JPH07505106A - オートジャイロ飛行機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 オートジャイロ飛行機 本発明は、その構成要素及び制御装置も含んでオートジャイロ飛行機に関する。

従来の技術 オートジャイロ飛行機は、動力を使用せずに自由回転する回転翼、又は複数の回 転羽根から揚力を得るものである。回転翼を回転させるためのエネルギは、モー タ被動のプロペラのような推力手段に応答して飛行機が前進することで得られる 。

飛行機の開発段階において、飛行機が飛行中に失速する問題点を回避し、また、 滑走路の必要性を軽減するためにオートジャイロ飛行機が提案された。回転する 翼の相対速度は、オートジャイロが前進するときの対気速度と無関係であり、こ のため、離陸及び着陸時に地上速度を遅くすることを可能にし、また、低速度の 飛行時における安全性を確保するものである。エンジンは、オートジャイロの正 射でトラクタ上に取り付けるか、又は、オートジャイロの後部でプッシャーに取 り付けることが出来る。

オートジャイロの正面に向けて上方に傾斜させた、ロータ羽根とも呼ばれる回転 翼を通る空気流は、その翼を回転させる駆動力を提供する。回転翼の表面上を流 れる空気流のベルヌーイの定理により揚力を生じさせる。

過去、各種のオートジャイロ装置は、回転翼の回転を離陸前に開始し、これによ って、離陸時に滑走路を滑走する距離を最小にする手段を提供していた。

米国特許第１．５９０．４９７号（デ・う・シェルパ（ｄｅ　ｌａ　Ｃ１ｅｒｖ ａ）　）は、極めて初期のオートジャイロを記載している。回転翼の羽根の迎え 角の影響は、米国特許第１．９４７．９０１号で認識されている。羽根、即ち、 回転翼に対する好適な迎え角は、ビットカイルン（Ｐｉｔｃａｉｒｎ）の米国特 許第１．９７７、８３４号に記載されている。米国特許第２．３５２．３４２号 には、ハブに関して完全に蝶番止めした羽根を有するオートジャイロが開示され ている。

米国特許第１．８３８．３２７号（セイルズベリー（Ｓａｌｉｓｂｕｒｙ）等） には、回転翼の抗力対揚力応答性を変化させるが、回転翼の実際の迎え角は変化 させない装置が記載されている。

米国特許第４．０９２．０８４号（パールドロップ（Ｂａｒｌｔｒｏｐ）　）に は、長手方向軸線に関してロータ羽根の角度を揺動させることを可能にする装置 が開示されている。

この揺動が行われると、二つのロータ羽根同士を結合する連結機構は、その羽根 の迎え角を変化させる傾向を生ずる。即ち、ロータ羽根のピッチ角度は、回転速 度に伴って変化する。この場合にも、操縦者による制御は不可能であり、回転翼 を離陸速度に高速回転させること促進すべく、設定された制限値の間で調整し得 るに過ぎない。同様に、米国特許第３．１４９．８０２号（ライガル（ｆｉｇａ ｌ）　）は、回転速度に依存して、二つの角度位置間で羽根のピッチを調整する 技術を開示している。最後に、米国特許第３．４６５．７０５号（ベンセン（Ｂ ｅｎｓｅｎ）　）には、回転翼を予め回転させて離陸速度にするためにエンジン の駆動力を導入する装置が開示されている。このロータ羽根は、該ロータの回転 速度に従って、限界値の間でその迎え角を変化させる。

上述の全ての特許において、羽根のピッチは、高速回転位置と飛行位置という二 つの位置との間で調整されると考えられる。米国特許第２．１８３．１１９号（ ラーセン（Ｌａｒｓｅｎ）　）は、液圧ポンプをロータの回転に結合することに よって、ピッチを非揚力位置から最大の揚力位置に変化させる更に別の方法を採 用している。発生されだ液圧圧力がロータ羽根の迎え角の切り替え装置を含む、 飛行機の幾つかの装置をその二つの位置の間で作動させる。

、当山願人が知る限り、オートジャイロ飛行機もロータ羽根の迎え角を飛行中に 連続的に可変制御することを特徴とする特許は皆無である。コレクティブピッチ とも称される、飛行中のロータ羽根の迎え角を連続的に可変制御することは、羽 根を高速回転させて離陸速度にするためにその迎え角を小さくし、次に、最大の 揚力が得られるようにその迎え角を変えることが可能であることを意味する。そ の後に、より高速の飛行中、回転翼の羽根の迎え角は、再度、抗力が最小となり 、最大の飛行速度が得られるように小さくする。かかる速度にてこの揚力は、十 分である。

従来技術は、離陸特性、及び飛行中の抗力を改善することと引き換えに、高速回 転時の特性が悪かった。複数の迎え角を可能にする飛行機でも、その最小値と最 大値との間で円滑に変化させることが出来ず、又、その間の移行を効果的に制御 することが出来ないものであった。従来技術において、羽根の迎え角は、典型的 に、過度に大きく、その結果、離陸速度まで効率良く増速するには、過度の抗力 が生じ、また、普通の速度で効果的に離陸するためには、小さ過ぎるものとなる 。次に、飛行機がその前進速度を増すに伴い、羽根の迎え角は、最高の巡行速度 に対しては過度に大きくなり、過大な抗力が生じる。本発明は、任意の所定の状 況に対して最適な性能を提供するため、羽根の迎え角を無制限に変化させること を可能にするものである。

羽根の迎え角は、回転翼の迎え角とは異なる。後者は、その飛行機の上を通る相 対的な風に関する回転翼全体の動作面の角度を意味する。上述のように、前者は 、個々の羽根の弦が相対的な風に関して形成する角度を意味する。しかし、この 角度が回転する羽根の弦とその羽根の経路との間で測定されるようにすべく、本 明細書において、羽根の迎え角は、通常、飛行機の着地位置からの角度を意味す るものとする。

発明の概要 本発明は、ロータ羽根の羽根ピッチ、又は角度、或はその迎え角を設定し、ロー タ羽根が３６０°の角度で回転する間にその値を維持する装置を開示するもので ある。本発明は、ロータ羽根が各１８０°回転する毎にその角度を変化させるこ とに伴う問題点を回避しつつ、迎え角を調整可能にすることにより得られる利点 を提供するものである。前進及び後退時に、揚力が性質上、非対称であるため、 ロータ羽根は、傾動軸線（揺動輪線）上で揺動し、これによりて、その上方への 回転軸線が回転翼の後方側に向けて傾動した平衡位置となる。本発明は、「半剛 性のロータ」を使用するから、かかる平衡は、ロータ羽根が周方向に蝶番止め動 作（進み／遅れ）をしたり、又は、垂直方向への蝶番止め動作をすることなく達 成される。

ロータに取り付ければ組み合わさって回転翼となるロータ羽根は、離陸前に、そ の最高速度に回転させ、羽根のピッチを小さくして最小の抗力にすることが出来 る。次に、このピッチを大きくして、垂直離陸時を含んで、最小の滑走距離にて 揚力が得られるようにする。同様に、本発明は、飛行中に迎え角を選択すること を可能にするものである。

ロータ羽根の羽根ピッチ及びその迎え角の制御を著しく改善することに加えて、 本発明は、迎え角を回転翼のその他の動作から独立させる。全ての連結機構が同 一の回転中心を通ることは出来ないが、操縦者が回転翼に関するオートジャイロ 姿勢を変更する毎に、ロータ羽根の迎え角は影響を受けず、相対的な動作の伝達 を解消する。本発明において、飛行機を制御する連結機構は、飛行機に関する回 転翼の全ての動作を補正する。このため、羽根の迎え角は、その他の翼の全ての 動作と独立的に機能する。

にする連結機構を提供するものである。この特別な構造は、ロータ羽根を対向状 態に配置することを可能にし、より具体的には、直径方向に対向する位置に配置 したロータ羽根を一方のロータ羽根の先端から対向する位置に配置したロータ羽 根の先端まで伸長する連続的な目視線に沿って整合させることを可能にするもの である。このように、回転翼のロータ羽根は、該翼の全長に亙り、目視線に沿っ て下方に経済的に且つ正確に整合させることが可能となる。

また、最大の実用性が実現されるようにすべ（、本発明は、多数の補助装置を備 えている。これらの補助装置は、操縦者が飛行制御面を作動させるための足踏み 制御装置を含むことが出来る。同様に、足踏み制御装置のトリム及びトリム混合 装置も開示される。操縦者の作動機構を回転する翼のロータヘッドの取り付は箇 所に保持するジョイスティック制御装置及び連結機構が設けられる。ロータの自 己密閉型プレ回転子は、垂直離陸又は着陸のため、回転翼からエンジンに係合さ せることが出来る。ロータがプレ回転子の速度を越えた場合、該プレ回転子は、 自動的に非係合状態となる。

