JPH0747814A - Pneumatic tire - Google Patents
Pneumatic tireInfo
- Publication number
- JPH0747814A JPH0747814A JP5212222A JP21222293A JPH0747814A JP H0747814 A JPH0747814 A JP H0747814A JP 5212222 A JP5212222 A JP 5212222A JP 21222293 A JP21222293 A JP 21222293A JP H0747814 A JPH0747814 A JP H0747814A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- block
- rubber
- degrees
- tread
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
- B60C11/1307—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping with special features of the groove walls
- B60C11/1346—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping with special features of the groove walls covered by a rubber different from the tread rubber
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、氷雪路面走行に際し
て、粘着力を保持し、雪上走行性を維持し、併せて氷上
における制動性能の向上を図った空気入りタイヤに関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pneumatic tire which, while traveling on ice and snowy roads, retains its adhesive force and maintains its running performance on snow, and at the same time has improved braking performance on ice.
【０００２】[0002]
【従来の技術】氷上を効果的に走行しうるタイヤとし
て、スパイクタイヤが知られている。しかしこのもの
は、一般路上での走行に際して、路面をスパイクによっ
て削り取るなど路面損傷を招き、従って、近年スパイク
タイヤに代る商品の出現が要望される。2. Description of the Related Art Spike tires are known as tires that can effectively run on ice. However, this product causes road surface damage such as scraping off the road surface with spikes when traveling on general roads, and therefore, in recent years, the emergence of products that replace spiked tires is desired.
【０００３】前記要望に対応して、スパイクのない、い
わゆるスタッドレスタイヤも出現はしているが、このも
のは、例えば乗用車用など低内圧、低荷重のもとで使用
することを前提としているため、サイピングｓの総長さ
が大でありしかも軟いゴム材によってトレッド部を形成
し、氷面ｉとトレッド上面２Ａ間の粘着摩擦力Ｆ（図５
に示す）及び路面掘りおこし摩擦力Ｋ（図６に示す）に
よって氷上走行性能を維持させていた。In response to the above demand, so-called studless tires without spikes have also appeared, but these tires are assumed to be used under low internal pressure and low load for passenger cars, for example. , The total length of the siping s is large, and the tread portion is formed of a soft rubber material, and the adhesive friction force F between the ice surface i and the tread upper surface 2A (see FIG. 5).
(Shown in FIG. 6) and the road surface digging frictional force K (shown in FIG. 6) to maintain the running performance on ice.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかし、このようなタ
イヤを、バス、トラック及び小型トラック等に用いた場
合には、通常、乗用車のものに比べて高内圧かつ高荷重
のもとで使用され、しかも車両重量が重くかつ慣性力も
大であるため、氷面でのすべり摩擦係数が低下し氷上で
の制動が著しく不足する。However, when such a tire is used for a bus, a truck, a light truck, etc., it is usually used under a higher internal pressure and a higher load than those of passenger cars. Moreover, since the weight of the vehicle is large and the inertial force is large, the coefficient of sliding friction on the ice surface is reduced, and braking on the ice is significantly insufficient.
【０００５】氷上での制動性能の向上を高めるために
は、トレッドゴムとして低硬度のゴムを使用し、粘着力
を高めかつサイピングのラテラルエッジ成分の向上を図
り排水性及び路面堀りおこし摩擦力の向上が有効である
ことが知られている。In order to improve the braking performance on ice, low-hardness rubber is used as the tread rubber to enhance the adhesive force and improve the lateral edge component of siping, thereby improving the drainage property and the road surface frictional force. Is known to be effective.
【０００６】しかし限度をこえた前記処置は、パターン
剛性の不足を招くこととなり、自ずと限度がある。さら
に氷上制動性と雪上走行性能とは両立し得ず、氷上制動
性を重視したタイヤは、雪上ではパターン剛性の不足が
生じ雪上走行機能が得られないという問題がある。However, the above-mentioned measures that exceed the limit result in a lack of pattern rigidity, which naturally has a limit. Furthermore, the braking performance on ice and the running performance on snow cannot be achieved at the same time, and a tire that emphasizes braking performance on ice has a problem that the pattern rigidity is insufficient on snow and the snow running function cannot be obtained.
【０００７】発明者は、トレッド部に設けたブロックに
おいて、その回転方向前後に向く壁面を硬質のゴムから
なる補強層によって覆うとともに、一方このブロックの
上面に設けたサイピングのエッジ成分を高い値に規制す
ることにより、雪上走行性能を保持しつつ氷上制動を高
めうることを見出したのである。In the block provided in the tread portion, the inventor covers the wall surface facing forward and backward in the rotation direction with a reinforcing layer made of hard rubber, while increasing the edge component of siping provided on the upper surface of the block to a high value. It has been found that the regulation can enhance braking on ice while maintaining snow running performance.
