JPH0735203A - エンジンのチェーンテンション調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジン始動後の低温時に作動油の高粘度に
起因して作動油に脈動が発生しても、タイミングチェー
ンに過大な張力が付与しない。 【構成】 チェーンテンショナはオイルポンプからの作
動油を油圧通路１５を介してシリンダ内に供給すること
により、シリンダに嵌入されるプランジャがタイミング
チェーンを押圧する方向に付勢される。バルブ機構１６
はチェーンテンショナの本体８ａの上部に油圧通路１５
と対応する位置に埋設されている。バルブ機構１６を構
成するブロック１６ａには通路孔１５ｂと、通路孔１５
ｂと直交する貫通孔１７が形成されている。貫通孔１７
には弁体１８が移動可能に挿通され、弁体１８の両側に
はバイアスバネ１９と形状記憶合金からなるコイルバネ
２０が配設されている。コイルバネ２０は形状記憶効果
により所定温度Ｔ以上で伸長形状に回復する。所定温度
Ｔ未満で弁体１８は同図に示す待機位置に配置される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はエンジンのクランク軸と
カム軸との間にスプロケットを介して掛装されたタイミ
ングチェーンに張力を付与するチェーンテンション調整
装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】エンジンの吸気・排気弁の開閉時期をク
ランク軸の回転角度に対応させるため、クランク軸とカ
ム軸との間にはスプロケットを介してタイミングチェー
ンが掛装されている。タイミングチェーンはクランク軸
の回転角度をカム軸に正確に伝達する目的から充分な張
力が必要とされる。又、タイミングチェーンの長さは使
用により伸びるので、この伸びに対応してタイミングチ
ェーンに張力を付与する必要がある。そのため、エンジ
ンにはその運転中にタイミングチェーンに適度な張力を
付与するチェーンテンション調整装置（以下、チェーン
テンショナという）が配設されている。

【０００３】一般に、チェーンテンショナはシリンダと
シリンダ内に進退可能に嵌入されたプランジャとを備
え、プランジャをタイミングチェーンと摺接するシュー
に当接させた状態でその突出方向に付勢することによ
り、タイミングチェーンに適度な張力を付与するように
なっている。例えば実開昭６３−１５４８５０号公報に
は図７に示すチェーンテンショナが提案されている。同
図に示すように、チェーンテンショナ３１の本体３１ａ
の下部にはシリンダ３２が形成され、シリンダ３２には
プランジャ３３が嵌入されている。プランジャ３３はス
プリング３４の付勢力とオイル供給孔３５から供給され
るエンジンオイル（以下、作動油という）の油圧力とに
よりタイミングチェーンを押圧する進出方向（同図の右
方向）に付勢されるようになっている。又、プランジャ
３３の上部には係止溝３３ａが形成され、係止溝３３ａ
と対応する位置には係止溝３３ａと係合可能な爪３６ａ
を有するストッパ３６が支軸３７を中心に回動可能に配
設されている。又、シリンダ３２の上方には小シリンダ
３８が形成され、小シリンダ３８内を移動するピストン
３９はロッド４０を介してストッパ３６の上部と連結さ
れている。又、ロッド４０はスプリング４１により同図
右方向に付勢されている。小シリンダ３８はピストン３
９により２室に隔てられたストッパ３６側で油路４２を
介してシリンダ３２と連通され、その反対側で貫通孔４
３を介して大気に開放されている。ストッパ３６の爪３
６ａとプランジャ３３の係止溝３３ａとの係合状態で
は、プランジャ３３は進出方向への移動のみが許容され
るようになっている。