本発明は、主脚を飛行機の下方に偵かに伸長させ、脚を引っ込めた状態で着陸す るとき、飛行機のフレーム、即ち、胴体が損傷されることがないようにすること により、脚を引っ込めた状態で着陸するときに事故が発生する問題点を解決する ものである。また、主脚及び前脚は、液圧支持手段に頼らないフェイルセーフの 位置を有する。各車輪に関係する着陸脚組立体には、衝撃取り付は手段を備える 極めてコンパクトで堅牢な懸架装置が使用される。

このオートジャイロには、オートジャイロのロール及びピッチを制御し、回転翼 の揺動に対応する機構を備えるロータヘッドを使用することが適している。これ らの特徴は、従来技術には見られず、また、従来技術に示唆されてもいないも本 発明の現在の好適な実施例と考えられる形態を示す添付図面において、図１は、 本発明のオートジャイロの斜視図、図２は、本発明のオートジャイロの切欠き斜 視図、図３は、本発明のコレクティブピッチ組立体の図、図４は、その関係する 取り付はブラケット及び接続部と共に、コレクティブピッチレバーを示す切欠き 斜視図、 図５は、プレ回転子の制御レバー、モード弁及び作動シリンダと共に、コレクテ ィブピッチレバー用の取り付はブラケットを示す切欠き斜視図、図６は、コレク ティブピッチ制御レバーに取り付けられたスロットル制御装置の切欠き斜視図、 図７は、コレクティブピッチレバー用の取り付はブラケットに取り付けられたプ レ回転子の制御レバーの立面図、 図８は、本発明のヘッド及びロータ組立体の一部の斜視図、図９は、図８のヘッ ド及びロータ組立体の切欠き斜視図、図１０は、本発明の羽根ピッチを変更する コレクティブピッチ制御装置の連携機構の切欠き斜視図、 図１１は、本発明の揺動ボックス部分の部分斜視図、図１２は、本発明の回転翼 を形成する回転羽根の外板及び前縁の組立体の図である。

図面の簡単な説明 図１及び図２において、本発明のオートジャイロ１０は、該オートジャイロ１０ の胴体１８を形成する、外板１４で覆われたフレーム１２を備える状態で示しで ある。本明細書に記載した前方、後方、上方及び下方のような全ての方向は、図 １に示したオートジャイロ１０に座ったパイロットに関するものである。図示し たオートジャイロ１０は、別個の独立的な構造体フレーム要素（例えば、図２参 照）を最小にし得るように、リベットのような取り付は手段により相互に結合さ れた高強度の薄板金属製の半モノコック構造で形成されることを理解すべきであ る。該オートジャイロ１０は、左窓１６Ａを有する左側扉１５Ａを備えている。

また、該オートジャイロは、有窓１６Ｂを有する右側扉１５Ｂを備えている。

図示したオートジャイロ１０のフレーム１２は、該オートジャイロの構成要素を 支持するのに十分な程度に構造体の全体に亙って伸長している。フレーム１２の 頂部には、柱２０（図１及び図２）が配置されており、該柱２０には、ロータ組 立体２２が取り付けられている。該ロータ組立体２２自体は、ヘッド２４と、該 ヘッド２４に関して回転し、オートジャイロのフレーム１２、即ち、胴体１８と ロータ組立体２２とのロール及びピッチ動作を可能にするロータ２６とから構成 されている。また、該ロータ組立体２２は、オートジャイロ１０に対する揚力を 提供する回転翼２８を備えている。該回転翼組立体２８は、一部のみ図示したロ ータ羽根３ＱＡ、３０Ｂを備えている。即ち、これらの羽根３０Ａ、３０Ｂは、 所望の揚力を提供するのに十分な長さの距離３３を伸長している。

オートジャイロの胴体１８の後部にて、エンジン取り付は手段１１２（図２）に より提供された構造体フレームにエンジン３２が取り付けられている。該エンジ ン３２は、同様に、プロペラ３４とも称される空気スクリューを回転させる。

該プロペラ３４が回転すると、オートジャイロ１０を前方に推進する推進力が発 生する。フレーム１２の後部には、胴体１８から外方に伸長し、互いに同一の鏡 像である伸長部３６Ａ１３６Ｂが取り付けられている。これらの左右の伸長部３ ６Ａ、３６Ｂ　（図１、図２）は、空気力学的抗力を最小にする形状にしである 。

また、これらの伸長部は、駆動中のオートジャイロ１０に揚力を提供し得るよう に翼型の形状とすることも出来る。図１により明確に示すように、以下に説明す る更なる伸長部を設けることも可能である。

また、伸長部３６Ａ、３６Ｂ及びその内部の構造体構成要素は、尾翼組立体３８ 及び前脚４０Ａ、４０Ｂを支持する働きをする（図２参照）。着陸脚は、主脚４ ０Ａ、４０Ｂと、前脚４２とから成っており、これらの脚は、共に、着陸又は離 陸及び格納時に面に対してオートジャイロ１０を支持する手段を提供する。主脚 ４０Ａ１４０Ｂ及び前脚４２は、抗力を軽減し得るように引込み型である。しか しながら、パイロットが主脚４０Ａ、４０Ｂ、前脚４２を引込めた状態で着陸し たときにオートジャイロ１０の損傷を軽減するため、主脚４０Ａ、４０Ｂは、引 込めたときでも、伸長部３６Ａ、３６Ｂ及び胴体１８の底面から僅かに下方に伸 長している。

尾翼組立体３８は、該尾翼構造体を支持する左右底部４４Ａ、４４Ｂ及びクロス 部材４８を備えている。該尾翼組立体３８は、空気スクリュー３４の真後ろにあ り、飛行機のヨー５０及びロール５３の制御手段を提供する。空気スクリュー２ ４を尾翼組立体３８に近接させる一つの利点は、離陸時のような高出力で、しか も飛行速度が遅いとき、尾翼組立体３８に作用する空気力学的力がエンジントル クのロール５３に対する作用を完全に補正することである。

図１及び図２において、コックピット７０は、その内部のユーザ（パイロット） を支持する座席７２が設けられたフレーム１２内の領域である。フロントガラス ７４は、胴体１８に固着されて、該胴体の正射の上面となる。フロントガラス７ ４は、パイロットがオートジャイロ１０から外を見えることが出来るように、透 明な材料で形成することが望ましい。また、左右扉１５Ａ、１５Ｂも透明なプラ スチック材料から成っており、外が見え易いように窓１６Ａ、１６Ｂを有する。

コックピット７０内で椅子７２の正面には、パイロットがロータ組立体２２の姿 勢（方向）を制御するのに使用するスティック制御装置８１のスティック８０が ある。該スティック制御装置８１のスティック８０は、コックピット７０内のパ イロットが把持し且つ操作可能である位置に配置されている。該スティック制御 装置８１のスティック８０の下端部は、制御トンネル８８内に伸長するようにオ ートジャイロ１０に取り付けられる。該スティック８０の下端部は、ロンド及び レバー構造体の装置によつて相互に接続され、ロール軸線８２及びピッチ軸線８ ４を中心としてロータ組立体２２をフレーム１２に関して動かす。

このように、スティック８０は、そのロータ軸線８２及びそのピッチ軸線８４を 中心としてオートジャイロ１０を制御するために使用される。図３において、コ レクティブピッチ装置９０は、コックピット７０の内部からロータ羽根３０Ａ１ ３０Ｂの飛行特性を制御する。図３乃至図６により明確に示すように、このコレ クティブピッチ装置９０は、このコレクティブアーム９２を回転可能に支持する コレクティブ取り付は手段９１から成っており、該コレクティブアーム９２は、 ロータ羽根３０Ａ、３０Ｂの迎え角を制御するために、このコレクティブハンド ル９３を把持するパイロットのレバーとして機能する。一方、コレクティブアー ム９２は、コレクティブブツシュ・プルケーブル９４に接続され且つ該ブツシュ ・プルケーブル９４を操作する。ケーブル・ケーシングブラケット９５は、コレ クティブケーシング９６を保持しており、コレクティブブツシュ・プルケーブル ９４がこのケーシング９６を通って伸長し、動く間に摩耗したり、汚染しないよ うに保護し、また、以下に説明する操作目的を果たす。このコレクティブブツシ ュ・プルケーブル９４は、一体に取り付けられたコレクティブブツシュ・プルケ ーブルの端末９４Ａにその末端がある。コレクティブケーシング９６は、その長 さに沿った幾つかの位置に可撓性曲げ部分９７が存在するため、コレクティブブ ロック９８内に終端があるようにすることで操作装置として機能し、このコレク ティブブロック９８は、ロータ組立体２２に最も近いその端部に止め手段９８Ａ で締結されることで、以下に説明するように、このロータ組立体に応答して動く ことが出来る。このコレクティブブロック９８は、移動自在であり、ロータ組立 体２２又は柱２０の何れかに取り付けることによって動かなくなることはない。

