JPH0771306A - Fuel injection controller of two-cycle engine - Google Patents
Fuel injection controller of two-cycle engineInfo
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- JPH0771306A JPH0771306A JP21777293A JP21777293A JPH0771306A JP H0771306 A JPH0771306 A JP H0771306A JP 21777293 A JP21777293 A JP 21777293A JP 21777293 A JP21777293 A JP 21777293A JP H0771306 A JPH0771306 A JP H0771306A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、クランク室圧を検出し
該クランク室圧に基いて料噴射を行う2サイクルエンジ
ンにおいて、該インジェクタによる燃料噴射量の制御を
より正確に行える燃料噴射制御装置の改良に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel injection control device capable of more accurately controlling the fuel injection amount by the injector in a two-cycle engine which detects the crank chamber pressure and injects the fuel based on the crank chamber pressure. Regarding the improvement of.
【0002】[0002]
【従来の技術】例えば船外機用の2サイクルエンジンに
おいて、燃費向上等の観点から燃料噴射用のインジェク
タを備えたものが提案されている。そして該インジェク
タによる燃料噴射を吸入空気量に基いて行うために、ク
ランク室圧を検出するためのセンサを設け、該センサに
より検出されたクランク室圧に基づいて燃料噴射を行う
ようにしたものも提案されている。2. Description of the Related Art For example, a two-cycle engine for an outboard motor has been proposed which includes an injector for fuel injection from the viewpoint of improving fuel efficiency. In order to perform the fuel injection by the injector based on the intake air amount, a sensor for detecting the crank chamber pressure is provided, and the fuel injection is performed based on the crank chamber pressure detected by the sensor. Proposed.
【0003】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところでクランク室圧
を検出することによって吸入空気量を求める場合は、掃
気行程開始時(掃気ポート開タイミング)のクランク室
圧と掃気行程終了時(掃気ポート閉タイミング)のクラ
ンク室圧に基づいて演算することとなる。ところが、上
記エンジンにおいては、自気筒の排気時(多気筒エンジ
ンの場合にはさらに他気筒の排気時)の衝撃的な排気圧
力パルスがシリンダ内,掃気通路を通ってクランク室内
に入り込んでくる場合がある。従って、特に掃気行程終
了時のクランク室圧の検出時期の如何によっては正確な
空気流量が求められず、燃料噴射量の正確な制御も行え
ない場合がある。When the intake air amount is obtained by detecting the crank chamber pressure, the crank chamber pressure at the start of the scavenging stroke (scavenging port opening timing) and the end of the scavenging stroke (scavenging port closing timing). ) Will be calculated based on the crank chamber pressure. However, in the above engine, when a shocking exhaust pressure pulse during exhaust of the own cylinder (in the case of a multi-cylinder engine, during exhaust of another cylinder) enters the crank chamber through the scavenging passage in the cylinder. There is. Therefore, an accurate air flow rate may not be required depending on the timing of detecting the crank chamber pressure at the end of the scavenging stroke, and the fuel injection amount may not be accurately controlled.
【0004】本発明は、このような実情に鑑みてなされ
たもので、インジェクタによる燃料噴射量の制御をより
正確に行える2サイクルエンジンの燃料噴射制御装置を
提供することを目的としている。The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a fuel injection control device for a two-cycle engine which can more accurately control the fuel injection amount by the injector.
【0005】[0005]
【課題を解決するための手段】請求項1の発明に係る2
サイクルエンジンの燃料噴射制御装置は、クランク室圧
を検出するためのセンサと、該センサで検出されたクラ
ンク室圧に基づいて燃料の噴射を行うインジェクタとを
備えたエンジンの燃料噴射制御装置において、上記クラ
ンク室圧検出時期をエンジン回転数に応じて変化させる
クランク室圧検出時期制御手段を設けたことを特徴とし
ている。ここでクランク室圧検出時期の制御は、具体的
にはクランク室内に作用する排気圧の影響を制御できる
時期に制御することとなる。2 according to the invention of claim 1
A fuel injection control device for a cycle engine, in a fuel injection control device for an engine including a sensor for detecting a crank chamber pressure and an injector that injects fuel based on the crank chamber pressure detected by the sensor, A crank chamber pressure detection timing control means for changing the crank chamber pressure detection timing according to the engine speed is provided. Here, the control of the crank chamber pressure detection timing is specifically performed at a timing at which the influence of the exhaust pressure acting in the crank chamber can be controlled.
