JPH075011B2 - Stabilizer control device - Google Patents
Stabilizer control deviceInfo
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- JPH075011B2 JPH075011B2 JP61158169A JP15816986A JPH075011B2 JP H075011 B2 JPH075011 B2 JP H075011B2 JP 61158169 A JP61158169 A JP 61158169A JP 15816986 A JP15816986 A JP 15816986A JP H075011 B2 JPH075011 B2 JP H075011B2
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動車の左右の前輪のばね下部材間を連結す
るスタビライザの捩り力を制御するスタビライザ制御装
置に関する。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a stabilizer control device that controls the torsional force of a stabilizer that connects between unsprung members of left and right front wheels of an automobile.
従来から、車両の旋回時又は直進走行時および乗心地を
良好にすることを目的としてスタビライザの捩り力を制
御する装置が、例えば特開昭61−64514号に提案されて
いる。この従来装置は、スタビライザとサスペンション
アームとを、油圧源からの圧油を供給することにより伸
縮させて、旋回時のロール現象を抑制して上記目的を達
成しようとするものである。Conventionally, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 61-64514 has proposed a device for controlling the twisting force of a stabilizer when the vehicle is turning or when traveling straight ahead and for improving riding comfort. This conventional device is intended to achieve the above object by suppressing the rolling phenomenon at the time of turning by extending and contracting the stabilizer and the suspension arm by supplying pressure oil from a hydraulic source.
ところが、加速,減速走行状態では、その加,減速度に
応じて車体荷重が前後方向へ移動する。例えば前後輪に
対してスタビライザ装置を各々有する車両においては、
急加減速時に所定以上の車体荷重の移動があった場合に
は、この荷重移動により前後軸におけるロール角が増減
し、前後輪において前記ロール角に相違が生ずる。この
際に、前後輪に対して各々設けられているスタビライザ
を制御するシリンダのストローク制御量を同一とする
と、各スタビライザの制御にて各前後輪におけるロール
角を補償できず、前後輪においてロール抑止が的確にな
されない。However, in the acceleration / deceleration running state, the vehicle body load moves in the front-rear direction according to the acceleration / deceleration. For example, in a vehicle having stabilizer devices for the front and rear wheels,
When the vehicle body load moves more than a predetermined amount during sudden acceleration / deceleration, the roll angle in the front-rear axis increases or decreases due to the movement of the load, and the roll angles differ between the front and rear wheels. At this time, if the stroke control amounts of the cylinders that control the stabilizers provided for the front and rear wheels are the same, the roll angles of the front and rear wheels cannot be compensated by the control of the stabilizers, and the roll suppression is performed at the front and rear wheels. Is not done accurately.
このように、加速,減速走行時においても定速走行時と
同様に圧油源から圧油を供給すると、加,源速時にあっ
ては適切なロール抑制効果が得られないという問題点が
ある。As described above, when the pressure oil is supplied from the pressure oil source even during the acceleration / deceleration traveling as in the constant speed traveling, there is a problem that an appropriate roll suppressing effect cannot be obtained during the acceleration / deceleration traveling. .
本発明は、上記の点に鑑みてなされ、車両の加速、又は
減速走行時には、これに応じた適切な制限を行い、旋回
走行に伴う車体のロール現象を抑制することのできるス
タビライザ制御装置を提供することを目的とする。The present invention has been made in view of the above points, and provides a stabilizer control device capable of suppressing a rolling phenomenon of a vehicle body during turning traveling by appropriately limiting the acceleration or deceleration of the vehicle during traveling. The purpose is to do.
そこで本発明によるスタビライザ制御装置では、液圧シ
リンダの伸縮位置に応じて、捩り剛性を変更可能なスタ
ビライザを備えたスタビライザ制御装置において、車両
の走行時に、車両の前後方向の荷重移動を発生する走行
状態を検出する走行状態検出手段と、 前記旋回状態検出手段が検出した旋回状態が、緩旋回状
態か急旋回状態かを判別する判別手段と、 前記判別手段によって急旋回状態と判別されたときに
は、前記荷重移動の発生の有無に係わらず、当該急旋回
状態に基づき前記液圧シリンダの伸縮位置を決定し、前
記判別手段によって緩旋回状態と判別されたときには、
緩旋回状態に基づき決定される液圧シリンダの伸縮位置
を、荷重が増加する方向に移動した場合には前記捩り剛
性も増加するように当該伸縮位置を補正し、荷重が減少
する方向に移動した場合には前記捩り剛性も減少するよ
うに当該伸縮位置を補正する伸縮位置決定手段と、前記
伸縮位置決定手段によって決定された伸縮位置に、前記
液圧シリンダを駆動する駆動手段とを備えることを特徴
とする。Therefore, in the stabilizer control device according to the present invention, in the stabilizer control device provided with the stabilizer whose torsional rigidity can be changed in accordance with the expansion / contraction position of the hydraulic cylinder, when the vehicle travels, the load movement in the longitudinal direction of the vehicle is generated. A traveling state detecting means for detecting a state, a turning state detected by the turning state detecting means, a determining means for determining whether the vehicle is in a gentle turning state or a rapid turning state, and when the determining means determines the rapid turning state, Regardless of whether or not the load movement occurs, the expansion / contraction position of the hydraulic cylinder is determined based on the sudden turning state, and when the determining means determines that the fluid cylinder is in the gentle turning state,
When the expansion / contraction position of the hydraulic cylinder determined based on the gently swirling state is moved in the direction in which the load increases, the expansion / contraction position is corrected so that the torsional rigidity also increases, and the hydraulic cylinder is moved in the direction in which the load decreases. In this case, an expansion / contraction position determining means for correcting the expansion / contraction position so that the torsional rigidity is also reduced, and a driving means for driving the hydraulic cylinder at the expansion / contraction position determined by the expansion / contraction position determining means are provided. Characterize.
また、前記走行状態検出手段は、車両の前後方向の加減
速度を検知し、車両の加速走行状態もしくは減速走行状
態を判定することを特徴とする特許請求の範囲第1項の
スタビライザ制御装置を採用するようにしてもよい。The stabilizer control device according to claim 1, wherein the traveling state detecting means detects acceleration / deceleration in the front-rear direction of the vehicle and determines whether the vehicle is in an accelerating traveling state or a decelerating traveling state. You may do it.
また、前記走行状態検出手段は、スロットル開度を検出
するスロットルセンサからの信号に基づいて加速状態を
判定することを特徴とする特許請求の範囲第1項もしく
は第2項のスタビライザ制御装置を採用するようにして
もよい。The stabilizer control device according to claim 1 or 2, wherein the running state detection means determines an acceleration state based on a signal from a throttle sensor that detects a throttle opening. You may do it.
また、前記走行状態検出手段は、ブレーキ操作を検出す
るブレーキセンサからの信号に基づいて減速状態を判定
することを特徴とする特許請求の範囲第1項もしくは第
2項もしくは第3項のスタビライザ制御装置を採用する
ようにしてもよい。The stabilizer control according to claim 1, 2 or 3, characterized in that the traveling state detecting means determines the deceleration state based on a signal from a brake sensor that detects a brake operation. A device may be adopted.
また、前記判別手段は、車両の走行状態を検出する検出
手段とステアリングの操舵角加速度を検出する検出手段
とからのそれぞれの検出信号に基づいて緩旋回状態か急
旋回状態かを判別することを特徴とする特許請求の範囲
第1項もしくは第2項もしくは第3項もしくは第4項に
記載のスタビライザ制御装置を採用するようにしてもよ
い。Further, the determining means may determine whether the vehicle is in a slow turning state or a sharp turning state based on respective detection signals from the detecting means for detecting the running state of the vehicle and the detecting means for detecting the steering angular acceleration of the steering wheel. You may make it employ | adopt the stabilizer control apparatus as described in the 1st, 2nd, 3rd, or 4th characteristic claim.