図８及び図９において、ロータ羽根３０Ａ、３０Ｂを回転させる操縦者の命令で エンジン３２からの出力を伝達するプレ回転子組立体１００が示しである。即ち 、飛行前、羽根３ＱＡ、３０Ｂは、回転していない。離陸を促進するため、羽根 ３０Ａ、３０Ｂを所望の速度で回転させるためには、クラッチを接続してエンジ ンからの出力を伝達し、羽根３０Ａ、３０Ｂを回転させる。

オートジャイロのエンジン３２の冷却手段として、空気流をエンジン３２の冷却 ファンの上に導入するため、胴体１８及び柱２０には、フード１１０が形成され ている。図１に示すように、該胴体１８は、フード１１０の内面を形成し、独立 的なフード部材１１１が外面を形成する。このフード部材１１１の各側部は、胴 体１８から離間されており、空気をエンジンに戻し及びエンジンの上方に導く。

このフード部材１１１と胴体１８との間の断面積は、冷却のための十分な空気流 を提供し得るように選択し、場合によっては、その間に、空気流を調整する羽根 又はダンパー装置を設けることが出来る。

図２において、オートジャイロのフレーム１２は、最小の重量で最大の強度が得 られるように、望ましい剛性な幾何学的な形状に組み立てた適当な断面形状の剛 性部材であるストラット１１３から成るエンジン取り付は手段１１２を備えてい る。これらのストラット１１３は、柱２０及びエンジン３２を支持し得るように 高強度の管状金属、鋼又はアルミニウムの合金で三角形の形状に組み立てること が望ましい。

胴体１８を有するフレーム１２は、剛性で且つ堅牢な構造体が得られるように、 外板１４を固着した一連のリブから成るモノコック・モジュール１１４にて形成 することが望ましい。また、フレーム１２は、正面壁１２２及び後部防火壁１２ ４を備えている。この後部防火壁１２４は、対向状態に適合させ、形金属にて形 成することが望ましい左側垂直レール１２６Ａ、及び右側垂直レール１２６Ｂ（ 図示せず）によって構造的に強化されている。

図２において、左右のトンネルビーム１１８Ａ、１１８Ｂに対してそれぞれ垂直 に取り付けられた左右のトンネル板１３０Ａ、１３０Ｂを有する一対の板が左ト ンネルビーム１１８Ａ、及び右トンネルビーム１１８Ｂに取り付けられ且つ正面 壁１２２に締結されている。コンソール１３４が正面壁１２２に締結され且つコ ックピット７０の左側部と右側部との間を伸長するトンネル板１３０Ａ、１３０ Ｂの上方に取り付けられている。該コンソール１３４は、飛行計器群１３６を保 持し且つ表示する。典型的な計器には、高度計、姿勢表示計、垂直速度表示計、 旋回及び傾き表示計、対気速度計が含まれる。また、飛行計器群１３６には、Ｒ ＰＭ、真空、油圧圧力、油温度、排気温度又はシリンダ温度を含む各種のエンジ ン計器を含めることが出来る。また、コンソール１３４内には、各種の無線及び 操縦装置が含まれる。

モノコツクモジュール１１４の構造体の一部として機能する右側床１３８Ｂがコ ックピット７０の右側で正面壁１２２から後部防火壁１２４まで伸長している。

同様に、正面壁１２２と後部防火壁１２４との間を伸長するコックピット７０の 左側には、左側床１３８Ａが左トンネルビーム１１８Ａに取り付けられている。

これらの左側床１３８Ａ及び右側床１３８Ｂは、コックピット７０内のパイロッ トを支持する。座席７２は、床１３８Ａ、１３８Ｂに、又はトンネルビーム１１ ８Ａ、１１８Ｂに固定状態に、望ましくは調節可能に取り付けられている。

リブ１１６、左側トンネルビーム１１８Ａ、右側トンネルビーム１１８Ｂ、外板 １４及びモノコック・モジュール１１４のその他の全ての構成要素は、望ましく は、リベットにより固定状態に締結されて、フレーム１２のモノコック・モジュ ール１１４を形成する。同様に、フロントガラス７４は、コックピット７０の上 方正面領域にて外板１４に固定状態に取り付けられている。好適な実施例におい て、側窓１６Ａ、１６Ｂは、実質的に、完全な左側扉１５Ａ、及び完全な右側扉 １５Ｂである。これと選択的に、窓１６Ａ、１６Ｂは、左側扉１５Ａ、右側扉１ ５Ｂの一部とすることも可能である。左側扉１５Ａ及び右側扉１５Ｂは、望まし くはその正面縁部１７Ａ、１７Ｂ（図示せず）付近にて、フレーム１２、又は胴 体１８に蝶番止め状態で取り付けられる。

図２、図２Ａにおいて、フレーム１２のエンジン取り付は手段１１２は、望まし くは、ボルトによりモノコック・モジュール１１４の左及び右側垂直レール１２ ６Ａ、１２６Ｂに固定状態に取り付ける。エンジン取り付は手段１１２は、望ま しくは、溶接により互いに剛性に締結され、その後、衝撃取り付は手段によりエ ンジン取り付は台１１２の頂部に締結された複数のストラット１１３にて形成す る。

エンジン取り付は台１１２の後部には、エンジン３２とエンジン取り付は台１１ ２及びフレーム１２のその他の部品との間の応力及び振動を吸収し、減衰し、又 は軽減するエラストマー材料から成る衝撃取り付は手段が設けられている。

図２において、好適な実施例におけるエンジン３２は、プロペラ３４を駆動し得 るようそのクランクシャフトを後方に伸長させ得るように配置された、当該技術 分野で公知の従来の飛行機エンジンである。同様に、好適な実施例におけるプロ ペラ３４は、当該技術分野で公知である。選択的に、スピナーとも称されるプロ ペラフード１５４が当該技術分野で周知の方法にてプロペラ３４の後方に配置さ れている。

ト型構造により製造されている。抜柱２０は、衝撃取り付は手段を備え、抜柱２ ０は、最小の重量で最大の強度及び剛性が得られるように三角形の形状としたス トラット１１３の組立体から成る。抜柱２０は、利用可能な基準に従って衝撃取 り付は手段１４４の適当なボルト１４６によりエンジン取り付は台１１２に固着 されている。

図１、図２及び図８、図９に一層明確に示すように、右側柱チーク板１６４及び 左側柱チーク板１６６は、柱チーク板のボルト１６８により抜柱２０の頂部に固 定状態に取り付けられている。これらの右側柱チーク板１６４及び左側柱チーク 板１６６は、柱２０の上方に伸長し、ロータ組立体２２に対する構造的支持体及 び取り付は箇所を提供する。正面柱ブロック１７０が、多数の柱ブロックのボル ト１７２により右側柱チーク板１６４と左側柱チーク板１６６との間で固定状態 に取り付けられている。

正面柱ブロック１７０は、抜柱の上方縁部１７１付近でその面に形成された穴１ ６９を有している。抜穴１６９の軸線１７４は、自在ロール軸線である。正面柱 ブロック１７０の下端部は、右側柱チーク板１６４及び左側柱チーク板１６６の 下方を伸長して、正面柱ブロックのヨーク手段１７６を形成する。該ヨーク手段 １７６は、以下により詳細に説明するように、制御構造体を受け入れるブラケッ トとして機能する。

明確にするため、図９にその一部を仮想線の外形で示す後部柱ブロック１７８が 正面柱ブロック１７０から離間されており、同様に、右側柱チーク板１６４と左 側柱チーク板１６６との間に締結されている。同様に、このブロック１７８は、 自在ロール軸線１７４に沿った穴１７９を備えている。同様に、後部柱ブロック １７８は、柱チーク板のボルト１７２により右側柱チーク板１６４と左側柱チー ク板１６６との間で固定状態に取り付けられている。

同様に、ロールジャーナルとして機能し得るように、自在ロール軸線１７４に沿 ってその下端の前後を貫通する穴（図示せず）を有する自在要素１８０が正面柱 ブロック１７０と後部柱ブロック１７８との間に配置されている。該自在要素１ ８０は、破断強度が大きい金属であることが望ましい、構造的に堅牢な材料をｒ ＬＪ字形にして形成され、正面柱ブロック１７０と後部柱ブロック１７８との間 に配置されたＬ字形の下方脚部１８１（図示せず）と上方脚部１８３とを備えて いる。下方脚部１８１は、上方脚部１８３から下方に伸長して、ロールアーム１ ９０に係合する。ピッチジャーナルとして機能し得るようにするため、自在要素 １８０の上方脚部１８３には、別の穴１８２が左側から右側に形成されており、 該ピッチジャーナルの中心は、自在ピッチ軸線１８６となる。自在側面１９２に は、自在ボルト１８８によって、ロールアーム１９０が固定状態に取り付けられ ている。図８において、ロールアームヨーク１９４は、ロールアーム１９０の外 端部に形成されている。以下に更に詳細に説明するように、該ロールアームヨー ク１９４は、連結機構４００をロールアームヨーク１９４内に接続すべ（ロール アームヨークボルト１９６を受け入れるために形成されたボルト穴を有するスロ ットを形成する。

