JPH0781609A - Automatic travel controller for vehicle - Google Patents

Automatic travel controller for vehicle

Info

Publication number
JPH0781609A
JPH0781609A JP22444693A JP22444693A JPH0781609A JP H0781609 A JPH0781609 A JP H0781609A JP 22444693 A JP22444693 A JP 22444693A JP 22444693 A JP22444693 A JP 22444693A JP H0781609 A JPH0781609 A JP H0781609A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
vehicle
wheel speed
speed difference
wheel
positional relationship
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP22444693A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2871415B2 (en
Inventor
Tomohiro Fukumura
友博 福村
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Priority to JP22444693A priority Critical patent/JP2871415B2/en
Publication of JPH0781609A publication Critical patent/JPH0781609A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP2871415B2 publication Critical patent/JP2871415B2/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Landscapes

  • Non-Deflectable Wheels, Steering Of Trailers, Or Other Steering (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Abstract

PURPOSE:To attempt cost reduction and weight reduction of an automatic travel controller by generating turning moment based on left and right wheel speed difference during automatic traveling. CONSTITUTION:Wheel speed VFL, VFR of left and right front wheels 1L, 1R detected by wheel speed sensor 3L, 3R and image data Dg including a guide way 10 detected by a camera 11 are input in a controller 9. The controller 9 executes prescribed control program so as to control brakes 4L, 4R of left and right rear wheels 2L, 2R, throttle opening of a throttle valve 6 of an engine 5 is controlled by a motor 7 so as to control engine drive force, and so such autonomous travel that prescribed position relation is formed between the guide way 10 and the own car by turning moment generated by left and right wheel speed difference is realized.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【0001】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、左右制駆動力差によっ
て発生させた旋回モーメントにより旋回走行するように
した、車両の自動走行制御装置に関するものである。
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an automatic traveling control system for a vehicle, which is adapted to turn by a turning moment generated by a difference between right and left braking / driving forces.

【0002】[0002]

【従来の技術】車両の自動走行制御装置(自動操縦装
置)の従来例としては、例えば、特開平2ー141338号公
報、特開昭60ー37011号公報に開示されたものがある。特
開平2ー141338号公報の従来例は、運転者が追従走行(自
動操舵走行)を希望する場合、車速や先行車との車間距
離等から追従走行モードに移行できるか否かを判定し、
追従走行可能と判定されて運転者がそれを希望したとき
にはそのときの車間距離を記憶しておき、その車間距離
の近傍の車間距離を保つように制駆動力制御(ブレーキ
制御、変速機制御、スロットル弁制御等)を行うように
している。この従来例は、先行車および自車が同一進行
方向に走行している状態から先行車が旋回した場合や、
先行車および自車が同一進行方向に走行しているがオフ
セットが生じている場合には、運転者のステアリングホ
イール(ハンドル)操作を必要とするため、完全に追従
走行を実現しているとは言えなかった。
2. Description of the Related Art As a conventional example of an automatic running control system (automatic control system) for a vehicle, there are those disclosed in, for example, Japanese Patent Laid-Open Nos. 2-141338 and 60-37011. In the conventional example of Japanese Patent Laid-Open No. 2-141338, when the driver desires follow-up traveling (automatic steering traveling), it is determined whether or not the vehicle can move to the follow-up traveling mode from the vehicle speed or the distance between the preceding vehicle and the like,
When it is determined that follow-up running is possible and the driver desires it, the inter-vehicle distance at that time is stored, and braking / driving force control (brake control, transmission control, so as to maintain an inter-vehicle distance near that inter-vehicle distance). Throttle valve control, etc.). In this conventional example, when the preceding vehicle turns while the preceding vehicle and the own vehicle are traveling in the same traveling direction,
When the preceding vehicle and the vehicle are traveling in the same direction but there is an offset, it is necessary to operate the steering wheel (steering wheel) of the driver, so it is said that complete follow-up traveling is achieved. I could not say.

【0003】一方、特開昭60ー37011号公報の従来例は、
運転者によるステアリング操作とは独立して操舵車輪を
操舵する車輪操舵機構を設け、所定基準点(例えば走行
レーンを規定する白線等の基準ラインや走行レーンに設
けたガイドウェイや先行車の基準位置等)から車両(自
車)の基準位置までの相対距離に応じて操舵車輪の操舵
を行うようにしているため、上述した先行車の旋回等の
場合も含めて追従走行(自動操舵走行;自律走行)が可
能になる。
On the other hand, the conventional example disclosed in JP-A-60-37011 is
A wheel steering mechanism that steers the steered wheels independently of the steering operation by the driver is provided, and a predetermined reference point (for example, a reference line such as a white line that defines the traveling lane, a guideway provided in the traveling lane, or a reference position of the preceding vehicle) Since the steered wheels are steered according to the relative distance from the reference position of the vehicle (own vehicle) to the reference position, follow-up traveling (automatic steering traveling; autonomous) Driving) is possible.

【0004】[0004]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報記載の2つの従来例を組み合わせて上述した先行車の
旋回等の場合にも対処し得る自動走行制御装置を構成し
た場合、低車速時においてはハンドルの操舵量に比べて
発生する旋回モーメントが小さいため、低車速時に対処
し得るように、据切り操舵力に対応する非常に大きな車
輪駆動力を発生し得るような、車輪操舵機構のアクチュ
エータを使用せざるを得ず、コストアップおよび車両の
重量増を招いてしまう。
However, in the case where the automatic traveling control device which can cope with the above-described turning of the preceding vehicle is constructed by combining the two conventional examples described in the above publications, at a low vehicle speed, Since the turning moment that is generated is smaller than the steering amount of the steering wheel, an actuator of a wheel steering mechanism that can generate an extremely large wheel driving force corresponding to the stationary steering force so as to cope with low vehicle speed is used. It has to be used, resulting in increased cost and increased vehicle weight.

【0005】本発明は、左右輪間の車輪速差に基づいて
旋回モーメントを発生させるようにすることにより、上
述した問題を解決することを目的とする。
An object of the present invention is to solve the above-mentioned problem by generating a turning moment based on a wheel speed difference between left and right wheels.

【0006】[0006]

【課題を解決するための手段】この目的のため、本発明
の請求項1の構成は、自車に対し相対移動する対象物と
自車との間の位置関係を検出する位置関係検出手段を具
え、前記対象物と自車との間に所定の位置関係が成立す
るように旋回量を制御して走行する車両の自動走行制御
装置において、前記位置関係検出手段が検出した位置関
係に基づき、前記所定の位置関係を成立させる旋回量が
得られるような、前後輪の少なくとも一方の左右輪間の
車輪速差を算出する車輪速差算出手段と、算出した車輪
速差に基づき、前記左右輪間の車輪速差を左右独立に制
御する車輪速制御手段とを設けたことを特徴とするもの
である。
For this purpose, the structure of claim 1 of the present invention comprises a positional relationship detecting means for detecting a positional relationship between an object moving relative to the own vehicle and the own vehicle. In an automatic traveling control device for a vehicle that controls a turning amount so that a predetermined positional relationship is established between the object and the own vehicle, based on the positional relationship detected by the positional relationship detecting means, Wheel speed difference calculating means for calculating a wheel speed difference between at least one left and right wheel of the front and rear wheels so as to obtain a turning amount that establishes the predetermined positional relationship, and the left and right wheels based on the calculated wheel speed difference. Wheel speed control means for controlling the wheel speed difference between the left and right wheels independently is provided.