本発明は上記構成により、走行状態検出手段が、定常,
加速,減速走行のいずれかを検出し、この状態に基づい
て、前輪側油圧シリンダに供給される圧油をコントロー
ルすることができる。したがって車両走行状態に応じ
て、適切なスタビライザの制御を行うことができる。According to the present invention, the traveling state detecting means is
It is possible to detect either acceleration or deceleration running and control the pressure oil supplied to the front wheel side hydraulic cylinder based on this state. Therefore, it is possible to appropriately control the stabilizer according to the traveling state of the vehicle.
以下本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。第1
図は本発明が適用された車両用姿勢制御装置の全体構成
を示すもので、ここでは前・後輪の両側にスタビライザ
を装着した車両に適用した実施例を示す。An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. First
The figure shows the overall configuration of a vehicle attitude control device to which the present invention is applied. Here, an embodiment applied to a vehicle in which stabilizers are mounted on both sides of front and rear wheels is shown.
第1図中、符号20,21は前輪の操舵車輪を示し、各車輪2
0,21は各々ばね下部材22,23に支持され、ばね下部材22,
23はショックアブソーバ24,25を介して車体に支持され
ている。またスタビライザ26は捩り弾性を有する前輪側
トーションバー27がラバー軸受28,29により回転可能に
支持されている。In FIG. 1, reference numerals 20 and 21 denote steered wheels of the front wheels, and each wheel 2
0 and 21 are respectively supported by unsprung members 22 and 23, and unsprung members 22 and
23 is supported by the vehicle body via shock absorbers 24, 25. A front wheel side torsion bar 27 having torsional elasticity of the stabilizer 26 is rotatably supported by rubber bearings 28 and 29.
スタビライザ26の一端26aは連結距離の調整可能なシリ
ンダユニット30を介してばね下部材22と結合され、シリ
ンダユニット30はその伸縮によってスタビライザ26の一
端26aとばね下部材22との間の連結長さを調整可能であ
る。スタビライザ26の他端26bは他方のばね下部材23と
固定的に結合されている。これは、例えば第2図に示す
様に、スタビライザ26の一端26aはシリンダユニット30
を介してショックアブソーバ24の車輪側固定部分に連結
され、他端26bはロッド31を介してショックアブソーバ2
5の車輪側固定部分に連結されている。なお、スタビラ
イザ26の一端または他端と結合される各々のばね下部材
22,23は、上記部分の他にロアアーム32,33等としてもよ
い。One end 26a of the stabilizer 26 is coupled to the unsprung member 22 via a cylinder unit 30 having an adjustable coupling distance, and the cylinder unit 30 is expanded and contracted to extend the coupling length between the one end 26a of the stabilizer 26 and the unsprung member 22. Is adjustable. The other end 26b of the stabilizer 26 is fixedly connected to the other unsprung member 23. For example, as shown in FIG. 2, one end 26a of the stabilizer 26 is connected to the cylinder unit 30.
Is connected to the wheel side fixed portion of the shock absorber 24 via the rod end, and the other end 26b is connected to the shock absorber 2 via the rod 31.
It is connected to the wheel side fixed part of 5. In addition, each unsprung member connected to one end or the other end of the stabilizer 26.
22 and 23 may be lower arms 32, 33 and the like other than the above-mentioned portions.
ばね下部材22,23には、車両の操舵のために、ステアリ
ングホイール40と連動する操舵機構41が結合されてい
る。また42はステアリングホイール40の操舵角を検出す
る操舵角センサである。A steering mechanism 41 that is interlocked with a steering wheel 40 for steering the vehicle is coupled to the unsprung members 22 and 23. Reference numeral 42 is a steering angle sensor that detects the steering angle of the steering wheel 40.
後輪50,51も前輪と同様に、各々ばね下部材52,53に支持
され、図示しない懸架装置を介して車体と結合されてい
る。後輪側スタビライザ54は、前輪の場合と同様に、一
端においてシリンダユニット55を介してばね下部材52と
結合され、他端においてはばね下部材53と固定的に結合
されている。後輪側スタビライザ54は、前輪側と比べて
捩り剛性が小さくなるように、トーションバー56の径が
前輪側より細く設定されている。Similarly to the front wheels, the rear wheels 50 and 51 are also supported by the unsprung members 52 and 53, and are connected to the vehicle body via a suspension device (not shown). The rear wheel side stabilizer 54 is connected to the unsprung member 52 via the cylinder unit 55 at one end and is fixedly connected to the unsprung member 53 at the other end, as in the case of the front wheel. In the rear wheel stabilizer 54, the diameter of the torsion bar 56 is set to be smaller than that of the front wheel side so that the torsional rigidity becomes smaller than that of the front wheel side.
シリンダユニット30は第3図に示す様に、シリンダボデ
ィ30b内に油密的にかつ摺動移動可能に設けられるピス
トン30a等から構成されている。ピストン30aはこれと一
体に構成されたロッド30c,取り付け部30dを介してショ
ックアブソーバ24に結合され、ピストンボディ30bは取
り付け部30eを介してスタビライザ26と結合されてい
る。シリンダボディ30b内においてピストン30aで区画さ
れる上室30f,下室30gは、各々ポート30h,30iを介して流
体供給装置(第1図において符号60で示す油圧回路)と
連通されている。これにより、ポート30iを介して下室3
0gに圧油が供給されると、上室30fの圧油がポート30hを
介して排出されてシリンダユニット30の取り付け部30d
と30eの間が伸長し、逆にポート30fを介して上室30fに
圧油が供給されると、シリンダユニット30が縮む。ま
た、後輪側のシリンダユニット55は、前輪側のシリンダ
ユニット30と同様の構成となっている。As shown in FIG. 3, the cylinder unit 30 is composed of a piston 30a and the like which are provided in a cylinder body 30b in an oiltight manner and slidably movable. The piston 30a is connected to the shock absorber 24 via a rod 30c and a mounting portion 30d which are integrally formed with the piston 30a, and the piston body 30b is connected to the stabilizer 26 via a mounting portion 30e. The upper chamber 30f and the lower chamber 30g, which are defined by the piston 30a in the cylinder body 30b, are connected to a fluid supply device (a hydraulic circuit indicated by reference numeral 60 in FIG. 1) via ports 30h and 30i, respectively. This allows lower chamber 3 via port 30i
When the pressure oil is supplied to 0 g, the pressure oil in the upper chamber 30f is discharged through the port 30h, and the mounting portion 30d of the cylinder unit 30 is attached.
When the pressure oil is supplied to the upper chamber 30f through the port 30f, the cylinder unit 30 contracts. Further, the rear wheel side cylinder unit 55 has the same configuration as the front wheel side cylinder unit 30.
第1図において油圧回路60は、油圧ポンプ62,4ポート3
位置電磁切換制御弁65,開閉制御弁72,電磁可変絞り弁7
3,74等から構成される。In FIG. 1, the hydraulic circuit 60 is a hydraulic pump 62, 4 ports 3
Position solenoid switching control valve 65, open / close control valve 72, solenoid variable throttle valve 7
It is composed of 3,74 mag.
次に油圧回路60を、第4図に基づいて説明する。Next, the hydraulic circuit 60 will be described with reference to FIG.
