JP4227232B2 - Integrated control device for vehicle - Google Patents

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JP4227232B2 JP35358798A JP35358798A JP4227232B2 JP 4227232 B2 JP4227232 B2 JP 4227232B2 JP 35358798 A JP35358798 A JP 35358798A JP 35358798 A JP35358798 A JP 35358798A JP 4227232 B2 JP4227232 B2 JP 4227232B2
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【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は車両の統合制御装置に関し、より詳しくは、車両進行方向の障害物を検知して障害物との接触を回避する制御と、車両の安定性を確保する制御とを統合的に行うようにしたものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
近時、障害物回避技術が種々提案され、例えば特開平６−２９８０２２号公報において、前方車などの物体との離間距離を検知し、自動ブレーキ装置（制動装置）を作動させて、障害物との接触を回避する技術が提案されている。
【０００３】
それとは別に、車両の４輪の制動力を独立に制御してヨーモーメント（車両の鉛直方向重心軸回りの回転モーメント）を発生させ、車両挙動を制御する技術も提案されている。即ち、車体の滑り角と滑り角速度からオーバーステア傾向を検知すると共に、目標ヨーレートと実際のヨーレートからアンダーステア傾向を検知し、前輪または後輪に制動力を与え、車両のヨーモーメントを制御して旋回時の車両の操縦安定性向上を図る技術も提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前記した障害物回避制御においては、運転者が回避の意志を有しているときに自動ブレーキ装置を作動させると違和感を与えることから、運転者の操作との干渉を回避するために、障害物を検知したときも、接触の可能性が高くなってから自動ブレーキ装置を作動させるように構成され、その際には瞬時に大きな制動力を発生させるので、自動ブレーキ装置の作動時に車両挙動の乱れが生じる恐れがある。
【０００５】
そのような障害物回避制御に、前記した車両挙動制御を組み合わせ、例えば、オーバーステア傾向が見られるときは車両の挙動を安定させる車両安定制御を組み合わせることも考えられるが、車両挙動制御は運転者の操作に対して適合するようになっているため、自動ブレーキ装置により瞬時に大きな制動力が発生した場合には、障害物を回避するに十分な車両の安定性が得られない恐れがある。
【０００６】
従って、この発明の目的は、上記した不都合を解消することにあり、障害物回避制御と車両挙動制御とを組み合わせると共に、それらを統合的に制御し、よって車両の安定性を確保しつつ、障害物を回避するに十分な車両の挙動を実現するようにした車両の統合制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、請求項１項にあっては、車両の進行方向に存在する障害物を検知する障害物検知手段、前記障害物検知手段の出力に基づいて前記車両と前記障害物との接触の可能性を判定する接触可能性判定手段、前記接触可能性判定手段の判定結果に基づいて前記車両の制動装置を作動させる第１の制動制御手段、少なくとも前記車両の挙動を示すパラメータを含む、前記車両の運動状態を検知する車両運動状態検知手段、前記検知された車両の挙動を示すパラメータと基準値との偏差を求め、少なくとも前記求められた偏差から予め設定された所定の特性を検索し、検索された値に基づいて前記車両の挙動が安定するように操作量を算出する車両挙動制御手段、前記算出された操作量に基づいて前記車両の車輪ごとに制動装置を作動させる第２の制動制御手段、を備えると共に、前記車両挙動制御手段は、前記接触可能性判定手段によって接触の可能性があると判定されるとき、前記第１の制動制御手段によって前記車両の制動装置が作動させられる前の警報段階において前記予め設定された所定の特性を変更し、よって前記警報段階において前記操作量を前記車両の安定性が上がる方向に増加させる如く構成した。また、請求項２にあっては、前記車両挙動制御手段は、前記接触可能性判定手段によって接触の可能性があると判定されるとき、前記操作量の算出時期を早める如く構成した。
【０００８】
これによって、障害物回避制御と車両挙動制御とを統合的に制御し、よって車両の安定性を確保しつつ、障害物を回避するに十分な車両の挙動を実現することができる。
【０００９】
即ち、通常の状況では運転者の操舵との干渉を防止し、かつ、接触可能性が大きい状況では通常の状況よりも効果の高い安定制御を行うことができ、制動動作による高減速時に車両の挙動が乱れた場合でも、障害物との接触を確実に回避することができる。また、操作量の算出時期を早めることで、運転者の意図に適合させることができる。また、操作量を増加することで、通常の状況より大きなヨーモーメントを発生させることができ、車両の挙動の乱れを迅速に修正して障害物との接触を確実に回避することができる。
【００１０】
請求項３項にあっては、前記車両挙動制御手段は、前記検知された車両の挙動を示すパラメータと基準値との偏差を算出する偏差算出手段、前記算出された偏差を第１のしきい値と比較する比較手段、前記算出された偏差が前記第１のしきい値以上と判断されるとき、少なくとも前記偏差に基づいて前記操作量を算出する操作量算出手段、を備えると共に、前記接触可能性判定手段によって接触の可能性があると判定されるとき、前記第１のしきい値を減少方向に変更するしきい値変更手段、を備え、よって前記操作量の算出時期を早める如く構成した。
【００１１】
請求項４項にあっては、前記車両挙動制御手段は、前記検知された車両の挙動を示すパラメータと前記基準値との偏差を算出する偏差算出手段、前記算出された偏差を第１のしきい値と比較する第１の比較手段、前記検知された運動状態に基づいて得られる操舵に関するパラメータを第２のしきい値と比較する第２の比較手段、前記算出された偏差が前記第１のしきい値以上と判断されるか、あるいは、前記操舵に関するパラメータが第２のしきい値以上と判断されるとき、少なくとも前記偏差および前記操舵に関するパラメータに基づいて前記操作量を算出する操作量算出手段、を備えると共に、前記接触可能性判定手段によって接触の可能性があると判定されるとき、前記第１のしきい値および第２のしきい値の少なくともいずれかを減少方向に変更するしきい値変更手段、を備え、よって前記操作量の算出時期を早める如く構成した。
【００１２】
請求項５項にあっては、前記車両挙動制御手段は、前記検知された車両の挙動を示すパラメータと前記基準値との偏差を算出する偏差算出手段、前記算出された偏差を第１のしきい値と比較する第１の比較手段、前記検知された運動状態に基づいて得られる操舵に関するパラメータを第２のしきい値と比較する第２の比較手段、前記検知された運動状態に基づいて得られる車体滑り角に関するパラメータを第３のしきい値と比較する第３の比較手段、前記算出された偏差が前記第１のしきい値以上と判断されるか、あるいは前記操舵に関するパラメータが第２のしきい値以上と判断されるか、あるいは前記車体滑り角に関するパラメータが第３のしきい値以上と判断されるとき、少なくとも前記偏差、前記操舵に関するパラメータ、および前記車体滑り角に関するパラメータに基づいて前記操作量を算出する操作量算出手段、を備えると共に、前記障害物接触判定手段によって接触の可能性があると判定されるとき、前記第１のしきい値、第２のしきい値、および第３のしきい値の少なくともいずれかを減少方向に変更するしきい値変更手段、を備え、よって前記操作量の算出時期を早める如く構成した。
【００１４】
請求項６にあっては、前記車両挙動制御手段は、前記検知された車両の挙動を示すパラメータと前記基準値との偏差を求め、少なくとも前記偏差から予め設定された第１の所定の特性を検索する第１の検索手段、前記検知された運動状態に基づいて得られる操舵に関するパラメータから予め設定された第２の所定の特性を検索する第２の検索手段、前記第１の検索手段および第２の検索手段の検索値に基づいて前記操作量を算出する操作量算出手段、を備えると共に、前記接触可能性判定手段によって接触の可能性があると判定されるとき、前記第１の所定の特性および第２の所定の特性の少なくともいずれかを操作量が増加する方向に変更する特性変更手段、を備え、よって前記操作量を車両の安定性が上がる方向に増加させる如く構成した。
【００１５】
請求項７項にあっては、前記車両挙動制御手段は、前記検知された車両の挙動を示すパラメータと前記基準値との偏差を求め、少なくとも前記偏差から予め設定された第１の所定の特性を検索する第１の検索手段、前記検知された運動状態に基づいて得られる操舵に関するパラメータから予め設定された第２の所定の特性を検索する第２の検索手段、前記検知された運動状態に基づいて得られる車体滑り角に関するパラメータから予め設定された第３の所定の特性を検索する第３の検索手段、前記第１、第２、第３の検索手段の検索値に基づいて前記操作量を算出する操作量算出手段、を備えると共に、前記接触可能性判定手段によって接触の可能性があると判定されるとき、前記第１の所定の特性、第２の所定の特性および第３の所定の特性の少なくともいずれかを操作量が増加する方向に変更する特性変更手段、を備え、よって前記操作量を車両の安定性が上がる方向に増加させる如く構成した。
【００１６】
請求項８項にあっては、前記車両挙動制御手段は、前記接触可能性判定手段によって接触の可能性があると判定されるとき、前記基準値を変更する基準値変更手段、を備え、よって前記操作量の算出時期を早めるか、あるいは前記操作量を増加させる如く構成した。
【００１７】
請求項９項にあっては、前記基準値変更手段は、前記車両の伝達特性を変更して前記基準値を変更する如く構成した。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に即してこの発明の実施の形態を説明する。
【００１９】
図１はこの出願に係る車両の統合制御装置を全体的に示す概略図である。
【００２０】
図１において、符号１０は車両を示し、その前部には内燃機関Ｅが搭載されると共に、その出力を入力して変速する変速機Ｍが搭載される。変速機Ｍの出力はディファレンシャル機構Ｄを介して車輪Ｗ、即ち、左右の前輪ＷFL，ＷFRを駆動し、左右の後輪（従動輪）ＷRL, ＷRRを従動させて車両１０を走行させる。
【００２１】
４個の車輪Ｗにはキャリパ型のディスクブレーキが装着され、ブレーキキャリパＢ、即ち、左右の前輪ＷFL，ＷFRおよび左右の後輪ＷRL, ＷRRにそれぞれ配置されたブレーキキャリパＢFL, ＢFR, ＢRL, ＢRRの制動パッドによってブレーキディスクを押圧し、各車輪Ｗを制動する。
【００２２】
ブレーキキャリパＢは、アクチュエータ１２を介してマスタシリンダ１４に接続される。マスタシリンダ１４は、車両１０の運転席１６の床面のブレーキペダル１８に接続されたマスタバック２０に接続され、その中のリザーバ（図示せず）から倍力された踏み込み力に応じた制動圧に調圧されたブレーキオイルがアクチュエータ１２に送られる。
【００２３】
図２は、アクチュエータ１２の詳細を示す回路図である。
【００２４】
アクチュエータ１２は図示の如き、切換弁２２，２４，２６などの油圧機構からなる。その油圧機構において、前記したマスタシリンダ１４の一方の室１４ａは、油路３０を介して切換弁２２の入力ポートに接続される。
【００２５】
通常のブレーキ作動時には３個の切換弁２２，２４，２６のソレノイド２２ａ，２４ａ，２６ａはオフされて図示の位置にあり、油路３０は油路３２，３４に接続され、マスタシリンダ１４内の圧油は油路３０，３２，３４を介して４輪のうちの左前輪のブレーキキャリパＢFL，右後輪のブレーキキャリパＢRRに送られ、左前輪ＷFL，右後輪ＷRRを制動する。これにより、運転者がブレーキペダル１８を踏み込んだとき、その踏み込み量に応じた制動力（ブレーキ力）が各車輪に作用する。
【００２６】
尚、マスタシリンダ１４の他方の室１４ｂは、油路３６を介して同種構造の油路機構を介して４輪のうちの右前輪ＷFR，左後輪ＷRL用のブレーキキャリパＢFR，ＢRLに送られるが、図示と説明は省略する。
【００２７】
後述する如く、運転者のブレーキ操作とは別に、１つの車輪を他の車輪と独立に制動力を与える場合、切換弁２２のソレノイド２２ａはオンされ、油路３０はドレーンポートに接続される。例えば、右後輪ＷRRが制動されるとすると、右後輪のブレーキキャリパＢRR用の切換弁２４のソレノイド２４ａはオフされ、左前輪のブレーキキャリパＢFL用の切換弁２６のソレノイド２６ａはオンされる。
【００２８】
従って、油圧ポンプ３８から圧送される圧油が油路４０を介して右後輪のブレーキキャリパＢRR用に作用し、右後輪ＷRRはそれに応じた制動力で制動される。他方、左前輪のブレーキキャリパＢFL用の切換弁２６のソレノイド２６ａはオンされてドレーンポートに接続されるので、制動力は作用しない。
【００２９】
図示は省略したが、他方の右前輪ＷFR，左後輪ＷRLについても同様であり、このように、切換弁２２のソレノイド２２ａをオンすると共に、制動力を作用させるべき車輪のブレーキキャリパ用の切換弁のみをオフし、残余の切換弁をオンすることで、任意の車輪にのみ制動力を与えることができる。言い換えれば、任意の車輪のみから制動力を解除することができる。
【００３０】
尚、切換弁２２のソレノイド２２ａがオンされ、切換弁２４，２６のソレノイド２４ａ，２６ａがオフされると、車輪ＷFL，ＷRRは共に制動される。図示しない油圧機構を介して他方の右前輪ＷFR，左後輪ＷRLについても同様の処理がなされると、全輪が制動され、自動ブレーキがなされる。
【００３１】
切換弁２２，２４，２６のソレノイド２２ａ，２４ａ，２６ａは、マイクロコンピュータからなるＥＣＵ（電子制御ユニット）４４に接続され、図示しない駆動回路を介してオン・オフされる。より詳しくは、これらソレノイドはＥＣＵ４４によりデューティ制御され、各々のブレーキキャリパを圧油源であるマスタバック２０や油圧ポンプ３８に連通される状態とリザーバに連通される状態とを切り換えることにより、加圧もしくは減圧を行うことができ、それによって任意の車輪に任意の制動力が与えられる。