【０００８】本発明は、雪上走行性能と氷動制動性能と
を両立させうる空気入りタイヤの提供を目的としてい
る。An object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of satisfying both snow running performance and ice dynamic braking performance.
【０００９】[0009]
【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド部
を、溝底面から立ち上がるブロックが配置されたブロッ
クパターンとした空気入りタイヤであって、前記ブロッ
クは、ＪＩＳＡ硬度が０℃において４０〜６５度のゴム
からなり溝底面から立上がる基部と、この基部のタイヤ
回転方向前後に向く前後の壁面を覆いゴム厚さが０．５
〜３．０mmかつＪＩＳＡ硬度が８０〜９５度のゴムを用
いた補強層とからなるとともに、前記基部のトレッド上
面にサイピングを設け、かつ前記トレッド上面の単位面
積（mm2 ）当たりのサイピングのタイヤ子午面に投影し
た長さ（mm）であるサイピング長さ比を０．０５〜０．
２０mm／mm2 とし、しかもタイヤを正規リムに装着し、
かつ正規内圧と正規荷重を付加した正規状態と、この正
規状態で氷上路面において６０km／Ｈの速度から急制動
した制動状態とのブロックの前記後の壁面の半径線に対
する角度差が２〜３度であることを特徴とする空気入り
タイヤである。The present invention is a pneumatic tire in which a tread portion has a block pattern in which blocks rising from the groove bottom surface are arranged, and the blocks have a JISA hardness of 40 to 65 at 0 ° C. The rubber thickness of the base is 0.5.
With ~3.0mm and JISA hardness of the reinforcing layer with 80 to 95 degrees rubber, provided sipes in the tread upper surface of the base portion, and tire siping unit area (mm2) per said tread top The siping length ratio, which is the length (mm) projected on the meridian plane, is 0.05 to 0.
20mm / mm2, and with the tire attached to the regular rim,
In addition, the angle difference between the normal state in which the normal internal pressure and the normal load are added and the braking state in which the vehicle is suddenly braked at a speed of 60 km / H on the icy road surface with respect to the radius line of the rear wall surface is 2 to 3 degrees. The pneumatic tire is characterized by
【００１０】[0010]
【作用】ブロックの基部の前後の壁面を、ゴム厚さが
０．５〜３．０mm、ＪＩＳＡ硬度が８０〜９５度のゴム
を用いた補強層を具えている。このような補強層を設け
ることによって、ブロックはタイヤ回転方向に対してパ
ターン剛性が高まり、氷上制動能力を高める。しかもブ
ロックの基部は硬度の低いゴムによって形成されてお
り、粘着性を保持しているため、雪上走行時及び氷上走
行時におけるグリップ性は維持される。The front and rear wall surfaces of the base of the block are provided with reinforcing layers made of rubber having a rubber thickness of 0.5 to 3.0 mm and a JISA hardness of 80 to 95 degrees. By providing such a reinforcing layer, the block has increased pattern rigidity in the tire rotation direction, and the braking performance on ice is increased. Moreover, since the base of the block is made of rubber having a low hardness and retains its adhesiveness, the grip performance is maintained during traveling on snow and on ice.
【００１１】又トレッド上面の単位面積（mm2 ）当たり
のサイピングのタイヤ子午面に投影した長さ（mm）であ
るサイピング長さ比を０．０５〜０．２０mm／cm2 とサ
イピング密度を高めている。これによって排水性が向上
しかつ堀おこし効果を高めている。これによって排水性
が向上しかつ堀おこし効果が高まり氷上制動性能を高め
ることが出来る。Further, the siping length ratio, which is the length (mm) of the siping per unit area (mm2) projected on the tire meridian on the upper surface of the tread, is increased to 0.05 to 0.20 mm / cm2 to increase the siping density. There is. This improves drainage and enhances the effect of moat digging. As a result, the drainage performance is improved and the digging effect is enhanced to enhance the braking performance on ice.
【００１２】しかもタイヤの正規状態と、この正規状態
で氷上路面において６０km／Ｈの速度から急制動した急
制動状態とのブロックの前記後の壁面のタイヤ半径線と
対する角度差を２〜３度としたため、制動時におけるブ
ロックの倒れを最適状態に保持でき、前記氷上制動性能
を一層高めかつ安定させることが出来る。Moreover, the angle difference between the normal state of the tire and the sudden braking state in which the vehicle is suddenly braked at a speed of 60 km / H on the icy road surface in this regular state with respect to the tire radius line on the rear wall surface of the block is 2 to 3 degrees. Therefore, the tilt of the block during braking can be maintained in an optimum state, and the above-described braking performance on ice can be further improved and stabilized.
【００１３】このように本願発明は、前記した各構成が
有機的に結合しかつ一体化することにより、氷上及び雪
上の走行諸性能を維持しつつ氷上における制動性性能を
向上しうるのである。As described above, according to the present invention, by organically combining and integrating the above-mentioned components, it is possible to improve the braking performance on ice while maintaining various traveling performances on ice and snow.
