JPH0740826A - Estimation of friction coefficient of road surface - Google Patents
Estimation of friction coefficient of road surfaceInfo
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- JPH0740826A JPH0740826A JP5189918A JP18991893A JPH0740826A JP H0740826 A JPH0740826 A JP H0740826A JP 5189918 A JP5189918 A JP 5189918A JP 18991893 A JP18991893 A JP 18991893A JP H0740826 A JPH0740826 A JP H0740826A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は、特にパートタイムの
４輪駆動型車両が後輪のみで駆動されている走行状況に
て、そのアンチスキッドブレーキ制御の実施に好適した
路面摩擦係数の推定方法に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention particularly relates to a method for estimating a road surface friction coefficient suitable for implementing antiskid brake control in a running condition where a part-time four-wheel drive vehicle is driven only by rear wheels. Regarding
【０００２】[0002]
【従来の技術】公知のようにアンチスキッドブレーキ制
御とは、車両の制動時、車輪の１つにロック傾向が発生
すると、その車輪のブレーキ圧を自動的かつ最適に制御
してロックを防止し、よって、車両の操舵性及び走行安
定性を確保しつつ制動距離の短縮化を図ることにある。2. Description of the Related Art As is well known, anti-skid brake control prevents the lock by automatically and optimally controlling the brake pressure of one of the wheels when one of the wheels tends to lock during braking of the vehicle. Therefore, the braking distance can be shortened while ensuring the steerability and traveling stability of the vehicle.
【０００３】アンチスキッドブレーキ制御を最適に実施
する上で、路面の摩擦係数いわゆる路面μの正確な推定
は必要不可欠となる。即ち、路面μを考慮して、車輪の
ブレーキ圧を制御しないと、そのブレーキ圧が必要以上
に減圧される結果、その制動距離の増大を招いたり、逆
に、そのブレーキ圧が過度になって車輪のロック傾向が
更に進んでしまうことにもなる。Accurate estimation of the friction coefficient of the road surface, so-called road surface μ, is indispensable for optimal implementation of anti-skid brake control. That is, if the brake pressure of the wheels is not controlled in consideration of the road surface μ, the brake pressure is reduced more than necessary, resulting in an increase in the braking distance, or conversely, the brake pressure becomes excessive. It also means that the tendency of wheel locking is further increased.
【０００４】それ故、従来から、路面μの推定に各種の
方法が採用されており、その一例は例えば特開昭６０−
３５６４６号公報及び特開平３−１２８７５５号公報に
開示されている。これら公知の路面μ推定方法は何れ
も、制動時、車輪減速度が路面μに比例することに着目
し、対象とする車輪の車輪減速度に基づき、路面μを演
算して求めるようにしており、ここで、対象車輪として
は、各輪の車輪速のうち、例えばその車輪速が２番目に
速い車輪が一義的に選択されている。Therefore, various methods have been conventionally used for estimating the road surface μ, and one example thereof is, for example, JP-A-60-
It is disclosed in Japanese Patent No. 35646 and Japanese Patent Laid-Open No. 128755/1993. In all of these known road surface μ estimation methods, attention is paid to the fact that the wheel deceleration is proportional to the road surface μ during braking, and the road surface μ is calculated based on the wheel deceleration of the target wheel. Here, of the wheel speeds of the wheels, for example, the wheel having the second highest wheel speed is uniquely selected as the target wheel.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】ところで、氷上のよう
な低μ路上にて制動を開始しようとすると、通常、車両
のトランスミッションは１つの変速段にシフト操作され
ている状態つまりインギヤの状態にあるから、この場
合、駆動輪である後輪にはエンジンブレーキが働く。上
述した路面状況にあっては、そのエンジンブレーキは路
面抵抗に打ち打ち勝って、後輪つまりその後輪車輪速を
大きく低下させてしまう。By the way, when trying to start braking on a low μ road such as on ice, the transmission of a vehicle is normally in a state in which a shift operation is performed in one gear stage, that is, an in-gear state. Therefore, in this case, the engine brake works on the rear wheels that are the driving wheels. In the road surface condition described above, the engine brake overcomes the road surface resistance and significantly reduces the rear wheel speed, that is, the rear wheel speed.
【０００６】また、この後、実際に制動が開始されて、
その前輪にロック傾向が発生し、そして、前輪のブレー
キ圧に関してアンチスキッドブレーキ制御が実施される
と、前輪の車輪速は著しく変動する。一方、このとき、
後輪のブレーキ圧に関しては、前述したように後輪車輪
速はエンジンブレーキのみで大きく低下したままとなっ
ている。After that, the braking is actually started,
If the front wheels tend to lock and anti-skid brake control is performed with respect to the brake pressure of the front wheels, the wheel speed of the front wheels fluctuates significantly. On the other hand, at this time,
Regarding the brake pressure of the rear wheels, the wheel speed of the rear wheels remains largely reduced only by engine braking, as described above.