【0006】請求項2の発明に係る2サイクルエンジン
の燃料噴射制御装置は、クランク室圧を検出するための
センサと、該センサで検出されたクランク室圧に基づい
て燃料の噴射を行うインジェクタとを備えたエンジンの
燃料噴射制御装置において、エンジンの掃気ポートの略
開放時期と略閉塞時期のクランク室圧を検出する一方、
上記掃気ポート開放側の検出時期は略一定とするととも
に、上記掃気ポート閉塞側の検出時期をエンジン回転数
が高くなるに従って遅角させるようにしたクランク室圧
検出時期制御手段を設けたことを特徴としている。な
お、上記略閉塞時期には、排気ポート閉塞前においてク
ランク室圧に排気圧の影響が表れる前の時期をも含んで
いる。A fuel injection control device for a two-cycle engine according to a second aspect of the present invention includes a sensor for detecting a crank chamber pressure, and an injector for injecting fuel based on the crank chamber pressure detected by the sensor. In the fuel injection control device for an engine equipped with, while detecting the crank chamber pressure at the substantially open timing and the substantially closed timing of the scavenging port of the engine,
The detection timing on the scavenging port opening side is substantially constant, and crank chamber pressure detection timing control means is provided to delay the detection timing on the scavenging port closing side as the engine speed increases. I am trying. It should be noted that the above-mentioned substantially closed timing also includes the timing before the influence of the exhaust pressure on the crank chamber pressure appears before the exhaust port is closed.
【0007】[0007]
【作用】請求項1の発明によれば、クランク室圧検出時
期制御手段によって、クランク室圧の検出時期がエンジ
ン回転数に応じてクランク室内に作用する排気圧の影響
の小さい時期に制御される。これによりクランク室圧を
排気圧の影響を制御しながら検出することができ、その
結果吸入空気量ひいては燃料噴射量のより正確な制御を
行うことができる。According to the first aspect of the present invention, the crank chamber pressure detection timing control means controls the crank chamber pressure detection timing according to the engine speed at a time when the influence of the exhaust pressure acting on the crank chamber is small. . As a result, the crank chamber pressure can be detected while controlling the influence of the exhaust pressure, and as a result, the intake air amount and thus the fuel injection amount can be controlled more accurately.
【0008】請求項2の発明によれば、エンジンの掃気
ポートの略開放時期と略閉塞時期のクランク室圧が検出
される。この場合に、上記掃気ポート開放側の検出時期
は略一定とされるが、上記掃気ポート閉塞側の検出時期
はエンジン回転数が高くなるに従って遅角され、従って
より掃気行程終了時側のクランク室圧が検出され、それ
だけ空気流量を正確に求めることが可能になり、燃料噴
射量の制御を正確に行うことができる。ここで、排気圧
パルスのクランク室内への回り込みタイミングはクラン
ク角で見るとエンジン回転数が高くなるほど掃気ポート
閉タイミングに近くなる。従ってエンジン回転数が高く
なるほど掃気ポート閉塞側の検出時期を遅角側に制御し
てもクランク室圧に対する排気圧の影響を抑制でき、結
果的に吸入空気量をより正確に検出できる。According to the second aspect of the present invention, the crank chamber pressure is detected when the scavenging port of the engine is substantially opened and closed. In this case, the detection timing on the scavenging port opening side is made substantially constant, but the detection timing on the scavenging port closing side is retarded as the engine speed increases, so that the crank chamber on the side closer to the end of the scavenging stroke is delayed. Since the pressure is detected, the air flow rate can be accurately obtained, and the fuel injection amount can be accurately controlled. Here, the wraparound timing of the exhaust pressure pulse into the crank chamber becomes closer to the scavenging port closing timing as the engine speed becomes higher in terms of crank angle. Therefore, as the engine speed increases, the influence of the exhaust pressure on the crank chamber pressure can be suppressed even if the detection timing on the scavenging port closing side is controlled to the retard side, and as a result, the intake air amount can be detected more accurately.
【0009】[0009]
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて
説明する。図1ないし図8は本発明の一実施例による船
外機用2サイクルエンジンの燃料供給制御装置を説明す
るための図であり、図1は上記燃料供給制御装置が採用
された船外機用エンジンの概略構成図、図2は図1の拡
大部分図、図3は図1の拡大部分図、図4は図3の拡大
部分図、図5は上記制御装置による制御フローチャート
図、図6は該制御フローにおけるクランク室圧の検出タ
イミングを説明するための図、図7は上記制御フローに
おけるクランク室圧の検出タイミングを説明するための
図、図8は上記制御フローにおけるクランク室圧平均値
の求め方を説明するための図である。なお、図1におい
て、Fは船首側を、Rは船尾側を示しており、また同図
左下部分は左上部分のA−A断面を示している。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. 1 to 8 are views for explaining a fuel supply controller for a two-cycle engine for an outboard motor according to an embodiment of the present invention, and FIG. 1 is an outboard motor employing the fuel supply controller. 1 is an enlarged partial view of FIG. 1, FIG. 3 is an enlarged partial view of FIG. 1, FIG. 4 is an enlarged partial view of FIG. 3, FIG. 5 is a control flowchart of the control device, and FIG. FIG. 7 is a diagram for explaining the crank chamber pressure detection timing in the control flow, FIG. 7 is a diagram for explaining the crank chamber pressure detection timing in the control flow, and FIG. 8 is a crank chamber pressure average value in the control flow. It is a figure for explaining how to ask. In FIG. 1, F indicates the bow side, R indicates the stern side, and the lower left part of the figure shows an AA cross section of the upper left part.