【００１４】[0014]
【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図１〜４において空気入りタイヤ１は、トレッド部
２を溝底面３から立上がる複数のブロック４…を配置し
たブロックパターンとしている。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. 1 to 4, the pneumatic tire 1 has a tread portion 2 in a block pattern in which a plurality of blocks 4 that stand up from the groove bottom surface 3 are arranged.
【００１５】又空気入りタイヤ１は、前記トレッド部２
の両端からタイヤ半径方向内側にのびる１対のサイドウ
ォール部１３、１３と、該サイドウォール部１３の半径
方向内方にリムＲが嵌着するビード部１４を連設してい
る。The pneumatic tire 1 has the tread portion 2
A pair of sidewall portions 13 and 13 extending inward from the both ends of the tire in the radial direction of the tire and a bead portion 14 to which the rim R is fitted are provided inward of the sidewall portions 13 in the radial direction.
【００１６】又前記トレッド部２からサイドウォール部
１３を通りビード部１４のビードコア１５の廻りを折返
すカーカス１６と、前記トレッド部２の内方かつカーカ
ス１６のタイヤ半径方向外側に配されるベルト層１７と
を具える。Further, a carcass 16 which folds around the bead core 15 of the bead portion 14 from the tread portion 2 through the sidewall portion 13 and a belt which is arranged inside the tread portion 2 and outside the carcass 16 in the tire radial direction. And layer 17.
【００１７】前記カーカス１６は、カーカスコードをタ
イヤの赤道Ｃに対して本実施例では６０度〜９０度の角
度で配列したいわゆるラジアル又はセミラジアルの方向
配列体であり、又カーカスコードとしてスチールコード
の他、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の繊維コー
ドが採用される。The carcass 16 is a so-called radial or semi-radial directional array in which the carcass cords are arranged at an angle of 60 to 90 degrees with respect to the equator C of the tire in the present embodiment, and a steel cord as the carcass cord. In addition, nylon, polyester, rayon and other fiber cords are used.
【００１８】前記ベルト層１７は、ベルトコードをタイ
ヤ赤道に対して０〜３０度の角度で配列した、本実施例
では２枚のベルトプライ１７Ａ、１７Ａから形成され各
ベルトプライ１７Ａは、ベルトコードがプライ間相互で
交差するように向きを違えて重置している。なおベルト
コードとしては、カーカス１６と同様に、及びナイロ
ン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維コード又はス
チール等の金属コードが用いられる。The belt layer 17 is composed of two belt plies 17A, 17A in which the belt cords are arranged at an angle of 0 to 30 degrees with respect to the tire equator. In this embodiment, each belt ply 17A is a belt cord. Are stacked in different directions so that the plies cross each other. As the belt cord, an organic fiber cord such as nylon, polyester, rayon or a metal cord such as steel is used as in the carcass 16.
【００１９】前記ブロック４は、本実施例では、図２に
示す如くタイヤ赤道Ｃを挟む両側に周方向にのびる１対
の周方向溝９、９と、この周方向溝９、９間を結ぶ複数
の中央の横溝１０…によって囲まれ周方向に並ぶ複数の
中央のブロック４Ａ…、及び前記周方向溝９とトレッド
端縁Ｅとの間を結ぶ複数の側の横溝１１…とによって囲
まれて周方向に並ぶ複数の側のブロック４Ｂ…とを含
む。In this embodiment, the block 4 connects a pair of circumferential grooves 9 and 9 extending in the circumferential direction on both sides of the tire equator C and the circumferential grooves 9 and 9 as shown in FIG. Surrounded by a plurality of central lateral grooves 10 and surrounded by a plurality of central blocks 4A arranged in the circumferential direction, and surrounded by a plurality of lateral grooves 11 connecting the circumferential groove 9 and the tread edge E. The blocks 4B on the plurality of sides arranged in the circumferential direction are included.
【００２０】なお本例では、周方向溝９は直線状に周回
し、又中央、側の両横溝１０、１１はともにタイヤ軸と
略平行する向きにのびている。又、これらの周方向溝
９、及び各横溝１０、１１は、その溝深さＨＧをトレッ
ド巾ＷＴの０．０７〜０．０９倍に、溝巾ＷＧを前記ト
レッド巾ＷＴの０．０２〜０．０５倍とするのが好まし
い。なお本実施例では側のブロック４Ｂに、トレッド縁
Ｅ近傍で周方向にのびる小巾の縦小溝２０が条設され、
この縦小溝２０によってタイヤの横すべりを防止してい
る。In this example, the circumferential groove 9 is linearly wound, and both the central and side lateral grooves 10 and 11 extend in a direction substantially parallel to the tire axis. The circumferential groove 9 and the lateral grooves 10 and 11 have a groove depth HG of 0.07 to 0.09 times the tread width WT, and a groove width WG of 0.02 to 0.02 times the tread width WT. It is preferably 0.05 times. In this embodiment, a small vertical groove 20 extending in the circumferential direction near the tread edge E is provided on the side block 4B.