エンジンEGの出力軸により駆動される油圧ポンプ62は、
リザーバ63から油を汲み上げ、管路64,切換弁(4ポー
ト3位置電磁切換制御弁)65、および管路66〜69を介し
て前輪側シリンダユニット30と後輪側シリンダユニット
55に圧油を供給するとともに、管路64,70を介して、操
舵機構41に補助力を作用させるパワーステアリング装置
71にも圧油を供給している。尚、シリンダユニット30,5
5の上室30f,下室30g等は開制制御弁(4ポート2位置電
磁切換弁)72を介して相互に連通するとともに、リザー
バ63にも連通している。ここで、切換弁65から後輪側シ
リンダユニット55への管路67,69には、電気的に制御可
能な可変絞り弁73,74が設けられている。The hydraulic pump 62 driven by the output shaft of the engine EG,
Oil is pumped up from the reservoir 63, and a front wheel side cylinder unit 30 and a rear wheel side cylinder unit are supplied via a pipe line 64, a switching valve (4-port 3-position electromagnetic switching control valve) 65, and pipe lines 66 to 69.
A power steering device that supplies pressure oil to 55 and applies an assisting force to the steering mechanism 41 via the pipelines 64 and 70.
It also supplies pressure oil to 71. Cylinder unit 30,5
The upper chamber 30f, the lower chamber 30g, and the like 5 communicate with each other via an opening / closing control valve (4-port 2-position electromagnetic switching valve) 72 and also with a reservoir 63. Here, in the conduits 67, 69 from the switching valve 65 to the rear wheel side cylinder unit 55, electrically controllable variable throttle valves 73, 74 are provided.
絞り弁73,74は、定速走行時には予め定められた所定絞
り量で管路67,69の流量を制御することにより、前輪側
に対する後輪側のシリンダユニット55の伸縮速度を補償
している。これは、前輪側のスタビライザ26よりも、捩
り剛性の小さく設定されている後輪側スタビライザ54を
補償するためである。また絞り弁73,74は制御装置80か
らの制御信号によって絞り量を可変でき、この絞り量を
車両走行状態に応じて前記所定絞り量より開又は閉変化
させることにより、後輪側シリンダユニット55への圧
油、又は前輪側シリンダユニット30の供給量を制御して
いる。本実施例においては、加速走行時には前記絞り弁
73,74の絞り量を前記所定絞り量より開く方向へ、制御
することにより前輪側シリンダユニット30に供給油量を
減少し、減速走行時にはそれを閉じる方向へ制御するこ
とにより前輪側シリンダユニット30に供給される油量を
増加させる。The throttle valves 73, 74 compensate the expansion / contraction speed of the rear wheel side cylinder unit 55 with respect to the front wheel side by controlling the flow rate of the pipelines 67, 69 at a predetermined predetermined throttle amount when traveling at a constant speed. . This is to compensate for the rear wheel stabilizer 54, which is set to have a smaller torsional rigidity than the front wheel stabilizer 26. Further, the throttle valves 73, 74 can change the throttle amount by a control signal from the control device 80, and the rear wheel side cylinder unit 55 can be opened or closed by changing the throttle amount from the predetermined throttle amount according to the traveling state of the vehicle. The amount of pressure oil supplied to the front wheel side cylinder unit 30 is controlled. In this embodiment, the throttle valve is used during acceleration.
The amount of oil supplied to the front wheel cylinder unit 30 is reduced by controlling the throttle amount of 73, 74 in the opening direction from the predetermined throttle amount, and is controlled in the closing direction during deceleration traveling to control the front wheel cylinder unit 30. Increase the amount of oil supplied to.
切換弁65および開閉制御弁72は、制御装置80により切換
制御信号が送られ、切換弁65は、第1位置(a:ニュート
ラルモード),第2位置(b:伸長モード)、および第3
位置(c:縮小モード)に切換えられ、一方、開閉制御弁
72では第1位置(a:連通モード)および第2位置(b:遮
断モード)に切換えられる。A switching control signal is sent to the switching valve 65 and the opening / closing control valve 72 by the control device 80, and the switching valve 65 has the first position (a: neutral mode), the second position (b: extension mode), and the third position.
Switched to position (c: reduction mode), while open / close control valve
At 72, the first position (a: communication mode) and the second position (b: cutoff mode) are switched.
制御装置80はマイクロコンピュータ等から構成される電
子制御装置で、各種センサからの信号を入力する入力部
81、これらの入力信号に基づいて演算制御を行う中央演
算処理部(CPU)82,演算用プログラム等を記憶する読み
だし記憶部(ROM)83,演算結果や制御状態などを一時的
に記憶する記憶部(RAM)84、および演算結果に基づい
て上記弁65,72,73,74に制御信号を出力する出力部85か
ら構成されている。The control device 80 is an electronic control device including a microcomputer and the like, and an input unit for inputting signals from various sensors.
81, a central processing unit (CPU) 82 that performs arithmetic control based on these input signals, a read storage unit (ROM) 83 that stores arithmetic programs, etc., and temporarily stores arithmetic results and control states, etc. It is composed of a storage unit (RAM) 84 and an output unit 85 which outputs a control signal to the valves 65, 72, 73 and 74 based on the calculation result.
この制御装置80の入力部81には、車速を検出する車速セ
ンサ90,ステアリングホイールの操舵角を検出するステ
アリングセンサ42,アクセルペダルの踏み込み量を検出
するスロットル開度センサ91,フットブレーキ,又はパ
ーキング時のハンドブレーキのいずれかの操作を検出す
るブレーキセンサ92、および前,後輪側シリンダユニッ
ト30,55の伸縮ストロークを検出するストロークセンサ9
3,94からのいずれかのセンサ信号が入力される。The input unit 81 of the control device 80 includes a vehicle speed sensor 90 for detecting a vehicle speed, a steering sensor 42 for detecting a steering angle of a steering wheel, a throttle opening sensor 91 for detecting a depression amount of an accelerator pedal, a foot brake, or a parking. Sensor 92 for detecting any operation of the handbrake during operation, and stroke sensor 9 for detecting the expansion / contraction stroke of the front and rear wheel cylinder units 30, 55.
One of the sensor signals from 3,94 is input.
次に、上記構成に基づく作動を説明する。はじめに実際
の定速走行状態におけるスタビライ制御装置の機械的な
作動について説明する。Next, the operation based on the above configuration will be described. First, the mechanical operation of the stabilizer control device in the actual constant speed traveling state will be described.
<直進走行> まず、直進定速走行について説明する。直進定速走行で
は、第4図の切換弁65はニュートラルモード(a)に、
開閉制御弁72は連通モード(a)に、また絞り弁73,74
は所定絞り量に設定される。これにより、油圧ポンプ62
からの圧油は、管路64,70を介してパワーステアリング
装置71だけに供給されることになり、前,後輪側シリン
ダユニット30,55へは供給されない。一方、開閉制御弁7
2は、連通モードに設定されているから、前,後輪側連
通部材30,55の上室30f,下室30g等は管路66〜69、75,76
を介して相互に連通する。したがってこのモードにおい
てシリンダユニット30,55内のピストンは、シリンダ内
を摺動自在に動くことができ、つまりスタビライザ26,5
4から伝わった捩り作用力がそのままシリンダユニット3
0,55のピストンの動きとなり、スタビライザの捩り剛性
をほとんど発生しない状態になる。<Straight ahead travel> First, straight ahead constant speed travel will be described. In straight-ahead constant speed traveling, the switching valve 65 of FIG. 4 is set to the neutral mode (a),
The open / close control valve 72 is in the communication mode (a), and the throttle valves 73, 74
Is set to a predetermined aperture amount. This allows the hydraulic pump 62
The pressure oil from is supplied only to the power steering device 71 via the pipes 64 and 70, and is not supplied to the front and rear wheel side cylinder units 30 and 55. On the other hand, the open / close control valve 7
Since 2 is set to the communication mode, the upper chamber 30f, the lower chamber 30g, etc. of the front and rear wheel side communication members 30,55 are connected to the conduits 66 to 69, 75,76.