【０００７】このため、このような状況にて、対象車輪
が選択されると、その対象車輪は頻繁に切り替わり、従
って、その対象車輪の車輪減速度から路面μを演算して
も、この路面μは大きく変動し、路面μの正確な推定が
できない問題がある。この発明は上述した事情に基づい
てなされたもので、その目的とするところは、例え低μ
路上にてアンチスキッドブレーキ制御が開始されても、
路面μの正確な推定が可能となる路面摩擦係数の推定方
法を提供することにある。Therefore, in such a situation, when the target wheel is selected, the target wheel is frequently switched. Therefore, even if the road surface μ is calculated from the wheel deceleration of the target wheel, this road surface μ Fluctuates greatly and there is a problem that the road surface μ cannot be accurately estimated. The present invention was made based on the above-mentioned circumstances, and its purpose is, for example, low μ
Even if anti-skid brake control is started on the road,
An object of the present invention is to provide a method of estimating a road surface friction coefficient that enables accurate estimation of the road surface μ.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】この発明の推定方法は、
後輪駆動で走行状態にある車両に適用され、その車両の
左右の前輪車輪速及び左右の後輪車輪速を求めて、左右
の前輪車輪速の平均前輪車輪速を演算する一方、左右の
後輪車輪速のうちの速い方を選択後輪車輪速として選択
する。そして、車両の制動が開始されたとき、、前記平
均前輪車輪速が前記選択後輪車輪速以上に速い場合に
は、前記平均車輪速の微分値に基づき路面摩擦係数を演
算し、逆に、前記平均前輪車輪速が前記選択後輪車輪速
よりも遅い場合には、前記選択後輪車輪速の微粉値に基
づき路面摩擦係数を演算する。The estimation method of the present invention comprises:
It is applied to a vehicle that is running with rear-wheel drive, and calculates the average front wheel speed of the left and right front wheel speeds by calculating the left and right front wheel speeds and the left and right rear wheel speeds of the vehicle. The faster one of the wheel speeds is selected as the selected rear wheel speed. Then, when the braking of the vehicle is started, when the average front wheel speed is higher than the selected rear wheel speed, the road surface friction coefficient is calculated based on the differential value of the average wheel speed, and conversely, When the average front wheel speed is slower than the selected rear wheel speed, the road surface friction coefficient is calculated based on the fine powder value of the selected rear wheel speed.
【０００９】[0009]
【作用】上述した路面摩擦係数の推定方法によれば、各
輪の車輪速が求められると、先ず、前輪車輪速の平均値
つまり平均前輪車輪速が演算され、そして、後輪車輪速
のうちの速い方が選択後輪車輪速として選択される。こ
の後、車両の制動が開始されると、前記平均前輪車輪速
と選択後輪車輪速とが比較され、その大小関係に従い、
路面摩擦係数の演算に使用される車輪速が選択される。According to the road surface friction coefficient estimating method described above, when the wheel speed of each wheel is obtained, first, the average value of the front wheel speeds, that is, the average front wheel speed is calculated, and the rear wheel speed is calculated. Is selected as the rear wheel speed. After this, when braking of the vehicle is started, the average front wheel speed and the selected rear wheel speed are compared, and according to the magnitude relationship,
The wheel speed used for the calculation of the road surface friction coefficient is selected.
【００１０】[0010]
【実施例】図１を参照すると、パートタイムの４輪駆動
型車両のブレーキシステムが概略的に示されている。ブ
レーキシステムは、タンデム型のマスタシリンダ２を備
えており、このマスタシリンダ２は、ブレーキペダル４
の踏み込みにより、ブレーキブースタ６を介して作動さ
れる。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENT Referring to FIG. 1, there is shown schematically a braking system for a part-time four-wheel drive vehicle. The brake system is equipped with a tandem type master cylinder 2, and this master cylinder 2 has a brake pedal 4
When the brake pedal is depressed, the brake booster 6 is operated.
【００１１】マスタシリンダ２からは２本のメインブレ
ーキ管路８，１０が延びており、これらメインブレーキ
管路８，１０は、アンチスキッド弁ユニット１２に接続
されている。メインブレーキ管路８，１０は、アンチス
キッド弁ユニット１４を通過すると、２本ずつのブレー
キ管路８FL，８RR及び１０FR，１０RLに分岐されてい
る。Two main brake lines 8 and 10 extend from the master cylinder 2, and these main brake lines 8 and 10 are connected to an anti-skid valve unit 12. After passing through the anti-skid valve unit 14, the main brake lines 8 and 10 are branched into two brake lines 8 FL , 8 RR and 10 FR , 10 RL .