【００３２】
図１の説明に戻ると、車両１０において運転席１６にはステアリングホイール５０が設けられる。ステアリングホイール５０はギヤ機構（図示せず）を介して前輪ＷFL, ＷFRに連結され、前輪を所望の方向に転舵させる。ステアリングホイール５０の付近には操舵角センサ５２が設けられて運転者が入力した操舵角θＨに応じた信号を出力すると共に、ギヤ機構との経路の適宜位置には操舵トルクセンサ５４が設けられ、操舵トルクＴＨに応じた信号を出力する。
【００３３】
車両１０の中央位置付近には、横加速度センサ５６が設けられて車両１０に進行方向に直交する横方向から作用する横加速度ＹＧに応じた信号を出力すると共に、ヨーレートセンサ５８が設けられ、車両１０に作用するヨーレート（車両１０の鉛直重心回りの角速度）φドットに比例した信号を出力する。
【００３４】
また、各車輪Ｗの付近には車輪速センサ６０がそれぞれ設けられ、各車輪の回転速度に応じた信号を出力する。これらセンサの出力は、前記したＥＣＵ４４に送られる。車輪速センサ６０の出力はＥＣＵ４４でカウントされ、車両１０が走行する速度（車速）が検出される。
【００３５】
尚、車両１０の運転席１６の適宜位置には警報装置６４（アラーム、インディケータなど）が設けられ、ＥＣＵ４４の出力に応じて警報を発生し、運転者に接触の可能性が高いことを報知する。
【００３６】
また、車両１０のフロントバンパ付近の適宜位置にはレーザレーダ６６が設けられ、車両１０の進行方向に向けてレーザ光（電磁波）を発射し、進行方向に存在する前方車などの物体からのレーザ光の反射波を受信して物体を検知する。
【００３７】
レーザレーダ６６の出力は同様にマイクロコンピュータからなるレーダ出力処理ＥＣＵ（図示せず）に送られ、そこでレーザ光を発射してから反射光を受信するまでの時間が測定されて物体までの相対距離（離間距離）が測定され、相対距離を微分することで物体の相対速度が求められる。また、反射波の入射方向から物体の方位が検知される。レーダ出力処理ＥＣＵの出力もＥＣＵ４４に入力される。
【００３８】
図３はＥＣＵ４４の構成を機能的に示すブロック図である。ＥＣＵ４４はＡＢＳ（Antilock Brake System)制御手段４４ａ、制動力左右配分制御手段４４ｂ、および自動ブレーキ制御手段４４ｃからなる。
【００３９】
自動ブレーキ制御手段４４ｃにおいては、前記したレーダ出力処理ＥＣＵを介して前方障害物を検知して接触の可能性を判断し、接触回避のための自動ブレーキ制御を行う。自動ブレーキ制御手段４４ｃは接触可能性信号発生手段４４ｄを備え、前方障害物との接触可能性が大であるとき、接触可能性信号を発生（出力）する。
【００４０】
制動力左右配分制御手段４４ｂは、しきい値変更手段４４ｅと制御マップ（特性）変更手段４４ｆを備え、接触可能性信号を受信した場合、接触可能性信号に応じ、しきい値と制御マップを変更する。
【００４１】
ＡＢＳ（Antilock Brake System)制御手段４４ａ、制動力左右配分制御手段４４ｂ、および自動ブレーキ制御手段４４ｃの出力はそれぞれ独立してアクチュエータ制御手段４４ｇを介して前記アクチュエータ１２に出力され、各車輪のブレーキ力が制御される。
【００４２】
尚、ヘッドユニット制御手段４４ｈはレーダ出力処理ＥＣＵを介してレーザレーダ６６に接続され、レーザレーダ６６を駆動、制御する。また、検出部４４ｉは、Ａ／Ｄ変換などの処理を行う。
【００４３】
以下、図示の装置の動作をさらに詳細に説明する。
【００４４】
尚、ＡＢＳ制御手段４４ａは車輪速センサ６０の出力などから車輪スリップ率を目標範囲に制御するが、それは公知の制御であり、この発明の要旨とは直接の関連を有しないため、以下においてはＡＢＳ制御手段４４ａの動作の説明を省略する。
【００４５】
図４は自動ブレーキ制御手段４４ｃの動作を示すフロー・チャートである。
【００４６】
以下説明すると、Ｓ１０において車両進行方向前方を探索し、Ｓ１２に進んで障害物（前方車など）が存在するか否か判断する。Ｓ１２で否定されるときは以下の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ１４に進み、障害物の走行状態、より具体的には相対距離（自車（車両１０）と障害物との離間距離）、相対速度（自車の車速と障害物の移動速度の差）、障害物の減（加）速度などを検出する。
【００４７】
次いでＳ１６に進み、障害物が複数個存在する（探索された）か否か判断し、肯定されるときはＳ１８に進み、最も接触の可能性が高い障害物をターゲット障害物とする。尚、Ｓ１６で否定されるときはＳ２０に進む。
【００４８】
次いでＳ２０に進んで自車（車両１０）の走行状態、例えば車速などを検出し、Ｓ２２に進んで障害物との接触の可能性が大きいか否か判断する。この判断は具体的には、相対速度と相対距離から予め設定されたマップを検索して行う。
【００４９】
図５にそのマップの特性を示す。図示の如く、相対距離（相対速度について設定）に対して運転者に接触可能性が大であることを報知するために警報装置を作動させる境界線（警報ライン）と、接触回避のためにブレーキ機構を自動的に作動させる境界線（自動ブレーキ作動ライン）が設定される。
【００５０】
警報ラインは自動ブレーキ作動ラインよりも相対距離が大きい側に設定され、先ず警報がなされ、さらに相対距離が減少して障害物に接近したときブレーキ作動がなされるように設定される。
【００５１】
Ｓ２２においては（相対速度に対する）相対距離が境界線（警報ライン）を下回るか否か判断し、否定されるときは以下の処理をスキップする。他方、相対距離が警報ラインを下回り、従って接触可能性大と判断されるときは肯定されてＳ２４に進み、警報装置６４を介して運転者に警報を発し、同時に接触可能性信号を発生（出力）し、制動力左右配分制御手段のしきい値変更手段４４ｅと制御マップ変更手段４４ｆに送信する。
【００５２】
次いでＳ２６に進み、さらに接触可能性が増加したか否か、具体的には相対距離が自動ブレーキ作動ラインを下回るか否か判断する。Ｓ２６で否定されるときは以下の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ２８に進んでアクチュエータ１２を介して自動ブレーキを作動させる。この場合には、切換弁２２のソレノイド２２ａがオン、切換弁２４，２６のソレノイド２４ａ，２６ａが共にオフされ、４輪の全てが制動される。
【００５３】
図６は制動力左右配分制御手段４４ｂの動作を示すフロー・チャートである。
【００５４】
以下説明すると、Ｓ１００においてしきい値を変更あるいは決定する。
【００５５】
図７はその作業を示すサブルーチン・フロー・チャートであり、前記したしきい値変更手段４４ｅによってなされる。
【００５６】
以下説明すると、Ｓ２００において接触可能性信号が入力（受信）されたか否か判断し、肯定されるときはＳ２０２に進んで３種のしきい値、即ち、ヨーレート偏差Δφドット０、車体滑り角β０、操舵速度θドットH0の値を、ΔφドットB,βB,θドットHBと変更（決定）する。
【００５７】
他方、Ｓ２００で否定されるときはＳ２０４に進み、３種のしきい値を、ΔφドットN,βN,θドットHNと変更（決定）する。
【００５８】
ヨーレート偏差Δφドット０は、運転者がステアリング操作を行うことによって発生させようとするヨーレートφドットＳと、ヨーレートセンサ出力φドットとの差（φドット−φドットＳ）から求める。車体滑り角β０は、車両１０が横方向に滑る角度を示し、検出された車速、横加速度およびヨーレートから算出する。操舵速度θドットH0は検出された操舵角度の微分値であり、検出値の１階差分値から求める。尚、同様の意味でθドットＨも使用する。
【００５９】
尚、しきい値は後で述べる如く、車両挙動制御のための左右制動力配分が必要か否かを決定するための基準値である。ここで、ΔφドットB,βB,θドットHBは、ΔφドットN,βN,θドットHNに比較して小さい値に設定される。従って、Ｓ２００で肯定（接触可能性大）のときは、車両挙動制御の開始時期が、Ｓ２００で否定される場合に比し、早められるように設定される。
【００６０】
図６フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１０２に進み、制御マップを変更あるいは決定する。
【００６１】
図８はその作業を示すサブルーチン・フロー・チャートであり、前記した制御マップ変更手段４４ｆによってなされる。
【００６２】
以下説明すると、Ｓ３００において接触可能性信号が入力（受信）されたか否か判断し、肯定されるときはＳ３０２に進んで３種の制御マップ、即ち、今述べた３種のパラメータ（ヨーレート偏差Δφドット０、車体滑り角β０、操舵速度θドットH0）に基づいて検索される制御マップの特性を、接触可能性が大きい場合の特性に変更（決定）すると共に、Ｓ３００で否定されるときはＳ３０４に進んで制御マップの特性を通常の制御用の特性に変更（決定）する。
【００６３】
図９などにそれらの制御マップの特性を示す。図において、実線が通常の制御用の特性を、破線が接触可能性が大きい場合の特性を示す。
【００６４】
図６フロー・チャートの説明に戻ると、Ｓ１０４に進んで車速、横加速度、ヨーレートなど自車の状態を検出し、Ｓ１０６に進んで基準車両状態、具体的には制動力左右配分制御を行う際の基準車両状態を算出する。
【００６５】
より具体的には、検出したヨーレートφドットから、基準ヨーレートφドットＳを減算し、以下のようにヨーレート偏差Δφドットを求めることで行う。
Δφドット＝φドット−φドットＳ
【００６６】
上式でΔφドットとφドットＳが異符号のときはヨーレート不足（アンダーステア）であり、そのときは回頭制御を行う。同符号のときはヨーレート過剰であり、車両挙動の乱れを修正する安定制御を行うことになる。
【００６７】
基準ヨーレートφドットＳは車両１０が出力すべきヨーレートを示し、操舵角度および車速に基づいて予め実測し、車両１０の所定の伝達関数特性から求める。尚、この伝達関数特性の詳細は、第２の実施の形態で説明する。Ｓ１０６では同時に、車体滑り角β、操舵速度θドットＨを算出する。
【００６８】
次いでＳ１０８に進み、算出あるいは検出したヨーレート偏差Δφドット、車体滑り角β、操舵速度θドットＨを、前記した３種のしきい値（ΔφドットB,βB,θドットHB）とそれぞれ比較し、検出値（算出値）の全て、あるいは少なくともそのいずれかが、対応するしきい値以上か否か判断する。
【００６９】
Ｓ１０８で３種のパラメータのいずれもがしきい値以上ではないと判断され、否定されるときは以下の処理をスキップすると共に、３種のパラメータのいずれかがしきい値以上と判断され、肯定されるときはＳ１１０に進み、（必要）制動力差ΔＢを図示の如く算出する。図示の式において、右辺第１項はヨーレート偏差成分、第２項は車体滑り角成分、第３項は操舵速度成分である。
【００７０】
ヨーレート偏差成分は、図９の制御マップに示す如く、ヨーレート偏差Δφドットの絶対値に応じて増加する係数ΔＢ１と、図１０に示す前後加速度（車両１０の進行方向加速度。検出車速の１階差分値）の絶対値に応じて増加する係数Ｋ１の積を算出することで求める。
【００７１】
係数ΔＢ１は、アンダーステアでは回頭制御用の値（正値）が、オーバーステアでは安定制御用の値（負値）が使用される。
【００７２】
車体滑り角成分は、図１１の制御マップに示す、車体滑り角βの絶対値に応じて設定される係数ΔＢ２と、図１２に示す車体滑り角速度βドット（微分値。検出滑り角βの１階差分値）の絶対値に応じて設定される係数Ｋ２の積を算出することで求める。
【００７３】
係数ΔＢ２も、アンダーステアでは回頭制御用の値（正値）が、オーバーステアでは安定制御用の値（負値）が使用される。
【００７４】
操舵速度成分は、図９の制御マップに示したヨーレート偏差Δφドットの絶対値に応じて増加する係数ΔＢ１と、図１３に示す操舵速度θドットＨに応じて増加する係数Ｋ３の積を算出することで求める。ヨーレート偏差に応じて増加するΔＢ１を再び用いることで、基準ヨーレートへの追従制御の応答性を上げることができる。
【００７５】
上記のようにして算出されたΔＢ１，ΔＢ２，ΔＢ１と係数Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３の積を合算し、左右輪の制動力差（操作量）ΔＢが算出される。即ち、通常時に比して車両の挙動の安定性が上がるように、制動力差が増加させられる。
【００７６】
次いで、Ｓ１１２に進んで左側の車輪ＷFL，ＷRLと、右側の車輪ＷFR，ＷRRとの間に算出された制動力差ΔＢが生じるように各輪への配分が決定される。より詳しくは、前後加速度、旋回による車輪（タイヤ）接地加重変化、制動力、駆動力、横力などから、車輪（タイヤ）の余裕度を考慮して各輪への配分が決定される。
【００７７】
具体的には、車両１０がオーバーステア傾向を示すときの安定制御にあっては、旋回内輪側の車輪の制動力が旋回外輪側の車輪の制動力よりも小さくなるように左右の制動力差を与えると共に、アンダーステア傾向を示す回頭制御にあっては、旋回内輪側の車輪の制動力が旋回外輪側の車輪の制動力よりも大きくなるように左右の制動力差を与えるように制動力を制御する。
【００７８】
次いでＳ１１４に進んで制動油圧、即ち、左側の車輪ＷFL，ＷRLと、右側の車輪ＷFR，ＷRRのブレーキキャリパに供給される油圧を決定し、Ｓ１１６に進んでアクチュエータ１２を制御する。
【００７９】
このとき、図８フロー・チャートのＳ３００で肯定（接触可能性大）されるときはＳ３０２において図９、図１１、図１３に示す制御マップの特性が実線から破線に変更されることから、検索されるΔＢ１，ΔＢ２，ΔＢ３の値は増大する。従って、左右の駆動力差ΔＢの値（操作量）も大きく設定され、安定制御量が増加される。
【００８０】
この実施の形態は上記の如く構成したことにより、障害物回避制御と車両挙動制御とを統合的に制御し、よって車両の安定性を確保しつつ、障害物を回避するに十分な車両の挙動を実現することができる。
【００８１】
具体的には、通常の状況では運転者の操舵との干渉を防止し、かつ、接触可能性が大きい状況では通常の状況よりも効果の高い安定制御を行うことができ、制動動作による高減速時に車両の挙動が乱れた場合でも、障害物との接触を確実に回避することができる。また、操作量の算出時期を早めることで、運転者の意図に適合させることができる。また、操作量を増加することで、通常の状況より大きなヨーモーメントを発生させることができ、車両の挙動の乱れを迅速に修正して障害物との接触を確実に回避することができる。