Communicate with each other via. Therefore, in this mode, the pistons in the cylinder units 30, 55 can move slidably in the cylinders, that is, the stabilizers 26, 5
The twisting force transmitted from 4 is directly applied to the cylinder unit 3
The 0,55 piston moves, and the torsional rigidity of the stabilizer is hardly generated.
<旋回走行> つぎに、旋回時について説明すると、操舵角および車速
が小さいときには、切換弁6をニュートラルモード
(a)に保持するとともに、開閉制御弁72を遮断モード
(ON状態)に切換える。これにより、シリンダユニット
30,55のピストンを中立ストローク位置S(S=0)の
油密状態で固定する。したがって、シリンダユニット3
0,55はスタビライザ26,54とばね下部材22,52を各々を一
種の剛体として連結するため、スタビライザ26,54の固
有の捩り剛性を発揮して車両の旋回時における走行状態
を安定させる。<Turning Travel> Next, turning will be described. When the steering angle and the vehicle speed are low, the switching valve 6 is held in the neutral mode (a) and the opening / closing control valve 72 is switched to the shutoff mode (ON state). This allows the cylinder unit
The pistons 30, 55 are fixed in an oil tight state at the neutral stroke position S (S = 0). Therefore, the cylinder unit 3
Reference numerals 0 and 55 connect the stabilizers 26 and 54 and the unsprung members 22 and 52 to each other as a kind of rigid body, so that the stabilizers 26 and 54 exhibit the inherent torsional rigidity to stabilize the traveling state of the vehicle during turning.
一方、右または左旋回時において、操舵角または車速が
大きいときには、開閉制御弁72を遮断モード(ON状態)
に切換えるとともに、切換弁65を伸長モード(b)また
は縮小モード(c)に切換える。すなわち、伸長モード
では、油圧ポンプ62の圧油は、管路64→切換弁65→管路
68,69,絞り弁74を介してシリンダユニット30,55の下室3
0g等に供給され、上室30f等の圧油は、管路66,管路67,
絞り弁73→切換弁65→パワーステアリング装置71を介し
てリザーバ63へ吐出される。そして、ストロークセンサ
93,94の検出値に基づいて電子制御装置80によりシリン
ダユニット30,55が目標ストローク位置に達したと判定
されたとき切換弁65をニュートラルモード(a)に切換
えることにより、シリンダユニット30,55を伸び状態に
固定する。On the other hand, when turning right or left and the steering angle or vehicle speed is high, the opening / closing control valve 72 is closed (ON state).
And the switching valve 65 is switched to the expansion mode (b) or the contraction mode (c). That is, in the extension mode, the pressure oil of the hydraulic pump 62 is changed from the pipeline 64 to the switching valve 65 to the pipeline.
Lower chamber 3 of cylinder unit 30,55 via 68,69 and throttle valve 74
The pressure oil of the upper chamber 30f etc. supplied to 0 g etc.
It is discharged to the reservoir 63 via the throttle valve 73-> the switching valve 65-> the power steering device 71. And the stroke sensor
By switching the switching valve 65 to the neutral mode (a) when the electronic control unit 80 determines that the cylinder unit 30, 55 has reached the target stroke position based on the detection values of 93, 94, the cylinder unit 30, 55 Is fixed in the stretched state.
この伸長により、左旋回時には第5図に示すように、車
両にスタビライザ1への捩り剛性を積極的に発生させる
ことになり、車両のロール角φは減少する。Due to this extension, as shown in FIG. 5, when the vehicle turns to the left, torsional rigidity to the stabilizer 1 is positively generated in the vehicle, and the roll angle φ of the vehicle is reduced.
一方、切換弁の縮小モードでは、油圧ポンプ62の圧油
が、管路64→切換弁65→管路66,67,絞り弁73aを介して
シリンタユニット30,55の上室側に供給され、下室側の
圧油が管路68,69、絞り74→切換弁65→管路70→パワー
ステアリング装置70を介してリザーバ63に吐出される。
そして、上記伸長モードと同様に、切換弁65をニュート
ラルモードに切換えて、シリンダユニット30,55のピス
トンを目標ストローク位置Sに固定する。これにより、
第6図に示すように、右旋回時にはシリンダユニット3
0,55を縮み状態に設定して、捩り剛性を積極的に発生さ
せて、ロール角φを低減させる。尚、第5図、第6図は
車両を前方から見た時の図である。On the other hand, in the reduction mode of the switching valve, the pressure oil of the hydraulic pump 62 is supplied to the upper chamber side of the cylinder unit 30, 55 through the pipe 64 → the switching valve 65 → the pipes 66, 67 and the throttle valve 73a. The pressure oil on the lower chamber side is discharged to the reservoir 63 via the pipes 68 and 69, the throttle 74, the switching valve 65, the pipe 70, and the power steering device 70.
Then, similarly to the extension mode, the switching valve 65 is switched to the neutral mode to fix the pistons of the cylinder units 30 and 55 at the target stroke position S. This allows
As shown in Fig. 6, when turning right, the cylinder unit 3
By setting 0 and 55 to the contracted state, the torsional rigidity is positively generated to reduce the roll angle φ. Incidentally, FIGS. 5 and 6 are views when the vehicle is viewed from the front.
すなわち第7図に示すように、定速走行状態での旋回時
の横方向加速度G(又は操舵角等)に対して車両のロー
ル角φは、シリンダユニット30,55が可動自在な場合に
は1点鎖線aに、シリンダユニット30,55が油密状態で
ストローク位置が中立すなわちS=0に固定された場合
には2点鎖線bに、またシリンダユニット30,55が全ス
トローク位置へ変位した場合には直線cに、さらにスト
ローク位置を、例えば1/3→2/3→3/3と、横方向加速度
Gに対して段階的に変位させた場合には破線で示される
状態になる。That is, as shown in FIG. 7, when the cylinder units 30 and 55 are movable, the roll angle φ of the vehicle with respect to the lateral acceleration G (or steering angle, etc.) during turning in a constant speed traveling state is as follows. When the cylinder units 30, 55 are oil tight and the stroke position is neutral, that is, fixed at S = 0, the one-dot chain line a is displaced to the two-dot chain line b, and the cylinder units 30, 55 are displaced to all stroke positions. In this case, when the stroke position is further changed to the straight line c and the stroke position is displaced stepwise with respect to the lateral acceleration G, for example, 1/3 → 2/3 → 3/3, the state shown by the broken line is obtained.
以上が走行状態におけるスタビライザ制御装置の機械的
な作動であるが、次にシリンダユニット30,55のストロ
ーク位置Sの加,減速時の制御方法について第8図のフ
ローチャートにしたがって説明する。The mechanical operation of the stabilizer control device in the traveling state has been described above. Next, a control method for accelerating and decelerating the stroke position S of the cylinder units 30, 55 will be described with reference to the flowchart of FIG.
まずステップ100〜150によって車両の走行状態に関する
データとして車速(v),操舵角(θ),スロットル開
度(θth),ブレーキ信号を取り込み、操舵角速度
(),車両加速度()を演算する。First, in steps 100 to 150, a vehicle speed (v), a steering angle (θ), a throttle opening (θth), and a brake signal are fetched as data relating to the traveling state of the vehicle, and a steering angular velocity () and a vehicle acceleration () are calculated.