【００１２】ブレーキ管路８FLは左前輪のホィールブレ
ーキ１２FLに接続されており、ブレーキ管路８RRは、右
後輪のホィールブレーキ１２RRに接続されている。一
方、ブレーキ管路１０FRは、右前輪のホィールブレーキ
１２FRに接続されており、ブレーキ管路１０RLは左後輪
のホィールブレーキ１２RLに接続されている。つまり、
マスタシリンダ２から延びるメインブレーキ管路８，２
０は、アンチスキッド弁ユニット１４を介し、ダイヤゴ
ナル式にして前後輪のホィールブレーキに接続されてい
る。The brake line 8 FL is connected to the wheel brake 12 FL for the front left wheel, and the brake line 8 RR is connected to the wheel brake 12 RR for the rear right wheel. On the other hand, the brake line 10 FR is connected to the wheel brake 12 FR for the front right wheel, and the brake line 10 RL is connected to the wheel brake 12 RL for the rear left wheel. That is,
Main brake lines 8 and 2 extending from the master cylinder 2
0 is connected to the front and rear wheel brakes via an anti-skid valve unit 14 in a diagonal manner.
【００１３】また、アンチスキッド弁ユニット１４は圧
液管路１６を介して油圧ポンプ１８の吐出口に接続され
ており、この油圧ポンプ１８の吸い込み口はオイルタン
ク２０に接続されている。圧液管路１６の途中にはアキ
ュムレータ２２が接続されており、このアキュムレータ
２２は所定圧の圧液を常時蓄えるようになっている。更
に、アンチスキッド弁ユニット１４からは戻り管路２４
が延びており、この戻り管路２４はオイルタンク２０に
接続されている。The anti-skid valve unit 14 is connected to the discharge port of the hydraulic pump 18 via the pressure liquid pipe 16, and the suction port of the hydraulic pump 18 is connected to the oil tank 20. An accumulator 22 is connected in the middle of the pressure liquid pipe 16, and the accumulator 22 is always adapted to store a pressure liquid of a predetermined pressure. Further, from the anti-skid valve unit 14, the return line 24
Is extended, and this return line 24 is connected to the oil tank 20.
【００１４】公知のようにアンチスキッド弁ユニット１
４は複数の電磁切換弁を内蔵して構成され、アンチスキ
ッドブレーキ制御が開始されたとき、各電磁切換え弁の
切換え作動により油圧ポンプ１８側からの圧液の供給を
受けて、各輪のホィールブレーキ１２のブレーキ圧を独
立して制御するものであるか、または、前輪のホィール
ブレーキ１２FL，１２FRのブレーキ圧に関しては独立し
て制御するものの、後輪のホィールブレーキ１２RL，１
２RRのブレーキ圧は一緒に制御するものとなっている。As is known, the anti-skid valve unit 1
4 includes a plurality of electromagnetic switching valves, and when the anti-skid brake control is started, the hydraulic fluid is supplied from the hydraulic pump 18 by the switching operation of each electromagnetic switching valve, and the wheels of the wheels are supplied. The brake pressure of the brake 12 is controlled independently, or the brake pressure of the wheel brakes 12 FL and 12 FR for the front wheels is controlled independently, but the wheel brakes 12 RL , 1 for the rear wheels are controlled.
The 2 RR brake pressure is controlled together.
【００１５】アンチスキッド弁ユニット１４の電磁切換
え弁は、ＡＢＳコントローラ２６からの制御信号を受け
てその切換え作動され、それ故、各電磁切換え弁はＡＢ
Ｓコントローラ２６に複数の信号ライン２８を介して電
気的に接続されている。一方、ＡＢＳコントローラ２６
には、アンチスキッド弁ユニット１４の作動制御のため
に、各輪の電磁ピックアップ式車輪速センサ３０FL，３
０FR，３０RL，３０RRや、ブレーキペダル４の踏み込み
を検出するブレーキスイッチ３２がそれぞれ接続され、
これら車輪速センサ３０及びブレーキスイッチからのセ
ンサ信号がＡＢＳコントローラ２６に入力されるように
なっている。The electromagnetic switching valves of the anti-skid valve unit 14 are activated by the control signals from the ABS controller 26, so that each electromagnetic switching valve has an AB switching function.
It is electrically connected to the S controller 26 via a plurality of signal lines 28. Meanwhile, the ABS controller 26
In order to control the operation of the anti-skid valve unit 14, an electromagnetic pickup type wheel speed sensor 30 FL , 3 for each wheel is provided.
0 FR , 30 RL , 30 RR and a brake switch 32 for detecting depression of the brake pedal 4 are connected,
Sensor signals from the wheel speed sensor 30 and the brake switch are input to the ABS controller 26.