【0007】また、本発明の請求項2の構成は、上記請
求項1の構成において、前記車輪速差算出手段は、旋回
軌跡差に基づいて算出した車輪速差と、左右駆動力差に
基づいて算出した車輪速差とを加算することにより前記
左右輪間の車輪速差を算出することを特徴とし、さら
に、本発明の請求項3の構成は、上記請求項1の構成に
おいて、操舵輪の操舵量を検出する操舵量検出手段と、
検出した操舵量に基づき、前記左右輪間の車輪速差を補
正する車輪速差補正手段とを設けたことを特徴とするも
のである。
According to a second aspect of the present invention, in the configuration of the first aspect, the wheel speed difference calculating means is based on the wheel speed difference calculated based on the turning trajectory difference and the left-right driving force difference. The wheel speed difference between the left and right wheels is calculated by adding the calculated wheel speed difference between the left and right wheels. Further, the configuration of claim 3 of the present invention is the same as the configuration of claim 1 above. Steering amount detecting means for detecting the steering amount of
Wheel speed difference correcting means for correcting the wheel speed difference between the left and right wheels based on the detected steering amount is provided.

【0008】[0008]

【作用】本発明の請求項1の構成によれば、自車に対し
相対移動する対象物と自車との間に所定の位置関係が成
立するように旋回量を制御して走行する際に、位置関係
検出手段は自車に対し相対移動する対象物と自車との間
の位置関係を検出し、車輪速差算出手段は前記位置関係
検出手段が検出した位置関係に基づき、前記所定の位置
関係を成立させる旋回量が得られるような前後輪間の少
なくとも一方の左右輪の車輪速差を、例えば請求項2に
示すように旋回軌跡差に基づいて算出した車輪速差と、
左右駆動力差に基づいて算出した車輪速差とを加算して
算出し、この算出した左右車輪速差に基づき、制駆動力
制御手段が前記左右輪の車輪速を左右独立に制御する。
したがって、走行中には前輪または後輪の左右制駆動力
差に基づいて旋回モーメントが発生することになり、コ
ストアップや重量増を招くことなく、走行中に所望の旋
回特性が得られる。
According to the structure of claim 1 of the present invention, when the vehicle travels while controlling the turning amount so that a predetermined positional relationship is established between the object moving relative to the own vehicle and the own vehicle. The positional relationship detecting means detects a positional relationship between the vehicle and the object moving relative to the own vehicle, and the wheel speed difference calculating means determines the predetermined distance based on the positional relationship detected by the positional relationship detecting means. A wheel speed difference between at least one of the left and right wheels between the front and rear wheels that provides a turning amount that establishes the positional relationship, and a wheel speed difference calculated based on the turning locus difference, as set forth in claim 2,
It is calculated by adding the wheel speed difference calculated based on the left-right driving force difference, and based on the calculated left-right wheel speed difference, the braking / driving force control means controls the wheel speed of the left and right wheels independently of each other.
Therefore, a turning moment is generated based on the left-right braking / driving force difference between the front wheels or the rear wheels during running, and desired turning characteristics can be obtained during running without increasing cost or weight.

【0009】また、本発明の請求項3の構成によれば、
操舵量検出手段が検出した操舵輪の操舵量に基づき、車
輪速差補正手段が前記左右輪間の車輪速差を補正するか
ら、操舵輪の実際の操舵状態に応じた旋回モーメントが
得られることになり、より好ましい。
According to the third aspect of the present invention,
Since the wheel speed difference correcting means corrects the wheel speed difference between the left and right wheels based on the steering amount of the steered wheels detected by the steering amount detecting means, a turning moment corresponding to the actual steering state of the steered wheels can be obtained. Is more preferable.

【0010】[0010]

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図1は本発明の第1実施例の車両の自動走行
制御装置の構成を示すシステム図であり、この実施例で
は車両は道路上の走行レーンに設けたガイドウェイに沿
って一定速度で自動操舵走行(自律走行)することを前
提にしている。図1において、1L,1R,2L,2R
は夫々、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪であり、3
L,3Rは夫々、左右前輪車輪速センサであり、4L,
4Rは夫々、左右後輪の制動装置(ブレーキ)である。
制動装置4L,4Rとしては、制動液圧を直接制御する
方式のものを用いる。この車両は、エンジン5により後
輪2L,2Rを駆動する後輪駆動方式(FR)を採用し
ており、後輪が駆動輪であり、前輪が従動輪(かつ操舵
輪)である。なお、操舵輪1L,1Rは、操舵方向の動
きを規制されないフリー状態になっているものとする。
Embodiments of the present invention will now be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a system diagram showing a configuration of an automatic vehicle driving control system according to a first embodiment of the present invention. In this embodiment, a vehicle is automatically steered at a constant speed along a guideway provided in a traveling lane on a road. It is premised on traveling (autonomous traveling). In FIG. 1, 1L, 1R, 2L, 2R
Are left front wheel, right front wheel, left rear wheel, and right rear wheel, respectively.
L and 3R are left and right front wheel speed sensors, 4L and
4R are braking devices (brakes) for the left and right rear wheels, respectively.
As the braking devices 4L and 4R, those of a system that directly controls the braking hydraulic pressure are used. This vehicle employs a rear wheel drive system (FR) in which the engine 5 drives the rear wheels 2L, 2R, the rear wheels are drive wheels, and the front wheels are driven wheels (and steered wheels). The steered wheels 1L and 1R are assumed to be in a free state where movement in the steering direction is not restricted.

【0011】エンジン5は、スロットルバルブ6のスロ
ットル開度をスロットル駆動モータ(以下、モータ)7
によって制御することによりその出力(駆動力)を制御
され、それに伴い車速が制御される。エンジンからの駆
動力は、コンベンショナル方式のディファレンシャル8
を介して左右後輪2L,2Rに伝達され、ブレーキ制御
を実施していない場合には、左右後輪に均等に駆動力が
分配される。
The engine 5 uses the throttle opening of the throttle valve 6 as a throttle drive motor (hereinafter referred to as motor) 7
The output (driving force) is controlled by controlling by, and the vehicle speed is controlled accordingly. The driving force from the engine is the conventional differential 8
Is transmitted to the left and right rear wheels 2L and 2R via the, and when the brake control is not performed, the driving force is evenly distributed to the left and right rear wheels.

【0012】上記ガイドウェイに追従する自律走行を実
現するためにコントローラ9を設ける。コントローラ9
には、車輪速センサ3L,3Rが検出した左右前輪の車
輪速信号VFL,VFRや、車体前方中央に下向きに取
付けられた位置関係検出手段としてのカメラ11が検出
した画像データ信号Dg等を入力する。
A controller 9 is provided in order to realize autonomous traveling following the guideway. Controller 9
The wheel speed signals VFL and VFR of the left and right front wheels detected by the wheel speed sensors 3L and 3R, the image data signal Dg detected by the camera 11 as a positional relationship detecting means mounted downward in the front center of the vehicle body, etc. To do.

【0013】コントローラ9は、制御制動装置4L,4
Rの左右独立制御によりブレーキを片掛けして車両の旋
回モーメントを発生させるとともに、モータ8の駆動に
よりスロットル開度を調整してエンジン駆動力を制御す
るため、上記各入力信号に基づき、図2および図3の制
御プログラムを実行する。
The controller 9 includes control braking devices 4L and 4L.
In order to control the engine driving force by adjusting the throttle opening degree by driving the motor 8 while controlling the engine driving force by applying the brakes by the left and right independent control of R, the turning moment of the vehicle is generated. And the control program of FIG. 3 is executed.