【００８２】
即ち、接触可能性が高い場合、制動力左右配分制御手段が、自動ブレーキの作動に適合した制御で作用するため、オーバーステア（車両挙動の乱れ）傾向を示すときは安定制御によって、より早期に車両の挙動の乱れを修正することができる。
【００８３】
このように、制動力左右配分制御が迅速に行われ、その結果、安定性を向上することができる。
【００８４】
このとき、運転者が制御を強く感じても、接触可能性が大きいことを報知されているため、違和感をいだくことが少ない。また、自動ブレーキ作動時に大きく減速して車両挙動が乱れるような場合にも、制動力左右配分制御が迅速に機能することで、車両の安定が保たれる。同時に、障害物との接触を確実に回避することができる。
【００８５】
図１４はこの発明に係る車両の統合制御装置の第２の実施の形態を示す、図３の部分ブロック図である。
【００８６】
図示の如く、第２の実施の形態においては、制動力左右配分制御手段は、基準ヨーレート変更手段４４ｊを備える。基準ヨーレート変更手段ｊは、接触可能性信号に応じて基準ヨーレートの算出を変更する。
【００８７】
図１５はその基準ヨーレート変更手段の動作を示すフロー・チャートである。
【００８８】
以下説明すると、Ｓ４００において接触可能性信号を受信（入力）したか否か判断し、肯定されるときはＳ４０２に進み、基準ヨーレート算出のための伝達特性のゲインＧと時定数Ｔｒを、ＧＢ、ＴｒＢと変更（決定）する。
【００８９】
他方、Ｓ４００で否定されるときはＳ４０４に進み、基準ヨーレート算出のための伝達特性のゲインＧと時定数Ｔｒを、ＧＮ、ＴｒＮと変更（決定）する。このゲインＧＮと時定数ＴｒＮは、実測して求めた値に基づいており、第１の実施の形態で使用した値と同一である。ゲインＧＢはＧＮより大きく、時定数ＴｒＢはＴｒＮより大きく設定される。
【００９０】
次いでＳ４０６に進み、基準ヨーレートφドットＳを図示の式に従って算出する。従って、Ｓ４０２で変更（設定）されたゲインおよび時定数に基づいて算出される基準ヨーレートは、Ｓ４０４で変更（設定）されたゲインおよび時定数に基づいて算出される値より大きい値となる。
【００９１】
その結果、接触可能性が大きい場合、それ以外の場合に比して基準ヨーレートの値が速くかつ大きく立ち上がり、大きなヨーレート偏差がより早い時点で発生する。従って、より早い段階でヨーレート偏差のしきい値を超え、接触可能性が高くない場合に比較して制御開始時期を早めることができる。
【００９２】
また、ヨーレート偏差が比較的大きくなることから、Ｓ１１０で算出される必要制動力差ΔＢが増大し、安定制御量が増大し、制御応答性が向上する。尚、残余の構成および効果は第１の実施の形態のそれらと異ならない。
【００９３】
尚、図示の式において、伝達関数の中のω１，ω２は車両１０の振動特性に関係する定数であり、接触可能性信号の受信の有無を問わず、同一値を用いる。
【００９４】
また、第２の実施の形態にあっては、ある車両状態における接触可能性が高い場合とそうではない場合での基準ヨーレートの算出の変更を示したが、操舵角度に対するヨーレートの出力特性は車速によって変わるので、第１の実施の形態で触れた如く、基準ヨーレートは、操舵角度および車速に基づいて算出する。
【００９５】
これらの実施の形態においては上記の如く、車両１０の進行方向に存在する障害物を検知する障害物検知手段（レーザレーダ６６，Ｓ１０からＳ１８）、前記障害物検知手段の出力に基づいて前記車両と前記障害物との接触の可能性を判定する接触可能性判定手段（Ｓ２２）、前記接触可能性判定手段の判定結果に基づいて前記車両の制動装置を作動させる第１の制動制御手段（Ｓ２６，Ｓ２８）、少なくとも前記車両の挙動を示すパラメータ（ヨーレートφドット）を含む、前記車両の運動状態を検知する車両運動状態検知手段（ヨーレートセンサ５８など、Ｓ２０）、前記検知された車両の挙動を示すパラメータ（ヨーレートφドット）と基準値（基準ヨーレートφドットＳ）との偏差（ヨーレート偏差Δφドット）を求め、求められた偏差から予め設定された所定の特性を検索し、検索された値に基づいて前記車両の挙動が安定するように操作量ΔＢを算出する車両挙動制御手段（Ｓ１００からＳ１１０）、前記算出された操作量に基づいて前記車両の車輪Ｗごとに制動装置（ブレーキキャリパＢ）を作動させる第２の制動制御手段（Ｓ１１２からＳ１１６）、を備えると共に、前記車両挙動制御手段は、前記接触可能性判定手段によって接触の可能性があると判定されるとき、前記第１の制動制御手段によって前記車両の制動装置が作動させられる前の警報段階において前記予め設定された所定の特性を変更し、よって前記警報段階において前記操作量を前記車両の安定性が上がる方向に増加させる（Ｓ３０２）如く構成した。また、前記車両挙動制御手段は、前記接触可能性判定手段によって接触の可能性があると判定されるとき、前記操作量の算出時期を早める（Ｓ２０２）如く構成した。
【００９６】
また、前記車両挙動制御手段は、前記検知された車両の挙動を示すパラメータ（ヨーレートφドット）と基準値（基準ヨーレートφドットＳ）との偏差（ヨーレート偏差Δφドット）を算出する偏差算出手段（Ｓ１０４，Ｓ１０６）、前記算出された偏差を第１のしきい値（Δφドット0)と比較する比較手段（Ｓ１０８）、前記算出された偏差が前記第１のしきい値以上と判断されるとき、少なくとも前記偏差に基づいて前記操作量を算出する操作量算出手段（Ｓ１１０）、を備えると共に、前記接触可能性判定手段によって接触の可能性があると判定されるとき、前記第１のしきい値を減少方向に変更するしきい値変更手段（Ｓ２００，Ｓ２０２）、を備え、よって前記操作量の算出時期を早める如く構成した。
【００９７】
また、前記車両挙動制御手段は、前記検知された車両の挙動を示すパラメータと前記基準値との偏差（ヨーレート偏差Δφドット）を算出する偏差算出手段（Ｓ１０４，Ｓ１０６）、前記算出された偏差を第１のしきい値（Δφドット0)と比較する第１の比較手段（Ｓ１０８）、前記検知された運動状態に基づいて得られる操舵に関するパラメータ（操舵速度θドットＨ）を第２のしきい値（θドットH0) と比較する第２の比較手段（Ｓ１０８）、前記算出された偏差が前記第１のしきい値以上と判断されるか、あるいは、前記操舵に関するパラメータが第２のしきい値以上と判断されるとき、少なくとも前記偏差および前記操舵に関するパラメータに基づいて前記操作量を算出する操作量算出手段（Ｓ１１０）、を備えると共に、前記接触可能性判定手段によって接触の可能性があると判定されるとき、前記第１のしきい値および第２のしきい値の少なくともいずれかを減少方向に変更するしきい値変更手段（Ｓ２００，Ｓ２０２）、を備え、よって前記操作量の算出時期を早める如く構成した。
【００９８】
また、前記車両挙動制御手段は、前記検知された車両の挙動を示すパラメータと前記基準値との偏差（ヨーレート偏差Δφドット）を算出する偏差算出手段（Ｓ１０４，Ｓ１０６）、前記算出された偏差を第１のしきい値（Δφドット0)と比較する第１の比較手段（Ｓ１０８）、前記検知された運動状態に基づいて得られる操舵に関するパラメータ（操舵速度θドットＨ）を第２のしきい値（θドットH0) と比較する第２の比較手段（Ｓ１０８）、前記検知された運動状態に基づいて得られる車体滑り角βに関するパラメータを第３のしきい値（β0 ）と比較する第３の比較手段（Ｓ１０８）、前記算出された偏差が前記第１のしきい値以上と判断されるか、あるいは前記操舵に関するパラメータが第２のしきい値以上と判断されるか、あるいは前記車体滑り角に関するパラメータが第３のしきい値以上と判断されるとき、少なくとも前記偏差、前記操舵に関するパラメータ、および前記車体滑り角に関するパラメータに基づいて前記操作量を算出する操作量算出手段（Ｓ１１０からＳ１１４）、を備えると共に、前記障害物接触判定手段によって接触の可能性があると判定されるとき、前記第１のしきい値、第２のしきい値、および第３のしきい値の少なくともいずれかを減少方向に変更するしきい値変更手段（Ｓ２００，Ｓ２０２）、を備え、よって前記操作量の算出時期を早める如く構成した。
【００９９】
また、前記車両挙動制御手段は、前記検知された車両の挙動を示すパラメータと前記基準値との偏差（ヨーレート偏差Δφドット）を求め、少なくとも前記偏差から予め設定された第１の所定の特性を検索する第１の検索手段（Ｓ１０４，Ｓ１０６）、前記検知された運動状態に基づいて得られる操舵に関するパラメータ（操舵速度θドットＨ）から予め設定された第２の所定の特性を検索する第２の検索手段（Ｓ１０４，Ｓ１０６）、前記第１の検索手段および第２の検索手段の検索値に基づいて前記操作量を算出する操作量算出手段（Ｓ１１０からＳ１１４）、を備えると共に、前記接触可能性判定手段によって接触の可能性があると判定されるとき、前記第１の所定の特性および第２の所定の特性の少なくともいずれかを操作量が増加する方向に変更する特性変更手段（Ｓ３００，Ｓ３０２）、を備え、よって前記操作量を車両の安定性が上がる方向に増加させる如く構成した。
【０１００】
また、前記車両挙動制御手段は、前記検知された車両の挙動を示すパラメータと前記基準値との偏差（ヨーレート偏差Δφドット）を求め、少なくとも前記偏差から予め設定された第１の所定の特性を検索する第１の検索手段（Ｓ１０４，Ｓ１０６）、前記検知された運動状態に基づいて得られる操舵に関するパラメータ（操舵速度θドットＨ）から予め設定された第２の所定の特性を検索する第２の検索手段（Ｓ１０４，Ｓ１０６）、前記第１の検索手段および第２の検索手段の検索値に基づいて前記操作量を算出する操作量算出手段（Ｓ１１０からＳ１１４）、を備えると共に、前記接触可能性判定手段によって接触の可能性があると判定されるとき、前記第１の所定の特性および第２の所定の特性の少なくともいずれかを操作量が増加する方向に変更する特性変更手段（Ｓ３００，Ｓ３０２）、を備え、よって前記操作量を車両の安定性が上がる方向に増加する如く構成した。
【０１０１】
また、前記車両挙動制御手段は、前記検知された車両の挙動を示すパラメータと前記基準値との偏差（ヨーレート偏差Δφドット）を求め、少なくとも前記偏差から予め設定された第１の所定の特性を検索する第１の検索手段（Ｓ１０４，Ｓ１０６）、前記検知された運動状態に基づいて得られる操舵に関するパラメータ（操舵速度θドットＨ）から予め設定された第２の所定の特性を検索する第２の検索手段（Ｓ１０４，Ｓ１０６）、前記検知された運動状態に基づいて得られる車体滑り角に関するパラメータβから予め設定された第３の所定の特性を検索する第３の検索手段（Ｓ１０４，Ｓ１０６）、前記第１、第２、第３の検索手段の検索値に基づいて前記操作量を算出する操作量算出手段（Ｓ１１０からＳ１１４）、を備えると共に、前記接触可能性判定手段によって接触の可能性があると判定されるとき、前記第１の所定の特性、第２の所定の特性および第３の所定の特性の少なくともいずれかを操作量が増加する方向に変更する特性変更手段（Ｓ３００，Ｓ３０２）、を備え、よって前記操作量を車両の安定性が上がる方向に増加させる如く構成した。
【０１０２】
また、前記車両挙動制御手段は、前記接触可能性判定手段によって接触の可能性があると判定されるとき、前記基準値を変更する基準値変更手段（基準ヨーレート変更手段４４ｊ）、を備え、よって前記操作量の算出時期を早めるか、あるいは前記操作量を車両の安定性が上がる方向に増加させる（Ｓ４００からＳ４０２）如く構成した。
【０１０３】
また、前記基準値変更手段は、前記車両の伝達特性を変更して前記基準値を変更する（Ｓ４００からＳ４０２）如く構成した。
【０１０４】
また、図５において２つの境界線は相対速度および相対距離が増加するにつれて増加、換言すれば、障害物との速度差が大きく、離間距離が大きいほど警報および自動ブレーキが作動されないように設定したが、図示の特性を車両１０が走行する路面の摩擦係数μに応じて複数個設定し、検出された操舵角、操舵トルクおよび車速に基づいて摩擦係数μを推定し、それで選択するように構成しても良い。
【０１０５】
また、しきい値として操舵速度を用いたが、操舵トルクを用いても良く、緊急操舵を確実に検知するため、操舵角度と操舵速度を共に用いても良い。
【０１０６】
また、図５の警報ラインを下回った時点で接触可能性信号を発生（出力）するようにしたが、その信号発生時に警報を発生することにより運転者に接触の可能性が大きいことが伝えられていれば良いので、自動ブレーキ作動ラインとの間の任意の距離で接触可能性信号を発生しても良い。
【０１０７】
また、接触可能性信号が発生されたとき、しきい値の全てを変更すると共に、制御マップの全ての特性を変更するようにしたが、一部のみ変更しても良い。
【０１０８】
また、自動ブレーキが作動する際に、制動力左右配分制御を変更し、自動ブレーキに適合した車両挙動制御を行う場合を示したが、その他の車両挙動制御で行っても良い。例えば、４輪操舵（４ＷＳ）制御において、後輪の操舵角を前輪と逆相に操舵することで回頭制御を、同相に制御することで安定制御を実現しても良い。
【０１０９】
また、接地荷重制御において、後輪側のロール剛性配分を大きめにすることで回頭制御を、小さめにすることで安定制御を行うことができる。従って、制動力左右配分の左右制動力差を後輪操舵角、あるいは後輪側ロール剛性配分に置き換えることで、この発明を実現することができ、同様の効果を得ることができる。
【０１１０】
物体をレーザレーダ６６から検知したが、ＣＣＤカメラなどの視覚手段を用いて検知しても良い。
【０１１１】
【発明の効果】
障害物回避制御と車両挙動制御とを統合的に制御し、よって車両の安定性を確保しつつ、障害物を回避するに十分な車両の挙動を実現することができる。
【０１１２】
即ち、通常の状況では運転者の操舵との干渉を防止し、かつ、接触可能性が大きい状況では通常の状況よりも効果の高い安定制御を行うことができ、制動動作による高減速時に車両の挙動が乱れた場合でも、障害物との接触を確実に回避することができる。また、操作量の算出時期を早めることで、運転者の意図に適合させることができる。また、操作量を増加することで、通常の状況より大きなヨーモーメントを発生させることができ、車両の挙動の乱れを迅速に修正して障害物との接触を確実に回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に係る車両の統合制御装置を全体的に示す概略図である。
【図２】図１装置の中のアクチュエータの詳細を示す油圧回路図である。
【図３】図１装置の中のＥＣＵの構成を機能的に示すブロック図である。
【図４】図３のＥＣＵの中の自動ブレーキ制御手段の動作を示すフロー・チャートである。