The vertical small grooves 20 prevent lateral slippage of the tire.
【００２１】中央のブロック４Ａは、本実施例ではタイ
ヤ回転方向前方の壁面７Ａに近接して、中央の横溝１０
と略平行にのびる小巾の横副溝１２が横断し、この横副
溝１２によって中央のブロック４Ａは、前のブロック片
２１と、後のブロック片２２とに区分される。In the present embodiment, the central block 4A is located close to the front wall surface 7A in the tire rotation direction, and the central lateral groove 10 is provided.
A lateral sub-groove 12 having a small width extending substantially in parallel with the crossing traverses the central block 4A into a front block piece 21 and a rear block piece 22.
【００２２】又本例では該ブロック４Ａにおいて、前方
の壁面７Ａのタイヤ半径線に対する傾きθ１を２０〜４
５度に、後方の壁面７Ｂのタイヤ半径線に対する傾きθ
２を−１０〜１０度の範囲に設定している。さらに前記
横副溝１２の溝巾ＷＧ１は１．０〜３．０mmの範囲にお
いて適宜選定することが出来、又その溝深さは、前記周
方向溝９の溝深さＨＧと略同等であることが好ましい。Further, in this example, in the block 4A, the inclination θ1 of the front wall surface 7A with respect to the tire radius line is set to 20 to 4.
The inclination θ of the rear wall surface 7B with respect to the tire radius line at 5 degrees
2 is set in the range of -10 to 10 degrees. Further, the groove width WG1 of the lateral sub-groove 12 can be appropriately selected within the range of 1.0 to 3.0 mm, and the groove depth thereof is substantially equal to the groove depth HG of the circumferential groove 9. It is preferable.
【００２３】又中央のブロック４Ａは溝底面３から立上
がる基部５と、この基部５の前記前方の壁面７Ａ及び後
方の壁面７Ｂをそれぞれ覆う補強層６…とによって形成
される。The central block 4A is formed by a base portion 5 standing upright from the bottom surface 3 of the groove and reinforcing layers 6 for covering the front wall surface 7A and the rear wall surface 7B of the base portion 5, respectively.
【００２４】基部５は、温度０℃におけるＪＩＳＡ硬度
を４０〜６５度とした比較的柔らかいゴムを用いて形成
される一方、補強層６は、ゴム厚さＴが０．５〜０．３
mmでありかつＪＩＳＡ硬度が８０〜９５度のゴムを用い
て形成される。なお本実施例では、前記横副溝１２の回
転方向前後に向く溝壁面２３、２３においても前記構成
の補強層６で覆っている。The base 5 is made of a relatively soft rubber having a JISA hardness of 40 to 65 degrees at a temperature of 0 ° C., while the reinforcing layer 6 has a rubber thickness T of 0.5 to 0.3.
It is formed by using a rubber having a mm and a JIS A hardness of 80 to 95 degrees. In the present embodiment, the groove wall surfaces 23, 23 facing forward and backward in the rotational direction of the lateral sub-groove 12 are also covered with the reinforcing layer 6 having the above-mentioned configuration.
【００２５】前記基部５の硬度が４０度未満では、ブロ
ック剛性が低くなり、雪上走行性能が低下し、６５度を
こえると補強層６、６を設けたことによって、ブロック
４Ａ全体のブロック剛性が高まり、氷面Ｉでの粘着効果
が小となり、氷上制動性に劣る。If the hardness of the base portion 5 is less than 40 degrees, the block rigidity becomes low and the snow running performance deteriorates. If the hardness exceeds 65 degrees, the reinforcing layers 6 and 6 are provided, so that the block rigidity of the entire block 4A is reduced. As a result, the adhesion effect on the ice surface I becomes small and the braking performance on ice is poor.
【００２６】さらに、補強層６のゴム厚さＴが０．５mm
未満、又はゴム硬度が８０度未満では、ブロック７Ｂの
補強効果が少なく、雪上走行性能が低下することにな
る。逆にゴム厚さＴが３mmをこえ、又はゴム硬度が９５
度をこえると、ブロック４Ａ全体の剛性が高まる結果、
氷面Ｉでの粘着性に劣り氷上制動性が低下する。Further, the rubber thickness T of the reinforcing layer 6 is 0.5 mm.
When the rubber hardness is less than 80 degrees or the rubber hardness is less than 80 degrees, the reinforcing effect of the block 7B is small and the snow running performance is deteriorated. Conversely, the rubber thickness T exceeds 3 mm or the rubber hardness is 95
Beyond that, the overall rigidity of the block 4A increases,
The tackiness on the ice surface I is poor, and the braking performance on ice is reduced.