【0010】これらの図において、1はクランク軸縦置
きV型6気筒2サイクルエンジンの船外機であり、これ
はシリンダブロック2のVバンクをなすように形成され
たシリンダボア3a内にピストン3を摺動自在に挿入配
置し、該ピストン3をコンロッド4でクランク軸5に連
結した構造のものである。なお、A−A断面図中、〜
は気筒番号を示している。上記シリンダブロック2の
合面にはシリンダヘッド6が装着されており、該シリン
ダヘッド6に形成された燃焼凹部内には点火プラグ7が
挿入されている。なお、各点火プラグの点火順序は上記
気筒番号順に行われる。上記シリンダブロック2の反ヘ
ッド側にはクランク室8が設けられている。また上記シ
リンダヘッド6には筒内圧を測定するための圧力センサ
31が装着されている。さらに上記クランク軸5にはク
ランク角度(エンジン回転数)を検出するためのセンサ
33が設けられ、クランク室内圧を測定するための圧力
センサ34も設けられている。In these figures, reference numeral 1 is an outboard motor of a vertically mounted V-type 6-cylinder two-cycle engine, which has a piston 3 in a cylinder bore 3a formed to form a V bank of a cylinder block 2. It has a structure in which it is slidably inserted and the piston 3 is connected to a crankshaft 5 by a connecting rod 4. In addition, in the AA cross-sectional view,
Indicates the cylinder number. A cylinder head 6 is mounted on the mating surface of the cylinder block 2, and a spark plug 7 is inserted in a combustion recess formed in the cylinder head 6. The ignition order of the respective ignition plugs is the order of the cylinder numbers. A crank chamber 8 is provided on the side opposite to the head of the cylinder block 2. A pressure sensor 31 for measuring the in-cylinder pressure is attached to the cylinder head 6. Further, the crankshaft 5 is provided with a sensor 33 for detecting a crank angle (engine speed), and a pressure sensor 34 for measuring a crank chamber pressure.
【0011】上記クランク室8には吸気通路10が接続
されている。該吸気通路10のクランク室側開口近傍に
は、吸気の逆流を防止するためのリードバルブ11が配
設されている。また上記吸気通路10には該吸気通路内
に燃料を噴射するためのインジェクタ12が装着されて
おり、該インジェクタ12には高圧燃料供給装置13が
接続されている。また上記吸気通路10のクランク室側
開口部には吸気温または機関の温度を測定するための温
度センサ32と、吸気中の湿度を検出する湿度センサ3
8とが設けられている。さらに排気通路26(図1)に
は、排気ガス中のO2 濃度を検出するためのO2 センサ
35と、背圧を検出するための圧力センサ36とが設け
られている。またエンジン温度を検出するための温度セ
ンサ37が設けられている。An intake passage 10 is connected to the crank chamber 8. A reed valve 11 for preventing backflow of intake air is arranged near the opening of the intake passage 10 on the crank chamber side. An injector 12 for injecting fuel into the intake passage is installed in the intake passage 10, and a high-pressure fuel supply device 13 is connected to the injector 12. A temperature sensor 32 for measuring the intake air temperature or the temperature of the engine and a humidity sensor 3 for detecting the humidity during intake air are provided at the crank chamber side opening of the intake passage 10.
And 8 are provided. Further, the exhaust passage 26 (FIG. 1) is provided with an O 2 sensor 35 for detecting the O 2 concentration in the exhaust gas and a pressure sensor 36 for detecting the back pressure. Further, a temperature sensor 37 for detecting the engine temperature is provided.
【0012】また上記吸気通路10にはスロットルバル
ブ15が配設されており、該スロットルバルブ15のア
イドル位置は、図2に示すように、全閉位置からα度傾
いた位置に設定されている。この角度αは通常のセッテ
ィング角である2〜3゜よりも大きく、好ましくは15
゜〜20゜近辺に設定される。このようにスロットルバ
ルブ15のアイドル位置を全閉位置と全開位置との間の
略中間開度位置に設定することにより、加速時に必要な
流量及び流速の吸気の流れがアイドル運転時にすでに確
保されていることになる。なおスロットルバルブバルブ
15として孔又は溝等の形成されたものを用いることに
より、該バルブ15を全閉としながら実質的に上記略中
間開度位置に相当させるようにしてもよい。Further, a throttle valve 15 is arranged in the intake passage 10, and an idle position of the throttle valve 15 is set at a position inclined by α degrees from the fully closed position as shown in FIG. . This angle α is larger than the usual setting angle of 2-3 °, and is preferably 15 °.