図８乃至図１９において、ヘッド２４は、自在ピッチ軸線１８６を中心として回 転し得るように自在要素１８０を通じて配置されたヘッドピッチ回転軸ボルトに よって自在要素１８０に取り付けた状態で示されている。対応するヘッドロール 回転軸ボルト２００は、自在軸線１７４に沿って正面柱ブロック１７０と後部柱 ブロック１７８との間に自在要素１８０を保持している。また、自在要素１８０ は、ヘッドピッチ回転軸ボルト１９８によって右側へラドチーク板２０２と左側 へラドチーク板２０４（図９に一部、切り欠いて図示）との間に保持されている 。該回転軸ボルト１９８は、ロータ組立体２２を飛行機のフレーム１２に接続す る機能を果たす。

右側へラドチーク板２０２は、該ヘッドの前端に配置され、多数の正前ヘツドブ ロックボルト２０８によってその位置に保持された、正面ヘッドブロック２０６ によって左側へラドチーク板２０４から離間されている。また、これらの右側及 び左側チーク板２０２．２０４は、明確にするため、その一部は図示しない多数 のヘッド支承ブロックボルト２１２により保持されたヘッド支承ブロック２１０ によって離間されている。また、これらのチーク板２０２．２０４は、多数の後 部ヘッドブロックボルト２１６によって保持された後部ヘッドブロック２１４に より離間されている。また、これらのチーク板２０２．２０４は、ペンディクス 支承ブロックボルト２２０によってチーク板２０２．２０４に固着されたペンデ ィクス支承ブロック２１８によって離間されている。正面ヘッドブロック２０６ 及び後部ヘッドブロック２１４は、右側へラドチーク板２０２を左側へラドチー ク板２０４から離間さセると共に、該ヘッド２４に構造体的剛性を持たせる機能 を果たす。同様に、ヘッド支承ブロック２１０、及びペンディクス支承ブロック ２１８は、正面及び後部ヘッドブロック２０６．２１４と同様の機能を果たし、 更に、以下に説明するように、支承組立体を支持する。

図１４及び図９を参照すると、ヘッド駆動機構１０６は、ペンディクス支承ブロ ック２１８を通って伸長するベンディクス人カンヤフト２２４を収容するペンデ ィクス２２３を備えている。このペンディクス入力シャフト２２４は、プレ回転 子の連結組立体１０４の上端部２２５に接続可能であるように形成されている。

該ペンディクス入力シャフト２２４は、当該技術分野で公知であるように、スパ ー歯車２２８に係合し且つ該スパー歯車を駆動して、伸長し且つ回転する。

該ベンディクス支承ブロック２１８は、ペンディクス軸受２２１を保持して、ペ ンディクス２２３を支持している。該ペンディクス２２３は、離陸前に係合して 、ロータ２６を離陸速度（ＲＰＭ）まで回転させ、前進動作を利用して、羽根３ ０Ａ、３０Ｂを急速に自励回転させ、オートジャイロ１０が離陸する直前に、パ イロットが切るまでその離陸速度（ＲＰＭ）を維持する。ペンディクス２２３は 、クラッチ組立体１０２の操作によって非係合状態にされる。また、該ロータ２ ６がプレ回転子１００が駆動する速度よりも速くロータ２６が高速回転し始める とき、ロータ２６は、ペンディクス２２３によって非係合状態にされる。

図２０から一層明確に理解されるように、ヘッド支承ブロック２１０は、ヘッド 軸受２２２を保持して、ロータ２６をヘッド２４上で回転可能に支持する。該ロ ータ２６（図１０）は、該ロータ２６を通って伸長するローラ主軸２３０の周り に配置されている。

図９及び図１０において、ロータ主軸２３０は、ロータ２６をヘッド２４に接続 すると共に、その両者を回転可能に接続する機能がある。ヘッド２４及びロータ ２６は、主軸ヘッド２３４及び主軸ナツト２３６によって互いに保持されてい− タ主軸２３０に螺着可能に取り付けられて、ロータ主軸２３０をヘッド２４上に 保持している。第一の主軸スペーサ２３８は、主軸ナツト２３６の上方でヘッド 軸受２２２の下面２３７に嵌合され、主軸ナツト２３６の摩耗及び該主軸ナツト ２３６への応力の集中を最小にする。

ロータ円盤２５０（図８及び図９）は、ボルト（図示せず）によりロータ支承ブ ロック２６０に固定状態に取り付けられている。ロータ支承ブロック２６０は、 ロータ軸受２６２を保持する手段を備えている。これと選択的に、カラー型シー ルが上方軸受を保持する一方、ロータ円盤２５０は、下方軸受をロータ支承ブロ ック２６０内に保持している。また、ロータ支承ブロック２６０は、右側ロータ チーク板２６４、及び左側ロータチーク板２６６を備えており、これらのロータ チーク板２６４．２６６は、保持し且つ該ロータチーク板２６４．２６６を離間 するため、多数のロータチーク板ボルト２６８により固着されたている。

ロータのリング歯車２７０（図８及び図９）は、ペンディクス２２３のスパー歯 車２２８に係合し得るようにロータ円盤２５０の外周の周りで固定状態に取り付 けられている。この手段により、上述のように、離陸する前にロータを「予め回 転させる」ことが可能となる。ロータ支承ブロック２６０は、その保持されたロ ータ軸受２６２、及び取り付けられた右側ロータチーク板２６４と共に、その左 側ロータチーク板２６６がロータ円盤２５０に取り付けられ、ロータのリング歯 車２６０が関係して、ロータ２６を構成する。

図１０及び図１１において、ロータ２６及び回転翼組立体２８は、対称である。

即ち、組立体の右側にて、又は対称の半体にて、その他方の側には、同一の対応 する要素がある。故に、以下、ロータ２６の一側部のみ、ロータ翼組立体２８の 半体に構成要素についてのみ説明する。読者は、各構成要素は、その反対側に対 応する構成要素を有することを認識すべきである。

ロータチーク板２６４．２６６の上端の間には、揺動回転軸ジャーナル２７４を 通って貫通する揺動回転輪２６５が嵌合している。この揺動回転軸２６５は、ね じナツト２６７のような適当な手段によって保持されている。揺動回転輪２６５ の中心線は、揺動軸線２７８であり、許容される動作の終端にてチーク板２６４ ．２６６に接触する揺動ストッパ２８１の拘束力によって、回転翼組立体２８が この軸線２７８の周りで揺動する。回転翼組立体２８は、揺動軸線２７８上で揺 動することの出来る揺動ボックス２８０によって、この揺動動作中、支持されて いる。揺動ブロック２７３は、揺動回転軸ジャーナル２７４を受け入れ得るよう に、揺動ボックス２８０内に固定状態に取り付けられている。摩擦及び摩耗を最 小にするため、揺動ボックス２８０から外され且つ図１１に詳細な分解図で示し た揺動ブロック２７３は、スペーサ２７５によって離間された揺動ジャーナル２ ７４内でニードル軸受を取り付けることが望ましい。

揺動ボックス２８０は、羽根支承ブロック２８４Ａ、２８４Ｂにより離間された 揺動ボックスのチーク板２８２Ａ、２８２Ｂを備えている。これらの揺動ボック スチーク板２８２Ａ、２８２Ｂは、五角形をしており、偏平で且つ細長のゲーブ ルと同様の形状をしているが、その底縁部の隙間のため金属を除去する形状とす ることが出来る。即ち、チーク板の底縁部２７９Ａ、２７９Ｂは、直線状であり 、その両端にて垂直縁部２８３Ａ、２８３Ｂ１２８５Ａ１２８５Ｂにて終端とな っている。２つの上方縁部２８７Ａ、２８７Ｂ、２８９Ａ、２８９Ｂは、そのそ れぞれの揺動ボックスチーク板の頂点２９１Ａ、２９１Ｂにて合流し、小さい頂 点を形成する。揺動ボックスチーク板２８２Ａ、２８２Ｂは、揺動回転輪２６５ を受け入れる穴２８６Ａ、２８６Ｂを備えており、揺動又は振動量に等しい僅か な角度だけ、その周りで回転し、又は揺動する。