【０００４】このチェーンテンショナ３１によれば、エ
ンジン始動初期の低回転時には、作動油の油圧力が小さ
く油路４２を介して小シリンダ３８に作動油が供給され
てもその油圧力がスプリング４１の付勢力に劣り、ロッ
ド４０は同図の位置に配置される。そのため、ストッパ
３６の爪３６ａとプランジャ３３の係止溝３３ａとの係
合により、プランジャ３３は進出方向への移動のみが許
容される。又、エンジンの高回転時には、作動油の油圧
力が大きくなり油路４２を介して小シリンダ３８に供給
された作動油の油圧力によりピストン３９が同図左方向
に移動し、これに伴ってロッド４０が同図左方向に移動
する。そのため、ストッパ３６が解除され、プランジャ
３３の進退移動が自由となる。従って、エンジン運転時
の温度上昇に伴う熱膨張によるクランク軸とカム軸との
軸間距離の伸びに対応してタイミングチェーンの張力が
適度に調整されるようになっている。

【０００５】又、実開昭６２−３１７３９号公報にも、
エンジンの暖気運転完了後の高温時にプランジャの進退
移動を許容するようにストッパを解除することにより熱
膨張による軸間距離の伸びに対応してタイミングチェー
ンの張力を適度に調整するチェーンテンショナが開示さ
れている。即ち、いずれのチェーンテンショナにおいて
も低温時にはストッパが解除されない機構となってい
る。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところが、エンジン始
動初期の低温時には、作動油が高粘度であることから、
作動油に脈動が発生する場合がある。その場合、その脈
動に伴う圧力むらによりプランジャ３３に通常時より過
大な異常圧が一時的に作用し、瞬時的にプランジャ３３
が異常突出する。チェーンテンショナ３１は低温時にお
いてストッパ３６が機能するので、一度異常突出すると
プランジャ３３は異常突出位置に保持される。そのた
め、タイミングチェーンに通常時より大きな押圧力が付
与され、タイミングチェーンに過大な張力が付与され
る。タイミングチェーンに過大な張力が付与されると、
タイミングチェーンの噛み合い音が大きくなったり、タ
イミングチェーンやスプロケットの摩耗及び損傷が起こ
り易くなる。又、前記のチェーンテンショナと異なりス
トッパの解除機構を有しないいわゆるノーバック機構の
チェーンテンショナにおいては、低温時だけでなく暖気
運転完了後にもタイミングチェーンに過大な張力が付与
されたままの状態で保持されるので、特に問題が大きか
った。

【０００７】本発明は前記の問題点に鑑みてなされたも
のであって、その目的はエンジン始動後の低温時に作動
油の高粘度に起因して作動油に脈動が発生しても、タイ
ミングチェーンに過大な張力が付与されることを防止す
ることができるチェーンテンション調整装置を提供する
ことにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
め本発明では、シリンダと該シリンダ内に進退可能に嵌
入されるプランジャとを備え、前記シリンダ内に配設さ
れた付勢部材と油圧通路を介して前記シリンダ内に供給
される作動油の油圧力とにより、前記プランジャをタイ
ミングチェーンを押圧可能な進出方向に付勢させるとと
もに、少なくともエンジン始動後の低温時に前記プラン
ジャの後退のみを阻止するストッパを備えたエンジンの
チェーンテンション調整装置において、前記油圧通路を
開閉する弁体と、エンジン始動後の作動油が高粘度とな
る低温時に前記弁体を閉状態とし、エンジンの暖気に伴
い作動油が高粘度でなくなる所定温度以上で前記弁体を
開状態とする駆動制御手段とを備えた。

【０００９】

【作用】上記構成により本発明によれば、プランジャは
付勢部材の付勢力と油圧通路を介してシリンダ内に供給
される作動油の油圧力とにより進出方向すなわちタイミ
ングチェーンを押圧する方向に付勢される。又、プラン
ジャは少なくともエンジンの暖気運転中の低温時におい
てストッパによりその進出方向の移動を許容されるとと
もに後退方向の移動を阻止される。エンジン始動後の作
動油が高粘度となる低温時には、駆動制御手段により弁
体が閉状態とされるため、油圧通路を介して行われる作
動油のシリンダへの供給が遮断される。そのため、低温
時に作動油が高粘度であることに起因して起こる作動油
の脈動が発生しても、その脈動に伴う過大な異常圧はシ
リンダ内のプランジャに作用しない。又、エンジンの暖
気に伴い作動油が高粘度でなくなる所定温度以上で、駆
動制御手段により弁体が開状態とされ、油圧通路を介し
て作動油がシリンダ内に供給される。従って、プランジ
ャが低温時における作動油の脈動により過大に付勢され
て進出方向に移動し、その新たなプランジャ位置がスト
ッパにより保持されてタイミングチェーンに過大な張力
が付与されることが防止される。