【００２７】中央のブロック４Ａには、さらに基部５の
トレッド上面２Ａには、複数のサイピング８…が条設さ
れている。A plurality of sipes 8 are provided on the tread upper surface 2A of the base 5 in the central block 4A.
【００２８】サイピング８は、本実施例では後のブロッ
ク片２２に、かつ両側の周方向溝９、９間を結んでかつ
タイヤ軸と略平行に配され、又そのサイピング巾を０．
２〜２．０mm、サイピング深さを周方向溝９の０．３〜
０．７倍としている。In the present embodiment, the siping 8 is arranged on the rear block piece 22, connecting the circumferential grooves 9 on both sides, and arranged substantially parallel to the tire axis, and has a siping width of 0.
2 to 2.0 mm, the siping depth of the circumferential groove 9 is 0.3 to
It is 0.7 times.
【００２９】さらにこれらのサイピング８…の分布密度
を次の如く規制している。中央のブロック４Ａのトレッ
ド上面２Ａに配される。サイピング８の長さの夫々のタ
イヤ子午面に投影した各長さを逐一求めるとともに、こ
の長さの総和をトレッド上面２Ａで除し、換言すればト
レッド上面２Ａの単位面積（mm2 ）当たりのサイピング
８のタイヤ子午面に投影した長さ（mm）となり、この値
をサイピング長さ比と定義している。このサイピング長
さ比を０．０５〜０．２０mm／mm2の範囲に規制してい
る。Further, the distribution density of these sipes 8 is regulated as follows. It is arranged on the tread upper surface 2A of the central block 4A. The lengths of the sipings 8 projected onto the tire meridian planes are calculated one by one, and the sum of these lengths is divided by the tread upper surface 2A, in other words, the siping per unit area (mm2) of the tread upper surface 2A. length projected in the tire meridian plane of the 8 (mm), and the defines this value as Saipi in g length ratio. This siping length ratio is regulated within the range of 0.05 to 0.20 mm / mm 2.
【００３０】前記サイピング長さ比が０．０５mm／mm2
未満では、図６に示す路面掘りおこし摩擦力が不良し、
氷路における制動能力が不足する一方、０．２０mm／mm
2 をこえるとブロック剛性が低く雪上走行性が低下す
る。The siping length ratio is 0.05 mm / mm2
The road surface digging contact stiffness frictional force is poor 6 below,
0.20mm / mm while braking ability on ice road is insufficient
If it exceeds 2, the block rigidity will be low and the snowability will be poor.
【００３１】さらにこのブロック４Ａは、制動時におけ
るブロックの倒れについても規制している。Further, the block 4A also regulates the fall of the block during braking.
【００３２】この空気入りタイヤ１を正規リムＲに装着
し、かつ該タイヤに定められた正規内圧と正規荷重とを
加えた正規状態（図３の状態）と、この正規状態で氷上
路面、即ち氷面Ｉにおいて６０km／Ｈの速度から急制動
した制動状態（図４の状態）とにおいて、後のブロック
片２２の周方向に対する倒れ角度、即ち前記前方の壁面
７後方の壁面７Ｂの半径線に対する角度差αを２〜３度
の範囲としている。The pneumatic tire 1 is mounted on the regular rim R, and the regular state (state of FIG. 3) in which the regular internal pressure and the regular load determined for the tire are applied, and the ice-state road surface in this regular state, that is, In the braking state where the vehicle is suddenly braked from the speed of 60 km / H on the ice surface I (state of FIG. 4), the inclination angle of the rear block piece 22 with respect to the circumferential direction, that is, the radial line of the front wall surface 7 and the rear wall surface 7B is measured. The angle difference α is in the range of 2 to 3 degrees.
【００３３】このような角度差αの規制に対応すべく、
ブロック４Ａには、タイヤ軸方向にのびかつ小巾の横副
溝１２を設けているため、後のブロック片２２は、急制
動時において、前のブロック片２１に保持されることと
なり、従って後のブロック片２２の倒れ角度は図４に示
すように横副溝１２の溝巾ＷＧ１寸法によって調整が可
能となる。このように溝巾ＷＧ１寸法を個々の種類のタ
イヤに対してそれぞれ規制することによって、後方の壁
面７Ｂの半径線に対する角度差αの最も好ましい値であ
る２〜３度に調整することが出来る。しかも横副溝１２
を設けることによって、氷上Ｉでの制動時と雪上とでの
制動時とにおいて前記角度差αを一定とすることが出
来、制動特性値を安定しうるため、操縦安定性を一層高
めることが出来る。In order to comply with such regulation of the angle difference α,
Since the block 4A is provided with the lateral sub-groove 12 extending in the tire axial direction and having a small width, the rear block piece 22 is held by the front block piece 21 at the time of sudden braking, so that The inclination angle of the block piece 22 can be adjusted by the dimension of the groove width WG1 of the lateral sub-groove 12, as shown in FIG. By thus restricting the groove width WG1 size for each type of tire, it is possible to adjust the angle difference α to the radial line of the rear wall surface 7B to the most preferable value of 2 to 3 degrees. Moreover, the lateral sub-groove 12
By providing the above, the angle difference α can be made constant during braking on the ice I and during braking on snow, and the braking characteristic value can be stabilized, so that the steering stability can be further enhanced. .