【図５】図４フロー・チャートの接触可能性判断を行うときに使用するマップの特性の説明グラフである。
【図６】図３のＥＣＵの中の制動力左右配分制御手段の動作を示すフロー・チャートである。
【図７】図６フロー・チャートの中のしきい値変更作業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図８】図６フロー・チャートの中の制御マップ変更作業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図９】図６フロー・チャートの中の必要制動力差算出作業で用いる制御マップの特性を示す説明グラフである。
【図１０】図６フロー・チャートの中の必要制動力差算出作業で用いる係数マップの特性を示す説明グラフである。
【図１１】図６フロー・チャートの中の必要制動力差算出作業で用いる制御マップの特性を示す説明グラフである。
【図１２】図６フロー・チャートの中の必要制動力差算出作業で用いる係数マップの特性を示す説明グラフである。
【図１３】図６フロー・チャートの中の必要制動力差算出作業で用いる係数マップの特性を示す説明グラフである。
【図１４】この発明の第２の実施の形態を示す、ＥＣＵの構成を機能的に示す、部分ブロック図である。
【図１５】図１４のＥＣＵの中の基準ヨーレート変更手段の動作を示すフロー・チャートである。
【符号の説明】
１０ 車両
１２ アクチュエータ
４４ ＥＣＵ（電子制御ユニット）
５２ 操舵角センサ
５４ 操舵トルクセンサ
５６ 横加速度センサ
５８ ヨーレートセンサ
６０ 車輪速センサ
６４ 警報装置
６６ レーザレーダ（障害物検知手段）
Ｂ ブレーキキャリパ（制動装置）
Ｗ 車輪[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an integrated control device for a vehicle, and more specifically, performs control for detecting an obstacle in the vehicle traveling direction and avoiding contact with the obstacle, and control for ensuring the stability of the vehicle in an integrated manner. It relates to what was made.
[0002]
[Prior art]
Recently, various obstacle avoidance techniques have been proposed. For example, in Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 6-298822, a distance from an object such as a forward vehicle is detected, and an automatic brake device (braking device) is operated to A technique for avoiding the contact is proposed.
[0003]
Apart from that, a technique for controlling the vehicle behavior by independently controlling the braking force of the four wheels of the vehicle to generate a yaw moment (rotational moment about the vertical center of gravity axis of the vehicle) has been proposed. In other words, an oversteer tendency is detected from the slip angle and slip angular velocity of the vehicle body, an understeer tendency is detected from the target yaw rate and the actual yaw rate, braking force is applied to the front wheels or rear wheels, and the vehicle yaw moment is controlled to turn. Techniques for improving the handling stability of vehicles at times have also been proposed.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in the obstacle avoidance control described above, since the driver feels uncomfortable when the automatic brake device is operated when the driver has an intention to avoid, in order to avoid interference with the operation of the driver, Even when an obstacle is detected, it is configured to activate the automatic brake device after the possibility of contact increases, and in that case, a large braking force is generated instantaneously. Disturbance may occur.
[0005]
Such obstacle avoidance control is combined with the vehicle behavior control described above, for example, oversteer tendency But When it is seen, it may be possible to combine vehicle stability control that stabilizes the behavior of the vehicle, but since the vehicle behavior control is adapted to the operation of the driver, the automatic braking device instantly increases the braking force. If this occurs, there is a risk that sufficient vehicle stability to avoid obstacles may not be obtained.
[0006]
Accordingly, an object of the present invention is to eliminate the above-mentioned inconveniences, and combines obstacle avoidance control and vehicle behavior control, and controls them in an integrated manner, thereby ensuring vehicle stability and An object of the present invention is to provide an integrated control device for a vehicle that realizes sufficient vehicle behavior to avoid an object.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, according to claim 1, obstacle detection means for detecting an obstacle present in the traveling direction of the vehicle, the vehicle and the obstacle based on the output of the obstacle detection means Contact possibility determination means for determining the possibility of contact with an object, first braking control means for operating the braking device of the vehicle based on the determination result of the contact possibility determination means, and at least the behavior of the vehicle Vehicle motion state detection means for detecting the motion state of the vehicle, including parameters, a deviation between the parameter indicating the behavior of the detected vehicle and a reference value is obtained, and at least a predetermined value set in advance from the obtained deviation Vehicle behavior control means for searching for characteristics and calculating an operation amount so that the behavior of the vehicle is stabilized based on the searched value; and for each wheel of the vehicle based on the calculated operation amount. Second braking control means for operating the device, and when the vehicle behavior control means determines that there is a possibility of contact by the contact possibility determination means, the first braking control means performs the Before the vehicle brake is activated In the alarm stage Change the predetermined characteristics Therefore, in the alarm stage Increase the amount of operation in the direction of increasing the stability of the vehicle Make It was configured as follows. According to a second aspect of the present invention, the vehicle behavior control unit is configured to advance the calculation time of the operation amount when the contact possibility determination unit determines that there is a possibility of contact.
[0008]
Thereby, the obstacle avoidance control and the vehicle behavior control are integratedly controlled, and thus the vehicle behavior sufficient to avoid the obstacle can be realized while ensuring the stability of the vehicle.
[0009]
In other words, in a normal situation, it is possible to prevent interference with the driver's steering, and in a situation where the possibility of contact is large, stable control that is more effective than in a normal situation can be performed. Even when the behavior is disturbed, contact with an obstacle can be reliably avoided. Further, it is possible to adapt to the driver's intention by advancing the calculation time of the operation amount. Further, by increasing the operation amount, it is possible to generate a yaw moment larger than that in a normal situation, and it is possible to quickly correct the disturbance of the behavior of the vehicle and reliably avoid contact with an obstacle.
