JPH07329608A - Control device for internal combustion engine - Google Patents
Control device for internal combustion engineInfo
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- JPH07329608A JPH07329608A JP6129096A JP12909694A JPH07329608A JP H07329608 A JPH07329608 A JP H07329608A JP 6129096 A JP6129096 A JP 6129096A JP 12909694 A JP12909694 A JP 12909694A JP H07329608 A JPH07329608 A JP H07329608A
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
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- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は、内燃機関の制御装置
に関し、特に、内燃機関の出力軸に電磁クラッチを備え
た電磁クラッチ付き内燃機関の制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for an internal combustion engine, and more particularly to a control device for an internal combustion engine with an electromagnetic clutch having an electromagnetic clutch on an output shaft of the internal combustion engine.
【０００２】[0002]
【従来の技術】図６は、従来の電磁クラッチ付き内燃機
関の制御装置を概略的に示す構成図である。図におい
て、１０２はエアクリーナ１０１を介して外部から空気
を吸入するための吸気管である。この吸気管１０２に
は、吸入空気量を調節するためのスロットル弁１０３、
吸気の脈動を抑えるためのサージタンク１０４、その内
部の圧力（吸気管圧力）を検出する吸気管圧力センサ１
０５、スロットル弁１０３をバイパスした空気通路１０
６の通路面積をバルブの開閉によって調節するアイドル
スピードコントローラ１０７が設けられている。2. Description of the Related Art FIG. 6 is a schematic diagram showing a conventional control apparatus for an internal combustion engine with an electromagnetic clutch. In the figure, 102 is an intake pipe for sucking air from the outside through the air cleaner 101. The intake pipe 102 has a throttle valve 103 for adjusting the intake air amount,
Surge tank 104 for suppressing the pulsation of intake air, and intake pipe pressure sensor 1 for detecting the internal pressure (intake pipe pressure)
05, the air passage 10 bypassing the throttle valve 103
An idle speed controller 107 for adjusting the passage area of 6 by opening and closing the valve is provided.
【０００３】また、１０８は内燃機関であって、この内
燃機関１０８に対してその運転状態を検出するためのセ
ンサとして上述の吸気管圧力センサ１０５の他に、吸気
管１０２に取り付けられてスロットル弁１０３の全閉状
態を検出するアイドルスイッチ１０９、ディストリビュ
ータ１１０に取り付けられてその回転から内燃機関１０
８の回転速度を検出するクランク角センサ１１１、内燃
機関１０８のウォータジャケットに取り付けられて冷却
水温を検出する水温センサ１１２、車輪速度を検出する
車速度センサ１１３が設けられている。なお、ディスト
リビュータ１１０は、点火コイル１１４により発生され
た高電圧を各気筒の点火プラグ１１５に分配するための
ものである。１１６はエアコンディショナ（図示せず）
のコンプレッサ負荷スイッチ（以下、「Ａ／Ｃスイッ
チ」という）である。Reference numeral 108 denotes an internal combustion engine. As a sensor for detecting the operating state of the internal combustion engine 108, in addition to the intake pipe pressure sensor 105 described above, a throttle valve attached to the intake pipe 102 is provided. The idle switch 109 for detecting the fully closed state of 103 and the distributor 110 are attached to the internal combustion engine 10 from the rotation thereof.
8, a crank angle sensor 111 for detecting the rotation speed, a water temperature sensor 112 attached to the water jacket of the internal combustion engine 108 for detecting the cooling water temperature, and a vehicle speed sensor 113 for detecting the wheel speed are provided. The distributor 110 is for distributing the high voltage generated by the ignition coil 114 to the ignition plug 115 of each cylinder. 116 is an air conditioner (not shown)
Compressor load switch (hereinafter referred to as "A / C switch").