【0014】図2はコントローラ9により所定周期毎に
繰り返し実行される、スロットル開度制御の制御プログ
ラムを示すフローチャートである。図2において、まず
ステップ201で、車輪速センサ3L,3Rから読み込
んだ左右前輪の車輪速(従動輪速)VFL,VFRを用
いて、次式 V=(VFL+VFR)/2 −(1) により自車の車速(車体速)Vを算出し、次のステップ
202で、目標車速V*を例えば車速Vに基づいて設定
する(目標車速V*は、他の走行状況に関するパラメー
タに基づいて設定したり、一定値に設定してもよい)。
なお、コントローラ9は、ステップ201において車速
検出手段として機能する。
FIG. 2 is a flow chart showing a control program for throttle opening control, which is repeatedly executed by the controller 9 at predetermined intervals. In FIG. 2, first, in step 201, using the wheel speeds (driven wheel speeds) VFL and VFR of the left and right front wheels read from the wheel speed sensors 3L and 3R, the following equation V = (VFL + VFR) / 2- (1) The vehicle speed (vehicle body speed) V of the vehicle is calculated, and in the next step 202, the target vehicle speed V * is set based on, for example, the vehicle speed V (the target vehicle speed V * is set based on other parameters related to the traveling situation, , May be set to a constant value).
The controller 9 functions as vehicle speed detection means in step 201.

【0015】次のステップ203では、車速Vおよび目
標車速V*間の偏差ΔV=V−V*に応じて次式 Xn =Xn-1 −KP (ΔVn −ΔVn-1 )−KI ・ΔVn −(2) (ただし、KP ;比例ゲイン、KI ;積分ゲイン、添え
字 n;今回のサンプリング値、添え字 n-1;前回のサン
プリング値)によりスロットル開度指令値Xを決定し、
それによりPI制御を行う。
[0015] In the next step 203, the vehicle speed V and the target vehicle speed V * between deviation [Delta] V = V-V * according to the following equation Xn = Xn-1 -K P ( ΔVn -ΔVn-1) -K I · ΔVn -(2) (However, K P ; proportional gain, K I ; integral gain, subscript n: current sampling value, subscript n-1; previous sampling value) determines the throttle opening command value X,
Thereby, PI control is performed.

【0016】図3はコントローラ9により所定周期毎に
繰り返し実行される、ブレーキ制御の制御プログラムを
示すフローチャートであり、この制御プログラムは図2
の制御プログラムの後に実行される。図3において、ま
ずステップ221でカメラ11からガイドウェイ10を
含む領域の画像データDgを取り込み、次のステップ2
22では、前記画像データを画像処理してガイドウェイ
10の旋回曲率ρを算出する。旋回曲率ρには、左旋回
時を正とし、右旋回時を負とする極性が付与されてい
る。
FIG. 3 is a flow chart showing a control program for brake control, which is repeatedly executed by the controller 9 at predetermined intervals. This control program is shown in FIG.
Is executed after the control program. In FIG. 3, first, in step 221, the image data Dg of the area including the guideway 10 is captured from the camera 11, and the next step 2
At 22, the image data is subjected to image processing to calculate the turning curvature ρ of the guideway 10. The turning curvature ρ is given a polarity such that the left turning is positive and the right turning is negative.

【0017】次のステップ223では、旋回曲率ρ、目
標車速V*から遠心力Yを、次式 Y=mρV*2 −(3) (ただし、m;車両質量)により算出し、この遠心力Y
を用いて、次のステップ224で所望の車輪速差を発生
させるためのブレーキ片掛けトルクTを、次式 T=R・(Lr /Tr )・Y −(4) (ただし、R;旋回半径=ρ-1、Lr ;車両重心‐後輪
軸間距離、Tr ;後輪トレッド)により算出し、ステッ
プ225でブレーキ液圧指令値Pを次式 P=k・T −(5) (ただし、k;タイヤ有効径、キャリパ半径、パッドミ
ュー、パッド面積から決定される比例定数で、ブレーキ
トルクを液圧に変換するために用いる比例定数である)
により算出する。なお、コントローラ9は、ステップ2
24において車輪速差算出手段として機能する。
In the next step 223, the centrifugal force Y is calculated from the turning curvature ρ and the target vehicle speed V * by the following equation Y = mρV * 2- (3) (m: vehicle mass), and the centrifugal force Y is calculated.
Then, in step 224, the brake half-engagement torque T for generating a desired wheel speed difference is calculated by the following equation T = R. (Lr / Tr) .Y- (4) (where R is the turning radius). = Ρ −1 , Lr; vehicle center of gravity-rear wheel axle distance, Tr; rear wheel tread), and in step 225 the brake fluid pressure command value P is calculated by the following equation P = k · T − (5) (where k ; A proportional constant determined from the tire effective diameter, caliper radius, pad mu, and pad area, which is a proportional constant used to convert brake torque to hydraulic pressure)
Calculate by In addition, the controller 9 performs the step 2
In 24, it functions as a wheel speed difference calculation means.

【0018】上記ブレーキ液圧指令値Pは、正のときは
左側ブレーキ片掛けを意味し、負のときは右側ブレーキ
片掛けを意味しているので、次のステップ226〜22
8では、Pの極性に応じて、圧力Pによる左側ブレーキ
片掛けまたは圧力|P|による右側ブレーキ片掛けを行
う。なお、コントローラ9は、ステップ225において
車輪速制御手段として機能する。このようなブレーキ片
掛けによりガイドウェイ10に追従する旋回モーメント
が得られ、自動操縦走行(自律走行)を実現することが
できる。
When the brake fluid pressure command value P is positive, it means left side braking, and when it is negative, it means right side braking. Therefore, the following steps 226 to 22 are executed.
In step 8, depending on the polarity of P, left-side braking by pressure P or right-side braking by pressure | P | is performed. The controller 9 functions as a wheel speed control means in step 225. A turning moment that follows the guideway 10 is obtained by such one-sided brake application, and automatic driving (autonomous traveling) can be realized.

【0019】図4および図5は本発明の第2実施例の要
部を示す制御プログラムであり、第1実施例の図3と置
き換えて使用する。なお、この第2実施例の基本的な構
成は第1実施例(図1)と同一であり、後輪駆動方式
(FR)を採用していることを前提とする。
FIGS. 4 and 5 are control programs showing the essential parts of the second embodiment of the present invention, and are used by replacing them with FIG. 3 of the first embodiment. The basic structure of the second embodiment is the same as that of the first embodiment (FIG. 1), and it is assumed that the rear wheel drive system (FR) is adopted.

【0020】図2のスロットル開度制御の実行後にコン
トローラ9により所定周期毎に繰り返し実行される図4
の制御プログラムにおいて、まずステップ301で、目
標車速V*を読み込むとともに、第1実施例と同様にカ
メラ11からの画像データを画像処理して求めた旋回曲
率ρを読み込んで目標旋回曲率ρ*とする。次のステッ
プ302では、旋回軌跡差による左右車輪速差ΔVWR
を、次式 ΔVWR =Tr ・ρ*・V* −(6) により算出し、次のステップ303では、遠心力に見合
う左右駆動力差(左右制動力差)を発生させるための左
右車輪速差ΔVWT を、次式 ΔVWT =(4Lr /g・kμ・αr ・Tr )ρ*・V*3 −(7) (ただし、g;重力加速度[n/S2 ]、kμ;ドライ
ビングスティフネス、αr ;後軸重量配分=1−αf 、
αf ;前輪重量配分)により算出する。
After the execution of the throttle opening control shown in FIG. 2, the controller 9 repeatedly executes the control at predetermined intervals.
In the control program, first, in step 301, the target vehicle speed V * is read, and the turning curvature ρ obtained by image processing of the image data from the camera 11 is read in the same manner as in the first embodiment to obtain the target turning curvature ρ *. To do. In the next step 302, the left and right wheel speed difference ΔVW R due to the turning trajectory difference.
The following equation ΔVW R = Tr · ρ * · V * - calculated by (6), in the next step 303, the left and right wheel speeds for generating left and right driving force difference commensurate with the centrifugal force (braking force difference) the difference Delta] Vw T, the following equation ΔVW T = (4Lr / g · kμ · αr · Tr) ρ * · V * 3 - (7) ( although, g; gravitational acceleration [n / S 2], kμ ; driving stiffness, αr; rear axle weight distribution = 1-αf,
αf; front wheel weight distribution).