It is set in the vicinity of 20 to 20 degrees. Thus, by setting the idle position of the throttle valve 15 to a substantially intermediate opening position between the fully closed position and the fully open position, the flow of intake air having a flow rate and a flow velocity required for acceleration is already secured during idle operation. Will be there. It is also possible to use the throttle valve valve 15 in which holes or grooves are formed so that the valve 15 is fully closed and substantially corresponds to the substantially intermediate opening position.
【0013】また図示していないが、該スロットルバル
ブ15の回動量すなわちスロットルバルブ角度を検出す
るセンサが設けられている。さらに該スロットルバルブ
15にはバルブ面と略直角方向に延びるピックアップバ
ー16が取り付けられている。該ピックアップバー16
の先端には球状の当接部17が設けられている。Although not shown, a sensor for detecting the amount of rotation of the throttle valve 15, that is, the throttle valve angle is provided. Further, the throttle valve 15 is provided with a pickup bar 16 extending in a direction substantially perpendicular to the valve surface. The pickup bar 16
A spherical contact portion 17 is provided at the tip of the.
【0014】一方、上記スロットルバルブ15の側方に
はカム機構20が設けられている。該カム機構20はカ
ム部材22を有しており、該カム部材22の一端には、
回動自在に支持された支軸21が固定されている。該カ
ム部材22にはピン23を介してアクセルバー24の一
端が取り付けられており、該アクセルバー24の他端は
アクセルに連結されている。またアクセルペダルを踏み
込んでいない状態では、上記カム部材22は実線で示す
アイドル位置に位置しており、上記ピックアップバー1
6先端の当接部17との間に所定の隙間sが形成されて
いる。さらに上記支軸部21には、カム部材22の回動
量を検出するためのカムセンサ(図示せず)が設けられ
ている。On the other hand, a cam mechanism 20 is provided on the side of the throttle valve 15. The cam mechanism 20 has a cam member 22, and one end of the cam member 22 is
A support shaft 21 rotatably supported is fixed. One end of an accelerator bar 24 is attached to the cam member 22 via a pin 23, and the other end of the accelerator bar 24 is connected to the accelerator. Further, when the accelerator pedal is not depressed, the cam member 22 is located at the idle position shown by the solid line, and the pickup bar 1
A predetermined gap s is formed between the contact portion 17 at the tip of the six. Further, the support shaft portion 21 is provided with a cam sensor (not shown) for detecting the rotation amount of the cam member 22.
【0015】この構成により、カム部材22は、アクセ
ル操作に連動して回動するとともに、当接部17に当接
するピックアップ位置(図2一点鎖線参照)と、ピック
アップバー16を介してスロットルバルブ15を全開位
置にする全開位置(同図二点鎖線位置参照)とをとり得
るようになっている。そして上記カム部材22が上記ピ
ックアップ位置に到るまでは該カム部材22の回動量に
応じて点火時期が制御される。すなわちアイドル時には
点火時期が遅角側に制御され、これにより吸気流量及び
流速の増加にも拘らずエンジンの燃焼が抑制され、また
加速時にはカム機構の回動量に応じて点火時期が進角側
に制御され、その一方、加速時に必要な吸気の流れはす
でに確保されているので、エンジンの燃焼が促進されて
エンジンを短期間のうちに高速回転させることが可能に
なり、加速性を向上できる。With this configuration, the cam member 22 rotates in conjunction with the accelerator operation, and comes into contact with the contact portion 17 at the pickup position (see the dashed line in FIG. 2) and the throttle bar 15 via the pickup bar 16. To the fully open position (see the position indicated by the chain double-dashed line in the figure). The ignition timing is controlled according to the amount of rotation of the cam member 22 until the cam member 22 reaches the pickup position. That is, at the time of idling, the ignition timing is controlled to the retard side, whereby the combustion of the engine is suppressed despite the increase of the intake flow rate and the flow velocity, and at the time of acceleration, the ignition timing is advanced to the advanced side according to the rotation amount of the cam mechanism. On the other hand, the flow of intake air required for acceleration is already ensured, so that combustion of the engine is promoted and the engine can be rotated at a high speed in a short period of time to improve the acceleration performance.
【0016】また上記クランク室圧測定用の圧力センサ
34は、各気筒を代表して例えば番気筒(図1)のシ
リンダブロック2の下部に設けられている(図3参
照)。該圧力センサ34は、図4に示すように、本体4
1の受圧面となる内側ダイヤフラム42と、エンジン内
に露出する外側ダイヤフラム43とから構成される二重
ダイヤフラム構造を有している。両ダイヤフラム42,
43間にはシリコンオイル44が充填されており、該内
側ダイヤフラム42の取付面にはOリング45が装着さ
れている。またこのような二重構造の圧力センサでは、
周波数特性は外側のダイヤフラムの共振周波数によって
定まるが、本実施例では外側ダイヤフラム43の共振周
波数が1kHZ 以上になるように、該外側ダイヤフラム
43の径D,厚みtを適正な値に設定しているので、汚
れに対して強く、しかも良好な周波数特性を得ることが
できる。The pressure sensor 34 for measuring the crank chamber pressure is provided below the cylinder block 2 of, for example, the number cylinder (FIG. 1) on behalf of each cylinder (see FIG. 3). The pressure sensor 34, as shown in FIG.