【００１６】ここで、前述したように車両は、パートタ
イムの４輪駆動車であることから、そのトランスミッシ
ョン３４からの駆動力はトランスファを介して前輪の駆
動軸及びプロペラシャフトに振り分け可能となってい
る。従って、前車軸は前輪デフ３６を介して接続されて
おり、また、プロペラシャフトの終端は後輪デフ３８を
介して後車軸に接続されている。Since the vehicle is a part-time four-wheel drive vehicle as described above, the driving force from the transmission 34 can be distributed to the front wheel drive shaft and the propeller shaft via the transfer. There is. Therefore, the front axle is connected via the front wheel differential 36, and the end of the propeller shaft is connected to the rear axle via the rear wheel differential 38.
【００１７】前述したＡＢＳコントローラ２６は、図示
しないけれども、中央演算処理ユニット（ＣＰＵ）、Ｒ
ＯＭ，ＲＡＭ等のメモリ及び入出力インタフェースを含
むマイクロコンピュータに加え、前記電磁切換え弁のド
ライバ回路を備え、車輪速センサ３０やブレーキスイッ
チ３２からのセンサ情報に従い、路面摩擦係数の推定ス
テップを含むＡＢＳ制御ルーチンを実施可能となってい
る。Although not shown, the ABS controller 26 described above is a central processing unit (CPU), R
In addition to a microcomputer including a memory such as OM and RAM and an input / output interface, a driver circuit for the electromagnetic switching valve is provided, and ABS including a step of estimating a road surface friction coefficient according to sensor information from the wheel speed sensor 30 and the brake switch 32. The control routine can be executed.
【００１８】図２には、車両が後輪駆動で走行されてい
る場合のＡＢＳ制御ルーチンが示されており、以下に
は、このＡＢＳ制御ルーチンに関して説明する。ＡＢＳ制御ルーチン ステップＳ１では、ＡＢＳコントローラ２６は、各車輪
速センサ３０かのセンサ信号を受取り、これらセンサ信
号に基づき、左前輪車輪速ＶFL、右前輪車輪速ＶFR、左
後輪車輪速ＶRL及び右後輪車輪速ＶRRをそれぞれ演算
し、そして、これら車輪速に基づき、公知の如く基準車
体速ＶREFを演算する（ステップＳ２）。FIG. 2 shows an ABS control routine when the vehicle is driven by the rear wheel drive. The ABS control routine will be described below. In the ABS control routine step S1, the ABS controller 26 receives sensor signals from the wheel speed sensors 30, and based on these sensor signals, the left front wheel speed V FL , the right front wheel speed V FR , and the left rear wheel speed V. RL and the right rear wheel speed V RR are respectively calculated, and based on these wheel speeds, a standard vehicle speed V REF is calculated as is known (step S2).
【００１９】次のステップＳ３では、ＡＢＳコントロー
ラ２６は、車両が制動中であるか否か、つまり、ブレー
キスイッチ３２からのセンサ信号がブレーキペダル４の
踏み込みを示すオン信号であるか否かを判別し、その判
別が偽（No）の場合には次のステップに進むことなく、
ステップＳ１，Ｓ２を繰り返して実施する。ステップＳ
３の判別結果が真（Yes）の場合には、次のステップＳ
４にて、後述する路面摩擦係数即ち路面μが推定された
後、アンチスキッドブレーキ制御つまりＡＢＳ作動の開
始条件を満たすか否かの判別が実行される（ステップＳ
５）。具体的には、ここでは、基準車体速ＶREFと１つ
の車輪速との間の差が所定値以上に達し、その車輪の回
転動向がロック傾向を示したとき、ＡＢＳ作動の開始条
件が満たされる。In the next step S3, the ABS controller 26 determines whether or not the vehicle is being braked, that is, whether or not the sensor signal from the brake switch 32 is an ON signal indicating the depression of the brake pedal 4. However, if the determination is false (No), do not proceed to the next step,
The steps S1 and S2 are repeated. Step S
If the determination result of 3 is true (Yes), the next step S
After the road surface friction coefficient, that is, the road surface μ, which will be described later, is estimated at 4, it is determined whether or not the start condition of the anti-skid brake control, that is, the ABS operation is satisfied (step S).
5). Specifically, here, when the difference between the reference vehicle body speed V REF and one wheel speed reaches a predetermined value or more and the rotational movement of the wheel shows a lock tendency, the ABS operation start condition is satisfied. Be done.
【００２０】ステップＳ５の判別結果が偽の場合には、
ステップＳ１に戻って、以降のステップが繰り返して実
施されるが、しかしながら、その判別結果が真の場合、
次のステップＳ６にて、ＡＢＳコントローラ２６は、ア
ンチスキッド弁ユニット１４内の所定の電磁切換え弁を
切換え制御し、ロック傾向にある車輪のブレーキ圧を、
その車輪速と基準車体速との間の差及びステップＳ４に
て推定した路面μに基づいて制御する。具体的には、ロ
ック傾向にある車輪のブレーキ圧に関しては、その車輪
の車輪速が基準車体速に一致するように、そのブレーキ
圧の減圧、保持または増圧が繰り返されることになる。If the determination result in step S5 is false,
Returning to step S1, the subsequent steps are repeatedly performed. However, if the determination result is true,
In the next step S6, the ABS controller 26 controls the switching of a predetermined electromagnetic switching valve in the anti-skid valve unit 14 to control the brake pressure of the wheel that tends to lock.