[0010]
Claim 3 The vehicle behavior control means includes a deviation calculation means for calculating a deviation between a parameter indicating the detected vehicle behavior and a reference value, and compares the calculated deviation with a first threshold value. Comparison means, and an operation amount calculation means for calculating the operation amount based on at least the deviation when the calculated deviation is determined to be greater than or equal to the first threshold value, and the contact possibility determination When it is determined by the means that there is a possibility of contact, a threshold value changing means for changing the first threshold value in a decreasing direction is provided, and thus the operation amount calculation time is advanced.
[0011]
Claim 4 The vehicle behavior control means includes a deviation calculating means for calculating a deviation between the detected parameter of the vehicle behavior and the reference value, and the calculated deviation is set as a first threshold value. A first comparing means for comparing; a second comparing means for comparing a steering parameter obtained based on the detected motion state with a second threshold; and the calculated deviation is the first threshold. An operation amount calculation means for calculating the operation amount based on at least the deviation and the parameter relating to steering when it is determined that the value is greater than or equal to a value or when the parameter relating to the steering is determined to be greater than or equal to a second threshold value; And at least one of the first threshold value and the second threshold value is decreased in a decreasing direction when the contact possibility determination means determines that there is a possibility of contact. Additional thresholds changing means comprises a, thus it was composed as advancing the timing calculation of the manipulated variable.
[0012]
Claim 5 The vehicle behavior control means includes a deviation calculating means for calculating a deviation between the detected parameter of the vehicle behavior and the reference value, and the calculated deviation is set as a first threshold value. First comparison means for comparing, second comparison means for comparing a steering parameter obtained based on the detected motion state with a second threshold value, and a vehicle body obtained based on the detected motion state A third comparing means for comparing a parameter relating to the slip angle with a third threshold; whether the calculated deviation is determined to be greater than or equal to the first threshold; When it is determined that the threshold value is greater than or equal to or greater than the third threshold value, the deviation, the steering parameter, and the vehicle slip parameter are determined. An operation amount calculation means for calculating the operation amount based on a parameter relating to a corner, and when the obstacle contact determination means determines that there is a possibility of contact, the first threshold value, the second threshold value, And a threshold value changing means for changing at least one of the third threshold value and the third threshold value in a decreasing direction, so that the operation amount calculation time is advanced.
[0014]
According to claim 6, the vehicle behavior control means obtains a deviation between the parameter indicating the detected behavior of the vehicle and the reference value, and at least a first predetermined characteristic set in advance from the deviation is obtained. First search means for searching; second search means for searching for a second predetermined characteristic set in advance from parameters relating to steering obtained based on the detected motion state; the first search means; An operation amount calculation unit that calculates the operation amount based on a search value of the second search unit, and when the contact possibility determination unit determines that there is a possibility of contact, the first predetermined amount Characteristic changing means for changing at least one of the characteristic and the second predetermined characteristic in a direction in which the operation amount increases, and thus increases the operation amount in a direction in which the stability of the vehicle increases. Make It was configured as follows.
[0015]
According to a seventh aspect of the present invention, the vehicle behavior control means obtains a deviation between the parameter indicating the detected behavior of the vehicle and the reference value, and at least a first predetermined characteristic set in advance from the deviation. First search means for searching for, second search means for searching for a second predetermined characteristic set in advance from parameters relating to steering obtained based on the detected motion state, and the detected motion state A third search means for searching for a third predetermined characteristic set in advance from parameters relating to the vehicle body slip angle obtained based on the search value of the first, second and third search means, and the manipulated variable And a first predetermined characteristic, a second predetermined characteristic, and a third predetermined time when the contact possibility determining means determines that there is a possibility of contact. Special At least characteristic changing means for changing the direction in which the operation amount increases either comprises, thus increasing the operation amount in a direction in which the stability of the vehicle increases the Make It was configured as follows.
[0016]
According to claim 8, the vehicle behavior control means includes reference value changing means for changing the reference value when the contact possibility determining means determines that there is a possibility of contact. Advance the calculation time of the manipulated variable or increase the manipulated variable Make It was configured as follows.
[0017]
According to a ninth aspect of the present invention, the reference value changing means is configured to change the reference value by changing a transmission characteristic of the vehicle.
[0018]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
[0019]
FIG. 1 is a schematic diagram showing an overall vehicle integrated control apparatus according to this application.
[0020]
In FIG. 1, reference numeral 10 denotes a vehicle, and an internal combustion engine E is mounted at the front portion thereof, and a transmission M that shifts by inputting the output is mounted. The output of the transmission M drives the wheels 10 via the differential mechanism D, that is, the left and right front wheels WFL and WFR, and the left and right rear wheels (driven wheels) WRL and WRR are driven to drive the vehicle 10.
[0021]
The four wheels W are equipped with caliper-type disc brakes, and brake calipers B, that is, brake calipers BFL, BFR, BRL, BRR arranged on the left and right front wheels WFL, WFR and the left and right rear wheels WRL, WRR, respectively. The brake discs are pressed by the brake pads and the wheels W are braked.
[0022]
The brake caliper B is connected to the master cylinder 14 via the actuator 12. The master cylinder 14 is connected to a master back 20 connected to a brake pedal 18 on the floor surface of the driver's seat 16 of the vehicle 10, and a braking pressure corresponding to a stepping force boosted from a reservoir (not shown) therein. The brake oil whose pressure has been adjusted to is sent to the actuator 12.
[0023]
FIG. 2 is a circuit diagram showing details of the actuator 12.
[0024]
The actuator 12 is composed of a hydraulic mechanism such as a switching valve 22, 24, 26 as shown. In the hydraulic mechanism, one chamber 14 a of the master cylinder 14 described above is connected to the input port of the switching valve 22 via the oil passage 30.
[0025]
During normal braking operation, the solenoids 22a, 24a, and 26a of the three switching valves 22, 24, and 26 are turned off and are in the illustrated positions, and the oil passage 30 is connected to the oil passages 32 and 34. Pressure oil is sent to the brake caliper BFL of the left front wheel and the brake caliper BRR of the right rear wheel through the oil passages 30, 32, 34, and brakes the left front wheel WFL and the right rear wheel WRR. Thus, when the driver depresses the brake pedal 18, a braking force (braking force) corresponding to the depressing amount acts on each wheel.
[0026]
The other chamber 14b of the master cylinder 14 is sent to the brake calipers BFR and BRL for the right front wheel WFR and the left rear wheel WRL among the four wheels via the oil passage 36 and the oil passage mechanism having the same structure. However, illustration and description are omitted.
[0027]
As will be described later, when a braking force is applied to one wheel independently of the other wheel, separately from the driver's braking operation, the solenoid 22a of the switching valve 22 is turned on and the oil passage 30 is connected to the drain port. For example, if the right rear wheel WRR is braked, the solenoid 24a of the brake caliper BRR for the right rear wheel is turned off, and the solenoid 26a of the switch valve 26 for the brake caliper BFL of the left front wheel is turned on. .
[0028]
Therefore, the pressure oil pumped from the hydraulic pump 38 acts for the brake caliper BRR of the right rear wheel via the oil passage 40, and the right rear wheel WRR is braked with a braking force corresponding thereto. On the other hand, since the solenoid 26a of the switching valve 26 for the brake caliper BFL for the left front wheel is turned on and connected to the drain port, no braking force acts.
[0029]
Although not shown, the same applies to the other right front wheel WFR and left rear wheel WRL. In this way, the solenoid 22a of the switching valve 22 is turned on, and the brake caliper switching of the wheel to which the braking force is to be applied is performed. By turning off only the valve and turning on the remaining switching valve, a braking force can be applied only to an arbitrary wheel. In other words, the braking force can be released only from any wheel.
[0030]
When the solenoid 22a of the switching valve 22 is turned on and the solenoids 24a and 26a of the switching valves 24 and 26 are turned off, both the wheels WFL and WRR are braked. When the same processing is performed on the other right front wheel WFR and left rear wheel WRL via a hydraulic mechanism (not shown), all the wheels are braked and automatic braking is performed.
[0031]
Solenoids 22a, 24a, 26a of the switching valves 22, 24, 26 are connected to an ECU (Electronic Control Unit) 44 composed of a microcomputer, and are turned on / off via a drive circuit (not shown). More specifically, these solenoids are duty-controlled by the ECU 44, and each brake caliper is pressurized by switching between a state communicating with the master back 20 and the hydraulic pump 38 as pressure oil sources and a state communicating with the reservoir. Alternatively, decompression can be performed, thereby applying an arbitrary braking force to an arbitrary wheel.
[0032]
Returning to the description of FIG. 1, a steering wheel 50 is provided in the driver's seat 16 of the vehicle 10. The steering wheel 50 is connected to the front wheels WFL and WFR via a gear mechanism (not shown), and steers the front wheels in a desired direction. A steering angle sensor 52 is provided in the vicinity of the steering wheel 50 to output a signal corresponding to the steering angle θH input by the driver, and a steering torque sensor 54 is provided at an appropriate position on the path to the gear mechanism. A signal corresponding to the steering torque TH is output.
[0033]
Near the center position of the vehicle 10, a lateral acceleration sensor 56 is provided to output a signal corresponding to the lateral acceleration YG acting on the vehicle 10 from a lateral direction orthogonal to the traveling direction, and a yaw rate sensor 58 is provided. 10 outputs a signal proportional to the .phi.dot acting on the yaw rate (angular velocity around the vertical center of gravity of the vehicle 10).
[0034]
A wheel speed sensor 60 is provided in the vicinity of each wheel W, and outputs a signal corresponding to the rotational speed of each wheel. The outputs of these sensors are sent to the ECU 44 described above. The output of the wheel speed sensor 60 is counted by the ECU 44, and the speed (vehicle speed) at which the vehicle 10 travels is detected.
[0035]
Note that an alarm device 64 (alarm, indicator, etc.) is provided at an appropriate position of the driver's seat 16 of the vehicle 10, and an alarm is generated according to the output of the ECU 44 to notify the driver that the possibility of contact is high. .
[0036]
Further, a laser radar 66 is provided at an appropriate position in the vicinity of the front bumper of the vehicle 10 to emit laser light (electromagnetic waves) in the traveling direction of the vehicle 10 and laser from an object such as a forward vehicle existing in the traveling direction. An object is detected by receiving a reflected wave of light.
[0037]
Similarly, the output of the laser radar 66 is sent to a radar output processing ECU (not shown) composed of a microcomputer, where the time from when the laser light is emitted until the reflected light is received is measured, and the relative distance to the object is measured. The (separation distance) is measured, and the relative speed of the object is obtained by differentiating the relative distance. Further, the direction of the object is detected from the incident direction of the reflected wave. The output of the radar output processing ECU is also input to the ECU 44.
[0038]
FIG. 3 is a block diagram functionally showing the configuration of the ECU 44. The ECU 44 includes an ABS (Antilock Brake System) control means 44a, a braking force left / right distribution control means 44b, and an automatic brake control means 44c.
[0039]
The automatic brake control means 44c detects a front obstacle through the radar output processing ECU described above, determines the possibility of contact, and performs automatic brake control for avoiding contact. The automatic brake control unit 44c includes a contact possibility signal generation unit 44d, and generates (outputs) a contact possibility signal when the possibility of contact with a front obstacle is high.
[0040]
The braking force left / right distribution control unit 44b includes a threshold value changing unit 44e and a control map (characteristic) changing unit 44f. When the contact possibility signal is received, the threshold value and the control map are determined according to the contact possibility signal. change.
[0041]
The outputs of the ABS (Antilock Brake System) control means 44a, the braking force left / right distribution control means 44b, and the automatic brake control means 44c are independently output to the actuator 12 via the actuator control means 44g, and the braking force of each wheel Is controlled.
[0042]
The head unit control means 44h is connected to the laser radar 66 via the radar output processing ECU, and drives and controls the laser radar 66. The detection unit 44i performs processing such as A / D conversion.
[0043]
Hereinafter, the operation of the illustrated apparatus will be described in more detail.
[0044]
The ABS control means 44a controls the wheel slip ratio to the target range from the output of the wheel speed sensor 60, etc., but this is a known control and has no direct relation with the gist of the present invention. Description of the operation of the ABS control means 44a is omitted.
[0045]
FIG. 4 is a flowchart showing the operation of the automatic brake control means 44c.
[0046]
In the following, in S10, the vehicle traveling direction front is searched, and the process proceeds to S12 to determine whether an obstacle (such as a preceding vehicle) exists. When the result in S12 is negative, the following processing is skipped, and when the result is affirmative, the process proceeds to S14, and the traveling state of the obstacle, more specifically, the relative distance (the distance between the vehicle (vehicle 10) and the obstacle). Distance), relative speed (difference between the vehicle speed of the own vehicle and the moving speed of the obstacle), and the decrease (acceleration) speed of the obstacle are detected.
[0047]
Next, the process proceeds to S16, where it is determined whether or not there are a plurality of obstacles (searched). If the determination is affirmative, the process proceeds to S18, and the obstacle with the highest possibility of contact is set as the target obstacle. If the result in S16 is negative, the program proceeds to S20.
[0048]
Next, the process proceeds to S20, where the traveling state of the host vehicle (vehicle 10), for example, the vehicle speed is detected, and the process proceeds to S22, where it is determined whether there is a high possibility of contact with an obstacle. Specifically, this determination is performed by searching a map set in advance from the relative speed and the relative distance.
[0049]
FIG. 5 shows the characteristics of the map. As shown in the figure, a boundary line (alarm line) for operating an alarm device to notify the driver that the possibility of contact is large with respect to the relative distance (set with respect to the relative speed), and a brake for avoiding contact A boundary line (automatic brake operation line) for automatically operating the mechanism is set.
[0050]
The alarm line is set on the side where the relative distance is larger than that of the automatic brake operation line. First, an alarm is given, and further, the brake operation is set when the relative distance decreases to approach an obstacle.
[0051]
In S22, it is determined whether or not the relative distance (relative to the relative speed) is below the boundary line (warning line). If the result is negative, the following processing is skipped. On the other hand, when the relative distance is below the warning line and therefore it is determined that the possibility of contact is high, the determination is affirmative and the process proceeds to S24, where an alarm is given to the driver via the alarm device 64 and a contact possibility signal is generated (output) To the threshold value changing means 44e and the control map changing means 44f of the braking force left / right distribution control means.
[0052]
Next, the process proceeds to S26, in which it is determined whether or not the possibility of contact has increased, specifically, whether or not the relative distance is below the automatic brake operation line. When the result in S26 is negative, the following processing is skipped, and when the result is affirmative, the process proceeds to S28 to activate the automatic brake via the actuator 12. In this case, the solenoid 22a of the switching valve 22 is turned on, the solenoids 24a and 26a of the switching valves 24 and 26 are both turned off, and all four wheels are braked.
[0053]
FIG. 6 is a flowchart showing the operation of the braking force right / left distribution control means 44b.
[0054]
As will be described below, the threshold value is changed or determined in S100.
[0055]
FIG. 7 is a subroutine flow chart showing the work, and is performed by the threshold value changing means 44e.
[0056]
In the following description, it is determined whether or not a contact possibility signal has been input (received) in S200. Then, the value of the steering speed θ dot H0 is changed (determined) to Δφ dots B, βB, θ dots HB.
[0057]
On the other hand, when the result in S200 is NO, the program proceeds to S204, and the three threshold values are changed (determined) to Δφ dot N, βN, and θ dot HN.
[0058]
The yaw rate deviation Δφ dot 0 is obtained from the difference (φ dot−φ dot S) between the yaw rate φ dot S to be generated when the driver performs the steering operation and the yaw rate sensor output φ dot. The vehicle body slip angle β0 indicates an angle at which the vehicle 10 slides in the lateral direction, and is calculated from the detected vehicle speed, lateral acceleration, and yaw rate. The steering speed θ dot H0 is a differential value of the detected steering angle, and is obtained from the first-order difference value of the detected value. In the same meaning, θ dot H is also used.
[0059]
The threshold value is a reference value for determining whether left / right braking force distribution for vehicle behavior control is necessary, as will be described later. Here, the Δφ dots B, βB, and θ dots HB are set to a smaller value than the Δφ dots N, βN, and θ dots HN. Accordingly, when the result in S200 is affirmative (high contact possibility), the vehicle behavior control start timing is set to be advanced as compared with the case in which the result is negative in S200.
[0060]
Returning to the description of the flow chart of FIG. 6, the process proceeds to S102, where the control map is changed or determined.
[0061]
FIG. 8 is a subroutine flow chart showing the work, which is performed by the control map changing means 44f.
[0062]
In the following description, it is determined whether or not a contact possibility signal has been input (received) in S300. If the determination is affirmative, the process proceeds to S302, in which three control maps, that is, the three parameters described above (yaw rate deviation Δφ The characteristic of the control map searched based on the dot 0, the vehicle body slip angle β0, the steering speed θ dot H0) is changed (determined) to the characteristic when the possibility of contact is high, and when negative in S300, S304 Proceed to, and change (determine) the characteristics of the control map to the characteristics for normal control.
[0063]
FIG. 9 shows the characteristics of these control maps. In the figure, the solid line indicates the characteristic for normal control, and the broken line indicates the characteristic when the possibility of contact is large.
[0064]
Returning to the description of the flow chart of FIG. 6, the process proceeds to S104 to detect the state of the vehicle such as the vehicle speed, lateral acceleration, yaw rate, and the process proceeds to S106 to perform the reference vehicle state, specifically, the braking force left / right distribution control. The reference vehicle state is calculated.
[0065]
More specifically, the reference yaw rate φ dot S is subtracted from the detected yaw rate φ dot, and the yaw rate deviation Δφ dot is obtained as follows.
Δφ dot = φ dot -φ dot S
[0066]
When Δφ dot and φ dot S have different signs in the above equation, the yaw rate is insufficient (understeer), and at that time, turn control is performed. When the sign is the same, the yaw rate is excessive, and stable control for correcting the disturbance of the vehicle behavior is performed.
[0067]
The reference yaw rate φ dot S indicates the yaw rate that the vehicle 10 should output, is measured in advance based on the steering angle and the vehicle speed, and is determined from predetermined transfer function characteristics of the vehicle 10. Details of this transfer function characteristic will be described in the second embodiment. At S106, the vehicle body slip angle β and the steering speed θ dot H are calculated at the same time.
[0068]
Next, in S108, the calculated or detected yaw rate deviation Δφ dot, vehicle slip angle β, steering speed θ dot H are respectively compared with the above-mentioned three kinds of threshold values (Δφ dot B, βB, θ dot HB), It is determined whether all or at least one of the detection values (calculated values) is equal to or greater than a corresponding threshold value.
[0069]
In S108, it is determined that any of the three parameters is not equal to or greater than the threshold value. When the result is negative, the following processing is skipped, and any of the three parameters is determined to be equal to or greater than the threshold value. If YES, the process proceeds to S110, and (required) braking force difference ΔB is calculated as shown in the figure. In the equation shown, the first term on the right side is the yaw rate deviation component, the second term is the vehicle body slip angle component, and the third term is the steering speed component.
[0070]
As shown in the control map of FIG. 9, the yaw rate deviation component includes a coefficient ΔB1 that increases according to the absolute value of the yaw rate deviation Δφ dot, and the longitudinal acceleration (travel direction acceleration of the vehicle 10. It is obtained by calculating the product of the coefficient K1 that increases in accordance with the absolute value of (value).
[0071]
As the coefficient ΔB1, a value for turning control (positive value) is used for understeer, and a value for stable control (negative value) is used for oversteer.
[0072]
The vehicle slip angle component includes a coefficient ΔB2 set according to the absolute value of the vehicle slip angle β shown in the control map of FIG. 11, and a vehicle slip angular velocity β dot (differential value. 1 of the detected slip angle β shown in FIG. It is obtained by calculating the product of the coefficient K2 set according to the absolute value of the floor difference value.
[0073]
As for the coefficient ΔB2, a value for turning control (positive value) is used for understeer, and a value for stable control (negative value) is used for oversteer.
[0074]
For the steering speed component, a product of a coefficient ΔB1 that increases according to the absolute value of the yaw rate deviation Δφ dot shown in the control map of FIG. 9 and a coefficient K3 that increases according to the steering speed θ dot H shown in FIG. Ask for it. By using again ΔB1 that increases in accordance with the yaw rate deviation, it is possible to improve the response of the follow-up control to the reference yaw rate.
[0075]
The products of ΔB1, ΔB2, and ΔB1 calculated as described above and the coefficients K1, K2, and K3 are added together to calculate the braking force difference (operation amount) ΔB between the left and right wheels. That is, the braking force difference is increased so that the stability of the vehicle behavior is improved as compared with the normal time.
[0076]
Next, the process proceeds to S112, and distribution to each wheel is determined so that a braking force difference ΔB calculated between the left wheels WFL, WRL and the right wheels WFR, WRR is generated. More specifically, the distribution to each wheel is determined in consideration of the margin of the wheel (tire) from the longitudinal acceleration, the wheel (tire) grounding load change due to turning, the braking force, the driving force, the lateral force, and the like.
[0077]
Specifically, in the stable control when the vehicle 10 shows an oversteer tendency, the left and right braking force difference is set so that the braking force of the wheels on the turning inner wheel side becomes smaller than the braking force of the wheels on the turning outer wheel side. In the turning control that shows an understeer tendency, the braking force is applied so that the braking force of the left and right wheels is greater than the braking force of the wheels on the turning inner wheel side. Control.
[0078]
Next, the routine proceeds to S114, where the brake hydraulic pressure, that is, the hydraulic pressure supplied to the brake calipers of the left wheels WFL, WRL and the right wheels WFR, WRR is determined, and the routine proceeds to S116 to control the actuator 12.
[0079]
At this time, when the result in S300 of FIG. 8 is affirmative (high contact possibility), the characteristics of the control map shown in FIGS. 9, 11, and 13 are changed from solid lines to broken lines in S302. The values of ΔB1, ΔB2, and ΔB3 to be increased. Therefore, the value (operation amount) of the left and right driving force difference ΔB is also set large, and the stable control amount is increased.
[0080]
Since this embodiment is configured as described above, the obstacle avoidance control and the vehicle behavior control are integratedly controlled, and thus the vehicle behavior sufficient to avoid the obstacle while ensuring the stability of the vehicle. Can be realized.
[0081]
Specifically, in normal situations, it is possible to prevent interference with the driver's steering, and in situations where the possibility of contact is high, stable control that is more effective than in normal situations can be performed. Even when the behavior of the vehicle is sometimes disturbed, it is possible to reliably avoid contact with an obstacle. Further, it is possible to adapt to the driver's intention by advancing the calculation time of the operation amount. Further, by increasing the operation amount, it is possible to generate a yaw moment larger than that in a normal situation, and it is possible to quickly correct the disturbance of the behavior of the vehicle and reliably avoid contact with an obstacle.
[0082]
That is, when the possibility of contact is high, the braking force left / right distribution control means operates with control adapted to the operation of the automatic brake, so when it shows an oversteer (disturbance of vehicle behavior) tendency, it can be controlled earlier by stable control. Disturbances in vehicle behavior can be corrected.
[0083]
As described above, the braking force right / left distribution control is quickly performed, and as a result, the stability can be improved.
[0084]
At this time, even if the driver feels strong control, the driver is informed that the possibility of contact is high, and thus the driver does not feel uncomfortable. Even when the vehicle behavior is disturbed due to a large deceleration during the automatic braking operation, the braking force left / right distribution control functions quickly, so that the stability of the vehicle is maintained. At the same time, contact with obstacles can be reliably avoided.
[0085]
FIG. 14 is a partial block diagram of FIG. 3 showing a second embodiment of the vehicle integrated control apparatus according to the present invention.
[0086]
As shown in the figure, in the second embodiment, the braking force left / right distribution control means includes reference yaw rate changing means 44j. The reference yaw rate changing means j changes the calculation of the reference yaw rate according to the contact possibility signal.
[0087]
FIG. 15 is a flowchart showing the operation of the reference yaw rate changing means.
[0088]
In the following description, it is determined whether or not a contact possibility signal has been received (input) in S400. If the result is affirmative, the process proceeds to S402, and the gain G and time constant Tr of the transfer characteristic for calculating the reference yaw rate are set to GB, Change (determine) with TrB.
[0089]
On the other hand, when the result in S400 is negative, the program proceeds to S404, where the gain G and the time constant Tr of the transfer characteristic for calculating the reference yaw rate are changed (determined) to GN and TrN. The gain GN and the time constant TrN are based on values obtained by actual measurement, and are the same as the values used in the first embodiment. The gain GB is set larger than GN, and the time constant TrB is set larger than TrN.
[0090]
Next, in S406, the reference yaw rate φ dot S is calculated according to the equation shown in the figure. Therefore, the reference yaw rate calculated based on the gain and time constant changed (set) in S402 is larger than the value calculated based on the gain and time constant changed (set) in S404.
[0091]
As a result, when the possibility of contact is large, the value of the reference yaw rate rises faster and larger than in other cases, and a large yaw rate deviation occurs earlier. Accordingly, the control start time can be advanced compared to the case where the yaw rate deviation threshold is exceeded at an earlier stage and the possibility of contact is not high.