【００３４】なお本実施例の空気入りタイヤ１におい
て、図４に一点鎖線の矢印で示す如く、タイヤ回転方向
前方側に後方のブロック片２２を位置させる、即ちタイ
ヤの回転方向を逆として車両に取付けることによって、
制動能力よりも駆動力、即ちタイヤのグリップ力の安定
化を重視した利用方法も可能となる。In the pneumatic tire 1 of the present embodiment, the rear block piece 22 is located on the front side in the tire rotation direction, as shown by the dashed line arrow in FIG. By installing,
It is also possible to use the method in which the driving force, that is, the stabilization of the tire grip force is more important than the braking ability.
【００３５】側のブロック４Ｂは、前記中央のブロック
４Ａと略同様に形成され、横副溝１２によって区分され
た前のブロック片２１、後のブロック片２２を有し、又
後のブロック片２２には、サイピング長さ比を０．０５
〜０．２０mm／mm2 とした複数のサイピング８…が設け
られる。The side of the block 4B, the center is the block 4A substantially similarly formed, have a horizontal block pieces 21 before being divided by the sub grooves 12, after the block piece 22, and after the block piece 22 Has a siping length ratio of 0.05
A plurality of sipes 8 ... 0.20 mm / mm2 are provided.
【００３６】なおブロックは方形以外に台形状又はその
他の多角形状に形成してもよく、サイピングの向きもタ
イヤ軸方向に傾けて配してもよい。さらには、トレッド
部に、前記正規状態で接地する接地面以外の位置では、
ブロックに代えてリブを配したリブ、ブロックパターン
として形成することも出来、本発明は種々な態様のもの
に変形出来る。The block may be formed in a trapezoidal shape or another polygonal shape other than a square shape, and the siping direction may be inclined with respect to the tire axial direction. Furthermore, in the tread portion, at a position other than the ground plane that grounds in the normal state,
It is also possible to form ribs in which ribs are arranged in place of blocks or block patterns, and the present invention can be modified into various aspects.
【００３７】[0037]
【具体例】タイヤサイズが２１５ＳＲ１５であり、図
１、２の構成を有し、かつ表１に示す仕様のタイヤ（実
施例１〜３）を試作するとともに、その性能についてテ
ストを行った。なお補強層を設けない従来のタイヤ（従
来例１〜７）についても併せてテストを行いその性能を
比較した。SPECIFIC EXAMPLES Tires (Examples 1 to 3) having a tire size of 215SR15, having the configuration shown in FIGS. 1 and 2 and having the specifications shown in Table 1 were prototyped and their performances were tested. The conventional tires (Conventional Examples 1 to 7) having no reinforcing layer were also tested and their performances were compared.
【００３８】テスト条件は次の通り。 ａ）氷上制動性能テスト 試験車に速度計、制動距離測定器及び試験タイヤを取付
け、氷盤によって形成された試験路面上を４０km／Ｈの
定速度で走行させるとともに、４輪ロックにて急ブレー
キをかけ、車が停車するまでの制動距離を測定し、試験
車の全重量、速度及び制動距離の各値から摩擦係数を算
出し、従来例１を１００とする指数で表示した。数値が
大きいほど摩擦係数が高く良好であることを示す。The test conditions are as follows. a) Braking performance test on ice A speedometer, braking distance measuring device, and test tires are attached to the test vehicle, and the vehicle is driven at a constant speed of 40 km / H on the test road surface formed by the ice board and suddenly braked with a four-wheel lock. The braking distance until the vehicle stopped was measured, and the friction coefficient was calculated from each value of the total weight, speed and braking distance of the test vehicle, and displayed as an index with Conventional Example 1 as 100. The larger the value, the higher the friction coefficient and the better.
【００３９】ｂ）雪上制動性能テスト ６０km／Ｈの定速度で積雪路面を走行させ、前述の氷上
制動性能テストに準じて制動しかつ評価した。テスト結
果を表１に示す。B) On-snow braking performance test A snowy road surface was run at a constant speed of 60 km / H, and braking and evaluation were carried out in accordance with the above-mentioned on-ice braking performance test. The test results are shown in Table 1.
【００４０】[0040]
【表１】 [Table 1]
【００４１】テストの結果、実施例のものは雪上走行性
能と、氷上制動性能とが両立しうることが確認出来た。As a result of the test, it was confirmed that the performance of the example was compatible with the snow running performance and the ice braking performance.