図１１に最も明確に示すように、羽根３０Ａ、３０Ｂは、揺動ボックス２８０に 取り付けられている。左側羽根支承ブロック２８４Ａ及び右側羽根支承ブロック ２８４Ｂは、夫々、揺動ボックスチーク板２８２Ａ、２８２Ｂの間に配置されて いる。これらの羽根支承ブロック２８４Ａ、２８４Ｂは、多数のボルト２９３に より揺動ボックスチーク板２８２Ａ、２８２Ｂを通じて羽根支承ブロック２８４ 内に保持されている。これらの羽根支承ブロック２８４Ａ、２８４Ｂは、中心線 、即ち、羽根のピッチ軸線２９０上に配置されている。多数の球状軸受２９２Ａ 、２９２Ｂが羽根支承ブロック２８４Ａ、２８４Ｂの長さに沿って配置されてお り、羽根のピッチ軸線２９０の内部又は該軸線２９０に沿って位置している。

羽根軸受２９２Ａ、２９２Ｂは、羽根支承ブロック２８４Ａ、２８４Ｂ内で固着 されたままであるように、当該技術分野で公知の適当な止め手段により保持され ている。図示した実施例において、各羽根支承ブロック２８４Ａ、２８４Ｂ内に は、かかる球状軸受２９２Ａ、２９２Ｂが４つ保持されている。

同一であり且つその夫々が図示した細長の菱形の形状をした上方ストラップ２９ ４Ａ、２９４Ｂ及び下方ストラップ２９６Ａ１２９６Ｂが羽根軸受２９２Ａ。

２９２Ｂに取り付けられている。これらの上方ストラップ２９４Ａ、２９４Ｂ及 び下方ストラップ２９６Ａ、２９６Ｂは、上方ストラップ２９４Ａ、２９４Ｂ及 び下方ストラップ２９６Ａ、２９６Ｂを通り且つ羽根軸受２９２Ａ、２９２Ｂを 通るボルト２９８Ａ、２９８Ｂにより固着されている。同様に、これらのボルト ２９９Ａ、２９９Ｂは、ロータ羽根３０Ａ、３０Ｂをそれぞれ保持し、また、該 ボルトは、ロータ羽根３０Ａ、３０Ｂの外側先端に向けて縮小する寸法であり、 ナツト（図示せず）により固着されている。

図１０乃至図１２を参照すると、ピッチ変更ホーン３００Ａ、３００Ｂは、ボル ト２９８Ａ、２９８Ｂにより揺動ボックス２８０に固着した状態で示しである。

即ち、これらのボルト２９８Ａ、２９８Ｂの寸法は、ピッチ変更ホーン３００Ａ 。

３００Ｂが下方ストラップ２９６Ａ、２９６Ｂの外面にボルト止めされ得るよう な値にしである。ピッチ変更ホーン３００Ａ、３００Ｂの末端３０１Ａ、３０１ Ｂの上面には、ピッチ変更ホーンヨーク３０２Ａ、３０２Ｂが締結されており、 これらのヨーク３０２Ａ、３０２Ｂは、ロッド端の軸受３２６Ａ、３２６Ｂを受 け入れ且つピッチ変更ホーン３００Ａ、３００Ｂ　（図１０）の末端に対して平 行に伸長するボルト３０３Ａ、３０３Ｂによりこれら軸受を保持し得るように機 械加工されている。上方ストラップ２９４Ａ、２９４Ｂ及び下方ストラップ２９ ６Ａ、２９６Ｂは、望ましくは、ボルトにより剛性に締結されたストラップブロ ック３０４Ａ、３０４Ｂにより離間された箇所である羽根軸受２９２Ａ、２９２ Ｂから外方に伸長している。ストラップブロック３０４Ａ、３０４Ｂの直ぐ外方 にて、上方ストラップ２９４Ａ、２９４Ｂ及び下方ストラップ２９６Ａ、２９６ Ｂは、その間にロータ羽根３０Ａ、３０Ｂを挟持するが、上方ストラップ２９４ Ａ、２９４Ｂとロータ羽根３０Ａ、３０Ｂの間には、上方ストラップスペーサ３ ０６Ａ、３０６Ｂが存在している。これらのスペーサ３０６Ａ、３０６Ｂは、羽 根３０Ａ、３０Ｂの傾斜程度、又は形状、及び動くための隙間を考慮して、緊密 に嵌まり得る形状にすることが望ましい。下方スペーサ（図示せず）が下方スト ラップ２９６Ａ、２９６Ｂとロータ羽根３０Ａ、３０Ｂとの間に配置されており 、同様に適当な間隔及び嵌合状態を実現する。

図１１、図１２において、ロータ羽根３０Ａ、３０Ｂの各々は、羽根３０Ａ１３ ０Ｂの長さに沿って伸長し、重力、揚力又は心力に起因する横方向及び長手方向 荷重に対する構造的剛性を持たせると共に、羽根３０Ａ、３０Ｂの前縁３１２Ａ 、３１２Ｂの形状を形成し得るように、それぞれ羽根３０Ａ、３０Ｂの長さに沿 って伸長する羽根スパー３１０Ａ、３１０Ｂを備えている。羽根スパー３１ＯＡ 、３１０Ｂの各々には、上方外板３１４Ａ、３１４Ｂ、及び下方外板３１５Ａ、 ３１５Ｂが締結されて、ロータ羽根３０Ａ、３０Ｂを形成する。上方外板３１４ Ａ、３１４Ｂは、後縁３１６Ａ、３１６Ｂにて下方外板３１５Ａ、３１５Ｂにリ ベット止め、又はその他の方法で結合されている。凹所３１１Ａ、３１１Ｂ。

３１３Ａ、３１３Ｂは、上方外板３１４Ａ、３１４Ｂ及び下方外板３１５Ａ、３ １５Ｂを取り付け、羽根スパー３１０Ａ、３１０Ｂの外面と平らに嵌まるように することを可能にする。また、羽根スパー３１０Ａ、３１０Ｂは、その長さに沿 って捩ることが望ましく、また、上方外板３１４Ａ、３１４Ｂは、下方外板３１ ５Ａ、３１５Ｂと共に、製造前に分離してかかる捩れを促進し、これにより、羽 根３０Ａ、３０Ｂの入射角度、又は迎え角が基端から末端にかけて変化すること を可能にする。この捩れは、飛行中の最適な回転速度が得られるような設計にす ることを可能にすると同時に、羽根３０Ａ、３０Ｂに沿って羽根３０Ａ、３０Ｂ の迎え角の公称値と異なるユニークな値で設計することにより、最適な揚力特性 を持たせることが可能となる。

前縁３１２Ａ、３１２Ｂと後縁３１６Ａ、３１６Ｂの間の距離は、翼車の弦３１ ７として規定される。羽根支承ブロック２８４内で回転する羽根軸受２９２Ａ。

２９２Ｂにより、ロータ羽根３０Ａ、３０Ｂは、弦３１７と羽根３０Ａ、３０を 通る空気の流動方向３１９との間の角度である、その迎え角３１８を変更するよ うに回転させることが出来る。

ピッチ変更ホーン３００Ａ、３００Ｂは、ロータ羽根３０Ａ、３０Ｂを羽根ピツ チ軸線２９０の周りで回転させるレバーとして機能する。ピッチ変更ホーン３０ ＯＡ、３００Ｂの末端３０１Ａ、３０１Ｂは、円弧３０７Ａ、３０７Ｂに沿って 上下に回転し、同様に、下方ストラップ２９６Ａ、２９６Ｂを回転させ、その羽 根軸受２９２Ａ、２９２Ｂ内のボルト２９８Ａ、２９８Ｂを通じてその回転を羽 根３０Ａ、３０Ｂに伝達する。それに伴う羽根３０Ａ、３０Ｂの動きは、迎え角 ３１８を変化させ、それにより、羽根３０Ａ、３０Ｂにより発生される揚力が変 化する。

ピッチ変更ホーン３００Ａ、３００Ｂは、クロスビーム３２０によりリンクアー ム３１９Ａ、３１９Ｂを通じて作動される。リンクアーム３１９Ａ、３１９Ｂは 、ボルト３２１Ａ、３２１Ｂにより固着されて、離間された対の板３２２Ａ。

３２２Ｂ、３２３Ａ、３２３Ｂを駆動する一方、これらの対の板は、チーク板２ ６４．２６６にボルト止めされた取り付は舌状体２７２Ａ、２７２Ｂ　（図示せ ず）によりボルト３２４Ａ、３２４Ｂ　（図示せず）を使用してチーク板２６４ ．２６６に蝶番止め可能に取り付けられている。離間された板３２２Ａ、３２２ Ｂ、３２３Ａ、３２３Ｂは、それぞれ脚部３２５Ａ、３２５Ｂを駆動する。これ らの脚部３２５Ａ、３２５Ｂの各々は、ボルト３２７Ａ、３２７Ｂにより板３２ ２Ａ。

３２２Ｂ、３２３Ａ、３２３Ｂに回転可能に取り付けられたロッド端軸受３２６ Ａ、３２６Ｂを備えている。脚部３２５Ａ、３２５Ｂは、その他端にてロッド端 軸受３２８Ａ、３２８Ｂによりピッチ変更ホーンヨーク３０２Ａ、３０２Ｂに取 り付けられている。図示するように、リンクアーム３１９Ａ、３１９Ｂは、クロ スビーム３２０の指状体３２９Ａ、３２９Ｂの間に回転可能に接続されている。