Control is performed based on the difference between the wheel speed and the reference vehicle speed and the road surface μ estimated in step S4. Specifically, with respect to the brake pressure of a wheel that tends to lock, the brake pressure is repeatedly reduced, held, or increased so that the wheel speed of the wheel matches the reference vehicle speed.
【００２１】次に、図３を参照すると、前記ステップＳ
４の路面μの推定ステップの内容、つまり、路面μの推
定ルーチンが示されており、以下には、この推定ルーチ
ンについて説明する。路面μの推定ルーチン この推定ルーチンでは、先ず、ＡＢＳコントローラ２６
は、ステップＳ１にて既に演算され、メモリに一時的に
ストアされている各輪の車輪速ＶFL，ＶFR，Ｖ RL，ＶRR
を読み込む（ステップＳ１０）。次に、これらの車輪速
に基づき、以下の２つの式から、平均前輪車輪速ＶFA及
び選択後輪車輪速ＶRSを算出する（ステップＳ１１）。Next, referring to FIG. 3, the step S
The details of the step 4 of estimating the road surface μ, that is, the estimation of the road surface μ
A constant routine is shown and below this estimated rout
Will be described.Road μ estimation routine In this estimation routine, first, the ABS controller 26
Is already calculated in step S1 and is temporarily stored in the memory.
Wheel speed V of each stored wheelFL, VFR, V RL, VRR
Is read (step S10). Then these wheel speeds
Based on the following two equations, the average front wheel speed VFAOver
And selected rear wheel speed VRSIs calculated (step S11).
【００２２】 ＶFA ＝ （ＶFL＋ＶFR）／２ ・・・（１） ＶRS ＝ ＳＨ［ＶRL，ＶRR］ ・・・（２） ここで、前記（２）式は、左後輪車輪速ＶRLと右後輪車
輪速ＶRRとの高低を比較し、これら後輪車輪速のうちで
速い方を、セレクトハイ（ＳＨ）の選択後輪車輪速ＶRS
として選択することを表している。V FA = (V FL + V FR ) / 2 (1) V RS = SH [V RL , V RR ] (2) Here, the formula (2) is the left rear wheel. The wheel speed V RL and the right rear wheel speed V RR are compared with each other, and the faster one of these rear wheel speeds is selected high (SH) selected rear wheel speed V RS.
Represents to select as.
【００２３】次のステップＳ１２では、平均前輪車輪速
ＶFAが選択後輪車輪速ＶRS以上であるか否か、つまり、
ＶFA≧ＶRSであるか否かが判別される。ここでの判別結
果が真の場合には、次のステップＳ１３に進み、このス
テップでは、平均前輪車輪速ＶFAの微分値、即ち、その
減速度に基づいて路面μが演算される。一方、ステップ
Ｓ１２の判別結果が偽の場合には、ステップＳ１４に進
み、このステップでは選択後輪車輪速ＶRSの微分値、即
ち、その減速度に基づいて路面μが演算される。In the next step S12, it is determined whether the average front wheel speed V FA is equal to or higher than the selected rear wheel speed V RS , that is,
It is determined whether or not V FA ≧ V RS . If the determination result here is true, the process proceeds to the next step S13, in which the road surface μ is calculated based on the differential value of the average front wheel speed V FA , that is, the deceleration. On the other hand, if the determination result in step S12 is false, the process proceeds to step S14, in which the road surface μ is calculated based on the differential value of the selected rear wheel speed V RS , that is, the deceleration thereof.
【００２４】具体的には、ステップＳ１３，Ｓ１４での
路面μの演算は、次式に基づいて実施される。 μ＝μB＋Ｃ・（μB−ＤV） ここで、μBは、代表的な高μ路の摩擦係数、Ｃは比例
定数を示し、ＤVは平均前輪車輪速ＶFAまたは選択後輪
車輪速ＶRSの微分値を示している。Specifically, the calculation of the road surface μ in steps S13 and S14 is carried out based on the following equation. μ = μ B + C · (μ B −D V ) where μ B is the friction coefficient of a typical high μ road, C is the proportional constant, and D V is the average front wheel speed V FA or the selected rear wheel. The differential value of the wheel speed V RS is shown.