【0021】次のステップ304では、目標車輪速差Δ
VWを、次式 ΔVW=ΔVWR +ΔVWT −(8) により、ステップ302,303で求めた旋回軌跡差分
および制駆動力差分の左右車輪速差を加算することによ
って算出する。そして、ステップ305で、左右輪の目
標車輪速VWL 、VWR を、次式 VWL =V*+(ΔVW/2)、VWR =V*−(ΔVW/2)−(9) により算出する。
In the next step 304, the target wheel speed difference Δ
VW the following formula ΔVW = ΔVW R + ΔVW T - (8), is calculated by adding the left and right wheel speed difference of the turning locus differential and longitudinal force difference obtained in step 302 and 303. Then, in step 305, the target wheel speed VW L of the right and left wheels, the VW R, the following equation VW L = V * + (ΔVW / 2), VW R = V * - calculated by (9) - (ΔVW / 2 ) To do.

【0022】図5はコントローラ9により所定周期毎に
繰り返し実行される旋回のためのブレーキ制御の制御プ
ログラムを示すフローチャートである。この制御プログ
ラムは図4の制御プログラムの後に実行され、左右後輪
に対し旋回のためのブレーキ制御を実施する。図5にお
いて、まずステップ321で旋回曲率ρの極性をチェッ
クすることにより旋回方向を判定し、左旋回時には制御
をステップ322以降に進め、右旋回時には制御をステ
ップ326以降に進める。
FIG. 5 is a flow chart showing a control program for brake control for turning, which is repeatedly executed by the controller 9 at predetermined intervals. This control program is executed after the control program shown in FIG. 4, and performs brake control for turning on the left and right rear wheels. In FIG. 5, first, in step 321, the turning direction is determined by checking the polarity of the turning curvature ρ. When turning left, the control proceeds to step 322 and thereafter, and when turning right, the control proceeds to step 326 and later.

【0023】ステップ322では、左輪(左後輪)の車
輪速VRLおよび目標車輪速VWLを読み込み、ステッ
プ323で両者の偏差ΔVL を、次式 ΔVL =VRL−VWL −(10) により算出する。次のステップ324では左後輪のブレ
ーキ圧PL を次式 PL =Kb・ΔVL −(11) (ただし、Kb;フィードバックゲイン)により算出し、
ステップ325でブレーキ圧PL による左輪ブレーキ制
御を行う(その際、右輪ブレーキ制御は禁止する)。な
お、右旋回時には、ステップ326〜329により同様
にブレーキ圧PRによる右輪ブレーキ制御を行う(その
際、左輪ブレーキ制御は禁止する)。
In step 322, the wheel speed VRL of the left wheel (left rear wheel) and the target wheel speed VW L are read, and in step 323 the deviation ΔV L between the two is calculated by the following equation ΔV L = VRL-VW L- (10) calculate. In the next step 324, the brake pressure P L of the left rear wheel is calculated by the following formula P L = Kb · ΔV L − (11) (Kb; feedback gain),
In step 325, the left wheel brake control is performed by the brake pressure P L (in that case, the right wheel brake control is prohibited). When turning right, the right wheel brake control by the brake pressure P R is similarly performed in steps 326 to 329 (in that case, the left wheel brake control is prohibited).

【0024】次に、本実施例の作用を図6および図7に
よって説明する。図6は、ハンドル操作時(操舵輪を旋
回状態に合わせて切りこんだ場合)の力の釣り合い状態
を表わしており、遠心力との釣り合い式およびモーメン
トとの釣り合い式は、次式 mρV*2 =Yf +Yr ,Lf Yf −Lr Yr =0 −(12) (ただし、Lf ;車両重心‐前輪軸間距離、Lr ;車両
重心‐後輪軸間距離=Lαf 、L;ホイールベース、Y
f ;前輪遠心力、Yr ;後輪遠心力)で表わされる。こ
の場合、前輪および後輪に発生する力がモーメント的に
釣り合うので、駆動力を左右均等に付与すればよい。
Next, the operation of this embodiment will be described with reference to FIGS. FIG. 6 shows a force balance state when the steering wheel is operated (when the steered wheels are cut in accordance with the turning state). The balance formula with the centrifugal force and the balance formula with the moment are as follows: mρV * 2 = Yf + Yr, LfYf-LrYr = 0- (12) (where, Lf; vehicle center of gravity-front wheel axis distance, Lr; vehicle center of gravity-rear wheel axis distance = L? F, L; wheel base, Y
f: front wheel centrifugal force, Yr: rear wheel centrifugal force). In this case, since the forces generated on the front wheels and the rear wheels are momentarily balanced, it is sufficient to apply the driving force evenly to the left and right.

【0025】一方、図7はハンドルフリー時(操舵輪の
操舵方向への動きを規制しない場合)の力の釣り合い状
態を表わしており、前輪の釣り合い式は、(セルフアラ
イニングトルク)=(保舵力)=0であることから、Y
f =0で表わされる。また、遠心力との釣り合い式およ
びモーメントとの釣り合い式は、次式 mρV*2 =Yr =Yr1+Yr2,Tr Δx−Lr Yr =0 −(13) (ただし、Yr1;左後輪遠心力、Yr2;右後輪遠心力、
Δx;制駆動力差)で表わされ、前輪がフリーになって
いるため、横力=0になる。したがって、必要とする遠
心力は後輪のみで受け持つことになる。その場合、遠心
力および後輪横力間にアンダーステアモーメントが発生
するので、旋回状態を維持するためにはそれを打ち消す
ため、制駆動力差でオーバーステアモーメントを発生す
る必要があり、その場合に必要とする制駆動力差は遠心
力に基づいて次式で表わされる。 Δx=Lr Yr /Tr =(Lr /Tr )mρV*2 −(14)
On the other hand, FIG. 7 shows the force balance state when the steering wheel is free (when the movement of the steered wheels in the steering direction is not restricted). The balance equation of the front wheels is (self-aligning torque) = (maintenance). (Rudder force) = 0, so Y
It is represented by f = 0. Further, the balance equation with the centrifugal force and the equation with the moment are as follows: mρV * 2 = Yr = Yr1 + Yr2, Tr Δx−Lr Yr = 0− (13) Right rear wheel centrifugal force,
Δx; braking / driving force difference). Since the front wheels are free, the lateral force becomes 0. Therefore, the required centrifugal force is taken care of only by the rear wheels. In that case, since an understeer moment is generated between the centrifugal force and the rear wheel lateral force, in order to cancel it in order to maintain the turning state, it is necessary to generate an oversteer moment due to the braking / driving force difference. The required braking / driving force difference is expressed by the following equation based on the centrifugal force. Δx = Lr Yr / Tr = (Lr / Tr) mρV * 2- (14)