図１０及び図１１を参照し、又、図２、図３乃至図６、及び図１０、図１１を再 度参照すると、クロスビーム３２０の作用、及びロータ羽根３０Ａ、３０Ｂの迎 え角３１８、又はコレクティブピッチの変化は、パイロットの座席７２に隣接す る左側床１３８Ａ上のコックピット７０から開始して最も良く理解することが出 来る。コレクティブピッチ装置９０は、パイロットが把持し且つ操作するための コレクティブハンドル９３を収容する基端を有するコレクティブアーム９２を備 えている。末端は、左側のコレクティブ取り付は手段９１Ａ（図４）及び右側の コレクティブ取り付は手段９１Ｂ（図５）として製造することの出来るコレクテ ィブ取り付は手段９１（図３）にて回転可能に固着されており、これにより、コ レクティブレバー９２は、フレーム１２に枢動し得るように可動に取り付けられ る。コレクティブレバー９２は、コレクティブブツシュ・プルケーブル９４をコ レクティブケーシング９６に関して動かし且つ該コレクティブケーシング９６内 で動かし得るようにコレクティブブツシュ・プルケーブル９４に適宜に取り付け られている。

図３乃至図６において、コレクティブケーシング９６は、コレクティブレバー９ ２に最も近いその端部にて、適当なケーブルケーシングブラケット９５によりフ レーム１２に接続される一方、コレクティブケーブル９４の終端には、ロッド端 の軸受のような適当な手段が設けられており、該ケーブル９４は、コレクティブ ロッカー３３１から突出し且つ該ロッカーに固定状態に取り付けられ、又は一体 に形成されたロッカー伸長部３３０に接続されている。同様に、コレクティブレ バー９２は、コレクティブロッカー３３１に固定状態に取り付けられて、コレク ティブレバー９２の中空の中央部がコレクティブロッカー３３１の開口部に連通 ずるのを可能にする。コレクティブロッカー３３１は、左側のコレクティブ取り 付は手段３３２Ａと右側のコレクティブ取り付は手段３３２Ｂとの間に回転可能 に取り付けられて、ロッカー軸線３３３の周りで回転する。コレクティブロッカ ー３３１の頂部は、後方に回転し、コレクティブレバー９２が左側のコレクティ ブ取り付は手段３３２Ａと右側のコレクティブ取り付は手段３３２Ｂとの間に固 定状態に取り付けられたロッカーストッパ３３４を打撃する。コレクティブロッ カー３３１の頂部は、前方に回転し、コレクティブロッカー３３１は、ロッカー ストッパ３３４により規制される。このように、コレクティブブツシュ・プルケ ーブル９４は、パイロットがコレクティブレバー９２をロッカーの軸線３３３の 周りで枢動させたとき、ロッカー伸長部３３０により、コレクティブケーシング ９６に関して押し込み、又は引き出すことが可能となる。

図４乃至図６を特に、参照すると、コレクティブレバー９２には、スロットル反 り−ブ３３５が取り付けられており、該スロットルスリーブ３３５には、コレク ティブハンドル９３が固定状態に取り付けられ、その両者がコレクティブレバー ９２に関して回転可能であるようにしである。該スロットルスリーブ３３５は、 コレクティブレバー９２に形成された長手方向スロット３３７に一致する斜め方 向スロット３３６を有し、ロットル従動子３３８が固定状態に取り付けられた可 動部材である、スロットルスライド３３９から、該スロットル従動子３３８が突 出することを可能にする。このようにして、スロットル従動子３３８は、上記ス ロット３３６．３３７の夫々に常に一致しており、これにより、コレクティブハ ンドル９３の回転に応答してスロットルスライド３３９を摺動させる。スロット ロフトルケーブル３４０が固定状態に取り付けられている。スロットルケーブル ケーシング３４９は、その相対的位置を維持し得るように、コレクティブロッカ ー３３１内に螺入させることが望ましいスロットルケーシング取り付は具３４３ によって、コレクティブロッカー３３１に固定状態に取り付けられている。スロ ットルケーブル３４０ａ、燃料の供給を開始すべくエンジン３２に適宜に取り付 けられている。このようにして、パイロットは、コレクティブハンドル９３を捩 って、スロットルケーブル３４０の位置を設定する。

図７を参照し且つ再度、図４乃至図６を参照すると、コレクティブロッカー３３ １は、ロッカーストッパ３３４に当接するまで前方に回転させると、プレ回転子 のレバー３４３をそのプレ回転子及びロータブレーキレバーのばね３４４に対し て持ち上げたとき、そのプレ回転子及びロータブレーキレバーの軸線３４２の周 りで回転させることが出来、左右のコレクティブ取り付は手段３３２Ａ、３３２ Ｂを解放して、プレ回転子の軸線３４２の周りで回転させることが出来る。この 状況のとき、コレクティブロッカー３３１、コレクティブレバー９２及び左右の コレクティブ取り付は手段３３２Ａ、３３２Ｂは、プレ回転子及びロータブレー キレバーの軸！３４２の周りで単一体として回転し、プレ回転子のシリンダラム ３４５及びロータブレーキの作動シリンダ３４６（図５）を押し下げる。

図５において、離陸前に、レバー３５２で弁３５０を設定して、液圧油をロータ ２６のプレ回転子、又はロータブレーキ２４０に導入する（図９参照）。上述の ように、コレクティブロッカー３３１を前方に回転させると、該ロッカーは、ロ ッカー伸長部３３０上のコレクティブブツシュ・プルケーブル９４のコレクティ ブケーブル端末３４８の枢軸線３４７と一直線状であるプレ回転子のレバー軸線 ３４２の周りを枢動する（図４、図６）。このようにして、コレクティブブツシ ュ・プルケーブル９４の位置、及びそれに伴う羽根３０Ａ、３０Ｂのコレクティ ブピッチは、プレ回転子が回転する間、又はロータにブレーキを掛ける間に、コ レクティブレバー９２を押しても影響されない。

図２、図３、図１０、図１１を参照すると、コレクティブケーシング９６内のコ レクティブブツシュ・プルケーブル９４は、柱２０に沿って持ち上げられて、ヘ ッド２４の付近に達し、ここで、コレクティブケーシング９６は、該コレクティ ブケーシング９６を適宜に受け入れ得るようにし且つ止め手段９８Ａによって締 結されたコレクティブブロック９８内にて終端となっている。このコレクティブ ブツシュ・プルケーブル９４は、コレクティブブロック９８を越えて、コレクテ ィブブツシュ・プルケーブルの端末９４Ａまで伸長し、該端末９４Ａは、ロータ 支承ブロック２６０の底側部に螺着可能に且つ固定状態に取り付けられている。

コレクティブブロック９８は、コレクティブロッド９９を保持するのに十分な幅 を有し、該コレクティブロッド９９は、ロータ主軸溝２３１が穿孔されたロータ 主軸２３０の中心部を通ってコレクティブブロック９８から上方に伸長している 。このコレクティブロッド９９は、主軸ヘッド２３４を越えて上方に伸長し、ク ロスビームの軸受２３５を貫通する。クロスビーム軸受２３５の下方のコレクテ ィブロッド９９及びクロスビーム軸受２３５の上方のナツトは、コレクティブロ ッド９９を締結する。このようにして、コレクティブロッド９９は、上方に押す か、又は下方に押し、何れの方向に動くときでもクロスビーム３２０を共に動か す。

図３において、パイロットがコレクティブアーム９２を引き、コレクティブプ・ νシュ・プルケーブル９４をコレクティブケーシング９６に関して引っ張ったと きに、クロスビーム３２０が作動する。コレクティブブツシュ・プルケーシング の端末９４Ａがロータ支承ブロック２６０に関して動き得ないように該ロータ支 承ブロック２６０に固定状態に接続されているから、コレクティブケーシング９ ６のある可撓性の曲げ部分９７にて、コレクティブブツシュ・プルケーブル９４ がコレクティブケーシング９６に関して相対的に動（ため、可撓性の曲げ部分９ ７の半径は小さくなる。

このようにして、コレクティブケーシング９６に関して、コレクティブブツシュ ・プルケーブル９４が相対的に動くことで引き締まった緩みは、コレクティブケ ーシング９６の経路に沿った任意の箇所に配置された可撓性の曲がり部分９７の 外周から取り出され、コレクティブブロック９８は、固定されたコレクティブブ ツシュ・プルケーブルの端末９４Ａに関して上方に動く。コレクティブブロック ９８がロータの主軸溝２３１を通って上方に動くとき、該ブロックは、コレクテ ィブロッド９９を共に動かす一方、該ロッドは、クロスビーム３２０を上方に押 す。

クロスビーム３２０がロータ主軸ヘッド２３４から上方に動くと、該クロスビー ムは、上述のように接続されたリンクアーム３１９Ａ、３１９Ｂを共に動かす。

ロータ組立体２２に関する飛行機１０のロール及びピッチの制御は、図２、図８ 及び図９を参照することにより最も良く理解される。従来のスティックは、連結 機構によって第二のヘッドピッチリンク３７４及び第二のヘッドロールリンク４ ００に接続されている。

作動時、パイロットは、スティックを後方に引っ張り、第二のヘッドピッチリン ク３７４は、レバーアーム３７５を下方に引く一方、該レバーアーム３７５は、 ヘッドピッチヨーク２０７を上方に押しく図８及び図９参照）、ヘッド２４の全 体を自在のピッチ軸線１８６の周りで後方に傾動させる。同様に、従来のスティ ックが側部方向に動くことで、第二のヘッドロールリンク４００が動いて、ロー ルアーム１９０を傾動させることで、ロータ組立体２２のヘッド２４内で側方向 への揺動動作が生じる。ロールアーム１９０は、自在要素１８０を枢動させて、 ロール軸線１７４を中心とするロール動作を生じさせ、又はそのロール動作を制 御する。

従来の技術において、オートジャイロのロータ羽根は、ロータヘッドに関して３ °の自由度で関節接続されて、回転する羽根がその回転軸線に対するそれ自体の 平衡位置を持ち得るようにしである。このことは、最大の揚力を有する羽根を進 め、及び最小の揚力を有する羽根を引っ込める作用のため、特に、必要である。

図１１を参照すると、本発明において、羽根３０Ａ、３０Ｂは、独立的に関節接 続されていず、ロータ翼組立体２８の全体が揺動回転輪２６５によって懸垂され ており、その揺動軸線２７８上で上下に揺動し得るようにしである。このことは 、当然に、前進する羽根３０Ａ又は３０Ｂが上昇しようとするとき、引っ込む羽 根３０Ｂ又は３０Ａは、その他方の羽根３０Ａ又は３０Ｂに対して押し込む必要 があることを意味する。しかし、かかる動作は、羽根３ＯＡ、３０Ｂの自然の状 況である。同様に、一つの前進する羽根３０Ａ又は３０Ｂは、ロータ２６を通る 仮想の直径方向の線から進む一方、引っ込む羽根３０Ｂ又は３０Ａは、その同一 の直径方向の線から遅れる傾向となる。

本発明は、羽根３０Ａ、３０Ｂ同士の相対的な周方向への動きに関して剛性であ るロータ羽根組立体２８を有する。このため、前進する羽根３０Ａ又は３０Ｂが 進む傾向は、引っ込む羽根３０Ｂ又は３０Ａが遅れるという反対の傾向よりも顕 著でなければならない。本発明において、羽根３０Ａ、３０Ｂの強度は、付与さ れる全ての荷重を支持するのに十分であるから、このことは、何ら問題とならな い。

羽根が空気流に関して前進し又は後退するかどうかによって羽根が上方に又は下 方に跳ねる傾向となるフラッピング動作は、揺動回転軸２６５を使用することに よって解決される一方、羽根３０Ａ、３０Ｂの進み／遅れ傾向は、その羽根３０ Ａ、３０Ｂの剛性及び構造的強度によって解決される。３°の自由度は、理論上 、羽根のピッチ軸線２９０を中心とするロータ羽根３０Ａ、３０Ｂの回転角度と 考えられる、迎え角３１８、又は羽根のピッチである。従来の技術において、こ の自由度は、製造後の調節にしか行い得す、飛行中、特に、半剛性のロータの場 合、調節不可能であった。これに反して、本発明によれば、パイロットが飛行中 に、羽根３０Ａ、３０Ｂのこの重要な自由度の特徴を完全に随意に調節可能であ る。

図２を参照すると、伸長部分３６Ａ、３６Ｂは、取り付はレール４０８Ａ、４０ ８Ｂに固着された構造体を形成し得るように、全て伸長外板４０６で覆った左右 の前縁スパー１１９Ａ、１１９Ｂ及び左右の後縁スパー１１７Ａ、１１７Ｂに沿 って配置された伸長リブ４０２Ａ、４０２Ｂを備えている。伸長部３６Ａ、３６ Ｂは、固定翼として形成し、オートジャイロ１０の中心に関して対称に配置する ことが出来る。

ロータ２６への駆動力の付与は、離陸前に限って、行われる。作動時、パイロッ トは、プレ回転子の作動シリンダ３４６から液圧流を供給する（図５参照）。次 に、エンジン３２は、プレ回転子の連結組立体を通じて、ペンディックス入力シ ャフト２２４、ペンディックス２２３、スパー歯車２２８から成るヘッド駆動機 構１０６を回転させる。ペンディックスは、スパー歯車２２８を上方に伸長させ 、ロータのリング歯車２７０に係合させ（図８参照）、これによって、ロータ２ ６及びその関係するロータ翼組立体２８を回転させる（図１１参照）。

羽根３０Ａ、３０Ｂが飛行速度に達したならば、パイロットは、ロータ２６が自 由回転するように、クラッチ組立体１０２を切る。次に、パイロットは、コレク ティブレバー９２（図２及び図６）を引くことによって、羽根３０Ａ、３０Ｂの 迎え角３１８を調節し、羽根３０Ａ、３０Ｂが揚力を発生させ、オートジャイロ １０は、空中に舞い上がる。

回転翼組立体２８が、スパー歯車２２８の速度よりも速くなるときは、必ず、ペ ンディックス２２３は、スパー歯車２２８を非係合状態にする。尚、プロペラ３ ４の推力に応答するオートジャイロ１０の前進動作に応答して、空気が傾動した 回転翼組立体２８を通って後方に流れるため、回転翼組立体２８は、その回転を 続ける。

本明細書に記載した構成要素において、耐久性のある飛行機を提供するため、適 当な高強度で軽量な合金を使用することが望ましい。好適な実施例において、構 造体部材は、軸方向応力及びせん断応力を受けたときに、板及び柱が座屈したり 、延伸したりしないようにするのに十分な厚さを有する。更に、摩耗を軽減すべ （、その他の部品がその上で回転する回転軸及びボルトのような可動部品は、ブ ツシュ又は軸受によって保護されている。同様に、板及びバーのような長尺の構 造体が横荷重を受ける場合、その断面モジュールは、設計強度以上の安全率を提 供するのに十分である。板の貫通部材がその貫通部材の中心線に直角の荷重を受 ける場合、その厚さ及び直径の許容公差は、延伸又は摩耗によってその機能が失 われないような設計とする。

上記の説明は、単に一実施例に過ぎないことを理解すべきである。当業者は、請 求の範囲に詳細に記載した本発明の教示内容から逸脱せずに、その他の実施例が 採用可能であることが認識されよう。