【００４２】[0042]
【発明の効果】叙上のごとく本発明の空気入りタイヤ
は、前記構成を具えることにより氷上及び雪上の走行諸
性能を維持しつつ氷上における制動性能を向上すること
ができ、乗用車用タイヤのみならず小型トラック、バ
ス、トラック等の重荷重車両に用いる氷雪路用タイヤと
して好適に採用しうる。As described above, the pneumatic tire of the present invention is provided with the above-mentioned constitution, and can improve the braking performance on ice while maintaining various traveling performance on ice and snow. In addition, it can be suitably used as a tire for ice and snow roads used in heavy-duty vehicles such as small trucks, buses, and trucks.
【図１】本発明の一実施例を示す断面図である。FIG. 1 is a sectional view showing an embodiment of the present invention.
【図２】そのトレッドパターンを示す展開平面図であ
る。FIG. 2 is a developed plan view showing the tread pattern.
【図３】そのＸ−Ｘ線断面図である。FIG. 3 is a sectional view taken along line XX.
【図４】その作用を示す断面図である。FIG. 4 is a sectional view showing the operation.
【図５】ブロックの走行時の接地を示す線図である。FIG. 5 is a diagram showing grounding when the block is running.
【図６】ブロックの走行時の接地を示す線図である。FIG. 6 is a diagram showing grounding when the block is running.
２ トレッド部 ２Ａ トレッド上面 ３ 溝底面 ４Ａ、４Ｂ ブロック ５ 基部 ６ 補強層 ７Ａ 前の壁面 ７Ｂ 後の壁面 ８ サイピング Ｒ リム Ｔ 補強層のゴム厚さ 2 tread portion 2A tread top surface 3 groove bottom surface 4A, 4B block 5 base portion 6 reinforcement layer 7A front wall surface 7B rear wall surface 8 siping R rim T rubber thickness of reinforcement layer
Claims (1)
ックが配置されたブロックパターンとした空気入りタイ
ヤであって、 前記ブロックは、ＪＩＳＡ硬度が０℃において４０〜６
５度のゴムからなり溝底面から立上がる基部と、この基
部のタイヤ回転方向前後に向く前後の壁面を覆いゴム厚
さが０．５〜３．０mmかつＪＩＳＡ硬度が８０〜９５度
のゴムを用いた補強層とからなるとともに、 前記基部のトレッド上面にサイピングを設け、かつ前記
トレッド上面の単位面積（mm2 ）当たりのサイピングの
タイヤ子午面に投影した長さ（mm）であるサイピング長
さ比を０．０５〜０．２０mm／mm2 とし、 しかもタイヤを正規リムに装着し、かつ正規内圧と正規
荷重を付加した正規状態と、この正規状態で氷上路面に
おいて６０km／Ｈの速度から急制動した制動状態とのブ
ロックの前記後の壁面の半径線に対する角度差が２〜３
度であることを特徴とする空気入りタイヤ。1. A pneumatic tire having a tread portion having a block pattern in which blocks standing up from the groove bottom surface are arranged, wherein the blocks have a JISA hardness of 40 to 6 at 0 ° C.
A rubber base having a rubber thickness of 0.5 to 3.0 mm and a JISA hardness of 80 to 95 degrees is formed by covering a base portion made of rubber of 5 degrees and rising from the bottom of the groove and a front and rear wall surface of the base portion facing front and rear in the tire rotation direction. A sipe length which is a length (mm) projected from the tire meridian plane of the sipe per unit area (mm 2 ) of the tread upper surface, which is composed of the reinforcing layer used, and is provided with the tread upper surface of the base portion. The ratio is 0.05 to 0.20 mm / mm 2 , the tire is mounted on the regular rim, and the regular internal pressure and the regular load are applied. The angle difference between the braking state and the braking state with respect to the radius line of the rear wall surface of the block is 2 to 3
A pneumatic tire characterized by a degree.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21222293A JP3373900B2 (en) | 1993-08-03 | 1993-08-03 | Pneumatic tire |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21222293A JP3373900B2 (en) | 1993-08-03 | 1993-08-03 | Pneumatic tire |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0747814A true JPH0747814A (en) | 1995-02-21 |
| JP3373900B2 JP3373900B2 (en) | 2003-02-04 |
Family
ID=16618974
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21222293A Expired - Fee Related JP3373900B2 (en) | 1993-08-03 | 1993-08-03 | Pneumatic tire |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3373900B2 (en) |
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0456827B1 (en) * | 1989-11-16 | 1996-06-12 | Dai Nippon Printing Co., Ltd. | Image recording process and system |
| JP2001191735A (en) * | 2000-01-12 | 2001-07-17 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Pneumatic tire |
| KR101161497B1 (en) * | 2007-10-02 | 2012-06-29 | 가부시키가이샤 고베 세이코쇼 | Process and apparatus for producing long-fiber-reinforced thermoplastic resin pellet |
| WO2013088570A1 (en) | 2011-12-16 | 2013-06-20 | コンパニー ゼネラール デ エタブリッスマン ミシュラン | Tread for pneumatic tire |
| JP2013537133A (en) * | 2010-09-10 | 2013-09-30 | コンパニー ゼネラール デ エタブリッスマン ミシュラン | Tire tread |