[0092]
Further, since the yaw rate deviation becomes relatively large, the necessary braking force difference ΔB calculated in S110 increases, the stable control amount increases, and the control responsiveness improves. The remaining configuration and effects are not different from those of the first embodiment.
[0093]
In the equation shown, ω1 and ω2 in the transfer function are constants related to the vibration characteristics of the vehicle 10, and the same value is used regardless of whether or not a contact possibility signal is received.
[0094]
Further, in the second embodiment, the change in the calculation of the reference yaw rate between the case where the contact possibility in a certain vehicle state is high and the case where the contact possibility is not high is shown. Therefore, as mentioned in the first embodiment, the reference yaw rate is calculated based on the steering angle and the vehicle speed.
[0095]
In these embodiments, as described above, obstacle detection means (laser radar 66, S10 to S18) for detecting an obstacle present in the traveling direction of the vehicle 10, and the vehicle based on the output of the obstacle detection means. Contact possibility determining means (S22) for determining the possibility of contact between the vehicle and the obstacle, and first braking control means (S26) for operating the braking device of the vehicle based on the determination result of the contact possibility determining means. , S28), vehicle motion state detection means for detecting the motion state of the vehicle (yaw rate sensor 58, etc., S20) including at least a parameter (yaw rate φ dot) indicating the behavior of the vehicle, and the detected behavior of the vehicle. The deviation (yaw rate deviation Δφ dot) between the indicated parameter (yaw rate φ dot) and the reference value (reference yaw rate φ dot S) is obtained, and the obtained deviation Vehicle behavior control means (S100 to S110) for searching for a predetermined characteristic set in advance and calculating an operation amount ΔB so that the behavior of the vehicle is stabilized based on the searched value, and the calculated operation amount Second braking control means (S112 to S116) for operating a braking device (brake caliper B) for each wheel W of the vehicle on the basis of the vehicle behavior control means. When it is determined that there is a possibility of contact, before the braking device of the vehicle is operated by the first braking control means In the alarm stage Change the predetermined characteristics Therefore, in the alarm stage Increase the amount of operation in the direction of increasing the stability of the vehicle Make (S302). Further, the vehicle behavior control means is configured to advance the calculation time of the operation amount when it is determined that there is a possibility of contact by the contact possibility determination means (S202).
[0096]
Further, the vehicle behavior control means calculates deviation (yaw rate deviation Δφ dot) between a parameter (yaw rate φ dot) indicating the detected vehicle behavior and a reference value (reference yaw rate φ dot S) ( S104, S106), comparing means (S108) for comparing the calculated deviation with a first threshold value (Δφ dot 0), when the calculated deviation is determined to be greater than or equal to the first threshold value An operation amount calculation means (S110) for calculating the operation amount based on at least the deviation, and when the contact possibility determination means determines that there is a possibility of contact, the first threshold value Threshold value changing means (S200, S202) for changing the value in a decreasing direction is provided, so that the operation amount calculation time is advanced.
[0097]
The vehicle behavior control means is a deviation calculating means (S104, S106) for calculating a deviation (yaw rate deviation Δφ dot) between the parameter indicating the detected vehicle behavior and the reference value, and the calculated deviation is calculated. First comparison means (S108) for comparing with a first threshold value (Δφ dot 0), a parameter relating to steering (steering speed θ dot H) obtained based on the detected motion state is set to a second threshold. A second comparison means (S108) for comparing with a value (θ dot H0), whether the calculated deviation is determined to be greater than or equal to the first threshold value, or a parameter relating to steering is a second threshold. An operation amount calculation means (S110) for calculating the operation amount based on at least the deviation and the steering-related parameter when determined to be equal to or greater than a value; Threshold value changing means (S200, S202) for changing at least one of the first threshold value and the second threshold value in a decreasing direction when it is determined by the fixing means that there is a possibility of contact; Therefore, the operation amount calculation time is advanced.
[0098]
The vehicle behavior control means is a deviation calculating means (S104, S106) for calculating a deviation (yaw rate deviation Δφ dot) between the parameter indicating the detected vehicle behavior and the reference value, and the calculated deviation is calculated. First comparison means (S108) for comparing with a first threshold value (Δφ dot 0), a parameter relating to steering (steering speed θ dot H) obtained based on the detected motion state is set to a second threshold. A second comparing means (S108) for comparing with a value (θ dot H0), a third for comparing a parameter relating to the vehicle body slip angle β obtained based on the detected motion state with a third threshold value (β0). Comparing means (S108), whether the calculated deviation is determined to be greater than or equal to the first threshold value, or whether the parameter relating to steering is determined to be greater than or equal to a second threshold value, or When it is determined that the parameter relating to the body slip angle is equal to or greater than the third threshold value, the operation amount calculating means (S110) that calculates the operation amount based on at least the deviation, the steering parameter, and the vehicle slip angle parameter. S114), and when the obstacle contact determination means determines that there is a possibility of contact, the first threshold value, the second threshold value, and the third threshold value Threshold value changing means (S200, S202) for changing at least one of them in a decreasing direction is provided, and thus the operation amount calculation time is advanced.
[0099]
The vehicle behavior control means obtains a deviation (yaw rate deviation Δφ dot) between the parameter indicating the detected behavior of the vehicle and the reference value, and at least a first predetermined characteristic preset from the deviation is obtained. First search means for searching (S104, S106), second for searching for a second predetermined characteristic set in advance from a parameter relating to steering (steering speed θ dot H) obtained based on the detected motion state. Search means (S104, S106), operation amount calculation means (S110 to S114) for calculating the operation amount based on search values of the first search means and the second search means, and the contact is possible When it is determined that there is a possibility of contact by the sex determination means, the operation amount increases at least one of the first predetermined characteristic and the second predetermined characteristic. Characteristic changing means for changing the direction (S300, S302), equipped with, thus increasing the operation amount in a direction in which the stability of the vehicle increases Make It was configured as follows.
[0100]
The vehicle behavior control means obtains a deviation (yaw rate deviation Δφ dot) between the parameter indicating the detected behavior of the vehicle and the reference value, and at least a first predetermined characteristic preset from the deviation is obtained. First search means for searching (S104, S106), second for searching for a second predetermined characteristic set in advance from a parameter relating to steering (steering speed θ dot H) obtained based on the detected motion state. Search means (S104, S106), operation amount calculation means (S110 to S114) for calculating the operation amount based on search values of the first search means and the second search means, and the contact is possible When it is determined that there is a possibility of contact by the sex determination means, the operation amount increases at least one of the first predetermined characteristic and the second predetermined characteristic. Characteristic changing means for changing the direction (S300, S302), equipped with, therefore was composed as to increase the operation amount in a direction in which the stability of the vehicle increases.
[0101]
The vehicle behavior control means obtains a deviation (yaw rate deviation Δφ dot) between the parameter indicating the detected behavior of the vehicle and the reference value, and at least a first predetermined characteristic preset from the deviation is obtained. First search means for searching (S104, S106), second for searching for a second predetermined characteristic set in advance from a parameter relating to steering (steering speed θ dot H) obtained based on the detected motion state. Search means (S104, S106), third search means (S104, S106) for searching for a predetermined third characteristic preset from a parameter β relating to the vehicle body slip angle obtained based on the detected motion state. And an operation amount calculation means (S110 to S114) for calculating the operation amount based on the search values of the first, second, and third search means, When the contact possibility determining means determines that there is a possibility of contact, the operation amount increases at least one of the first predetermined characteristic, the second predetermined characteristic, and the third predetermined characteristic. Characteristic changing means (S300, S302) for changing the direction, and thus increasing the operation amount in the direction of increasing the stability of the vehicle Make It was configured as follows.
[0102]
Further, the vehicle behavior control means includes a reference value changing means (reference yaw rate changing means 44j) for changing the reference value when the contact possibility determining means determines that there is a possibility of contact. Advance the calculation time of the operation amount or increase the operation amount in the direction of increasing vehicle stability Make (S400 to S402).
[0103]
The reference value changing means is configured to change the reference value by changing the transmission characteristics of the vehicle (from S400 to S402).
[0104]
In FIG. 5, the two boundary lines increase as the relative speed and the relative distance increase. In other words, the speed difference from the obstacle is large, and the alarm and automatic brake are not activated as the distance increases. However, a plurality of the illustrated characteristics are set according to the friction coefficient μ of the road surface on which the vehicle 10 travels, and the friction coefficient μ is estimated based on the detected steering angle, steering torque, and vehicle speed, and is then selected. You may do it.
[0105]
Further, although the steering speed is used as the threshold value, the steering torque may be used, and both the steering angle and the steering speed may be used in order to reliably detect emergency steering.
[0106]
In addition, a contact possibility signal is generated (output) when it falls below the alarm line in FIG. 5, but it is reported that the driver has a high possibility of contact by generating an alarm when the signal is generated. Therefore, the contact possibility signal may be generated at an arbitrary distance from the automatic brake operation line.
[0107]
Further, when the contact possibility signal is generated, all the threshold values are changed and all the characteristics of the control map are changed. However, only a part may be changed.
[0108]
Further, although the case where the braking force left / right distribution control is changed and the vehicle behavior control adapted to the automatic brake is performed when the automatic brake is activated is shown, other vehicle behavior control may be performed. For example, in four-wheel steering (4WS) control, stable control may be realized by controlling the turning control in the same phase by steering the steering angle of the rear wheel in the opposite phase to the front wheel.
[0109]
Moreover, in the ground contact load control, the turn control can be performed by increasing the roll rigidity distribution on the rear wheel side, and the stable control can be performed by decreasing the roll rotation control. Therefore, the present invention can be realized by replacing the left / right braking force difference of the left / right braking force distribution with the rear wheel steering angle or the rear wheel side roll stiffness distribution, and the same effect can be obtained.
[0110]
Although the object is detected from the laser radar 66, it may be detected using visual means such as a CCD camera.
[0111]
【The invention's effect】
Obstacle avoidance control and vehicle behavior control are integratedly controlled, so that it is possible to realize vehicle behavior sufficient to avoid obstacles while ensuring vehicle stability.
[0112]
In other words, in a normal situation, it is possible to prevent interference with the driver's steering, and in a situation where the possibility of contact is large, stable control that is more effective than in a normal situation can be performed. Even when the behavior is disturbed, contact with an obstacle can be reliably avoided. Further, it is possible to adapt to the driver's intention by advancing the calculation time of the operation amount. Further, by increasing the operation amount, it is possible to generate a yaw moment larger than that in a normal situation, and it is possible to quickly correct the disturbance of the behavior of the vehicle and reliably avoid contact with an obstacle.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic diagram showing an overall vehicle integrated control apparatus according to the present invention.
FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram showing details of an actuator in the apparatus of FIG. 1;
3 is a block diagram functionally showing a configuration of an ECU in the apparatus of FIG. 1. FIG.
4 is a flowchart showing the operation of automatic brake control means in the ECU of FIG. 3;
FIG. 5 is an explanatory graph of the characteristics of a map used when the contact possibility determination of the flow chart of FIG. 4 is performed.
6 is a flowchart showing the operation of a braking force left / right distribution control means in the ECU of FIG. 3;
FIG. 7 is a subroutine flow chart showing threshold value changing work in the flow chart of FIG. 6;
FIG. 8 is a subroutine flow chart showing a control map change operation in the flow chart of FIG. 6;
FIG. 9 is an explanatory graph showing the characteristics of a control map used in the necessary braking force difference calculation work in the flowchart of FIG. 6;
FIG. 10 is an explanatory graph showing the characteristics of a coefficient map used in the necessary braking force difference calculation work in the flowchart of FIG. 6;
11 is an explanatory graph showing characteristics of a control map used in a necessary braking force difference calculating operation in the flowchart of FIG. 6. FIG.
12 is an explanatory graph showing the characteristics of a coefficient map used in the required braking force difference calculation work in the flowchart of FIG. 6. FIG.
FIG. 13 is an explanatory graph showing the characteristics of a coefficient map used in the required braking force difference calculation work in the flowchart of FIG. 6;
FIG. 14 is a partial block diagram functionally showing the configuration of an ECU according to a second embodiment of the present invention.