【００１０】

【実施例】

（第１実施例）以下、本発明を具体化した第１実施例を
図１〜図４に基づいて説明する。

【００１１】図３に示すように、エンジンＥのシリンダ
ブロック１に軸支されるクランク軸２とシリンダヘッド
３に軸支されるカム軸４との間にはスプロケット５，６
を介してタイミングチェーン７が掛装されている。チェ
ーンテンショナ８はタイミングチェーン７の同図左側に
クランク軸２とカム軸４のほぼ中央位置に対応して配設
されている。チェーンテンショナ８はプランジャ９を備
え、プランジャ９はタイミングチェーン７を押圧する方
向に付勢されるとともに、タイミングチェーン７とその
外周側から摺接するシュー１０に当接されている。

【００１２】シリンダブロック１及びシリンダヘッド３
の形状は予めチェーンテンショナ８の配設スペースを考
慮して設計され、図２に示すようにチェーンテンショナ
８の本体８ａはシリンダブロック１と一体的に形成され
ている。同図に示すように、本体８ａの下部にはシリン
ダ１１が形成され、シリンダ１１には有底筒形状を有す
るプランジャ９がその軸方向に進退可能に嵌入されてい
る。シリンダ１１内に没入されたプランジャ９の筒状側
には、その筒状内部を形成する凹部９ａに一部挿入する
状態で付勢部材としてのスプリング１２が配設され、プ
ランジャ９はスプリング１２によりシリンダ１１から突
出する方向（同図における右方向）に付勢されている。
又、プランジャ９の上部には鋸刃形状の係止溝９ｂが形
成され、本体８ａには係止溝９ｂと対応する位置に係止
溝９ｂと係合可能な爪部１３ａを有するストッパ１３が
支軸１４を中心に回動可能に配設されている。ストッパ
１３はラチェット機構を備え、同図における反時計方向
にのみその回動が許容されている。即ち、プランジャ９
は爪部１３ａと係止溝９ｂとの係合状態において、シリ
ンダ１１に対して突出方向（同図右方向）への移動が許
容されるとともに、没入方向（同図左方向）への移動が
規制されるようになっている。

【００１３】又、本体８ａの上部にはオイルポンプ（図
示せず）からのエンジンオイル（以下、作動油という）
をシリンダ１１内に供給する油圧通路１５が形成されて
いる。シリンダ１１内は常に作動油が充填された状態と
なっており、オイルポンプの駆動に伴い加圧された作動
油が油圧通路１５を介してシリンダ１１内に供給される
油圧力により、プランジャ９が突出方向に付勢されるよ
うになっている。本体８ａの上部には油圧通路１５と対
応する位置にバルブ機構１６が埋設され、バルブ機構１
６によりシリンダ１１への作動油の供給が制御されるよ
うになっている。