次にステップ160によって急加速の走行状態にあるか否
かの判定を行う。この判定の方法は、まず車速がvoi以
下においてスロットル開度がθth2以上なるか、またはt
o秒以内にスロットル開度がθth0からθth1まで変化し
たとき、あるいは車速vと加速度が第9図で示される
マップの領域ABに入ったとき、急加速走行状態にあると
判定する。ここでvoi,to,θth0,θth1,θth2はある定数
であり、θth0<θth1≦θth2の関係がある。また第9
図中のf(v)は、領域AAとABの境界が車速vのある定
められた関数f(v)によって規定されることを表わ
す。Next, in step 160, it is determined whether or not the vehicle is in the rapid acceleration traveling state. The method of this determination is that the throttle opening becomes θth 2 or more when the vehicle speed is voi or less, or t
When the throttle opening changes from θth 0 to θth 1 within o seconds, or when the vehicle speed v and the acceleration enter the area AB of the map shown in FIG. 9, it is determined that the vehicle is in the rapid acceleration traveling state. Here, voi, to, θth 0 , θth 1 , and θth 2 are certain constants and have a relationship of θth 0 <θth 1 ≦ θth 2 . Also the ninth
F (v) in the figure indicates that the boundary between the areas AA and AB is defined by a certain function f (v) of the vehicle speed v.
このステップ160の判定によって急加速走行状態にある
と判断された場合にはステップ161に進み、後述する急
加速時のストローク制御を行う。一方、急加速の状態に
あると判定されなかった場合にはステップ170に進み急
減速の走行状態にあるか否かの判定を行う。このステッ
プ170での判定の方法は、車速がvod以上のときにブレー
キ信号がオンになるか、あるいは車速vと急加速度の
関係が第10図で示されるマップの領域ADに入ったとき急
減速状態にあると判定する。ここでvodはある定数であ
り、また第10図中のg(v)は、領域ACとADの境界が車
速vのある関数g(v)によって規定されることを表わ
す。この判定によって急減速状態にあると判断された場
合にはステップ171に進み、後述する急減速時のストロ
ーク制御を行う。一方、急減速の状態にあると判断され
なかった場合には、車両の挙動に影響されるような前後
方向の加速度が作用していない定速走行時にあるので、
ステップ180に進んで加速度の影響を考えない基本スト
ローク制御を行う。When it is determined by the determination in step 160 that the vehicle is in the rapid acceleration traveling state, the process proceeds to step 161, and stroke control during the rapid acceleration described below is performed. On the other hand, when it is not determined that the vehicle is in the rapid acceleration state, the routine proceeds to step 170, where it is determined whether or not the vehicle is in the rapid deceleration traveling state. The determination method in step 170 is that the brake signal is turned on when the vehicle speed is equal to or higher than vod, or when the relationship between the vehicle speed v and the rapid acceleration enters the area AD of the map shown in FIG. It is determined to be in a state. Here, vod is a constant, and g (v) in FIG. 10 indicates that the boundary between the regions AC and AD is defined by a certain function g (v) of the vehicle speed v. If it is determined by this determination that the vehicle is in the rapid deceleration state, the process proceeds to step 171, and stroke control during the rapid deceleration described below is performed. On the other hand, if it is not determined that the vehicle is in a sudden deceleration state, it means that the vehicle is traveling at a constant speed with no longitudinal acceleration that affects the behavior of the vehicle.
In step 180, basic stroke control that does not consider the influence of acceleration is performed.
次に、各ステップにおけるストローク制御の方法につい
て詳述する。Next, the method of stroke control in each step will be described in detail.
<基本ストローク制御> まずステップ180の加速度の影響を考えない基本ストロ
ーク制御について、第11図のフローチャートにしたがっ
て説明する。<Basic Stroke Control> First, basic stroke control that does not consider the influence of acceleration in step 180 will be described with reference to the flowchart of FIG.
最初にステップ1010によって、絞り弁73,74を基本制御
モード時の絞り量a0(所定絞り量)に設定する。次に、
ステップ1020において操舵角θにより右旋回か左旋回か
を判定し、右旋回であると判定されるとステップ1030に
進む。ステップ1030では第12図に示すマップによって、
車速vと操舵角速度から緩操舵領域A,急操舵領域Cお
よびそれらの中間の操舵領域Bのいずれの領域に属して
いるかの判定を行う。First, in step 1010, the throttle valves 73, 74 are set to the throttle amount a 0 (predetermined throttle amount) in the basic control mode. next,
In step 1020, it is determined whether the vehicle is turning right or left by the steering angle θ, and if it is determined that the vehicle is turning right, the process proceeds to step 1030. In step 1030, according to the map shown in FIG.
From the vehicle speed v and the steering angular velocity, it is determined which of the slow steering area A, the steep steering area C and the steering area B intermediate between them.
緩操舵領域Aに属すると判定された場合には、ステップ
1040,1050の判定を実行する。すなわちステップ1040,10
50では第13図に示すマップによって、車速vと操舵角θ
から領域A1〜A4のうちのどの領域に属するのかの判定を
行い、それぞれ属する領域にしたがってステップ1060〜
1090のどれか一つに進む。ここでステップ1050は、シリ
ンダユニットのストローク位置sを1/3,2/3,3/3(全ス
トローク)に設定する。このようにして設定されたスト
ローク位置sに対して、ステップ1170によって切換弁6
5、絞り弁73、74、および開閉制御弁72を制御する。If it is determined that the vehicle belongs to the gentle steering area A, the step
The judgments of 1040 and 1050 are executed. I.e. steps 1040,10
At 50, the vehicle speed v and the steering angle θ are calculated according to the map shown in FIG.
From the areas A 1 to A 4 to determine which area they belong to, and follow steps 1060 to
Proceed to any one of 1090. Here, in step 1050, the stroke position s of the cylinder unit is set to 1/3, 2/3, 3/3 (full stroke). With respect to the stroke position s thus set, the switching valve 6
5, the throttle valves 73 and 74, and the opening / closing control valve 72 are controlled.
ここで第13図に示すマップにおいて、シリンダユニット
をフリーに設定する領域A1は、ステアリングホイールの
遊び角と車速に応じて変化する不感操舵角を考慮し、こ
れらの不感操舵角θP以下ではシリンダユニットをフリ
ーに設定するようになっている。In the map shown here in FIG. 13, regions A 1 to set a cylinder unit in free, considering insensitive steering angle changes according to the angle of lost motion and speed of the steering wheel, in the following these dead steering angle theta P The cylinder unit is set to free.
一方、ステップ1030において操舵速度領域Bに属してい
ると判断された場合には、ステップ1100に進んで車速v
と操舵角θによって、第14図に示すマップから領域B1〜
B3のいずれに属しているかを判定し、領域B1の場合には
ステップ1110に進むシリンダユニット30,55のストロー
ク位置sを0で油密の固定状態に設定し、領域B2,B3の
場合にはステップ1120,1130に進み、それぞれストロー
ク位置Sを2/3,3/3に設定する。On the other hand, if it is determined in step 1030 that the vehicle is in the steering speed range B, the process proceeds to step 1100 and the vehicle speed v
And the steering angle theta, region B 1 ~ from the map shown in FIG. 14
It is determined which one of B 3 belongs to, and in the case of the region B 1 , the stroke position s of the cylinder units 30 and 55 proceeding to step 1110 is set to 0 and the oil-tight fixed state is set, and the regions B 2 and B 3 are set. In this case, the process proceeds to steps 1120 and 1130 to set the stroke position S to 2/3 and 3/3, respectively.