| WO2014038689A1 (en) | 2012-09-07 | 2014-03-13 | コンパニー ゼネラール デ エタブリッスマン ミシュラン | Pneumatic tire tread and pneumatic tire with said tread |
| WO2014104339A1 (en) | 2012-12-28 | 2014-07-03 | コンパニー ゼネラール デ エタブリッスマン ミシュラン | Tread for pneumatic tire and pneumatic tire having said tread |
| KR101486749B1 (en) * | 2012-08-29 | 2015-01-28 | 한국타이어 주식회사 | Air Pressure Tire |
| US9962996B2 (en) * | 2011-12-16 | 2018-05-08 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Tread comprising tread pattern elements covered with an impregnated fibre assembly |
| JP2019064481A (en) * | 2017-10-02 | 2019-04-25 | 株式会社ブリヂストン | tire |
| WO2022137317A1 (en) | 2020-12-22 | 2022-06-30 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | A tire tread |
-
1993
- 1993-08-03 JP JP21222293A patent/JP3373900B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0697635A3 (en) * | 1989-11-16 | 1997-01-15 | Dainippon Printing Co Ltd | Process for recording images, system therefor and method making it |
| EP0456827B1 (en) * | 1989-11-16 | 1996-06-12 | Dai Nippon Printing Co., Ltd. | Image recording process and system |
| JP2001191735A (en) * | 2000-01-12 | 2001-07-17 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Pneumatic tire |
| KR101161497B1 (en) * | 2007-10-02 | 2012-06-29 | 가부시키가이샤 고베 세이코쇼 | Process and apparatus for producing long-fiber-reinforced thermoplastic resin pellet |
| JP2013537133A (en) * | 2010-09-10 | 2013-09-30 | コンパニー ゼネラール デ エタブリッスマン ミシュラン | Tire tread |
| US20150034223A1 (en) * | 2011-12-16 | 2015-02-05 | Shuichi Kaneko | Tread for pneumatic tire |
| WO2013088570A1 (en) | 2011-12-16 | 2013-06-20 | コンパニー ゼネラール デ エタブリッスマン ミシュラン | Tread for pneumatic tire |
| JPWO2013088570A1 (en) * | 2011-12-16 | 2015-04-27 | コンパニー ゼネラール デ エタブリッスマン ミシュラン | Pneumatic tire tread |
| US9962996B2 (en) * | 2011-12-16 | 2018-05-08 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Tread comprising tread pattern elements covered with an impregnated fibre assembly |
| KR101486749B1 (en) * | 2012-08-29 | 2015-01-28 | 한국타이어 주식회사 | Air Pressure Tire |
| WO2014038689A1 (en) | 2012-09-07 | 2014-03-13 | コンパニー ゼネラール デ エタブリッスマン ミシュラン | Pneumatic tire tread and pneumatic tire with said tread |
| WO2014104339A1 (en) | 2012-12-28 | 2014-07-03 | コンパニー ゼネラール デ エタブリッスマン ミシュラン | Tread for pneumatic tire and pneumatic tire having said tread |
| JP2019064481A (en) * | 2017-10-02 | 2019-04-25 | 株式会社ブリヂストン | tire |
| WO2022137317A1 (en) | 2020-12-22 | 2022-06-30 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | A tire tread |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3373900B2 (en) | 2003-02-04 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3367927B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JP2966760B2 (en) | Heavy duty tire | |
| JP3238101B2 (en) | Heavy duty pneumatic tires | |
| JP2774778B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JP3203057B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JP3373900B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JP3321262B2 (en) | Heavy-duty pneumatic tires for construction vehicles | |
| JP2849576B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JP3145762B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JP3308252B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JPH07186626A (en) | Pneumatic radial tire | |
| JPH10264616A (en) | Pneumatic tire | |
| JP3079048B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JPH0781326A (en) | Tire for icy and snowy road | |
| JP3377262B2 (en) | Pneumatic tires for motorcycles | |
| JP2892943B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JP2809344B2 (en) | Radial tire | |
| JPH03109107A (en) | Pneumatic tire for ice snow road | |
| JP2763856B2 (en) | Pneumatic studless tire | |
| JP3273736B2 (en) | Motorcycle tires | |
| JP2807649B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JP2819146B2 (en) | Heavy-load pneumatic radial tire for icy and snowy roads | |
| JP3336052B2 (en) | Pneumatic radial tire for winter | |
| JP2966752B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JP2007276556A (en) | Pneumatic radial tire |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |