弁機構を介して油圧供給源を連結すると
共に、前記弁機構にモード切換スイッチ，車速センサ，
前輪舵角センサ，輪荷重センサからの信号によりロック
モード，フリーモード，アクティブモードに切換制御す
る制御手段を接続したことを特徴とする車両のスタビラ
イザ装置。1. A stabilizer device for a vehicle, wherein a stabilizer bar is held on an axle via a support bracket, a support rod is provided at one end of the stabilizer bar, and a cylinder is provided at the other end of the stabilizer bar. One end is supported by a supporting rod via a bush and the other end is swingably supported by a cylinder at both ends of the cylinder, and a hydraulic pressure supply source is connected to both chambers of the cylinder via a valve mechanism, and a mode switching is performed for the valve mechanism. Switch, vehicle speed sensor,
A stabilizer device for a vehicle, which is connected with a control means for controlling switching between a lock mode, a free mode and an active mode according to signals from a front wheel steering angle sensor and a wheel load sensor.
シリンダのシリンダロッドとスタビライザバーの他端と
の間を、ベルクランクとロッドを介して連結した請求項
１記載の車両のスタビライザ装置。2. The stabilizer device for a vehicle according to claim 1, wherein a cylinder is provided in the axial direction of the frame, and a cylinder rod of the cylinder and the other end of the stabilizer bar are connected via a bell crank and a rod.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23930793A JPH0789324A (en) | 1993-09-27 | 1993-09-27 | Stabilizer device for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23930793A JPH0789324A (en) | 1993-09-27 | 1993-09-27 | Stabilizer device for vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0789324A true JPH0789324A (en) | 1995-04-04 |
Family
ID=17042775
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23930793A Pending JPH0789324A (en) | 1993-09-27 | 1993-09-27 | Stabilizer device for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0789324A (en) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2732649A1 (en) * | 1995-04-08 | 1996-10-11 | Fichtel & Sachs Ag | Twin circuit hydraulic control system for rolling in car |
| EP1238833A1 (en) * | 2001-03-06 | 2002-09-11 | Meritor Light Vehicle Technology, LLC | Suspension system |
| FR2909590A1 (en) * | 2006-12-11 | 2008-06-13 | Renault Sas | SUSPENSION DEVICE AND MOTOR VEHICLE EQUIPPED WITH SUCH A DEVICE |
| KR100863637B1 (en) * | 2006-09-26 | 2008-10-15 | 현대자동차주식회사 | Mounting structure of anti-roll bar for vehicle |
| EP2017100A1 (en) * | 2007-07-19 | 2009-01-21 | Delphi Technologies, Inc. | Vehicle roll control system |
| JP2010508204A (en) * | 2006-11-01 | 2010-03-18 | ボルボ ラストバグナー アーベー | Stabilizer device for large vehicles |
-
1993
- 1993-09-27 JP JP23930793A patent/JPH0789324A/en active Pending
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| WO2008071663A1 (en) * | 2006-12-11 | 2008-06-19 | Renault S.A.S | Suspension device and automotive vehicle fitted with such device |
| EP2017100A1 (en) * | 2007-07-19 | 2009-01-21 | Delphi Technologies, Inc. | Vehicle roll control system |
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