【００２５】上述したようにして路面μが算出される
と、この後、路面μの推定ルーチンからＡＢＳ作動ルー
チンに復帰し、このＡＢＳ作動ルーチンのステップＳ５
以降のステップが繰り返して実施される。車両が氷上の
ような低μ路上を走行している状況にて、その制動が開
始されようとすると、つまり、車両のトランスミッショ
ンがインギヤの状態で、アクセルペダル（図示しない）
が戻されると、駆動輪である後輪にはエンジンブレーキ
が働く。ここで、そのエンジンブレーキが路面抵抗に打
ち勝つ程に大きいと、選択後輪車輪速ＶRSは、図４に示
されているようにアクセルペダルの踏み込みが解除され
た時点ｔ0から急減に低下する現象が発生する。When the road surface μ is calculated as described above, thereafter, the routine for estimating the road surface μ is returned to the ABS operation routine, and step S5 of this ABS operation routine is executed.
The subsequent steps are repeated. When the vehicle is running on a low μ road such as ice, when the braking is about to start, that is, when the vehicle transmission is in gear, the accelerator pedal (not shown)
When is returned, engine braking is applied to the rear wheels that are the driving wheels. Here, if the engine brake is large enough to overcome the road surface resistance, the selected rear wheel speed V RS drops sharply from the time t 0 when the accelerator pedal is released as shown in FIG. The phenomenon occurs.
【００２６】この後、ブレーキペダル４の踏み込みを受
け、両前輪にロック傾向が発生し、これら前輪に関し、
アンチスキッドブレーキ制御に基づき、それらのブレー
キ圧が図４中時点ｔ1から制御されると、公知の如く左
前輪車輪速ＶFL及び右前輪車輪速ＶFRは大きく変動しな
がら、基準車体速ＶREFに追従する。一方、前輪側での
アンチスキッドブレーキ制御の開始に伴い、後輪側でも
アンチスキッドブレーキ制御が開始されるが、しかしな
がら、この場合、両後輪の後輪車輪速ＶRL，ＶRRは前述
したようにエンジンブレーキのみで低下していることか
ら、これらホィールシリンダ１２RL，１２RRのブレーキ
圧は減圧状態に維持されたままとなり、後輪車輪速
ＶRL，ＶRRは、前輪車輪速ＶFL，ＶFRに比べて大きく低
下した状態にある。After that, when the brake pedal 4 is depressed, both front wheels tend to lock.
When those brake pressures are controlled from the time point t 1 in FIG. 4 based on the anti-skid brake control, the left front wheel speed V FL and the right front wheel speed V FR fluctuate widely as is well known, while the reference vehicle speed V is changed. Follow REF . On the other hand, with the start of the anti-skid brake control on the front wheel side, the anti-skid brake control is also started on the rear wheel side. However, in this case, the rear wheel speeds V RL and V RR of both rear wheels are as described above. As described above, the brake pressures of the wheel cylinders 12 RL and 12 RR remain maintained in the depressurized state because they are reduced only by the engine brake, and the rear wheel speeds V RL and V RR are the front wheel speeds V FL. , V FR is much lower than V FR .
【００２７】従って、このような状況にて、前述した路
面μの推定ルーチンが実施され、そのステップＳ１２の
判別が実施されると、平均前輪車輪速ＶFAの方が選択後
輪車輪速ＶRSに比べて速くなるので、その判別結果が真
となり、ステップＳ１３の実施を経て、路面μが演算さ
れる。即ち、ここでは、ロック傾向のより大きな後輪の
減速度ではなく、前輪側の平均前輪車輪速ＶFAの微分
値、即ち、その減速度に基づき路面μを演算するように
したら、その演算値は路面μをほぼ正確に示すものとな
る。Therefore, in such a situation, when the above-described road surface μ estimating routine is executed and the determination in step S12 is executed, the average front wheel speed V FA is the selected rear wheel speed V RS. Therefore, the determination result becomes true, and the road surface μ is calculated through the execution of step S13. That is, here, if the road surface μ is calculated based on the differential value of the average front wheel speed V FA on the front wheel side, that is, the deceleration, instead of the deceleration of the rear wheel having a larger locking tendency, the calculated value Indicates the road surface μ almost accurately.
【００２８】更に、この実施例の場合、車両がパートタ
イムの４輪駆動車であることから、前車軸は前輪デフ３
６を介して接続されている。この前輪デフ３６の存在
は、例え両前輪のブレーキ圧に関し、アンチスキッドブ
レーキ制御が同時かつ同様に実施されても、左右の前輪
車輪速ＶFL，ＶFRの変動位相に図４に示す如く位相ずれ
を発生させる。Further, in the case of this embodiment, since the vehicle is a part-time four-wheel drive vehicle, the front axle is the front wheel differential 3.
It is connected via 6. The presence of the front wheel differential 36 causes the phase of fluctuation of the left and right front wheel speeds V FL and V FR as shown in FIG. 4 even if the anti-skid brake control is performed simultaneously and similarly with respect to the brake pressure of both front wheels. Generate a gap.