【００１４】図１に示すように、バルブ機構１６を構成
するブロック１６ａには本体８ａに形成された通路孔１
５ａと連通して油圧通路１５を構成する通路孔１５ｂが
形成されるとともに、通路孔１５ｂと直交する貫通孔１
７が形成されている。貫通孔１７には弁体１８が移動可
能に配設され、弁体１８には通路孔１５ｂと対応可能な
連通孔１８ａが形成されている。又、貫通孔１７には弁
体１８を挟む両側に弁体１８と当接する状態で駆動制御
手段を構成するバイアスバネ１９及び形状記憶合金から
なるコイルバネ２０が配設されている。コイルバネ２０
は所定温度（作動油の粘度が脈動を発生させない程度に
充分低下する所定温度）Ｔ以上の温度で回復される伸長
形状を記憶している。コイルバネ２０の弾性力はバイア
スバネ１９の弾性力よりも弱く設定され、所定温度Ｔ未
満の温度において弁体１８はコイルバネ２０とバイアス
バネ１９との弾性力の差異に基づき通路孔１５ｂを遮断
する同図に示す待機位置に配置されるようになってい
る。又、所定温度Ｔ以上の温度において、コイルバネ２
０が形状記憶効果によりバイアスバネ１９の弾性力に抗
して記憶形状すなわち伸長形状に回復することにより、
弁体１８がその連通孔１８ａと通路孔１５ｂとが一致す
る図４に示す作用位置に配置されるようになっている。

【００１５】次に、前記のように構成された装置の作用
を説明する。エンジンＥの暖気運転開始に伴いエンジン
Ｅの温度は上昇する。エンジンＥの暖気運転初期におけ
る所定温度Ｔ未満の温度では、バルブ機構１６において
弁体１８はバイアスバネ１９とコイルバネ２０との弾性
力の差異から図１に示す待機位置に配置される。その結
果、弁体１８が閉状態となって通路孔１５ｂを遮断する
ため、オイルポンプからシリンダ１１への作動油の供給
が行われない。その際、シリンダ１１内は作動油が充填
された密閉状態で作動油の逃げ場がないため、プランジ
ャ９は前回エンジンＥが停止されたときと同じ位置に保
持される。即ち、プランジャ９は前回のエンジン停止後
の降温時に弁体１８が開状態から閉状態とされてシリン
ダ１１内の作動油が密閉状態とされた時点の適切な位置
に保持される。そのため、タイミングチェーン７はプラ
ンジャ９によりシュー１０を介して適度な力で押圧され
るので、タイミングチェーン７には適度な張力が付与さ
れる。

【００１６】その際、低温（所定温度Ｔより充分に低
温）に基づく作動油の高粘度に起因してオイルポンプか
らの作動油が脈動して油圧に圧力むらが生じても、通路
孔１５ｂが弁体１８により遮断されているので、その油
圧はシリンダ１１内に伝達されない。そのため、作動油
の脈動により瞬間的に発生する通常時より過大な異常圧
がプランジャ９に対して作用しない。その結果、異常圧
によるプランジャ９の異常突出が防止され、タイミング
チェーン７に過大な張力が付与されることが防止され
る。

【００１７】次に、エンジンＥの温度上昇に伴いバルブ
機構１６においてコイルバネ２０の温度が所定温度Ｔに
達すると、コイルバネ２０は形状記憶効果により記憶形
状を回復する。即ち、コイルバネ２０は記憶形状である
伸長形状に回復する。その回復力はバイアスバネ１９の
弾性力より強いため、コイルバネ２０の記憶形状への回
復により弁体１８は待機位置から作用位置に移動配置さ
れる。その結果、弁体１８の連通孔１８ａが通路孔１５
ｂと一致する状態となり、シリンダ１１内の作動油が油
圧通路１５を介してオイルポンプ側と連通状態となって
プランジャ９が移動可能な状態となるとともに、オイル
ポンプからの作動油がシリンダ１１内に供給される。

【００１８】そして、オイルポンプから作動油がシリン
ダ１１内に供給されると、オイルポンプの駆動に基づく
油圧がプランジャ９に作用し、プランジャ９はスプリン
グ１２の付勢力と作動油の油圧力とにより突出方向に付
勢される。その結果、タイミングチェーン７はシュー１
０を介してプランジャ９から受ける押圧力とタイミング
チェーン７の張力（詳しくは張力のプランジャ９の軸方
向成分）との平衡に基づき適度な張力に保持される。従
って、タイミングチェーン７に使用疲労に伴う伸びが発
生してタイミングチェーン７の張力が低下すると、プラ
ンジャ９はエンジン運転開始時の突出位置からさらに所
定量だけ突出方向に移動し、タイミングチェーン７に適
度な張力を付与する。そして、プランジャ９はストッパ
１３の爪部１３ａと係止溝９ｂとの係合により後退する
ことなく新たな突出位置に保持される。