なお、第14図において、第14図(A)は操舵角θおよび
操舵角速度がともに正であり、右旋回で切り増し状態
を示し、第14図(B)は操舵角θが正,操舵角速度が
負であり、右旋回で切り戻し状態を示し、第14図C)は
操舵角θが負、操舵角速度が正であり、左旋回での切
り戻し状態を示し、さらに第14図(D)は操舵角θおよ
び操舵角速度ともに負であり、左旋回での切り増し状
態を示す。ここで切り増し状態(操舵角速度>0)で
は、切り戻し状態(操舵角速度>0)より領域B1を小
さくすることにより、切り増し時にストローク位置Sを
変更する制御が早く実施されるようになっている。In FIG. 14, FIG. 14 (A) shows that the steering angle θ and the steering angular velocity are both positive, and shows a state in which the steering angle is increased by making a right turn, and FIG. 14 (B) shows that the steering angle θ is positive and the steering angle θ is positive. The angular velocity is negative and the turning-back state is shown in the right turn. Fig. 14C) shows the turning-back state in which the steering angle θ is negative and the steering angular velocity is positive, and the turning turn is shown in the left turn. In D), both the steering angle θ and the steering angular velocity are negative, and shows a state of further turning in a left turn. Here, in the additional turning state (steering angular velocity> 0), the region B1 is made smaller than that in the turning back state (steering angular velocity> 0), so that the control for changing the stroke position S at the time of additional turning can be performed earlier. There is.
また、ステップ1030において急操舵領域Cに属している
と判断された場合にはステップ1140に進んで車速vと操
舵角θから第15図のマップにしたがって領域C1,C2のど
ちらに属しているかを判定し領域C1の場合にはステップ
1150でストローク位置SをS=0(油密固定)に、領域
C2の場合はステップ1103でS=3/3にそれぞれ設定す
る。そして、ステップ1110〜1160で設定されたストロー
ク位置Sにしたがって、ステップ1170によって切換弁65
および絞り弁73、74,開閉制御弁72を制御する。Further, when it is determined in step 1030 that the vehicle belongs to the steep steering area C, the process proceeds to step 1140, and the vehicle speed v and the steering angle θ belong to either area C 1 or C 2 according to the map of FIG. If there is an area C 1 , then step
At 1150, set the stroke position S to S = 0 (fixed in oil tight)
For C 2 respectively set to S = 3/3 in step 1103. Then, in accordance with the stroke position S set in steps 1110 to 1160, the switching valve 65 is set in step 1170.
It also controls the throttle valves 73 and 74 and the opening / closing control valve 72.
なお第12〜15図においてgn(n=1〜5)は車両の形状
に依存して定められる定数でありg1<g2<g3<g4<g5に
なっている。また、λn,βn(v)(n=3〜5)タイ
ヤのスリップ角による影響を補償するための定数および
車速vの関数であり、θoffはハンドルの遊び角と不感
操舵角θpを補償するための定数である。In FIGS. 12 to 15, gn (n = 1 to 5) is a constant determined depending on the shape of the vehicle, and g 1 <g 2 <g 3 <g 4 <g 5 is satisfied. Further, λn, βn (v) (n = 3 to 5) is a function of the constant and the vehicle speed v for compensating the influence of the slip angle of the tire, and θoff is for compensating the play angle of the steering wheel and the dead steering angle θp. Is a constant of.
一方、ステップ1020で左旋回であると判定された場合に
はステップ1030〜1160と同様な判定処理をステップ1300
で行い、ストローク位置Sが逆の符号をもつ値に設定さ
れ、その設定に応じてステップ1170で各弁の制御がなさ
れる。On the other hand, if it is determined in step 1020 that the vehicle is making a left turn, the same determination processing as in steps 1030 to 1160 is performed in step 1300.
The stroke position S is set to a value having an opposite sign, and each valve is controlled in step 1170 according to the setting.
以上のように操舵角速度,操舵角θおよび車速vによ
って、シリンダユニット30,55を可動自在の状態また
は、ストローク位置Sを段階的前記ストローク位置へ変
位させるように制御する。したがって緩操舵時には、操
舵度θに伴ってストローク位置Sを段階的に制御して常
に最適なストビライザの捩り剛性に設定し、操舵角度度
が大きくなるにしたがって、旋回速度に追随できるよ
うに速いストローク制御を行っている。As described above, the cylinder units 30 and 55 are controlled to be movable or the stroke position S is displaced stepwise to the stroke position by the steering angular velocity, the steering angle θ, and the vehicle speed v. Therefore, at the time of gentle steering, the stroke position S is controlled stepwise in accordance with the steering degree θ to always set the optimum torsional rigidity of the stabilizer, and as the steering angle degree increases, a faster stroke so as to follow the turning speed. We are in control.
<加速時補正制御> 次に、ステップ160の急加速を伴なう旋回時の制御につ
いて説明する。急加速状態では車両の荷重が後方へ移動
して車体後部が沈みこむ、いわゆるスクウオト現象が生
じるため、車両のロール軸は定速走行状態よりも後ろに
傾く。このとき車両の重心の高さの変化が十分小さいと
すれば、定速走行状態に比べて、同じ旋回操作時に発生
するロールは、前輪側で減少し、後輪側で増加する。従
って、緩操舵時には基本ストローク制御とは異なった制
御をする必要が生じる。その制御方法を第16図のフロー
チャートにしたがって説明する。<Correction Control During Acceleration> Next, the control at the time of turning accompanied by the rapid acceleration in step 160 will be described. In the sudden acceleration state, the load of the vehicle moves rearward and the rear part of the vehicle body sinks, which causes a so-called scoot phenomenon. Therefore, the roll axis of the vehicle leans backward from the constant speed traveling state. At this time, if the change in the height of the center of gravity of the vehicle is sufficiently small, the rolls generated during the same turning operation decrease on the front wheel side and increase on the rear wheel side as compared to the constant speed traveling state. Therefore, it is necessary to perform a control different from the basic stroke control at the time of gentle steering. The control method will be described with reference to the flowchart of FIG.
まずステップ1500において、前のステップ1030と同様に
してマップ第12図によって領域A,B,Cの判定を行う。領
域BまたはCと判断された場合には、ステップ1570,158
0でそれぞれ絞り弁73,74を所定絞り量a0に制御し、第11
図のステップ1100,1140へ進む。一方、領域Aと判断さ
れた場合にはステップ1510へ進んで加速旋回時の制御を
行う。まず、先に述べたようなロール軸の後傾により、
定速旋回時よりも前輪側でロールが減少するという影響
を補償するために、ステップ1510で、絞り弁73,74を通
常より開方向へ制御する(絞り量a1:a0<a1≦全開)こ
とにより、前輪側シリンダユニット30への圧油給油量を
減少させる。次に、ステップ1520,1530で車速vと操舵
角θから第13図のマップによって、領域A1〜A4のどの領
域に属するか判断し、A1またはA2の場合にはステップ15
40でシリンダユニット30,50のピストンを可動自在の状
態に設定し、領域A3,A4の場合にはステップ1550,1560で
それぞれストローク位置Sを1/3,2/3に設定する。この
設定にしたがって切換弁65,開閉制御弁72,絞り弁73,74
を制御する。また、後輪側シリンダユニット55は、第11
図に示すフローチャートにしたがって制御する。First, in step 1500, the areas A, B, and C are determined according to the map shown in FIG. 12 in the same manner as in step 1030. If it is determined to be the region B or C, steps 1570 and 158
Each throttle valve 73, 74 at 0 was controlled to a predetermined aperture value a 0, 11
Proceed to steps 1100 and 1140 in the figure. On the other hand, if it is determined to be the region A, the routine proceeds to step 1510, and control at the time of acceleration turn is performed. First, due to the backward tilt of the roll axis as described above,
In order to compensate for the effect of reducing the roll on the front wheel side during constant-speed turning, in step 1510, the throttle valves 73, 74 are controlled in the opening direction rather than normal (throttle amount a 1 : a 0 <a 1 ≤ Fully open) reduces the amount of pressure oil supplied to the front wheel side cylinder unit 30. Next, in steps 1520 and 1530, it is determined from the vehicle speed v and the steering angle θ which of the areas A 1 to A 4 the map belongs to, and in the case of A 1 or A 2 , step 15
At 40, the pistons of the cylinder units 30 and 50 are set to be movable, and in the case of regions A 3 and A 4 , the stroke positions S are set to 1/3 and 2/3 at steps 1550 and 1560, respectively. According to this setting, the switching valve 65, the opening / closing control valve 72, the throttle valves 73, 74
To control. In addition, the rear wheel cylinder unit 55 is
Control is performed according to the flowchart shown in the figure.