【００２９】従って、ステップＳ１１にて平均前輪車輪
速ＶFAが算出されると、この平均前輪車輪速ＶFAの変動
は、図４に示されているように個々の前輪車輪速ＶFL，
ＶFRの変動に比べて緩やかになる。従って、平均前輪車
輪速ＶFAの微分値に基づき、路面μを演算すると、その
路面μは図４中実線で示すように変化する。この点、一
方の前輪車輪速ＶFの微分値に基づき、路面μを演算す
ると、その路面μは図４中破線で示すように実線の場合
に比べて大きく変動してしまう。[0029] Therefore, the average front wheel speed V FA is calculated in step S11, the variation of the average front wheel speed V FA is the individual front wheel speed V FL as shown in FIG. 4,
It becomes slower than the fluctuation of V FR . Therefore, when the road surface μ is calculated based on the differential value of the average front wheel speed V FA , the road surface μ changes as shown by the solid line in FIG. In this respect, when the road surface μ is calculated based on the differential value of one of the front wheel speeds V F , the road surface μ changes greatly as compared with the case of the solid line as shown by the broken line in FIG.
【００３０】この結果、平均前輪車輪速ＶFAの微分値に
基づき、路面μを演算すると、その路面μをより正解に
推定することができる。この後、前輪側でのアンチスキ
ッドブレーキ制御が継続中、車体の減速に伴い、基準車
体速ＶREFに対して後輪車輪速ＶRL，ＶRRが回復する状
況に至ると、選択後輪車輪速ＶRSの方が平均前輪車輪速
ＶFAに比べて速くなるから、ステップＳ１２の判別結果
が偽となり、この場合、ステップＳ１４にて、選択後輪
車輪速Ｖ RSの微分値、即ち、その減速度に基づき路面μ
が演算される。ここでの路面μは、未だ変動状態にある
平均前輪車輪速ＶFAではなく、安定した選択後輪車輪速
Ｖ RSに基づいて演算されるから、その路面μを正確に推
定することができる。As a result, the average front wheel speed VFATo the derivative of
Calculate the road surface μ based on
Can be estimated. After this, anti-ski on the front wheel side
While the dead brake control continues, the reference vehicle
Speed VREFFor rear wheel speed VRL, VRRIs recovered
When the situation is reached, the selected rear wheel speed VRSIs the average front wheel speed
VFASince it is faster than, the determination result of step S12
Is false, and in this case, in step S14, the selected rear wheel
Wheel speed V RSOf the road surface μ based on the differential value of
Is calculated. The road surface μ here is still changing
Average front wheel speed VFARather stable selection rear wheel speed
V RSIt is calculated based on
Can be set.
【００３１】上述したように、この発明の推定方法によ
れば、例え低μ路上にてアンチスキッドブレーキ制御が
実施されても、その路面μの正確な推定が可能であるか
ら、アンチスキッドブレーキ制御に基づく、各輪のブレ
ーキ圧制御が適切になり、車両の走行安定性や操舵性を
確保しつつ、その制動距離の短縮を図ることができる。As described above, according to the estimation method of the present invention, even if anti-skid brake control is performed on a low μ road, the road surface μ can be accurately estimated, so that the anti-skid brake control can be performed. Based on this, the brake pressure control of each wheel becomes appropriate, and the braking distance can be shortened while ensuring the running stability and steering performance of the vehicle.
【００３２】なお、路面が高μ路や中μ路である場合に
は、そのエンジンブレーキのみで、後輪車輪速ＶRL，Ｖ
RRが大きく低下することはなく、この場合にも、平均前
輪車輪速ＶFAと選択後輪車輪速ＶRSとの高低関係から、
同様にして車輪速を決定し、その決定した車輪速の微分
値に基づき路面μの演算すれば、正確な路面μを推定す
ることができる。When the road surface is a high μ road or a medium μ road, the rear wheel speeds V RL , V are obtained only by the engine braking.
RR does not decrease significantly, and in this case as well, from the relationship between the average front wheel speed V FA and the selected rear wheel speed V RS ,
Similarly, if the wheel speed is determined and the road surface μ is calculated based on the determined differential value of the wheel speed, the accurate road surface μ can be estimated.
【００３３】この発明は、上述した一実施例に制約され
るものではなく、種々の変形が可能である。例えば、こ
の発明の路面μの推定方法は、図１に示したブレーキシ
ステムのみならず、種々のタイプのブレーキシステムに
も適用可能である。The present invention is not limited to the above-described embodiment, but various modifications can be made. For example, the method of estimating the road surface μ of the present invention can be applied not only to the brake system shown in FIG. 1 but also to various types of brake systems.