It has a double diaphragm structure composed of an inner diaphragm 42 serving as a pressure receiving surface of No. 1 and an outer diaphragm 43 exposed in the engine. Both diaphragms 42,
Silicon oil 44 is filled between 43, and an O-ring 45 is attached to the mounting surface of the inner diaphragm 42. Moreover, in such a dual structure pressure sensor,
Frequency characteristics are determined by the resonant frequency of the outer diaphragm, in the present embodiment as the resonant frequency of the outer diaphragm 43 becomes more than 1 kH Z, and set the diameter D of the outer diaphragm 43, the thickness t to a proper value Therefore, it is possible to obtain a good frequency characteristic that is resistant to dirt.
【0017】そして掃気通路9の掃気口9a(図3)に
ついて掃気開口後5゜ないし30゜〜掃気閉口前5゜な
いし30゜までは、上記圧力センサ34の受圧面(すな
わち内側ダイヤフラム42)がピストン3のスカート部
3aで覆われ、該受圧面がクランク室8と連通しないよ
うになっている。これによりバックファイヤ発生時の火
炎が該受圧面に到達するのを防止できるため、該圧力セ
ンサ34の信頼性を向上でき、寿命も向上できる。Regarding the scavenging port 9a (FIG. 3) of the scavenging passage 9, the pressure receiving surface (that is, the inner diaphragm 42) of the pressure sensor 34 is 5 ° to 30 ° after the scavenging opening to 5 ° to 30 ° before the scavenging closing. The piston 3 is covered with a skirt portion 3 a so that the pressure receiving surface does not communicate with the crank chamber 8. As a result, it is possible to prevent the flame at the time of occurrence of backfire from reaching the pressure receiving surface, so that the reliability of the pressure sensor 34 can be improved and the life thereof can be improved.
【0018】上記エンジン1は制御部としてのECU3
0を備えている。該ECU30内には、エンジン回転数
に基づいてクランク室圧検出時期を決定するためのクラ
ンク室圧検出マップと、該クランク室圧に基づいて仮の
吸入空気量を設定するための仮吸気マップと、補正吸入
空気量(実際の吸入空気量)を算出するための補正係数
を設定する補正係数マップと、該補正吸入空気量,エン
ジン回転数に基づいて燃料噴射量を決定するための燃料
噴射マップとが格納されている。The engine 1 is an ECU 3 as a control unit.
It has 0. In the ECU 30, a crank chamber pressure detection map for determining a crank chamber pressure detection timing based on the engine speed, and a temporary intake map for setting a temporary intake air amount based on the crank chamber pressure. , A correction coefficient map for setting a correction coefficient for calculating the corrected intake air amount (actual intake air amount), and a fuel injection map for determining the fuel injection amount based on the corrected intake air amount and engine speed And are stored.
【0019】また該ECU30には、上記筒内圧検出セ
ンサ31,スロットル開度(吸気量)検出センサ,カム
角度検出センサ,吸気温(機関温度)検出センサ32,
クランク角度検出センサ33,クランク室内圧検出セン
サ34,O2 センサ35,背圧検出センサ36,エンジ
ン温度検出センサ37,大気圧検出センサ,及び冷却水
検出センサの各入力信号が入力されている。また該EC
U30の出力信号は、上記点火プラグ7及びインジェク
タ12にそれぞれ入力されている。Further, the ECU 30 includes in-cylinder pressure detection sensor 31, throttle opening (intake amount) detection sensor, cam angle detection sensor, intake temperature (engine temperature) detection sensor 32,
Input signals of the crank angle detection sensor 33, the crank chamber pressure detection sensor 34, the O 2 sensor 35, the back pressure detection sensor 36, the engine temperature detection sensor 37, the atmospheric pressure detection sensor, and the cooling water detection sensor are input. Also the EC
The output signal of U30 is input to each of the spark plug 7 and the injector 12.
【0020】次に上記ECU30による制御動作につい
て、図6ないし図8を参照しつつ図5のフローチャート
を用いて説明する。なお、これらの図において、θsoは
掃気口9a(図3)が開くときのクランク角を、θscは
掃気口9aが閉じるときのクランク角をそれぞれ示して
いる。P1はクランク角θsoのときのクランク室圧を、
P2はクランク角θscのときのクランク室圧を、P2´
は自気筒又は他気筒の排気圧の影響が表れる前のクラン
ク角θp2´のときのクランク室圧をそれぞれ示してい
る。またA部分は番気筒の排気圧の影響の表れるとこ
ろを、またB部分は番気筒の排気圧の影響の表れると
ころをそれぞれ示している。Next, the control operation of the ECU 30 will be described with reference to FIGS. 6 to 8 and the flow chart of FIG. In these figures, θ so indicates the crank angle when the scavenging port 9a (FIG. 3) opens, and θ sc indicates the crank angle when the scavenging port 9a closes. P1 is the crank chamber pressure when the crank angle is θ so
P2 is the crank chamber pressure when the crank angle θ sc is P2 '.