【0026】次に、後輪駆動車の場合について、上記制
駆動力差を発生するための左右車輪速差、つまり旋回に
必要なヨーモーメントを発生させるための左右車輪速差
について考察する。ハンドルフリー状態で旋回するため
に必要な制駆動力差は、(14)式より、 Δx=2Lr Y/Tr =(2mLr /Tr )ρ*V*2 −(15) と表わされる。1輪当たりに必要なスリップ率Sは、次
式 S=μ/Kμ=Δx/(Kμ・Wr ) −(16) (ただし、μ;単位荷重当りの駆動力、Kμ;ドライビ
ングスティフネス、Wr;後輪軸重=m・g・αr )で
表わされる。結局、必要とする左右輪の車輪速差ΔVW
T は、次式ΔVWT =2V*S=(4Lr /g・kμ・
αr ・Tr )ρ*・V*3 で表わされ、これは(7)式
と一致する。なお、全輪駆動車の場合は、上記前輪駆動
および後輪駆動車の場合を統合したものになる。
Next, in the case of a rear-wheel drive vehicle, the left / right wheel speed difference for generating the braking / driving force difference, that is, the left / right wheel speed difference for generating the yaw moment necessary for turning will be considered. The braking / driving force difference required for turning in the steering wheel free state is expressed by the equation (14) as follows: Δx = 2Lr Y / Tr = (2mLr / Tr) ρ * V * 2- (15). The slip ratio S required for each wheel is expressed by the following formula S = μ / Kμ = Δx / (Kμ · Wr)-(16) (where μ: driving force per unit load, Kμ; driving stiffness, Wr; rear) Wheel axle load = m · g · αr) After all, the required wheel speed difference ΔVW between the left and right wheels
T is expressed by the following equation ΔVW T = 2V * S = ( 4Lr / g · kμ ·
It is expressed by αr · Tr) ρ * · V * 3 , which agrees with the equation (7). In the case of an all-wheel drive vehicle, the case of the front-wheel drive vehicle and the rear-wheel drive vehicle is integrated.

【0027】この第2実施例は、上記ブレーキ片掛けに
よりガイドウェイ10に追従する旋回モーメントが得ら
れ、自動操縦走行(自律走行)を実現することができ
る。
In the second embodiment, a turning moment that follows the guideway 10 can be obtained by the above-mentioned one-sided brake application, and automatic piloting (autonomous traveling) can be realized.

【0028】ところで、この第2実施例は後輪駆動車
(FR)を前提にしているが、前輪駆動車(FF)の場
合にも適用することができる。その場合、(15)式は Δx=2Lr Y/Tf COSθ=(2mLr /Tf CO
Sθ)ρ*V*2 となり、同様に図4のステップ303で用いている
(7)式は ΔVWT =(4Lr /g・kμ・αr ・Tf COSθ)ρ*・V*3 =(4L/g・kμ・Tf COSθ)ρ*・V*3 となる。
Although the second embodiment is premised on the rear wheel drive vehicle (FR), it can be applied to the case of the front wheel drive vehicle (FF). In that case, the equation (15) is expressed by Δx = 2Lr Y / Tf COSθ = (2mLr / Tf CO
Sθ) ρ * V * 2 becomes, similarly to that (7) which used in step 303 of FIG. 4 ΔVW T = (4Lr / g · kμ · αr · Tf COSθ) ρ * · V * 3 = (4L / g · kμ · Tf COSθ) ρ * · V * 3 .

【0029】図8および図9は本発明の第3実施例の要
部を示す制御プログラムであり、第1実施例の図2およ
び図3と夫々置き換えて使用する。この第3実施例の基
本的な構成は第1実施例(図1)に図示しない車間距離
センサを追加したものであり、後輪駆動方式(FR)を
採用していることを前提にしている。この第3実施例
は、第1実施例がガイドウェイに追従する自律走行を行
うのに対し、先行車を追従する追従走行を行う点が相違
している。したがって、カメラ11は、先行車を含む画
像データDgを取り込み得るような水平に近い角度で車
体前部中央に取り付けておくものとする。
FIGS. 8 and 9 are control programs showing the essential parts of the third embodiment of the present invention, which are used by replacing them with FIGS. 2 and 3 of the first embodiment, respectively. The basic configuration of the third embodiment is the one in which an inter-vehicle distance sensor (not shown) is added to the first embodiment (FIG. 1), and it is premised that the rear wheel drive system (FR) is adopted. . The third embodiment is different from the first embodiment in that it autonomously follows the guideway, while it follows the preceding vehicle. Therefore, the camera 11 is attached to the front center of the vehicle body at an angle close to horizontal so that the image data Dg including the preceding vehicle can be captured.

【0030】コントローラ9により所定周期毎に繰り返
し実行される、図8のスロットル開度制御の制御プログ
ラムにおいて、まずステップ401で、車輪速センサ3
L,3Rから読み込んだ左右前輪の車輪速(従動輪速)
VFL,VFRを用いて、V=(VFL+VFR)/2
により自車の車速(車体速)Vを算出(検出)する。次
のステップ402では、車間距離センサにより車間距離
Lc を計測し、ステップ403で先行車の車速Vt を、
次式 Vt =V+(dLc /dt) −(17) により算出する。
In the control program of the throttle opening control of FIG. 8, which is repeatedly executed by the controller 9 at predetermined intervals, first, at step 401, the wheel speed sensor 3
Wheel speed of left and right front wheels read from L and 3R (driven wheel speed)
Using VFL and VFR, V = (VFL + VFR) / 2
The vehicle speed (vehicle body speed) V of the own vehicle is calculated (detected) by. In the next step 402, the inter-vehicle distance Lc is measured by the inter-vehicle distance sensor, and the vehicle speed Vt of the preceding vehicle is calculated in step 403.
It is calculated by the following formula Vt = V + (dLc / dt)-(17).

【0031】次のステップ404では、目標車間距離L
*を、次式 L*=f(Vt ) −(18) により先行車の車速Vt に応じて決定する(なお、この
目標車間距離L*は、固定値としても、ある程度の幅を
持たせてもよい)。そして、次のステップ405で、車
間距離Lc および目標車間距離L*間の偏差ΔL=Lc
−L*に応じて、次式 Xn =Xn-1 −KP (ΔLn −ΔLn ー1)−KI ・ΔLn −(19) (ただし、KP ;比例ゲイン、KI ;積分ゲイン、添え
字 n;今回のサンプリング値、添え字 n-1;前回のサン
プリング値)によりスロットル開度指令値Xを決定し、
それによりPI制御を行う。
At the next step 404, the target inter-vehicle distance L
* Is determined according to the vehicle speed Vt of the preceding vehicle by the following equation L * = f (Vt)-(18) (Note that this target inter-vehicle distance L * may be a fixed value, but with a certain width. Good). Then, in the next step 405, the deviation ΔL = Lc between the inter-vehicle distance Lc and the target inter-vehicle distance L *.
Depending on the -L *, the following equation Xn = Xn-1 -K P ( ΔLn -ΔLn over 1) -K I · ΔLn - ( 19) ( although, K P; proportional gain, K I; integral gain, subscript n: current sampling value, subscript n-1; previous sampling value) to determine the throttle opening command value X,
Thereby, PI control is performed.

【0032】図9はコントローラ9により所定周期毎に
繰り返し実行されるブレーキ制御の制御プログラムを示
すフローチャートであり、この制御プログラムは図8の
制御プログラムの後に実行される。図9において、まず
ステップ421でカメラ11から先行車を含む画像デー
タDgを取り込み、次のステップ422では、前記画像
データを画像処理して先行車の横方向の位置を検出す
る。次のステップ423で先行車に対する自車の横ずれ
量Δyを算出し、ステップ424では横ずれ量Δyを解
消する目標旋回曲率ρ*を、Δy,車間距離Lc 、車速
Vから算出する。
FIG. 9 is a flow chart showing a control program for brake control which is repeatedly executed by the controller 9 at predetermined intervals. This control program is executed after the control program shown in FIG. In FIG. 9, first, in step 421, the image data Dg including the preceding vehicle is captured from the camera 11, and in the next step 422, the image data is subjected to image processing to detect the lateral position of the preceding vehicle. In the next step 423, the lateral deviation amount Δy of the own vehicle with respect to the preceding vehicle is calculated, and in step 424, the target turning curvature ρ * for eliminating the lateral deviation amount Δy is calculated from Δy, the inter-vehicle distance Lc, and the vehicle speed V.