【００１９】その際、作動油の温度はコイルバネ２０の
温度に近似し、ほぼ所定温度Ｔに達しているので、コイ
ルバネ２０が所定温度Ｔ以上の場合には作動油の粘度は
脈動を発生させない程度に充分に低い。そのため、その
温度領域において作動油の高粘度に起因する脈動が発生
する虞れがないので、オイルポンプからの作動油が油圧
通路１５を介してシリンダ１１内のプランジャ９に作用
してもプランジャ９の異常突出は起こらない。その結
果、エンジンＥの暖気運転開始時の低温時から暖気運転
完了後すなわち走行中の高温時に至りタイミングチェー
ン７は適度な張力に保持される。

【００２０】一方、エンジンＥの運転が停止されてオイ
ルポンプが駆動停止し、オイルポンプからの作動油の供
給が停止されると、シリンダ１１内における作動油の油
圧力が低下する。しかし、プランジャ９の位置は反時計
方向にのみ回動するストッパ１３の爪部１３ａと係止溝
９ｂとの係合によりエンジンＥの運転停止時の位置に保
持される。そして、エンジンＥの温度降下に伴いコイル
バネ２０が所定温度Ｔ未満まで降温すると、記憶形状へ
の回復力が消失し、バイアスバネ１９の弾性力がコイル
バネ２０の弾性力に勝り、弁体１８が図１に示す待機位
置に移動配置される。その結果、弁体１８が通路孔１５
ｂを遮断し、シリンダ１１内の作動油は再び密閉状態と
なる。

【００２１】以上詳述したように本実施例によれば、エ
ンジンＥの始動初期における低温時に、バルブ機構１６
の弁体１８を閉状態とすることによりオイルポンプとシ
リンダ１１内とを連通する油圧通路１５を遮断すること
ができる。そのため、低温時における作動油の高粘度に
伴いオイルポンプからの作動油に脈動が発生しても、そ
の脈動に伴い発生する通常時より過大な異常圧がシリン
ダ１１内に及ばないので、プランジャ９の異常突出が防
止される。その結果、タイミングチェーン７に過大な張
力が付与されることが防止され、タイミングチェーン７
の運転時における異音発生やタイミングチェーン７の過
度な摩耗や損傷を防止することができる。さらに、形状
記憶合金からなるコイルバネ２０の形状記憶効果を利用
することにより弁体１８を開閉制御する構成としたの
で、バルブ機構１６を簡単な構造とすることができる。
又、バルブ機構１６はチェーンテンショナ８の本体８ａ
に埋設される構成なので、バルブ機構１６を設置しても
チェーンテンショナ８の配設スペースを設計変更する必
要がなく、よってエンジンＥのシリンダブロック１やシ
リンダヘッド３の形状を変更する必要がない。 （第２実施例）次に、本発明を具体化した第２実施例に
ついて図５に従って説明する。

【００２２】本実施例では、チェーンテンショナ８に配
設されたバルブ機構１６の構成が前記第１実施例と大き
く異なっている。尚、本実施例において、前記第１実施
例と同一の構成については同一の符号を付して説明を省
略し、特に異なった点についてのみ説明する。