Ｆｉｇ、　８ Ｆｉｇ、　１０ 補正書の翻訳文提出書 （特許法第１８４条の８） 平成　６年９月：Ｌ６日ＱＶ

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. １．ヘッド端部の上にロータ装置が自由輪の形態で取り付けられた該ヘッド端部 を有する固定の直立柱を有し、プロペラを回転させるエンジンによって飛行機に 水平方向推力が付与される、フレームを備えるオートジャイロ飛行機のロータ装 置にして、 前記柱に関して回転し得るように、前記固定の直立柱の前記ヘッド端部に軸支さ れ、軸線を有する主軸と、 非対称の揚力を支持し得るように前記主軸に枢動可能に取り付けられた揺動手段 と、 夫々が、前縁と、長手方向軸線と、底端と、を有する左右のロータ羽根であって 、前記底端にて前記揺動手段に枢動可能に取り付けられ、該揺動手段から伸長し て、揚力を発生させ、前記ロータ羽根の夫々が、それぞれの前記長手方向軸線の 周りで選択的に傾動して、前記前縁を非揚力姿勢と最大の揚力姿勢との間で円弧 に沿って動き得るようにされたロータ羽根と、前記左右のロータ羽根を等しく枢 動させ得るように前記底端に接続された連結手段と、 基端と、末端とを有するコレクティブケーブルであって、該末端が、該コレクテ ィブケーブルの張力に応答して、動き得るように前記連結手段に接続された、前 記コレクティブケーブルと、 前記コレクティブケーブルに前記張力を選択的に付与し且つ解放すべく、前記コ レクティブケーブルに取り付けられた調節手段と、を備えることを特徴とするロ ータ装置。
2. ２．ロール軸線と、ピッチ軸線と、ヨー軸線と、胴体とを有する、オートジャイ ロの飛行機のロータ装置であって、ユーザが操作可能な該胴体内部の飛行機の制 御装置と、柱のヘッド端部にて、自由輪の形態で前記ロータ装置に接続し得るよ うに上方に伸長する前記柱ヘッド端部を有する固定の柱とを備えるロータ装置に して、 基端と、末端とを有するコレクティブケーブルであって、前記末端にて前記ロー タ装置に接続された前記コレクティブケーブルと、該コレクティブケーブルの張 力を制御し得るように、該コレクティブケーブルの前記基端に取り付けられた制 御手段と、上端と、下端とを有し、前記柱に回転可能に固着された主軸と、該主 軸に関して揺動し得るように、該主軸に傾動可能に結合された揺動手段と、該揺 動手段に剛性に取り付けられ、該揺動手段と共に揺動し得るように反対方向に伸 長する第一及び第二の揺動バー組立体と、第一の底端と、第一の先端と、該底端 と先端との間を伸長する第一の長手方向軸線とを有する第一のロータ羽根であっ て、前記第一の底端にて、前記第一の揺動バー組立体に枢動可能に固着され、前 記揺動手段と共に回転すると共に、該揺動手段に関して非揚力姿勢と最大の揚力 姿勢との間で枢動するようにした前記第一のロータ羽根と、 第二の底端と、第二の先端と、該底端と先端との間を伸長する第二の長手方向軸 線とを有する第二のロータ羽根であって、前記第二の底端にて、前記第二の揺動 バー組立体に枢動可能に固着され、前記揺動手段と共に回転すると共に、該揺動 手段に関して非揚力姿勢と最大の揚力姿勢との間で枢動するようにした第二のロ ータ羽根と、 前記第一の底端にて、前記第一のロータ羽根に取り付けられ、前記第一のロータ 羽根を咳第一のロータ羽根の前記第一の長手方向軸線の周りで枢動させる第一の ピッチ変更ホーン手段と、 前記第二の底端にて、前記第二のロータ羽根に取り付けられ、前記第二のロータ 羽根を該ロータ羽根の前記第二の長手方向軸線の周りで枢動させる第二のピッチ 変更ホーン手段と、 前記第一のピッチ変更ホーン手段及び前記第一の揺動バー組立体に固着され、前 記非揚力姿勢と前記最大の揚力姿勢との間で枢動する間に、前記第一のロータ羽 根を枢動可能に支持する第一の羽根軸受け手段と、前記第二のピッチ変更ホーン 手段及び前記第二の揺動バー組立体に固着され、前記非揚力姿勢と前記最大の揚 力姿勢との間で枢動する間に、前記第二のロータ羽根を枢動可能に支持する第二 の羽根軸受け手段と、前記コレクティブケーブルと共に軸方向に動き得るように 該コレクティブケーブルの前記末端に回転可能に固着されたピッチ変更クロスア ームと、前記ピッチ変更クロスアームと、前記第一及び第二のピッチ変更ホーン 手段との間に接続され、前記ピッチ変更クロスアームの前記軸方向への動きに応 答して前記第一のロータ羽根を前記第一の長手方向軸線の周りで枢動させると共 に、前記第二のロータ羽根を前記第二の長手方向軸線の周りで枢動させる連結機 構手段とを備えることを特徴とするロータ装置。
3. ３．請求の範囲第２項に記載のロータ装置にして、前記制御手段が、 前記回転軸手段と共に回転し得るように該回転軸手段に固着されたコレクティブ アームであって、基端と、末端とを有するコレクティブアームと、該コレクティ ブアームと前記コレクティブケーブルの前記基端との間に固着され、前記コレク ティブアームの前記回転に応答して、該コレクティブケーブルに前記張力を付与 する接続手段と、 前記回転に関して前記コレクティブアームを選択的に拘束し且つ解放する調節手 段とを更に備えることを特調とするロータ装置。
4. ４．請求の範囲第２項に記載のロータ装置にして、前記主軸手段内に摺動可能に 嵌まり得るように前記コレクティブケーブルの前記末端に固着されたコレクティ ブケーブルの端末と、該コレクティブケーブルの端末に関して回転し、前記ピッ チ変更クロスアームを回転させずに軸方向に動かし得るように前記コレクティブ ケーブルの端末に回転可能に固着されたクロスアーム接続手段とを更に備えるこ とを特徴とするロータ装置。
5. ５．オートジャイロにして、 飛行中に荷重を支持面に支持するフレーム手段と、該フレーム手段の下方を伸長 して、前記オートジャイロを面上に支持し得るように接続された支持手段と、 前記フレーム手段の上方を伸長し得るように該フレーム手段に取り付けられた柱 手段であって、末端と、柱の長手方向方向軸線とを有する柱手段と、該柱の長手 方向軸線に関して傾動し得るように該柱手段の前記末端に傾動可能に取り付けら れたヘッド手段であって、ロータ軸線と、ヘッドのピッチ軸線と、ヘッドのロー ル軸線とを有するヘッド手段と、前記ロータの軸線の周りで回転し得るように前 記ヘッド手段に回転可能に取り付けられた、揺動軸線を有するロータ手段と、伸 長して離れるように前記ロータ手段に取り付けられ、該ロータ手段と共に回転し て、揚力を発生させる翼手段であって、第一の最小の揚力角度と第二の揚力角度 との間で傾動可能な羽根手段から成る翼手段と、前記オートジャイロの前方に付 勢させ、前記ロータ手段を選択的に回転させる力を発生させ得るように前記フレ ーム手段に取り付けられた推進手段と、該推進手段の作動を制御し得るように前 記フレーム手段に接続された第一の制御手段であって、フレーム手段に支持され 、ユーザにより操作可能であるように配置された手段を有する第一の制御手段と 、前記ヘッド手段の傾動を制御し得るように前記ヘッド手段に接続された第二の 制御手段であって、ユーザにより操作可能であるよう配置された手段を有する第 二の制御手段と、 前記翼を前記第一の最小の揚力角度と前記第二の最大の揚力角度との間で回転さ せると共に、前記第一の最小の揚力角度と前記第二の最大の揚力角度との間のそ の如何なる位置でも前記翼の回転を停止させ得るように前記ロータ手段に接続さ れた第三の制御手段であって、ユーザにより操作可能であるように配置された手 段を有する第三の制御手段と、を備えることを特徴とするオートジャイロ。
6. ６．請求の範囲第５項に記載のオートジャイロにして、前記ロータ手段に傾動可 能に取り付けられ、前記翼手段を支持する揺動ボックス手段と、 前記翼手段の長手方向軸線の周りで回転し得るように前記揺動ボックス手段に回 転可能に取り付けられた軸受手段と、前記翼手段内に設けられた少なくとも二つ のスパー手段であって、その夫々が基端と、末端とを有し、該基端が前記軸受手 段に取り付けられ、前記末端が該軸受手段がら伸長する少なくとも二つのスパー 手段と、該スパー手段を前記軸受手段に固着し且つ前記スパー手段及び前記揺動 ボックス手段に沿って力を分配する接続手段と、空気力学的揚力を提供し得るよ うに前記スパー手段に取り付けられた羽根手段であって、弦と、前縁と、後縁と 、羽根の長手方向軸線と、前記弦を前記羽根の長手方向軸線の周りで回転させる ことにより、羽根のピッチを変化させる手段とを備え、前記弦及び前記羽根の長 手方向軸線により形成された面に対して垂直なフラップ方向と、前記羽根の長手 方向軸線に対して垂直で且つ前記ロータ手段の回転方向に正接する進み／遅れ方 向とを有する羽根手段と、前記スパーの夫々に取り付けられたピッチ変更ホーン 手段と、前記クロスバー手段及び前記ピッチ変更ホーン手段の夫々に可撓状態に 取り付けられ、前記制御手段の動作を前記ピッチ変更ホーンに伝達し、前記羽根 手段を前記羽根の長手方向軸線の周りで回転させるピッチ制御連結機構手段と、 を更に備えることを特徴とするオートジャイロ。
7. ７．請求の範囲第６項に記載のオートジャイロにして、前記翼手段の弦を前記羽 根の長手方向軸線の周りで回転させ得るように前記フレーム手段に可動に取り付 けられたコレクティブピッチ変更手段を更に備えることを特徴とするオートジャ イロ。
8. ８．請求の範囲第５項に記載のオートジャイロにして、前記翼手段及び前記主軸 手段を支持するロータ手段のロータヨーク手段であって、揺動軸線と、羽振のピ ッチ軸線とを有するロータヨーク手段と、前記推進手段から前記ロータ手段に駆 動力を伝達し得るように前記ロータ手段に固定状態に取り付けられたロータ駆動 手段と、前記第三の制御手段から前記翼手段に動作を動作を伝達し得るように前 記ロータヨーク手段に可動状態に取り付けられたクロスバー手段とを更に備える ことを特徴とするオートジャイロ。
9. ９．請求の範囲第６項に記載のオートジャイロにして、前記羽根手段の弦を羽根 の長手方向軸線の周りで回転させ得るように前記フレーム手段に可動状態に取り 付けられたコレクティブピッチ制御手段を更に備えることを特徴とするオートジ ャイロ。