【0033】次のステップ425では、旋回曲率ρ、目
標車速V*から遠心力Yを、次式 Y=mρV*2 −(3) (ただし、m;車両質量)により算出し、この遠心力Y
を用いて、次のステップ426でブレーキ片掛けトルク
Tを、次式 T=R・(Lr /Tr )・Y −(4) により算出し、ステップ427でブレーキ液圧指令値P
(正のとき左側ブレーキ片掛け、負のとき右側ブレーキ
片掛け)を次式 P=k・T −(5) により算出する。そして、次のステップ428〜430
では、Pの極性に応じて、圧力Pによる左側ブレーキ片
掛けまたは圧力|P|による右側ブレーキ片掛けを行
う。
In the next step 425, the centrifugal force Y is calculated from the turning curvature ρ and the target vehicle speed V * by the following equation Y = mρV * 2- (3) (where m: vehicle mass), and the centrifugal force Y is calculated.
Is calculated by the following equation T = R. (Lr / Tr) .Y- (4) in step 426, and in step 427, the brake fluid pressure command value P is calculated.
(When left is positive, one-sided brake is applied, when negative is applied, right-side brake is applied) is calculated by the following equation P = k · T- (5). Then, the following steps 428 to 430
Then, depending on the polarity of P, left-side braking with pressure P or right-side braking with pressure | P | is performed.

【0034】この第3実施例は、上記ブレーキ片掛けに
より先行車に追従する旋回モーメントが得られ、自動追
従走行を実現することができる。
In the third embodiment, a turning moment that follows the preceding vehicle can be obtained by the one-side brake application, and automatic follow-up running can be realized.

【0035】ところで、この第3実施例は後輪駆動車
(FR)を前提にしているが、前輪駆動車(FF)の場
合にも適用することができる。その場合、図8のステッ
プ401で、車輪速センサ3L,3Rから読み込んだ左
右後輪の車輪速(従動輪速)VRL,VRRを用いて、
V=(VRL+VRR)/2により自車の車速(車体
速)Vを算出(検出)すればよい。
Although the third embodiment is premised on the rear-wheel drive vehicle (FR), it can be applied to the front-wheel drive vehicle (FF). In that case, in step 401 of FIG. 8, using the wheel speeds (driven wheel speeds) VRL and VRR of the left and right rear wheels read from the wheel speed sensors 3L and 3R,
The vehicle speed (vehicle body speed) V of the host vehicle may be calculated (detected) by V = (VRL + VRR) / 2.

【0036】図10は本発明の第4実施例の要部を示す
制御プログラムであり、第1実施例の図3と置き換えて
使用する。この第4実施例の基本的な構成は第1実施例
(図1)に図示しない舵角センサを追加したものであ
り、後輪駆動方式(FR)を採用し、車両は道路上の走
行レーンに設けたガイドウェイに沿って一定速度で自動
操縦走行(自律走行)することを前提にしている。
FIG. 10 is a control program showing an essential part of the fourth embodiment of the present invention, which is used by replacing it with FIG. 3 of the first embodiment. The basic configuration of the fourth embodiment is the one in which a steering angle sensor (not shown) is added to the first embodiment (FIG. 1), adopts a rear wheel drive system (FR), and the vehicle is a traveling lane on the road. It is assumed that the vehicle automatically travels (autonomously travels) at a constant speed along the guideway provided in the.

【0037】図10はコントローラ9により所定周期毎
に繰り返し実行されるブレーキ制御の制御プログラムを
示すフローチャートであり、この制御プログラムは図2
の制御プログラム4の後に実行される。図10におい
て、まずステップ501でカメラ11からガイドウェイ
10を含む領域の画像データDgを取り込み、次のステ
ップ502で、前記画像データを画像処理してガイドウ
ェイに対する自車の横ずれ量Δyを算出する。この横ず
れ量Δyは、自車がガイドウェイに対し左側にずれてい
る場合を正とする。
FIG. 10 is a flow chart showing a control program for brake control which is repeatedly executed by the controller 9 at predetermined intervals. This control program is shown in FIG.
Is executed after the control program 4 of FIG. In FIG. 10, first, in step 501, the image data Dg of the area including the guideway 10 is captured from the camera 11, and in the next step 502, the image data is subjected to image processing to calculate the lateral deviation amount Δy of the vehicle with respect to the guideway. . The lateral displacement amount Δy is positive when the vehicle is displaced to the left of the guideway.

【0038】次のステップ503では、ブレーキ液圧指
令値P0 (正のとき左側ブレーキ片掛け、負のとき右側
ブレーキ片掛け)を、次式 P0 =−G・Δy −(20) (ただし、G;フィードバックゲイン)により横ずれ量
Δyに応じて算出し、ステップ504で操舵輪の操舵角
を得るために、対応する舵角センサの検出値θ(正のと
き操舵輪左切り、負のとき右切り)を読み込む。なお、
コントローラ9は、ステップ504において操舵量検出
手段として機能する。
In the next step 503, the brake fluid pressure command value P 0 (the left brake is applied when it is positive, the right brake is applied when it is negative) is given by the following equation P 0 = −G · Δy− (20) (where , G; feedback gain) in accordance with the lateral deviation amount Δy, and in step 504, in order to obtain the steering angle of the steered wheels, the detected value θ of the corresponding steering angle sensor (when the steering wheel is left-turned when positive, when negative) (Right cut) In addition,
The controller 9 functions as steering amount detection means in step 504.

【0039】次のステップ505では、ブレーキ液圧指
令値P0 に対し、次式 P=P0 −α{θ−θ0 (V*ρ*) −(21) (ただし、α;前輪のコーナリングフォース等から決ま
る定数θ0 ;舵角フリーで(V*ρ*)の旋回をした場
合(図7の場合)の舵角量)により補正を加える。この
補正は、操舵輪が左に切れているとき左側のブレーキ液
圧を下げるか右側のブレーキ液圧を上げ、操舵輪が右に
切れているとき右側のブレーキ液圧を下げるか左側のブ
レーキ液圧を上げるようにして行う。そして、この補正
後のブレーキ液圧指令値Pを用いて、ステップ506〜
508で、Pの極性に応じて、圧力Pによる左側ブレー
キ片掛けまたは圧力|P|による右側ブレーキ片掛けを
行う。なお、コントローラ9は、ステップ505におい
て車輪速差補正手段として機能する。
In the next step 505, with respect to the brake fluid pressure command value P 0 , the following equation P = P 0 -α {θ-θ 0 (V * ρ *)-(21) (where α is the cornering of the front wheel) A constant θ 0 determined from the force or the like; a correction is made according to a steering angle amount (steering angle amount when turning (V * ρ *) (in the case of FIG. 7)). The correction is to reduce the left side brake fluid pressure or the right side brake fluid pressure when the steering wheel is cut to the left, and to decrease the right side brake fluid pressure or the left side brake fluid pressure when the steering wheel is cut to the right. Do so as to increase the pressure. Then, using the corrected brake fluid pressure command value P, steps 506 to
At 508, the left brake is applied with pressure P or the right brake is applied with pressure | P |, depending on the polarity of P. The controller 9 functions as a wheel speed difference correction means in step 505.

【0040】この第4実施例は、踏面外乱等により操舵
輪が必要以上に切れてしまった場合や操舵輪が戻ってし
まった場合においても、その分に対する補正が加えら
れ、ガイドウェイ10に追従する自動操縦走行(自律走
行)を実現することができる。
In the fourth embodiment, even if the steered wheels are cut off more than necessary due to a tread disturbance or the steered wheels are returned, the correction is added to follow the guideway 10. It is possible to realize automatic pilot traveling (autonomous traveling).