【００２３】図５に示すように、チェーンテンショナ８
の本体８ａの上部には油圧通路１５と対応する位置にバ
ルブ機構１６が埋設されている。ブロック１６ａに形成
された通路孔１５ｂには通路孔１５ｂを開放または遮断
するように開閉駆動する電磁バルブ２１が配設され、電
磁バルブ２１は電子制御装置（以下、ＥＣＵという）２
２と電気的に接続されている。又、ＥＣＵ２２には冷却
水温を検出する水温センサ２３が接続され、ＥＣＵ２２
は水温センサ２３からの検出信号に基づいて電磁バルブ
２１を駆動制御するようになっている。即ち、ＥＣＵ２
２はエンジンＥの暖気運転中において、水温センサ２３
からの検出信号に基づき水温が所定温度Ｔ未満であると
判断した場合には電磁バルブ２１を閉状態とし、水温が
所定温度Ｔ以上であると判断した場合には電磁バルブ２
１を開状態とするようになっている。ＥＣＵ２２はイグ
ニションキーがオン状態になると作動を開始するように
なっている。尚、所定温度Ｔはオイルポンプからの作動
油の粘度が脈動を発生させない程度に充分低くくなる作
動油温度に対応する冷却水温に設定されている。

【００２４】エンジンＥの暖気運転開始に先立ってイグ
ニションキーがオン状態とされると、ＥＣＵ２２は水温
センサ２３からの検出信号に基づき水温を認知し、認知
した水温が所定温度Ｔ未満であると判断すると、電磁バ
ルブ２１を閉状態に駆動する。その後、エンジンＥの暖
気運転が開始される。

【００２５】エンジンＥの暖気運転初期の低温時に、Ｅ
ＣＵ２２が水温センサ２３からの検出信号に基づき水温
が所定温度Ｔ未満である判断した場合には、ＥＣＵ２２
は電磁バルブ２１を閉状態に保持する。その結果、油圧
通路１５は閉状態にある電磁バルブ２１により遮断さ
れ、オイルポンプの駆動に基づく油圧がシリンダ１１内
に伝達されない。水温が所定温度Ｔ未満の低温時では、
作動油の高粘度に起因してオイルポンプからの作動油が
脈動する虞れがある。しかし、閉状態にある電磁バルブ
２１により油圧通路１５は遮断されているので、たとえ
オイルポンプからの作動油が脈動したとしても、その脈
動に伴って発生した油圧分布に基づく通常時より過大な
異常圧はシリンダ１１内に伝達されない。その結果、脈
動による異常圧がプランジャ９に作用することにより起
こるプランジャ９の異常突出が防止され、タイミングチ
ェーン７に過大な張力が付与されることが防止される。

【００２６】エンジンＥの温度上昇に伴い冷却水温が上
昇し、ＥＣＵ２２が水温センサ２３からの検出信号に基
づき水温が所定温度Ｔに達したと判断すると、ＥＣＵ２
２は電磁バルブ２１を閉状態から開状態に駆動する。そ
の結果、開状態にある電磁バルブ２１により油圧通路１
５のオイルポンプ側とシリンダ１１側とが連通され、オ
イルポンプにより加圧された作動油がシリンダ１１内に
供給される。プランジャ９はスプリング１２の付勢力と
作動油の油圧力により突出方向に付勢される。エンジン
Ｅの暖気運転中において電磁バルブ２１は開状態に保持
され、タイミングチェーン７はプランジャ９からシュー
１０を介して受ける押圧力により適度な張力に保持され
る。冷却水温が所定温度Ｔ以上では、作動油の粘度は脈
動を発生させない程度に充分低いため、オイルポンプか
らの作動油がその粘度に起因して脈動することがない。
尚、イグニションキーがオフ状態とされるとＥＣＵ２２
の作動が停止するため、エンジンＥの運転停止後におい
て電磁バルブ２１は開状態のまま保持される。

【００２７】以上詳述したように本実施例によれば、第
１実施例と同様の効果が得られる。さらに、水温センサ
２３からの検出信号に基づき冷却水温を計測し、計測し
た水温が所定温度Ｔに達したか否かにより、電磁バルブ
２１を開閉駆動させる構成とした。そのため、エンジン
に既に搭載された既存のＥＣＵ及び水温センサを利用す
ることにより、既存のエンジンに容易に転用することが
できる。