Indicates the crank chamber pressure at the crank angle θ p2 ′ before the influence of the exhaust pressure of the own cylinder or other cylinders appears. Further, the portion A shows where the influence of the exhaust pressure of the number cylinder appears, and the portion B shows where the influence of the exhaust pressure of the number cylinder appears.
【0021】プログラムがスタートすると、図5のステ
ップS1においてエンジン回転数を検出する。次にステ
ップS2において、ステップS1で検出されたエンジン
回転数をパラメータとしてクランク室圧検出マップから
クランク室圧P1,P2´の検出時期を読み取る。な
お、上記パラメータとしてスロットル開度を付加しても
良い。このクランク室圧P2´の検出時期は、上記クラ
ンク角θp2´のときであり、これによりクランク室圧に
対する排気圧の影響を抑制できる。なお、上記θp2´は
エンジン回転数に応じて変化するが、その傾向を実験に
よって予め求めマップ化しておくことができる。またエ
ンジン回転数が高くなるほど、図7のグラフは実線から
破線さらには一点鎖線側に移行し、これに伴いクランク
角θp2´も図7右方に移動する。すなわち図6に示すよ
うに、エンジン回転数が高くなるほどクランク角θp2´
はクランク角の遅角側に移行する。これにより、クラン
ク室圧に対する排気圧の影響を一層抑制することができ
る。なお、図7において実線C及びDで囲まれる斜線部
分は、自気筒又は他気筒からの排気圧が作用する領域を
示している。ここで上記実線Dの傾斜がθsc部分でなだ
らかになっているのは、排気の圧力波は掃気ポートに到
達するものの、該ポートが閉じかけていることから圧力
波の影響が小さくなっていることを示す。When the program starts, the engine speed is detected in step S1 of FIG. Next, in step S2, the detection timing of the crank chamber pressures P1 and P2 'is read from the crank chamber pressure detection map using the engine speed detected in step S1 as a parameter. The throttle opening may be added as the above parameter. The timing of detecting the crank chamber pressure P2 'is when the crank angle is θ p2 ′, and thus the influence of the exhaust pressure on the crank chamber pressure can be suppressed. It should be noted that the above-mentioned θ p2 ′ changes depending on the engine speed, but the tendency can be obtained in advance by experiments and mapped. Further, as the engine speed increases, the graph of FIG. 7 shifts from the solid line to the broken line and further to the alternate long and short dash line side, and along with this, the crank angle θ p2 ′ also moves to the right in FIG. 7. That is, as shown in FIG. 6, the crank angle θ p2 ′ increases as the engine speed increases.
Shifts to the retard side of the crank angle. As a result, the influence of the exhaust pressure on the crank chamber pressure can be further suppressed. Note that, in FIG. 7, the shaded area surrounded by solid lines C and D indicates a region where the exhaust pressure from the own cylinder or another cylinder acts. Here, the slope of the solid line D has a gentle slope at the θ sc portion because the pressure wave of the exhaust reaches the scavenging port, but the influence of the pressure wave is small because the port is closing. Indicates that.
【0022】次にステップS3では、ステップS2で読
み取られたクランク室圧検出時期においてセンサ34に
よりクランク室圧P1,P2´を検出する。次にステッ
プS4では、該クランク室圧P1,P2´をパラメータ
として、仮吸気マップから仮の吸入空気量G´を読み取
る。Next, in step S3, the crank chamber pressures P1 and P2 'are detected by the sensor 34 at the crank chamber pressure detection timing read in step S2. Next, in step S4, the temporary intake air amount G'is read from the temporary intake map using the crank chamber pressures P1 and P2 'as parameters.
【0023】次にステップS5〜S7において、排気ガ
スの圧力波によって逆流する新気量に応じて吸入空気量
を補正する。まずステップS5では、クランク角θp2´
〜θ scまでのクランク室圧P3を算出する。Next, in steps S5 to S7, the exhaust gas is
Intake air amount according to the amount of fresh air flowing back due to pressure wave
To correct. First, in step S5, the crank angle θp2´
~ Θ scThe crank chamber pressure P3 up to is calculated.