【0041】図11は本発明の第5実施例の要部を示す
制御プログラムであり、第3実施例の図9と夫々置き換
えて使用する。この第5実施例の基本的な構成は第3実
施例と同一であり、後輪駆動方式(FR)を採用し、車
両は先行車を追従する追従走行を行うことを前提にして
いる。
FIG. 11 is a control program showing an essential part of the fifth embodiment of the present invention, which is used by replacing it with FIG. 9 of the third embodiment. The basic configuration of the fifth embodiment is the same as that of the third embodiment, and it is premised that the rear wheel drive system (FR) is adopted and that the vehicle follows the preceding vehicle.

【0042】図11はコントローラ9により所定周期毎
に繰り返し実行されるブレーキ制御の制御プログラムを
示すフローチャートであり、この制御プログラムは図8
の制御プログラムの後に実行される。図11において、
まずステップ601でカメラ11から先行車を含む画像
データDgを取り込み、次のステップ602では、前記
画像データを画像処理して先行車の横方向の位置を検出
する。次のステップ603で先行車に対する自車の横ず
れ量Δyを算出する。次のステップ604〜609で
は、図10のステップ503〜508と同一内容の制御
を行ってPの極性に応じて、圧力Pによる左側ブレーキ
片掛けまたは圧力|P|による右側ブレーキ片掛けを行
う。
FIG. 11 is a flow chart showing a control program for brake control which is repeatedly executed by the controller 9 at predetermined intervals. This control program is shown in FIG.
Is executed after the control program. In FIG.
First, in step 601, the image data Dg including the preceding vehicle is captured from the camera 11, and in the next step 602, the image data is subjected to image processing to detect the lateral position of the preceding vehicle. In the next step 603, the lateral deviation amount Δy of the own vehicle with respect to the preceding vehicle is calculated. In the next steps 604 to 609, the same control as in steps 503 to 508 of FIG. 10 is carried out to perform left brake application by pressure P or right brake application by pressure | P | according to the polarity of P.

【0043】この第5実施例は、上記ブレーキ片掛けに
より操舵輪の操舵量に応じたものになるような補正が加
えられた旋回モーメントが得られ、先行車に追従する自
動追従走行を実現することができる。
In the fifth embodiment, a turning moment is obtained by applying a correction to the steering amount of the steered wheels by the one-sided brake application, and realizes automatic follow-up running to follow the preceding vehicle. be able to.

【0044】なお、第1、2、4実施例では、道路上の
走行レーンの表面に設けられたガイドウェイが白線等の
ラインであることを前提にしているので、それを検出す
る位置関係検出手段としてカメラ11を用いて画像処理
によりガイドウェイを認識するようにしているが、ガイ
ドウェイとして道路の表面または地中に連続的に埋設さ
れた金属物体を用いる場合にも本実施例は適用可能であ
り、その場合には金属物体から成るガイドウェイを電気
的に検出するセンサを位置関係検出手段として用いるも
のとする。
In the first, second, and fourth embodiments, it is premised that the guideway provided on the surface of the traveling lane on the road is a line such as a white line. Although the camera 11 is used as a means to recognize the guideway by image processing, the present embodiment is also applicable to the case where a metal object continuously buried on the surface of the road or in the ground is used as the guideway. In that case, a sensor for electrically detecting the guideway made of a metal object is used as the positional relationship detecting means.

【0045】また、ガイドウェイが道路上の走行レーン
と対応せず、道路脇等の走行レーンから一定距離を隔て
た位置に連続的に設置された発信機等である場合にも本
実施例は適用可能であり、その場合には発信機等からの
ガイド情報信号を受信する受信機を位置関係検出手段と
して用いるものとする。さらに、ガイドウェイを道路上
等に設けずに、衛星(GPS)からの地上位置情報をガ
イド情報信号として用いる場合にも、本実施例が適用可
能であることは言うまでもない。
The present embodiment is also applicable to the case where the guideway does not correspond to the traveling lane on the road and is a transmitter or the like continuously installed at a position spaced a certain distance from the traveling lane such as the side of the road. It is applicable, and in that case, a receiver that receives a guide information signal from a transmitter or the like is used as the positional relationship detecting means. Further, it is needless to say that the present embodiment can be applied even when the ground position information from the satellite (GPS) is used as the guide information signal without providing the guide way on the road or the like.

【0046】[0046]

【発明の効果】かくして本発明の車両の自動走行装置の
請求項1の構成は上述の如く、自車に対し相対移動する
対象物と自車との間に所定の位置関係が成立するように
旋回量を制御して走行する際に、位置関係検出手段は自
車に対し相対移動する対象物と自車との間の位置関係を
検出し、車輪速差算出手段は前記位置関係検出手段が検
出した位置関係に基づき、前記所定の位置関係を成立さ
せる旋回量が得られるような前後輪間の少なくとも一方
の左右輪の車輪速差を例えば請求項2に示すように旋回
軌跡差に基づいて算出した車輪速差と、左右駆動力差に
基づいて算出した車輪速差とを加算して算出し、この算
出した左右車輪速差に基づき、制駆動力制御手段が前記
左右輪の車輪速を左右独立に制御するから、走行中には
前輪または後輪の左右制駆動力差に基づいて旋回モーメ
ントが発生することになり、コストアップや重量増を招
くことなく、走行中に所望の旋回特性が得られる。な
お、請求項3に示すように、操舵量検出手段が検出した
操舵輪の操舵量に基づき、車輪速差補正手段が前記左右
輪間の車輪速差を補正するようにすると、操舵輪の実際
の操舵状態に応じた旋回モーメントが得られることにな
り、より好ましい。
As described above, according to the structure of claim 1 of the vehicle automatic traveling apparatus of the present invention, the predetermined positional relationship is established between the object moving relative to the own vehicle and the own vehicle. When traveling while controlling the turning amount, the positional relationship detecting means detects the positional relationship between the object and the own vehicle that move relative to the own vehicle, and the wheel speed difference calculating means uses the positional relationship detecting means. A wheel speed difference between at least one of the left and right wheels between the front and rear wheels that can obtain a turning amount that establishes the predetermined positional relationship based on the detected positional relationship is based on the turning locus difference as shown in claim 2, for example. Calculated by adding the calculated wheel speed difference and the wheel speed difference calculated based on the left and right driving force difference, and based on the calculated left and right wheel speed difference, the braking / driving force control means determines the wheel speed of the left and right wheels. Since the left and right are controlled independently, the front or rear wheels Will be turning moment is generated on the basis of the right longitudinal force difference, without increasing the cost and weight increase, the desired turning characteristic is obtained during running. As described in claim 3, when the wheel speed difference correcting means corrects the wheel speed difference between the left and right wheels based on the steering amount of the steered wheels detected by the steering amount detecting means, the actual steering wheel It is more preferable because the turning moment can be obtained according to the steering state of

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図1】本発明の第1実施例の車両の自動走行制御装置
の構成を示すシステム図である。
FIG. 1 is a system diagram showing a configuration of a vehicle automatic travel control device according to a first embodiment of the present invention.

【図2】同例のスロットル開度制御の制御プログラムを
示すフローチャートである。
FIG. 2 is a flowchart showing a control program for throttle opening control of the same example.

【図3】同例のブレーキ制御の制御プログラムを示すフ
ローチャートである。
FIG. 3 is a flowchart showing a control program for brake control of the same example.

【図4】本発明の第2実施例のスロットル開度制御の制
御プログラムを示すフローチャートである。
FIG. 4 is a flowchart showing a control program for throttle opening control according to a second embodiment of the present invention.

【図5】同例のブレーキ制御の制御プログラムを示すフ
ローチャートである。
FIG. 5 is a flowchart showing a control program for brake control of the same example.

【図6】同例の作用を説明するための図である。FIG. 6 is a view for explaining the operation of the same example.

【図7】同例の作用を説明するための図である。FIG. 7 is a diagram for explaining the operation of the same example.

【図8】本発明の第3実施例のスロットル開度制御の制
御プログラムを示すフローチャートである。
FIG. 8 is a flowchart showing a control program for throttle opening control according to a third embodiment of the present invention.

【図9】同例のブレーキ制御の制御プログラムを示すフ
ローチャートである。
FIG. 9 is a flowchart showing a control program for brake control of the same example.

【図10】本発明の第4実施例のブレーキ制御の制御プ
ログラムを示すフローチャートである。
FIG. 10 is a flowchart showing a control program for brake control according to a fourth embodiment of the present invention.

【図11】本発明の第5実施例のブレーキ制御の制御プ
ログラムを示すフローチャートである。
FIG. 11 is a flowchart showing a control program for brake control according to a fifth embodiment of the present invention.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

1L 左前輪 1R 右前輪 2L 左後輪 2R 右後輪 3L,3R 車輪速センサ 4L,4R 制動装置(ブレーキ) 5 エンジン 6 スロットルバルブ 7 スロットル駆動モータ(モータ) 9 コントローラ 10 ガイドウェイ 11 カメラ 1L Left front wheel 1R Right front wheel 2L Left rear wheel 2R Right rear wheel 3L, 3R Wheel speed sensor 4L, 4R Braking device (brake) 5 Engine 6 Throttle valve 7 Throttle drive motor (motor) 9 Controller 10 Guideway 11 Camera

Claims (3)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項1】 自車に対し相対移動する対象物と自車と
の間の位置関係を検出する位置関係検出手段を具え、前
記対象物と自車との間に所定の位置関係が成立するよう
に旋回量を制御して走行する車両の自動走行制御装置に
おいて、 前記位置関係検出手段が検出した位置関係に基づき、前
記所定の位置関係を成立させる旋回量が得られるよう
な、前後輪の少なくとも一方の左右輪間の車輪速差を算
出する車輪速差算出手段と、 算出した車輪速差に基づき、前記左右輪間の車輪速差を
左右独立に制御する車輪速制御手段とを設けたことを特
徴とする、車両の自動走行制御装置。
1. A positional relationship detecting means for detecting a positional relationship between an object moving relative to the own vehicle and the own vehicle, wherein a predetermined positional relationship is established between the object and the own vehicle. In the automatic travel control device for a vehicle that travels by controlling the turning amount in such a manner, based on the positional relationship detected by the positional relationship detecting means, a turning amount that establishes the predetermined positional relationship is obtained, Wheel speed difference calculating means for calculating the wheel speed difference between at least one of the left and right wheels, and wheel speed control means for controlling the wheel speed difference between the left and right wheels independently based on the calculated wheel speed difference are provided. An automatic traveling control device for a vehicle, characterized in that
【請求項2】 前記車輪速差算出手段は、旋回軌跡差に
基づいて算出した車輪速差と、左右駆動力差に基づいて
算出した車輪速差とを加算することにより前記左右輪間
の車輪速差を算出することを特徴とする、請求項1記載
の車両の自動走行制御装置。
2. The wheel speed difference calculating means adds a wheel speed difference calculated based on a turning locus difference and a wheel speed difference calculated based on a left-right driving force difference to thereby determine a wheel between the left and right wheels. The automatic travel control system for a vehicle according to claim 1, wherein a speed difference is calculated.
【請求項3】 操舵輪の操舵量を検出する操舵量検出手
段と、検出した操舵量に基づき、前記左右輪間の車輪速
差を補正する車輪速差補正手段とを設けたことを特徴と
する、請求項1記載の車両の自動走行制御装置。
3. A steering amount detecting means for detecting a steering amount of steered wheels, and a wheel speed difference correcting means for correcting a wheel speed difference between the left and right wheels based on the detected steering amount. The vehicle automatic travel control device according to claim 1.
JP22444693A 1993-09-09 1993-09-09 Automatic driving control device for vehicles Expired - Lifetime JP2871415B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP22444693A JP2871415B2 (en) 1993-09-09 1993-09-09 Automatic driving control device for vehicles

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP22444693A JP2871415B2 (en) 1993-09-09 1993-09-09 Automatic driving control device for vehicles

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPH0781609A true JPH0781609A (en) 1995-03-28
JP2871415B2 JP2871415B2 (en) 1999-03-17

Family

ID=16813905

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP22444693A Expired - Lifetime JP2871415B2 (en) 1993-09-09 1993-09-09 Automatic driving control device for vehicles

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP2871415B2 (en)

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5991671A (en) * 1997-10-02 1999-11-23 Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha Automatic traveling control system for vehicle
JPH11321700A (en) * 1998-03-18 1999-11-24 Caterpillar Inc Device and method for controlling steering of crawler machine
JP2009050077A (en) * 2007-08-17 2009-03-05 Yokohama National Univ Device and method for controlling yaw rate
EP2915716A1 (en) 2014-03-06 2015-09-09 Fujitsu Limited Locus estimation device, locus estimation method and program
KR20160104344A (en) * 2015-02-26 2016-09-05 김춘추 Safety apparatus for motorcycle

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5991671A (en) * 1997-10-02 1999-11-23 Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha Automatic traveling control system for vehicle
JPH11321700A (en) * 1998-03-18 1999-11-24 Caterpillar Inc Device and method for controlling steering of crawler machine
JP2009050077A (en) * 2007-08-17 2009-03-05 Yokohama National Univ Device and method for controlling yaw rate
EP2915716A1 (en) 2014-03-06 2015-09-09 Fujitsu Limited Locus estimation device, locus estimation method and program
US9511776B2 (en) 2014-03-06 2016-12-06 Fujitsu Limited Locus estimation device and locus estimating method
KR20160104344A (en) * 2015-02-26 2016-09-05 김춘추 Safety apparatus for motorcycle

Also Published As

Publication number Publication date
JP2871415B2 (en) 1999-03-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US6675096B2 (en) Vehicle controlling apparatus and method
JP4657622B2 (en) Turning control device, turning control method and turning control program
US8989981B2 (en) Vehicle motion control device
EP1357013B1 (en) System and method for using vehicle operator intent to adjust vehicle control system response
US9145165B2 (en) Drive controlling apparatus for a vehicle
US7266436B2 (en) Lane-keep control system and method for vehicle
US7171296B2 (en) Integrated control apparatus for vehicle
JP4568302B2 (en) Vehicle longitudinal acceleration control apparatus using jerk information
JP3828663B2 (en) Vehicle obstacle avoidance control device
US6272418B1 (en) Integrated control system of vehicle
US6289281B1 (en) Integrated control system of vehicle
US7761208B2 (en) Vehicle behavior control device
US7130729B2 (en) Adaptive compensation of rear-wheel steering control using vehicle dynamics parameter estimation
JP5227082B2 (en) Vehicle steering control device equipped with a four-wheel steering mechanism
JP2001022444A (en) Steering control unit for vehicle
US7099760B2 (en) Active wheel steering control
JP2003231429A (en) Action to route of vehicle by measured value of lateral force in consideration of load movement on both sides of vehicle symmetrical with respect to center thereof
JP2569591B2 (en) Vehicle driving assist device
JP2871415B2 (en) Automatic driving control device for vehicles
JPH0717290A (en) Controller for driving stability for use in vehicle
JP5045108B2 (en) Driving support device
JPH10138894A (en) Automatic brake control device for vehicle
JP4227232B2 (en) Integrated control device for vehicle
JPH11240431A (en) Integrated control unit for vehicle
JP3313626B2 (en) Vehicle steering system