【００２８】尚、本発明は上記実施例に限定されるもの
ではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で例えば次のよ
うに変更することもできる。 （１）図６に示すように、弁体１８の片側に伸長形状と
収縮形状の２つの形状を記憶する形状記憶合金からなる
１つのコイルバネ２４を配設することにより弁体１８を
開閉駆動する構成としてもよい。この場合、コイルバネ
２４は所定温度Ｔ未満の温度では形状記憶効果により伸
長形状を回復し、所定温度Ｔ以上の温度では形状記憶効
果により収縮形状を回復するようになっている。弁体１
８はコイルバネ２４の伸長状態において通路孔１５ｂを
遮断し、コイルバネ２４の収縮状態において通路孔１５
ｂを開放する。

【００２９】（２）従来技術のチェーンテンショナのよ
うに高温時にストッパ１３を解除可能な構成としてもよ
い。この場合、熱膨張によりクランク軸２とカム軸４と
の軸間距離の増加分が問題となる高温（所定温度Ｔより
充分に高い温度）時においても、タイミングチェーン７
を適度な張力に保持することができる。又、従来技術の
チェーンテンショナに本発明を適用してもよい。

【００３０】（３）上記第１実施例において、バイアス
バネ１９の替わりに形状記憶合金からなるコイルバネと
し、弁体１８の両側に形状記憶合金からなるコイルバネ
を配設する構成としてもよい。又、バネはコイル形状で
なくてもよい。

【００３１】（４）上記第２実施例では、水温センサ２
３からの検出信号に基づいて電磁バルブ２１を駆動制御
したが、水温センサ２３以外の他の温度センサを用いて
もよい。

【００３２】

【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、エ
ンジン始動後の低温時に作動油の高粘度に起因して作動
油に脈動が発生しても、タイミングチェーンに過大な張
力が付与されることを防止することができるという優れ
た効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を具体化した第１実施例におけるバルブ
機構を示す一部破断模式断面図である。

【図２】チェーンテンショナの一部破断概略断面図であ
る。

【図３】チェーンテンショナを備えたエンジンの模式図
である。

【図４】弁体が作用位置にあるバルブ機構を示す一部破
断模式断面図である。

【図５】第２実施例におけるバルブ機構を示す一部破断
模式断面図である。

【図６】別例のバルブ機構を示す一部破断模式断面図で
ある。

【図７】従来装置の概略断面図である。

【符号の説明】

７…タイミングチェーン、９…プランジャ、１１…シリ
ンダ、１２…付勢部材としてのスプリング、１３…スト
ッパ、１５…油圧通路、１５ａ…油圧通路を構成する通
路孔、１５ｂ…油圧通路を構成する通路孔、１８…弁
体、１９…駆動制御手段を構成するバイアスバネ、２０
…駆動制御手段を構成するコイルバネ、２１…弁対とし
ての電磁バルブ、２２…駆動制御手段としての電子制御
装置（ＥＣＵ）、Ｅ…エンジン、Ｔ…所定温度。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シリンダと該シリンダ内に進退可能に嵌
   入されるプランジャとを備え、前記シリンダ内に配設さ
   れた付勢部材と油圧通路を介して前記シリンダ内に供給
   される作動油の油圧力とにより、前記プランジャをタイ
   ミングチェーンを押圧可能な進出方向に付勢させるとと
   もに、少なくともエンジン始動後の低温時に前記プラン
   ジャの後退のみを阻止するストッパを備えたエンジンの
   チェーンテンション調整装置において、 前記油圧通路を開閉する弁体と、 エンジン始動後の作動油が高粘度となる低温時に前記弁
   体を閉状態とし、エンジンの暖気に伴い作動油が高粘度
   でなくなる所定温度以上で前記弁体を開状態とする駆動
   制御手段とを備えたエンジンのチェーンテンション調整
   装置。