15 is a flowchart showing the operation of reference yaw rate changing means in the ECU of FIG. 14;
[Explanation of symbols]
10 Vehicle
12 Actuator
44 ECU (Electronic Control Unit)
52 Steering angle sensor
54 Steering torque sensor
56 Lateral acceleration sensor
58 Yaw rate sensor
60 Wheel speed sensor
64 Alarm system
66 Laser radar (obstacle detection means)
B Brake caliper (braking device)
W wheel

Claims (9)

ａ．車両の進行方向に存在する障害物を検知する障害物検知手段、
ｂ．前記障害物検知手段の出力に基づいて前記車両と前記障害物との接触の可能性を判定する接触可能性判定手段、
ｃ．前記接触可能性判定手段の判定結果に基づいて前記車両の制動装置を作動させる第１の制動制御手段、
ｄ．少なくとも前記車両の挙動を示すパラメータを含む、前記車両の運動状態を検知する車両運動状態検知手段、
ｅ．前記検知された車両の挙動を示すパラメータと基準値との偏差を求め、少なくとも前記求められた偏差から予め設定された所定の特性を検索し、検索された値に基づいて前記車両の挙動が安定するように操作量を算出する車両挙動制御手段、
ｆ．前記算出された操作量に基づいて前記車両の車輪ごとに制動装置を作動させる第２の制動制御手段、
を備えると共に、前記車両挙動制御手段は、前記接触可能性判定手段によって接触の可能性があると判定されるとき、前記第１の制動制御手段によって前記車両の制動装置が作動させられる前の警報段階において前記予め設定された所定の特性を変更し、よって前記警報段階において前記操作量を前記車両の安定性が上がる方向に増加させることを特徴とする車両の統合制御装置。a. Obstacle detection means for detecting obstacles present in the traveling direction of the vehicle,
b. Contact possibility determination means for determining the possibility of contact between the vehicle and the obstacle based on the output of the obstacle detection means;
c. First braking control means for operating the braking device of the vehicle based on the determination result of the contact possibility determination means;
d. Vehicle motion state detection means for detecting the motion state of the vehicle, including at least a parameter indicating the behavior of the vehicle;
e. A deviation between the detected parameter indicating the behavior of the vehicle and a reference value is obtained, a predetermined characteristic set in advance is retrieved from at least the obtained deviation, and the behavior of the vehicle is stabilized based on the retrieved value. Vehicle behavior control means for calculating an operation amount so as to
f. Second braking control means for operating a braking device for each wheel of the vehicle based on the calculated operation amount;
And the vehicle behavior control means alarms before the braking device of the vehicle is operated by the first braking control means when the contact possibility judgment means judges that there is a possibility of contact. the change of the preset predetermined characteristics in step, thus integrated control apparatus for a vehicle, characterized in that make increasing the manipulated variable in the alarm stage in the direction in which stability is improved in the vehicle. 前記車両挙動制御手段は、前記接触可能性判定手段によって接触の可能性があると判定されるとき、前記操作量の算出時期を早めることを特徴とする請求項１項記載の車両の統合制御装置。  2. The vehicle integrated control apparatus according to claim 1, wherein the vehicle behavior control means advances the calculation timing of the operation amount when the contact possibility determination means determines that there is a possibility of contact. . 前記車両挙動制御手段は、
ｇ．前記検知された車両の挙動を示すパラメータと基準値との偏差を算出する偏差算出手段、
ｈ．前記算出された偏差を第１のしきい値と比較する比較手段、
ｉ．前記算出された偏差が前記第１のしきい値以上と判断されるとき、少なくとも前記偏差に基づいて前記操作量を算出する操作量算出手段、
を備えると共に、
ｊ．前記接触可能性判定手段によって接触の可能性があると判定されるとき、前記第１のしきい値を減少方向に変更するしきい値変更手段、
を備え、よって前記操作量の算出時期を早めることを特徴とする請求項２項記載の車両の統合制御装置。The vehicle behavior control means includes
g. Deviation calculation means for calculating a deviation between the parameter indicating the behavior of the detected vehicle and a reference value;
h. A comparing means for comparing the calculated deviation with a first threshold value;
i. An operation amount calculating means for calculating the operation amount based on at least the deviation when the calculated deviation is determined to be equal to or greater than the first threshold;
With
j. Threshold value changing means for changing the first threshold value in a decreasing direction when it is determined by the contact possibility determination means that there is a possibility of contact;
The vehicle integrated control device according to claim 2, wherein the calculation amount of the operation amount is advanced. 前記車両挙動制御手段は、
ｋ．前記検知された車両の挙動を示すパラメータと前記基準値との偏差を算出する偏差算出手段、
ｌ．前記算出された偏差を第１のしきい値と比較する第１の比較手段、
ｍ．前記検知された運動状態に基づいて得られる操舵に関するパラメータを第２のしきい値と比較する第２の比較手段、
ｎ．前記算出された偏差が前記第１のしきい値以上と判断されるか、あるいは、前記操舵に関するパラメータが第２のしきい値以上と判断されるとき、少なくとも前記偏差および前記操舵に関するパラメータに基づいて前記操作量を算出する操作量算出手段、
を備えると共に、
ｏ．前記接触可能性判定手段によって接触の可能性があると判定されるとき、前記第１のしきい値および第２のしきい値の少なくともいずれかを減少方向に変更するしきい値変更手段、
を備え、よって前記操作量の算出時期を早めることを特徴とする請求項２項記載の車両の統合制御装置。The vehicle behavior control means includes
k. A deviation calculating means for calculating a deviation between the detected parameter of the vehicle and the reference value;
l. First comparing means for comparing the calculated deviation with a first threshold;
m. Second comparison means for comparing a steering-related parameter obtained based on the detected motion state with a second threshold value;
n. When the calculated deviation is determined to be greater than or equal to the first threshold value, or when the steering parameter is determined to be greater than or equal to the second threshold value, based on at least the deviation and the steering parameter. Operation amount calculation means for calculating the operation amount
With
o. Threshold value changing means for changing at least one of the first threshold value and the second threshold value in a decreasing direction when it is determined by the contact possibility determination means that there is a possibility of contact;
The vehicle integrated control device according to claim 2, wherein the calculation amount of the operation amount is advanced. 前記車両挙動制御手段は、
ｐ．前記検知された車両の挙動を示すパラメータと前記基準値との偏差を算出する偏差算出手段、
ｑ．前記算出された偏差を第１のしきい値と比較する第１の比較手段、
ｒ．前記検知された運動状態に基づいて得られる操舵に関するパラメータを第２のしきい値と比較する第２の比較手段、
ｓ．前記検知された運動状態に基づいて得られる車体滑り角に関するパラメータを第３のしきい値と比較する第３の比較手段、
ｔ．前記算出された偏差が前記第１のしきい値以上と判断されるか、あるいは前記操舵に関するパラメータが第２のしきい値以上と判断されるか、あるいは前記車体滑り角に関するパラメータが第３のしきい値以上と判断されるとき、少なくとも前記偏差、前記操舵に関するパラメータ、および前記車体滑り角に関するパラメータに基づいて前記操作量を算出する操作量算出手段、
を備えると共に、
ｕ．前記障害物接触判定手段によって接触の可能性があると判定されるとき、前記第１のしきい値、第２のしきい値、および第３のしきい値の少なくともいずれかを減少方向に変更するしきい値変更手段、
を備え、よって前記操作量の算出時期を早めることを特徴とする請求項２項記載の車両の統合制御装置。The vehicle behavior control means includes
p. A deviation calculating means for calculating a deviation between the detected parameter of the vehicle and the reference value;
q. First comparing means for comparing the calculated deviation with a first threshold;
r. Second comparison means for comparing a steering-related parameter obtained based on the detected motion state with a second threshold value;
s. Third comparison means for comparing a parameter relating to a vehicle body slip angle obtained based on the detected motion state with a third threshold value;
t. Whether the calculated deviation is determined to be greater than or equal to the first threshold value, or whether the parameter relating to steering is determined to be greater than or equal to the second threshold value, or the parameter relating to the vehicle body slip angle is the third An operation amount calculation means for calculating the operation amount based on at least the deviation, the steering parameter, and the vehicle slip angle parameter when it is determined that the threshold value is greater than or equal to a threshold value;
With
u. When it is determined by the obstacle contact determination means that there is a possibility of contact, at least one of the first threshold value, the second threshold value, and the third threshold value is changed in a decreasing direction. Threshold changing means to
The vehicle integrated control device according to claim 2, wherein the calculation amount of the operation amount is advanced. 前記車両挙動制御手段は、
ｖ．前記検知された車両の挙動を示すパラメータと前記基準値との偏差を求め、少なくとも前記偏差から予め設定された第１の所定の特性を検索する第１の検索手段、
ｗ．前記検知された運動状態に基づいて得られる操舵に関するパラメータから予め設定された第２の所定の特性を検索する第２の検索手段、
ｘ．前記第１の検索手段および第２の検索手段の検索値に基づいて前記操作量を算出する操作量算出手段、
を備えると共に、
ｙ．前記接触可能性判定手段によって接触の可能性があると判定されるとき、前記第１の所定の特性および第２の所定の特性の少なくともいずれかを操作量が増加する方向に変更する特性変更手段、
を備え、よって前記操作量を車両の安定性が上がる方向に増加させることを特徴とする請求項１項ないし５項のいずれかに記載の車両の統合制御装置。The vehicle behavior control means includes
v. A first search means for obtaining a deviation between the detected parameter indicating the behavior of the vehicle and the reference value, and retrieving a first predetermined characteristic set in advance from at least the deviation;
w. Second search means for searching for a second predetermined characteristic set in advance from a steering-related parameter obtained based on the detected motion state;
x. An operation amount calculation means for calculating the operation amount based on search values of the first search means and the second search means;
With
y. Characteristic changing means for changing at least one of the first predetermined characteristic and the second predetermined characteristic in a direction in which the operation amount increases when the contact possibility determining means determines that there is a possibility of contact. ,
6. The vehicle integrated control apparatus according to claim 1, wherein the operation amount is increased in a direction in which the stability of the vehicle increases. 前記車両挙動制御手段は、
ｚ．前記検知された車両の挙動を示すパラメータと前記基準値との偏差を求め、少なくとも前記偏差から予め設定された第１の所定の特性を検索する第１の検索手段、
α．前記検知された運動状態に基づいて得られる操舵に関するパラメータから予め設定された第２の所定の特性を検索する第２の検索手段、
β．前記検知された運動状態に基づいて得られる車体滑り角に関するパラメータから予め設定された第３の所定の特性を検索する第３の検索手段、
γ．前記第１、第２、第３の検索手段の検索値に基づいて前記操作量を算出する操作量算出手段、
を備えると共に、
δ．前記接触可能性判定手段によって接触の可能性があると判定されるとき、前記第１の所定の特性、第２の所定の特性および第３の所定の特性の少なくともいずれかを操作量が増加する方向に変更する特性変更手段、
を備え、よって前記操作量を車両の安定性が上がる方向に増加させることを特徴とする請求項１項ないし５項のいずれかに記載の車両の統合制御装置。The vehicle behavior control means includes
z. A first search means for obtaining a deviation between the detected parameter indicating the behavior of the vehicle and the reference value, and retrieving a first predetermined characteristic set in advance from at least the deviation;
α. Second search means for searching for a second predetermined characteristic set in advance from a steering-related parameter obtained based on the detected motion state;
β. Third search means for searching for a third predetermined characteristic set in advance from a parameter relating to a vehicle body slip angle obtained based on the detected motion state;
γ. An operation amount calculating means for calculating the operation amount based on search values of the first, second and third search means;
With
δ. When it is determined by the contact possibility determination means that there is a possibility of contact, an operation amount increases at least one of the first predetermined characteristic, the second predetermined characteristic, and the third predetermined characteristic. Characteristic changing means to change the direction,
6. The vehicle integrated control apparatus according to claim 1, wherein the operation amount is increased in a direction in which the stability of the vehicle increases. 前記車両挙動制御手段は、
ε．前記接触可能性判定手段によって接触の可能性があると判定されるとき、前記基準値を変更する基準値変更手段、
を備え、よって前記操作量の算出時期を早めるか、あるいは前記操作量を増加させることを特徴とする請求項１項ないし７項のいずれかに記載の車両の統合制御装置。The vehicle behavior control means includes
ε. A reference value changing means for changing the reference value when the contact possibility determining means determines that there is a possibility of contact;
The provided, thus advance or timing calculation of the manipulated variable, or vehicle integrated control system according to claim 1, wherein to 7 wherein, characterized in that make increasing the operation amount. 前記基準値変更手段は、前記車両の伝達特性を変更して前記基準値を変更することを特徴とする請求項８項記載の車両の統合制御装置。  9. The vehicle integrated control apparatus according to claim 8, wherein the reference value changing means changes the reference value by changing a transfer characteristic of the vehicle.
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