【００３４】[0034]
【発明の効果】以上説明したように、この発明の路面摩
擦係数の推定方法によれば、平均前輪車輪速とセレクト
ハイの原理により選択後輪車輪速を求め、これら車輪速
の高低関係に基づき、路面μの演算に使用する車輪速を
決定するようにしたから、氷上のような低μ路上での制
動時でも、路面μの正確な推定が可能となる。As described above, according to the road surface friction coefficient estimating method of the present invention, the selected rear wheel speed is obtained based on the average front wheel speed and the select high principle, and based on the relationship between these wheel speeds. Since the wheel speed used for the calculation of the road surface μ is determined, it is possible to accurately estimate the road surface μ even when braking on a low μ road such as on ice.
【図１】この発明の推定方法が適用されるブレーキシス
テムの概略図である。FIG. 1 is a schematic diagram of a brake system to which an estimation method of the present invention is applied.
【図２】ＡＢＳ制御ルーチンを示したフローチャートで
ある。FIG. 2 is a flowchart showing an ABS control routine.
【図３】ＡＢＳ制御ルーチン内の路面μ推定ステップの
詳細を示したフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing details of a road surface μ estimation step in the ABS control routine.
【図４】低μ路上にてアンチスキッドブレーキ制御が実
施されるとき、両前輪車輪速、平均前輪車輪速、路面μ
及び選択後輪車輪速の時間変化を示したグラフである。[FIG. 4] Both front wheel speeds, average front wheel speeds, road surface μ when anti-skid brake control is performed on a low μ road.
3 is a graph showing a change over time of selected rear wheel speeds.
２ マスタシリンダ ４ ブレーキペダル １２ ホィールブレーキ １４ アンチスキッド弁ユニット １８ 油圧ポンプ ２６ ＡＢＳコントローラ ３０ 車輪速センサ ３２ ブレーキスイッチ 2 master cylinder 4 brake pedal 12 wheel brake 14 anti-skid valve unit 18 hydraulic pump 26 ABS controller 30 wheel speed sensor 32 brake switch
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 柘植 博己 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 岡田 二郎 兵庫県姫路市千代田町840番地 三菱電機 株式会社姫路製作所内 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Hiromi Tsuge 5-3-8 Shiba, Minato-ku, Tokyo Mitsubishi Motors Corporation (72) Inventor Jiro Okada 840 Chiyoda-cho, Himeji-shi, Hyogo Mitsubishi Electric Corporation Himeji Works
Claims (1)
前輪車輪速及び左右の後輪車輪速を求めて、左右の前輪
車輪速の平均前輪車輪速を演算する一方、左右の後輪車
輪速のうちの速い方を選択後輪車輪速として選択し、 車両の制動が開始されたとき、前記平均前輪車輪速が前
記選択後輪車輪速以上に速い場合には、前記平均車輪速
の微分値に基づき路面摩擦係数を演算し、逆に、前記平
均前輪車輪速が前記選択後輪車輪速よりも遅い場合に
は、前記選択後輪車輪速の微粉値に基づき路面摩擦係数
を演算することを特徴とする路面摩擦係数の推定方法。1. An average front wheel speed of the left and right front wheel speeds is calculated by obtaining the left and right front wheel speeds and the left and right rear wheel speeds of a vehicle in a rear wheel drive mode. The faster one of the wheel speeds is selected as the selected rear wheel speed, and when braking of the vehicle is started, if the average front wheel speed is higher than the selected rear wheel speed, When the average front wheel speed is slower than the selected rear wheel speed, the road friction coefficient is calculated based on the differential value. Conversely, the road friction coefficient is calculated based on the fine powder value of the selected rear wheel speed. A method for estimating a road surface friction coefficient, which is characterized by the following.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5189918A JP2916855B2 (en) | 1993-07-30 | 1993-07-30 | Road friction coefficient estimation method |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5189918A JP2916855B2 (en) | 1993-07-30 | 1993-07-30 | Road friction coefficient estimation method |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0740826A true JPH0740826A (en) | 1995-02-10 |
| JP2916855B2 JP2916855B2 (en) | 1999-07-05 |
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ID=16249394
Family Applications (1)
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| JP5189918A Expired - Lifetime JP2916855B2 (en) | 1993-07-30 | 1993-07-30 | Road friction coefficient estimation method |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2916855B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011031828A (en) * | 2009-08-05 | 2011-02-17 | Honda Motor Co Ltd | Drive force control device for vehicle |
-
1993
- 1993-07-30 JP JP5189918A patent/JP2916855B2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011031828A (en) * | 2009-08-05 | 2011-02-17 | Honda Motor Co Ltd | Drive force control device for vehicle |
| CN101992769A (en) * | 2009-08-05 | 2011-03-30 | 本田技研工业株式会社 | Driving force controlling apparatus for vehicle |
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|---|---|
| JP2916855B2 (en) | 1999-07-05 |
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