【0024】上記クランク室圧P3としては、図8に示
すように (i)クランク角θp2´〜θscの間のクランク室圧の平
均値Pmを用いる。 (ii)クランク角θp2´〜θscの間のクランク室圧の最
大値P2を用いる。 (iii)PmをP2´で除したPm/P2´を用いる。 (iv) P2をP2´で除したP2/P2´を用いる。 のいずれかがあるが、ここでは(i)を採用した。次に
ステップS6では、上記P3をパラメータとして補正係
数マップから補正係数Kを読み取る。As the crank chamber pressure P3, as shown in FIG. 8, (i) an average value Pm of the crank chamber pressures between the crank angles θ p2 ′ to θ sc is used. (Ii) The maximum value P2 of the crank chamber pressure between the crank angles θ p2 ′ and θ sc is used. (iii) Pm / P2 ′ obtained by dividing Pm by P2 ′ is used. (iv) P2 / P2 ′ obtained by dividing P2 by P2 ′ is used. However, (i) is adopted here. Next, in step S6, the correction coefficient K is read from the correction coefficient map using P3 as a parameter.
【0025】次にステップS7では、上記補正係数に基
づいて補正吸入空気量すなわち実際の空気量Gを求め
る。この場合には、上記補正係数Kに上記仮空気量G´
を掛け合わせ、すなわち G=G´・K よりGが求まる。次にステップS8では、上記空気量G
及びエンジン回転数をパラメータとして、上記燃料噴射
マップから燃料噴射量を読み取る。Next, in step S7, the corrected intake air amount, that is, the actual air amount G is obtained based on the correction coefficient. In this case, the correction coefficient K is set to the temporary air amount G ′.
Then, G is obtained from G = G '· K. Next, in step S8, the air amount G
Also, the fuel injection amount is read from the fuel injection map using the engine speed as a parameter.
【0026】このように本実施例では、インジェクタ1
2による燃料噴射量がクランク室8内に作用する自気筒
又は他気筒の排気圧の影響に応じて補正されるので、燃
料噴射量の制御を吸入空気の圧力のみに基づいて行うこ
とができ、より正確な制御を行うことができる。As described above, in this embodiment, the injector 1
Since the fuel injection amount by 2 is corrected according to the influence of the exhaust pressure of the own cylinder or other cylinders acting in the crank chamber 8, the fuel injection amount can be controlled based only on the pressure of the intake air, More accurate control can be performed.
【0027】またエンジンの掃気ポートの略開放時期で
あるクランク角θsoと略閉塞時期であるクランク角θp2
´のクランク室圧が検出される。このように掃気ポート
略開放時のクランク室圧を検出することにより、排気圧
がクランク室内に入り込む前のクランク室圧を検出で
き、クランク室圧に対する排気圧の影響を抑制できる。
そして上記掃気ポート開放側の検出時期は略一定とされ
るが、上記掃気ポート閉塞側の検出時期はエンジン回転
数が高くなるに従って遅角される。エンジン回転数が高
くなるほど排気ガスのクランク室内への回り込みタイミ
ングは遅角側、つまり掃気行程終了側に変化する。従っ
て上述のように掃気ポート閉塞側の検出時期を制御する
ことにより、クランク室圧に対する排気圧の影響を抑制
しながら掃気ポート閉側のクランク室圧を検出できる。
これにより、クランク室圧に基づいて空気流量を正確に
求めることが可能になり、燃料噴射量の制御を正確に行
うことができる。Further, the crank angle θ so which is the substantially open timing of the scavenging port of the engine and the crank angle θ p2 which is the substantially closed timing of the engine scavenging port
The crank chamber pressure of 'is detected. In this way, by detecting the crank chamber pressure when the scavenging port is substantially opened, the crank chamber pressure before the exhaust pressure enters the crank chamber can be detected, and the influence of the exhaust pressure on the crank chamber pressure can be suppressed.
The detection timing on the scavenging port opening side is substantially constant, but the detection timing on the scavenging port closing side is retarded as the engine speed increases. As the engine speed increases, the timing of the exhaust gas flowing into the crank chamber changes to the retard side, that is, the scavenging stroke end side. Therefore, by controlling the detection timing on the scavenging port closing side as described above, the crank chamber pressure on the scavenging port closing side can be detected while suppressing the influence of the exhaust pressure on the crank chamber pressure.
As a result, the air flow rate can be accurately obtained based on the crank chamber pressure, and the fuel injection amount can be accurately controlled.
【0028】[0028]
【発明の効果】以上のように請求項1の発明に係る2サ
イクルエンジンの燃料噴射制御装置では、クランク室圧
検出時期をエンジン回転数に応じて制御したので、排気
圧の影響を抑制しながらクランク室圧、ひいては吸入空
気量を正確に検出でき、燃料噴射量の制御をより正確に
行うことができる効果ある。As described above, in the fuel injection control device for a two-cycle engine according to the invention of claim 1, the crank chamber pressure detection timing is controlled according to the engine speed, so that the influence of the exhaust pressure is suppressed. The crank chamber pressure and eventually the intake air amount can be accurately detected, and the fuel injection amount can be controlled more accurately.