このように加速旋回時には、絞り弁73,74を通常よりも
開方向へ制御することにより、後輪側シリンダユニット
55に対する前輪側シリンダユニット30の制御量を減少し
て補正を行う。In this way, at the time of acceleration turn, by controlling the throttle valves 73, 74 in the opening direction more than usual, the rear wheel side cylinder unit
Correction is performed by reducing the control amount of the front wheel side cylinder unit 30 with respect to 55.
<減速補正制御> また、ステップ171の急減速を伴なう旋回時の制御で
は、ロール軸は前に傾くことになる。この場合のロール
は、前輪側で増加し、後輪側で減少する。従って、第17
図に示すように、ステップ1800でこれまでと同様に領域
A,B,Cの判定を行い。領域BまたはCと判定された場合
には、それぞれステップ1870,1880で絞り弁73,74を制御
して、第11図のステップ1100,1140へ進む。一方、領域
Aと判定された緩操舵時には、前輪側のロールの増加を
補償するために、ステップ1810で絞り弁73,74を通常よ
り閉方向へ制御(絞り量a2:全閉<a2<a0)し、次にス
テップ1820,1830で第13図のマップに基づいて領域A1〜A
4との領域に属するか判断し、領域A1の場合にはステッ
プ1840にてシリンダユニット30,50をフリー状態に制御
し、領域A2の場合にはステップ1850で2/3ストローク,
領域A3またはA4の場合にはステップ1860で3/3ストロー
クに、それぞれ制御する。また、後輪側シリンダユニッ
ト55は、第11図に示すフローチャートにしたがって制御
する。<Deceleration correction control> Further, in the control at the time of turning accompanied by the rapid deceleration in step 171, the roll axis is tilted forward. In this case, the roll increases on the front wheel side and decreases on the rear wheel side. Therefore, the 17th
As shown in the figure, in step 1800 the area as before
Judge A, B, C. When it is determined to be the region B or C, the throttle valves 73 and 74 are controlled in steps 1870 and 1880, respectively, and the process proceeds to steps 1100 and 1140 in FIG. On the other hand, at the time of gentle steering determined to be in the area A, the throttle valves 73 and 74 are controlled in the closing direction from the normal in step 1810 in order to compensate for the increase of the roll on the front wheel side (throttle amount a 2 : fully closed <a 2 <A 0 ), and then in steps 1820 and 1830, areas A 1 to A based on the map in FIG.
If it belongs to the area of 4 , the cylinder units 30 and 50 are controlled in the free state in step 1840 in the case of area A 1 and 2/3 strokes in the step 1850 in the case of area A 2 .
In the case of the area A 3 or A 4 , in step 1860, the stroke is controlled to 3/3 stroke. Further, the rear wheel side cylinder unit 55 is controlled according to the flowchart shown in FIG.
このように減速旋回時には、絞り弁73,74を通常よりも
閉方向へ制御することにより、後輪側シリンダユニット
55に対する前輪側シリンダユニット30の制御量を増加し
て補正を行う。In this way, at the time of deceleration turning, by controlling the throttle valves 73, 74 in the closing direction more than usual, the rear wheel side cylinder unit
Correction is performed by increasing the control amount of the front wheel side cylinder unit 30 with respect to 55.
以上のように加減速に応じて絞り弁73,74絞り量を制御
してストローク位置制御を行うことで、加速または減速
のともない旋回時に、スタビライザの捩り剛性を最適に
設定することができる。As described above, by controlling the throttle amounts of the throttle valves 73 and 74 according to the acceleration / deceleration to control the stroke position, it is possible to optimally set the torsional rigidity of the stabilizer at the time of turning with acceleration or deceleration.
本実施例では、加,減速走行等のあらゆる運転状況に応
じて前後のスタビライザに最適な捩り剛性を発生させる
ために、2つのシリンダユニット30,55を1組の切換弁6
5と開閉制御弁72、および2個の可変絞り弁73,74によっ
て油量,圧油経路を制御しているが、2つのシリンダユ
ニットそれぞれに独立した切換弁,開閉制御弁を使用し
て、加,減速時のロール軸の変化に対応させることも可
能である。In this embodiment, in order to generate optimum torsional rigidity for the front and rear stabilizers according to all operating conditions such as acceleration and deceleration traveling, two cylinder units 30 and 55 are used as one set of switching valve 6
5 and the opening / closing control valve 72, and the two variable throttle valves 73 and 74 control the oil amount and the pressure oil path. However, by using an independent switching valve and opening / closing control valve for each of the two cylinder units, It is also possible to respond to changes in the roll axis during acceleration and deceleration.
また上述実施例では、2つのシリンダユニット30,55の
内、後輪側シリンダユニット55に絞り弁73,74を介して
圧油を供給する構成であるが、同様な構成で前輪側シリ
ンダユニット30に絞り弁を介して圧油を供給してもよ
い。またスタビライザが前輪側だけに設けられる車両に
おいては、前輪側シリンダユニット30だけを設け、この
前輪側シリンダユニット30に絞り弁を介して圧油供給量
を制御してもよい。このときの絞り弁の絞り量制御は、
上述絞り弁73,74の開,閉制御と逆方向の制御になり、
加速走行時には閉じる方向へ、減速走行時には開く方向
へ制御することになる。Further, in the above-described embodiment, the pressure oil is supplied to the rear wheel side cylinder unit 55 of the two cylinder units 30 and 55 through the throttle valves 73 and 74, but the front wheel side cylinder unit 30 has the same configuration. Alternatively, pressure oil may be supplied via a throttle valve. Further, in the vehicle in which the stabilizer is provided only on the front wheel side, only the front wheel side cylinder unit 30 may be provided and the pressure oil supply amount may be controlled to the front wheel side cylinder unit 30 via the throttle valve. The throttle amount control of the throttle valve at this time is
The control is in the opposite direction to the opening / closing control of the throttle valves 73 and 74,
The control is performed in the closing direction during acceleration traveling and in the opening direction during deceleration traveling.
また上述実施例において、車両の加,速減状態を判定す
るためのセンサとしてスロットル開度センサ,ブレーキ
センサを用いたが、これは運転者の加,減速の意志が早
期に検出できるという点でメリットがあるため採用した
が、他に加速度センサ,車速センサ等からの信号を用い
てもよい。更に、同様な点から操蛇角センサからの信号
に基づいて走行状態を演算したが、この代りに車両の横
方向加速度を検出する加速度センサからの信号を用いて
もよい。Further, in the above-described embodiment, the throttle opening sensor and the brake sensor are used as the sensors for determining the acceleration / deceleration state of the vehicle. However, this is because the driver's intention of acceleration / deceleration can be detected early. This is adopted because it has advantages, but it is also possible to use signals from an acceleration sensor, a vehicle speed sensor, or the like. Further, the running state is calculated based on the signal from the steering angle sensor from the same point, but a signal from an acceleration sensor for detecting the lateral acceleration of the vehicle may be used instead.
また、上述実施例において油圧ポンプは、パワーステア
リング装置に油圧を供給しない専用ポンプにしてもよ
い。Further, in the above-described embodiment, the hydraulic pump may be a dedicated pump that does not supply hydraulic pressure to the power steering device.
第1図は本発明の一実施例を示す全体構成図、第2図は
車体前部のスタビライザ(26)の連結状態を示す構成
図、第3図はシリンダユニットの断面とストローク位置
(S)を示す構成図、第4図は第1図装置の詳細な油圧
回路図、第5図,第6図は一実施例の作動を説明する説
明図、第7図は横方向加速度をロール角との関係を示す
グラフ、第8図はシリンダユニットの制御を示すフロー
チャート、第9図,第10図は一実施例の制御特性を示す
マップ、第11図はシリンダユニットの基本ストローク制
御の詳細を示すフローチャート、第12図ないし第15図は
一実施例の制御特性を示すフローチャート、第16図は加
速時ストローク制御の詳細を示すフローチャート、第17
図は減速時ストローク制御の詳細を示すフローチャート
である。 20,21……前輪,22,23……ばね下部材,30……前輪側シン
ンダユニット,50,51……後輪,52,53……ばね下部材,55
……後輪側シリンダ,62……油圧ポンプ,65……4ポート
3位置電磁切換制御弁,72……開閉制御材,73,74……電
磁可変絞り弁。FIG. 1 is an overall configuration diagram showing an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a configuration diagram showing a connected state of a stabilizer (26) at a front portion of a vehicle body, and FIG. 3 is a cross section of a cylinder unit and a stroke position (S). FIG. 4 is a detailed hydraulic circuit diagram of the apparatus shown in FIG. 1, FIGS. 5 and 6 are explanatory views for explaining the operation of one embodiment, and FIG. 7 is a lateral acceleration as a roll angle. 8 is a flow chart showing control of the cylinder unit, FIGS. 9 and 10 are maps showing control characteristics of one embodiment, and FIG. 11 shows details of basic stroke control of the cylinder unit. Flow charts, FIGS. 12 to 15 are flow charts showing control characteristics of one embodiment, FIG. 16 is a flow chart showing details of stroke control during acceleration, and FIG.
The figure is a flow chart showing details of stroke control during deceleration. 20,21 …… Front wheel, 22,23 …… Unsprung member, 30 …… Cinda unit on the front wheel side, 50,51 …… Rear wheel, 52,53 …… Unsprung member, 55
...... Rear wheel side cylinder, 62 ...... Hydraulic pump, 65 ...... 4-port 3-position solenoid switching control valve, 72 ...... Open / close control material, 73,74 ...... Electromagnetic variable throttle valve.
Claims (5)
性を変更可能なスタビライザを備えたスタビライザ制御
装置において、 車両の走行時に、車両の前後方向の荷重移動を発生する
走行状態を検出する走行状態検出手段と、 前記旋回状態検出手段が検出した旋回状態が、緩旋回状
態か急旋回状態かを判別する判別手段と、 前記判別手段によって急旋回状態と判別されたときに
は、前記荷重移動の発生の有無に係わらず、当該急旋回
状態に基づき前記液圧シリンダの伸縮位置を決定し、前
記判別手段によって緩旋回状態と判別されたときには、
緩旋回状態に基づき決定される液圧シリンダの伸縮位置
を、荷重が増加する方向に移動した場合には前記捩り剛
性も増加するように当該伸縮位置を補正し、荷重が減少
する方向に移動した場合には前記捩り剛性も減少するよ
うに当該伸縮位置を補正する伸縮位置決定手段と、 前記伸縮位置決定手段によって決定された伸縮位置に、
前記液圧シリンダを駆動する駆動手段とを備えることを
特徴とするスタビライザ制御装置。1. A stabilizer control device having a stabilizer capable of changing torsional rigidity in accordance with the expanded / contracted position of a hydraulic cylinder, detects a traveling state in which a load movement in a longitudinal direction of the vehicle occurs when the vehicle travels. A traveling state detecting means; a discriminating means for discriminating whether the turning state detected by the turning state detecting means is a gentle turning state or a sharp turning state; Regardless of the occurrence, the expansion / contraction position of the hydraulic cylinder is determined based on the sudden turning state, and when the determining means determines that the hydraulic cylinder is in the gentle turning state,
When the expansion / contraction position of the hydraulic cylinder determined based on the gently swirling state is moved in the direction in which the load increases, the expansion / contraction position is corrected so that the torsional rigidity also increases, and the hydraulic cylinder is moved in the direction in which the load decreases. In this case, an expansion / contraction position determining unit that corrects the expansion / contraction position so that the torsional rigidity also decreases, and an expansion / contraction position determined by the expansion / contraction position determining unit,
A stabilizer control device, comprising: a drive unit that drives the hydraulic cylinder.
の加減速度を検知し、車両の加速走行状態もしくは減速
走行状態を判定することを特徴とする特許請求の範囲第
1項のスタビライザ制御装置。2. The stabilizer control according to claim 1, wherein the running state detecting means detects an acceleration / deceleration in a front-rear direction of the vehicle and determines an accelerating running state or a decelerating running state of the vehicle. apparatus.
を検出するスロットルセンサからの信号に基づいて加速
状態を判定することを特徴とする特許請求の範囲第1項
もしくは第2項のスタビライザ制御装置。3. The stabilizer control according to claim 1, wherein the running state detecting means determines the acceleration state based on a signal from a throttle sensor which detects a throttle opening. apparatus.
検出するブレーキセンサからの信号に基づいて減速状態
を判定することを特徴とする特許請求の範囲第1項もし
くは第2項もしくは第3項のスタビライザ制御装置。4. The traveling state detection means determines the deceleration state based on a signal from a brake sensor that detects a brake operation, according to claim 1, 2, 3 or 4. Stabilizer control device.
る検出手段とステアリングの操舵角加速度を検出する検
出手段とからのそれぞれの検出信号に基づいて緩旋回状
態か急旋回状態かを判別することを特徴とする特許請求
の範囲第1項もしくは第2項もしくは第3項もしくは第
4項に記載のスタビライザ制御装置。5. The discriminating means discriminates whether the vehicle is in a gentle turning state or a sharp turning state based on respective detection signals from a detecting means for detecting a traveling state of the vehicle and a detecting means for detecting a steering angular acceleration of the steering wheel. The stabilizer control device according to claim 1, claim 2, claim 3, or claim 4.
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---|---|---|---|
JP61158169A JPH075011B2 (en) | 1986-07-04 | 1986-07-04 | Stabilizer control device |
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---|---|---|---|
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Publications (2)
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---|---|
JPS6313806A JPS6313806A (en) | 1988-01-21 |
JPH075011B2 true JPH075011B2 (en) | 1995-01-25 |
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ID=15665781
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Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
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---|---|
JP (1) | JPH075011B2 (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2005049344A1 (en) * | 2003-11-19 | 2005-06-02 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Suspension control device |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH02503893A (en) * | 1987-03-27 | 1990-11-15 | デイ マリア フィリップ | vehicle suspension system |
Family Cites Families (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS51131024A (en) * | 1975-05-12 | 1976-11-15 | Tatsuya Takagi | Stabilizer fitting device |
JPS60191812A (en) * | 1984-03-13 | 1985-09-30 | Nissan Motor Co Ltd | Suspension control unit for vehicle |
-
1986
- 1986-07-04 JP JP61158169A patent/JPH075011B2/en not_active Expired - Fee Related
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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WO2005049344A1 (en) * | 2003-11-19 | 2005-06-02 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Suspension control device |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS6313806A (en) | 1988-01-21 |
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