【0029】請求項2の発明に係る2サイクルエンジン
の燃料噴射制御装置では、掃気ポート開放側の検出時期
を略一定とし、掃気ポート閉塞側の検出時期をエンジン
回転数が高くなるに従って遅角させるようにしたので、
クランク室圧に対する排気圧の影響を一層抑制しながら
掃気行程終了時のクランク室圧を正確に検出でき、燃料
噴射量の制御をクランク室圧に基づいてより正確に行う
ことができる効果がある。In the fuel injection control device for the two-cycle engine according to the second aspect of the present invention, the detection timing on the scavenging port opening side is made substantially constant, and the detection timing on the scavenging port closing side is retarded as the engine speed increases. I did so,
There is an effect that the crank chamber pressure at the end of the scavenging stroke can be accurately detected while further suppressing the influence of the exhaust pressure on the crank chamber pressure, and the fuel injection amount can be controlled more accurately based on the crank chamber pressure.
【図1】本発明の一実施例による燃料噴射制御装置が採
用された船外機用2サイクルエンジンの概略構成図であ
る。FIG. 1 is a schematic configuration diagram of an outboard motor two-cycle engine that employs a fuel injection control device according to an embodiment of the present invention.
【図2】図1のスロットルバルブ部分の拡大部分図であ
る。FIG. 2 is an enlarged partial view of a throttle valve portion of FIG.
【図3】図1のピストン部分の拡大部分図である。FIG. 3 is an enlarged partial view of a piston portion of FIG.
【図4】図3の拡大部分図である。FIG. 4 is an enlarged partial view of FIG.
【図5】上記燃料噴射制御装置による制御フローチャー
ト図である。FIG. 5 is a control flowchart of the fuel injection control device.
【図6】上記制御フローにおけるクランク室圧の検出タ
イミングを説明するための図である。FIG. 6 is a diagram for explaining a crank chamber pressure detection timing in the control flow.
【図7】上記制御フローにおけるクランク室圧の検出タ
イミングを説明するための図である。FIG. 7 is a diagram for explaining a crank chamber pressure detection timing in the control flow.
【図8】上記制御フローにおけるクランク室圧平均値の
求め方を説明するための図である。FIG. 8 is a diagram for explaining how to obtain a crank chamber pressure average value in the control flow.
1 エンジン 12 インジェクタ 30 ECU(クランク室圧検出時期制御手段) 34 クランク室圧検出用センサ 1 engine 12 injector 30 ECU (crank chamber pressure detection timing control means) 34 crank chamber pressure detection sensor
Claims (2)
と、該センサで検出されたクランク室圧に基づいて燃料
の噴射を行うインジェクタとを備えた2サイクルエンジ
ンの燃料噴射制御装置において、上記クランク室圧検出
時期をエンジン回転数に応じて変化させるクランク室圧
検出時期制御手段を設けたことを特徴とする2サイクル
エンジンの燃料噴射制御装置。1. A fuel injection control device for a two-cycle engine, comprising: a sensor for detecting a crank chamber pressure; and an injector for injecting fuel based on the crank chamber pressure detected by the sensor. A fuel injection control device for a two-cycle engine, comprising: crank chamber pressure detection timing control means for changing the chamber pressure detection timing according to the engine speed.
と、該センサで検出されたクランク室圧に基づいて燃料
の噴射を行うインジェクタとを備えた2サイクルエンジ
ンの燃料噴射制御装置において、エンジンの掃気ポート
の略開放時期と略閉塞時期のクランク室圧を検出する一
方、上記掃気ポート開放側の検出時期は略一定とすると
ともに、上記掃気ポート閉塞側の検出時期をエンジン回
転数が高くなるに従って遅角させるようにしたクランク
室圧検出時期制御手段を設けたことを特徴とする2サイ
クルエンジンの燃料噴射制御装置。2. A fuel injection control device for a two-cycle engine, comprising: a sensor for detecting crank chamber pressure; and an injector for injecting fuel based on the crank chamber pressure detected by the sensor. While detecting the crank chamber pressure at the scavenging port opening and closing times, the scavenging port opening side detection time is kept substantially constant, and the scavenging port closing side detection time is increased as the engine speed increases. A fuel injection control device for a two-cycle engine, which is provided with a crank chamber pressure detection timing control means for retarding the ignition timing.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP21777293A JPH0771306A (en) | 1993-09-01 | 1993-09-01 | Fuel injection controller of two-cycle engine |
US08/299,519 US5586524A (en) | 1993-09-01 | 1994-09-01 | Fuel injection control system for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP21777293A JPH0771306A (en) | 1993-09-01 | 1993-09-01 | Fuel injection controller of two-cycle engine |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0771306A true JPH0771306A (en) | 1995-03-14 |
Family
ID=16709495
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP21777293A Withdrawn JPH0771306A (en) | 1993-09-01 | 1993-09-01 | Fuel injection controller of two-cycle engine |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0771306A (en) |
-
1993
- 1993-09-01 JP JP21777293A patent/JPH0771306A/en not_active Withdrawn
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Legal Events
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