【０００４】上述した各センサおよびスイッチからの検
出信号は内燃機関制御ユニット１１７に供給される。内
燃機関制御ユニット１１７は、内燃機関１０８に通じる
吸気管１０２に設けられた燃料噴射弁１１８を駆動して
燃料量を制御する燃料噴射量制御と、点火プラグ１１５
への高電圧の発生タイミング（すなわち点火時期）を制
御する点火時期制御および空気通路１０６の通路面積を
アイドルスピードコントローラ１０７のバルブの上下に
より調節することで吸入空気量つまり機関の回転速度を
制御するアイドル回転速度制御を行っている。さらに、
アイドル回転速度制御は、アイドル状態と判定されたと
きに、冷却水温、エアコンディショナ用のコンプレッサ
負荷等の駆動状態によって決まる目標回転速度と実際の
回転速度を比較し、そのずれがなくなるようにアイドル
スピードコントローラ１０７を駆動して吸入空気量を制
御する回転速度フィードバック制御を含む。Detection signals from the above-mentioned sensors and switches are supplied to the internal combustion engine control unit 117. The internal combustion engine control unit 117 drives the fuel injection valve 118 provided in the intake pipe 102 leading to the internal combustion engine 108 to control the fuel amount, and the spark plug 115.
Timing control for controlling the generation timing of high voltage (i.e., ignition timing) and adjusting the passage area of the air passage 106 by moving the valve of the idle speed controller 107 up and down to control the intake air amount, that is, the rotation speed of the engine. Idle speed control is performed. further,
Idle rotation speed control compares the target rotation speed determined by the cooling water temperature, the drive condition of the compressor load for the air conditioner, etc. with the actual rotation speed when it is determined that the engine is idle, and idle speed control is performed to eliminate the deviation. Rotational speed feedback control for driving the speed controller 107 to control the intake air amount is included.
【０００５】ところで、図６のような従来の電磁クラッ
チ付き内燃機関の制御装置は、吸気管１０２のスロット
弁１０３付近に備えたアイドルスイッチ１０９を用いて
スロット弁１０３の全閉状態を検出して機関のアイドル
状態としている（第１のアイドル状態検出手段）。しか
しながら近年では、部品点数を減らして車両全体の制御
装置のコストダウンを図る動きがあり、上述したアイド
ルスイッチ１０９を廃して、本来吸入空気量を計測する
ための吸気管圧力センサ１０５を用いて吸気管１０２内
の圧力が所定吸気管圧力以下のときアイドル状態とする
制御装置もある（第２のアイドル状態検出手段）。By the way, in the conventional control apparatus for an internal combustion engine with an electromagnetic clutch as shown in FIG. 6, an idle switch 109 provided near the slot valve 103 of the intake pipe 102 is used to detect the fully closed state of the slot valve 103. The engine is in an idle state (first idle state detecting means). However, in recent years, there has been a movement to reduce the cost of the control device for the entire vehicle by reducing the number of parts, so that the idle switch 109 described above is eliminated and the intake pipe pressure sensor 105 for originally measuring the intake air amount is used. There is also a control device that puts the pipe 102 into an idle state when the pressure in the pipe 102 is equal to or lower than a predetermined intake pipe pressure (second idle state detecting means).
【０００６】また、電磁クラッチ制御ユニット１２０に
は、アクセルペダル１２１の開放状態および踏み込み状
態を検出するアクセルスイッチ１２２、変速機のセレク
トレバー（図示せず）の位置を検出するセレクトレバー
位置検出器１２３、上述したクランク角センサ１１１、
車速度センサ１１３、Ａ／Ｃスイッチ１１６の検出信号
が少なくとも供給される。内燃機関１０８の出力軸に備
えられた電磁クラッチ１１９の励磁電流は電磁クラッチ
制御ユニット１２０によって制御される。なお、電磁ク
ラッチ１１９の励磁電流は、アクセルペダル１２１の踏
み込み状況、車速およびセレクトレバー位置に基づいて
分類される制御モードに応じて制御される。制御モード
としては、停止、微速時に微小電流を与えることにより
わずかなトルクを発生させ、ちょっとした勾配上で車両
を止めておくためのドラッグモード等がある。Further, the electromagnetic clutch control unit 120 includes an accelerator switch 122 for detecting an open state and a depressed state of an accelerator pedal 121, and a select lever position detector 123 for detecting the position of a select lever (not shown) of the transmission. , The crank angle sensor 111 described above,
At least the detection signals of the vehicle speed sensor 113 and the A / C switch 116 are supplied. The exciting current of the electromagnetic clutch 119 provided on the output shaft of the internal combustion engine 108 is controlled by the electromagnetic clutch control unit 120. The exciting current of the electromagnetic clutch 119 is controlled according to the control mode classified based on the depression state of the accelerator pedal 121, the vehicle speed and the position of the select lever. As a control mode, there is a drag mode or the like for stopping a vehicle and stopping a vehicle on a slight gradient by generating a slight torque by giving a minute current at a slow speed.
【０００７】図７は、従来の内燃機関制御ユニット１１
７および電磁クラッチ制御ユニット１２０の具体的回路
構成を示すブロック図である。図において、２０１およ
び２０２はそれぞれ内燃機関制御ユニット１１７および
電磁クラッチ制御ユニット１２０に設けられたマイクロ
コンピュータである。マイクロコンピュータ２０１は、
内燃機関１０８の回転周期を計測するためのフリーラン
ニングカウンタ２０３、種々の制御のために時間を計測
しているタイマ２０５、後述の第２入力インターフェイ
ス回路２２１からのアナログ信号をディジタル信号に変
換するＡ／Ｄ変換器２０７、各センサおよびスイッチの
検出信号をマイクロコンピュータ２０１に入力するため
の入力ポート２０９、燃料噴射量制御や点火時期制御の
処理プログラムおよび初期データが予め記録されている
ＲＯＭ２１１、このＲＯＭ２１１に記録された処理プロ
グラムに従って各検出信号および初期データの演算処理
を行うＣＰＵ２１３、このＣＰＵ２１３にて演算される
データが一時的に読み書きされるＲＡＭ２１５、ＣＰＵ
２１３により命令された駆動信号を出力するための出力
ポート２１７を備えている。FIG. 7 shows a conventional internal combustion engine control unit 11
7 is a block diagram showing a specific circuit configuration of an electromagnetic clutch control unit 120 and an electromagnetic clutch control unit 120. FIG. In the figure, 201 and 202 are microcomputers provided in the internal combustion engine control unit 117 and the electromagnetic clutch control unit 120, respectively. The microcomputer 201 is
A free running counter 203 for measuring the rotation cycle of the internal combustion engine 108, a timer 205 for measuring time for various controls, and an A for converting an analog signal from a second input interface circuit 221 described later into a digital signal. A / D converter 207, an input port 209 for inputting detection signals of each sensor and switch to the microcomputer 201, a ROM 211 in which a processing program for fuel injection amount control and ignition timing control and initial data are recorded in advance, and this ROM 211. A CPU 213 that performs arithmetic processing of each detection signal and initial data in accordance with the processing program recorded in the RAM, a RAM 215 that temporarily reads and writes data calculated by the CPU 213, and a CPU
An output port 217 is provided for outputting the drive signal instructed by 213.
【０００８】同様に、マイクロコンピュータ２０２は、
内燃機関１０８の回転周期を計測するためのフリーラン
ニングカウンタ２０４、種々の制御のために時間を計測
しているタイマ２０６、後述の第５入力インターフェイ
ス回路２２２からのアナログ信号をディジタル信号に変
換するＡ／Ｄ変換器２０８、各センサおよびスイッチの
検出信号をマイクロコンピュータ２０２に入力するため
の入力ポート２１０、燃料噴射量制御や点火時期制御お
よびアイドル回転速度制御の処理プログラムおよび初期
データが予め記録されているＲＯＭ２１２、このＲＯＭ
２１２に記録された処理プログラムに従って各検出信号
および初期データの演算処理を行うＣＰＵ２１４、この
ＣＰＵ２１４にて演算されるデータが一時的に読み書き
されるＲＡＭ２１６、ＣＰＵ２１４により命令された駆
動信号を出力するための出力ポート２１８を備えてい
る。Similarly, the microcomputer 202 is
A free running counter 204 for measuring the rotation cycle of the internal combustion engine 108, a timer 206 for measuring time for various controls, and an A for converting an analog signal from a fifth input interface circuit 222 described later into a digital signal. A / D converter 208, an input port 210 for inputting detection signals of each sensor and switch to the microcomputer 202, a processing program for fuel injection amount control, ignition timing control and idle rotation speed control, and initial data are recorded in advance. ROM 212, this ROM
A CPU 214 that performs a calculation process of each detection signal and initial data according to a processing program recorded in 212, a RAM 216 in which data calculated by this CPU 214 is temporarily read and written, and a drive signal instructed by the CPU 214. The output port 218 is provided.
【０００９】また、第１入力インターフェイス回路２１
９および第４入力インターフェイス回路２２０は、それ
ぞれクランク角センサ１１１の検出信号を割り込み信号
としてそれぞれマイクロコンピュータ２０１，２０２に
供給するためものである。また、第２入力インターフェ
イス回路２２１は、吸気管圧力センサ１０５および水温
センサ１１２の検出信号をＡ／Ｄ変換器２０７に供給す
るためのものである。また、第３入力インターフェイス
回路２２３は、車速度センサ１１３のパルス信号やＡ／
Ｃスイッチ１１６のオン，オフ信号およびアイドルスイ
ッチ１０９のオン，オフ信号のレベルをディジタル信号
に変換して入力ポート２０９に供給するためのものであ
る。Further, the first input interface circuit 21
The ninth and fourth input interface circuits 220 are for supplying the detection signals of the crank angle sensor 111 as interrupt signals to the microcomputers 201 and 202, respectively. Further, the second input interface circuit 221 is for supplying the detection signals of the intake pipe pressure sensor 105 and the water temperature sensor 112 to the A / D converter 207. In addition, the third input interface circuit 223 is used for the pulse signal of the vehicle speed sensor 113 and the A / A signal.
This is for converting the level of the ON / OFF signal of the C switch 116 and the level of the ON / OFF signal of the idle switch 109 into a digital signal and supplying it to the input port 209.
【００１０】また、第５入力インターフェイス回路２２
２は、水温センサ１１２の検出信号をＡ／Ｄ変換器２０
７に供給するためのものである。また、第６入力インタ
ーフェイス回路２２４は、車速度センサ１１３のパルス
信号とＡ／Ｃスイッチ１１６のオン，オフ信号とアクセ
ルスイッチ１２２のオン，オフ信号および変速機のセレ
クトレバー位置検出器１２３の検出信号のレベルをディ
ジタル信号に変換して入力ポート２１０に供給するため
のものである。The fifth input interface circuit 22
2 is an A / D converter 20 for the detection signal of the water temperature sensor 112.
It is for supplying to No. 7. In addition, the sixth input interface circuit 224 detects the pulse signal of the vehicle speed sensor 113, the ON / OFF signal of the A / C switch 116, the ON / OFF signal of the accelerator switch 122, and the detection signal of the select lever position detector 123 of the transmission. Is converted into a digital signal and supplied to the input port 210.
【００１１】また、第１出力インターフェイス回路２２
５は、出力ポート２１７からの駆動信号を燃料噴射弁１
１８と点火コイル１１４およびアイドルスピードコント
ローラ１０７に供給するためのものである。また、第２
出力インターフェイス回路２２６は、出力ポート２１８
からの駆動信号を駆動回路２２７に供給するためのもの
である。駆動回路２２７は、駆動信号をクラッチ電流に
変換し、このクラッチ電流によって電磁クラッチ１１９
のコイルを励磁するものである。なお、車両に積載され
たバッテリ２２８から出力されるノイズの乗った電圧は
第１、第２電源回路２２９，２３０で安定した電圧に調
圧された後にマイクロコンピュータ２０１，２０２に供
給されている。また、図７において、第１入力インター
フェイス回路２１９と第４入力インターフェイス回路２
２０、第１電源回路２２９と第２電源回路２３０は全く
同じ回路構成で組まれた部品であり、マイクロコンピュ
ータ２０１と２０２はほぼ同じ機能を備えている。Further, the first output interface circuit 22
The fuel injection valve 1 receives the drive signal from the output port 217.
18 and the ignition coil 114 and the idle speed controller 107. Also, the second
The output interface circuit 226 is connected to the output port 218.
To supply the drive signal from the drive circuit 227. The drive circuit 227 converts the drive signal into a clutch current, and the clutch current causes the electromagnetic clutch 119 to operate.
To excite the coil. The voltage with noise output from the battery 228 mounted on the vehicle is supplied to the microcomputers 201 and 202 after being regulated to a stable voltage by the first and second power supply circuits 229 and 230. Further, in FIG. 7, the first input interface circuit 219 and the fourth input interface circuit 2
20, the first power supply circuit 229 and the second power supply circuit 230 are components assembled in exactly the same circuit configuration, and the microcomputers 201 and 202 have substantially the same function.
【００１２】[0012]
【発明が解決しようとする課題】ところで、スロットル
弁１０３付近に設けられたアイドルスイッチ１０９はス
ロットル弁１０３の全閉状態を検出する機能を有してお
り、またアクセルペダル１２１付近に設けられたアクセ
ルスイッチ１２２はアクセルペダル２１の開放状態を検
出する機能を有している。運転者がアクセルペダル１２
１を開放すればスロットル弁１０３は全閉状態、踏み込
めば開いた状態となるように、スロットル弁１０３の動
きが運転者のアクセルペダル１２１の操作に連動してい
ることから、アクセルスイチ１２２とアイドルスイッチ
１０９は似た機能を持つ部品といえる。An idle switch 109 provided near the throttle valve 103 has a function of detecting the fully closed state of the throttle valve 103, and an accelerator provided near the accelerator pedal 121. The switch 122 has a function of detecting the open state of the accelerator pedal 21. The driver operates the accelerator pedal 12
Since the movement of the throttle valve 103 is interlocked with the operation of the accelerator pedal 121 by the driver so that the throttle valve 103 is fully closed when 1 is opened and opened when depressed, the accelerator switch 122 and the idle switch It can be said that the switch 109 is a component having a similar function.
【００１３】しかしながら、図６に示す第１のアイドル
状態検出手段を用いた電磁クラッチ付き内燃機関の制御
装置では、内燃機関の制御（燃料噴射量制御、点火時期
制御、アイドル回転速度制御）のためにアイドルスイッ
チ１０９を設けると共に、電磁クラッチ１１９を制御す
るためにアクセルスイッチ１２２を設けている。したが
って、１車両に２つの似た機能を持つ部品が設けられて
おり、部品構成に無駄があり、それだけコストアップに
つながるという問題点があった。However, in the control device for an internal combustion engine with an electromagnetic clutch using the first idle state detecting means shown in FIG. 6, the internal combustion engine is controlled (fuel injection amount control, ignition timing control, idle speed control). And an idle switch 109, and an accelerator switch 122 for controlling the electromagnetic clutch 119. Therefore, one vehicle is provided with two parts having similar functions, and there is a problem in that the structure of parts is wasted and the cost is increased accordingly.
【００１４】また、図８は第１、第２のアイドル状態検
出手段を用いて回転速度フィードバック制御をしたとき
の内燃機関の動作を示している。第１のアイドル状態検
出手段を用いて回転速度フィードバック制御を行った場
合、図８に実線で示すようにスロットル弁１０３が全閉
状態にあるときのみ回転速度フィードバック制御を行う
ため、実質的に本来のスロットル弁１０３による空気量
調節と外乱による空気量変動とを区別して回転速度フィ
ードバック制御をしている。FIG. 8 shows the operation of the internal combustion engine when the rotational speed feedback control is performed using the first and second idle state detecting means. When the rotational speed feedback control is performed using the first idle state detection means, the rotational speed feedback control is performed only when the throttle valve 103 is in the fully closed state as shown by the solid line in FIG. The rotational speed feedback control is performed by distinguishing between the air amount adjustment by the throttle valve 103 and the air amount fluctuation due to the disturbance.
【００１５】しかしながら、第２のアイドル状態検出手
段を用いて回転速度フィードバック制御を行った場合、
図８に一点鎖線で示すように時刻ｔ１にて運転者がアク
セルペダル１２１にちょっと足をのせてスロットル弁１
０３が開き、かつ吸気管１０２内の圧力（吸気管圧力）
が吸気アイドル状態判定の所定吸気管圧力ｐｂ′以下な
らばアイドル状態と判定される。そのため、スロットル
弁１０３が開かれて実回転速度が目標回転速度Ｎｅ′を
上回るのと同時に吸入空気量を減らす方向に回転速度フ
ィードバック制御され、実回転速度を目標回転速度Ｎ
ｅ′に追従させようとアイドルスピードコントローラ１
０７が駆動される。さらに、実回転速度が目標回転速度
Ｎｅ′に略等しくなった後、時刻ｔ２にて運転者がアク
セルペダル１２１を開放すると、スロットル弁１０３が
閉じることによって吸入空気量が減少し、実回転速度は
目標回転速度Ｎｅ′から瞬時に落ち込む。However, when the rotational speed feedback control is performed by using the second idle state detecting means,
As shown by the alternate long and short dash line in FIG. 8, at time t1, the driver puts his / her foot on the accelerator pedal 121 for a while, and the throttle valve 1
03 is open and the pressure in the intake pipe 102 (intake pipe pressure)
Is equal to or lower than the predetermined intake pipe pressure pb 'determined in the intake idle state determination, it is determined to be the idle state. Therefore, the throttle valve 103 is opened and the actual rotation speed exceeds the target rotation speed Ne ', and at the same time, the rotation speed feedback control is performed in a direction to reduce the intake air amount, and the actual rotation speed is changed to the target rotation speed N.
Idle speed controller 1 to follow e '
07 is driven. Further, when the driver releases the accelerator pedal 121 at time t2 after the actual rotation speed becomes substantially equal to the target rotation speed Ne ', the throttle valve 103 is closed to reduce the intake air amount, and the actual rotation speed is The target rotation speed Ne ′ instantly drops.
【００１６】つまり、吸気管圧力センサ１０５によりア
イドル状態の判定を行うと、アクセルペダル１２１の操
作による空気量調節と外乱による空気量変動を区別でき
ず、回転速度フィードバック制御によって回転速度の落
ち込みを発生させる。従って、第２のアイドル状態検出
手段を用いた制御装置は、アイドルスイッチ１０９の廃
止により制御装置のコストダウンを図ることができる
が、第１のアイドル状態検出手段を用いた回転速度フィ
ードバック制御よりも制御精度が低下するという問題点
がある。That is, if the intake pipe pressure sensor 105 determines the idle state, it is impossible to distinguish between the air amount adjustment by the operation of the accelerator pedal 121 and the air amount variation due to the disturbance, and the rotation speed feedback control causes a decrease in the rotation speed. Let Therefore, the control device using the second idle state detecting means can reduce the cost of the control device by eliminating the idle switch 109, but it is better than the rotational speed feedback control using the first idle state detecting means. There is a problem that the control accuracy is reduced.
【００１７】また、第１のアイドル状態検出手段を用い
た電磁クラッチ付き内燃機関の制御装置において、吸気
管圧力センサ１０５が故障し吸入空気量を検出できなく
なったときの燃焼量は、少なくともアイドルスイッチ１
０９を用いてアイドル状態、非アイドル状態に分類して
予め設定しておいた所定吸気管圧力に基づいて、吸気管
圧力センサ１０５の正常時と同様の演算式（その詳細は
省略するが、吸入空気量に基づいて燃料量を算出する方
式）によって計算する燃料量演算方式が考えられる。し
かしながら、アイドルスイッチ１０９を廃してコストダ
ウンを図った第２のアイドル状態判定手段を用いた場
合、吸気管圧力センサ１０５の故障時には吸入空気量だ
けでなくアイドル状態を判定する手段すら失ってしまう
ため、アイドル状態、非アイドル状態とに分類して所定
吸気管圧力を設定することが不可能となる。すなわち、
第２のアイドル状態検出手段を用いた制御装置は、第１
のアイドル状態検出手段を用いたときよりもコストダウ
ンを図れるが、吸気管圧力センサ１０５の故障時に、そ
こから修理工場にたどり着ける最低限の走行を確保する
機能（以下、「リンプホーム機能」という）が低下する
という問題点がある。Further, in the control device for the internal combustion engine with the electromagnetic clutch using the first idle state detecting means, the combustion amount when the intake pipe pressure sensor 105 fails and cannot detect the intake air amount is at least the idle switch. 1
Based on a predetermined intake pipe pressure that is classified into an idle state and a non-idle state using 09, the same calculation formula as that of the intake pipe pressure sensor 105 at the normal time (the details are omitted, A fuel amount calculation method of calculating the fuel amount based on the air amount) is conceivable. However, when the idle switch 109 is eliminated and the second idle state determination means for cost reduction is used, when the intake pipe pressure sensor 105 fails, not only the intake air amount but also the means for determining the idle state is lost. It becomes impossible to set the predetermined intake pipe pressure by classifying into the idle state and the non-idle state. That is,
The control device using the second idle state detecting means is the first
Although the cost can be reduced as compared with the case of using the idle state detection means, the function of ensuring the minimum traveling to reach the repair shop from the failure of the intake pipe pressure sensor 105 (hereinafter referred to as "limp home function"). There is a problem in that
【００１８】また、図７に示した内燃機関制御ユニット
１１７および電磁クラッチ制御ユニット１２０の回路構
成では、内燃機関の制御（少なくとも上述した燃料噴射
量制御、点火時期制御およびアイドル回転速度制御を含
む）と電磁クラッチ制御をそれぞれの制御ユニット１１
７，１２０に役割分担して行っているため、各制御ユニ
ット１１７，１２０によって共有されるクランク角セン
サ１１１や水温センサ１１２等の検出信号をマイクロコ
ンピュータに供給するための入力インターフェイス回路
を制御ユニットの数だけ設けなければならないと共に、
同様に制御ユニットの数だけマイクロコンピュータとそ
の電源回路を設けなければならないといった問題点があ
る。Further, in the circuit configuration of the internal combustion engine control unit 117 and the electromagnetic clutch control unit 120 shown in FIG. 7, control of the internal combustion engine (including at least the above-mentioned fuel injection amount control, ignition timing control and idle speed control). And electromagnetic clutch control for each control unit 11
7 and 120, the input interface circuit for supplying the microcomputer with detection signals of the crank angle sensor 111, the water temperature sensor 112, etc. shared by the control units 117 and 120. You have to provide only the number,
Similarly, there is a problem that a microcomputer and its power supply circuit must be provided for each control unit.
【００１９】この発明はこのような問題点を解決するた
めになされたもので、アイドル状態検出機能と回転速度
フィードバック制御およびリンプホーム機能等の低下を
招くことなくアイドルスイッチを廃してコストダウンを
図ることができ、また、制御ユニットの構成部品を削減
してコストダウンを図ることができる内燃機関の制御装
置を提供することを目的とする。The present invention has been made to solve such a problem, and the cost is reduced by eliminating the idle switch without deteriorating the idle state detection function, the rotation speed feedback control, the limp home function and the like. It is an object of the present invention to provide a control device for an internal combustion engine, which can reduce the cost by reducing the number of components of the control unit.
【００２０】[0020]
【課題を解決するための手段】請求項第１項の発明に係
る内燃機関の制御装置は、内燃機関の出力軸に電磁クラ
ッチを備えてなる内燃機関の制御装置において、内燃機
関を制御すると共に電磁クラッチを制御する１つの制御
ユニットを備えたものである。According to a first aspect of the present invention, there is provided a control device for an internal combustion engine, wherein the output shaft of the internal combustion engine is provided with an electromagnetic clutch. It is provided with one control unit for controlling the electromagnetic clutch.
【００２１】請求項第２項の発明に係る内燃機関の制御
装置は、内燃機関の出力軸に電磁クラッチを備えると共
に、アクセルペダルの開放状態および踏み込み状態を検
出するアクセルスイッチを用いて上記電磁クラッチの励
磁電流を制御する内燃機関の制御装置において、アクセ
ルスイッチの検出出力に基づいて内燃機関のアイドル状
態を検出するアイドル状態検出手段と、このアイドル状
態検出手段の検出出力を少なくとも１つの制御情報とし
て内燃機関を制御する内燃機関制御手段および内燃機関
に吸入される空気量を検出できなくなったときに、アイ
ドル状態検出手段の検出出力に応じて予め設定された吸
入空気量に基づき燃料量を算出する燃料量演算手段の少
なくとも一方とを備えたものである。A control device for an internal combustion engine according to a second aspect of the present invention includes an electromagnetic clutch on an output shaft of the internal combustion engine, and the electromagnetic clutch using an accelerator switch for detecting an open state and a depressed state of an accelerator pedal. In the control device for an internal combustion engine that controls the exciting current, the idle state detection means for detecting an idle state of the internal combustion engine based on the detection output of the accelerator switch, and the detection output of the idle state detection means are used as at least one control information. When it becomes impossible to detect the amount of air taken into the internal combustion engine control means for controlling the internal combustion engine and the internal combustion engine, the fuel amount is calculated based on the intake air amount preset according to the detection output of the idle state detection means. At least one of the fuel amount calculation means is provided.
【００２２】請求項第３項の発明に係る内燃機関の制御
装置は、内燃機関の出力軸に電磁クラッチを備えると共
に、アクセルペダルの開放状態および踏み込み状態を検
出するアクセルスイッチを用いて上記電磁クラッチの励
磁電流を制御する内燃機関の制御装置において、内燃機
関を制御すると共に上記電磁クラッチを制御する１つの
制御ユニットを備え、制御ユニットは、アクセルスイッ
チの検出出力に基づいてアイドル状態を検出するアイド
ル状態検出手段と、アイドル状態検出手段の検出出力を
少なくとも１つの制御情報として内燃機関を制御する内
燃機関制御手段および内燃機関に吸入される空気量を検
出できなくなったときに、アイドル状態検出手段の検出
出力に応じて予め設定された吸入空気量に基づいて燃料
量を算出する燃料量演算手段の少なくとも一方とを有す
るものである。A control device for an internal combustion engine according to a third aspect of the present invention comprises an electromagnetic clutch on an output shaft of the internal combustion engine, and the electromagnetic clutch using an accelerator switch for detecting an open state and a depressed state of an accelerator pedal. In the control device for an internal combustion engine for controlling the exciting current of No. 1, a control unit for controlling the internal combustion engine and for controlling the electromagnetic clutch is provided, and the control unit detects an idle state based on a detection output of an accelerator switch. The state detection means, the internal combustion engine control means for controlling the internal combustion engine using the detection output of the idle state detection means as at least one control information, and the idle state detection means for detecting the amount of air taken into the internal combustion engine. Fuel whose fuel amount is calculated based on the intake air amount preset according to the detected output Those having at least one of the operation means.
【００２３】請求項第４項の発明に係る内燃機関の制御
装置は、請求項第２項または第３項の発明において、内
燃機関制御手段が、アイドル状態検出手段の検出出力を
少なくとも１つの制御情報として、内燃機関に吸入され
る空気量に見合った燃料量を内燃機関に通じる吸気管に
設けられた燃料噴射弁から噴射する燃料噴射量制御、内
燃機関の各気筒に設けられた点火プラグの点火のタイミ
ングを制御する点火時期制御、および吸気管に設けられ
たスロットル弁をバイパスする空気通路の通路面積を調
節することにより機関の回転速度を制御するアイドル回
転速度制御の少なくとも１つに用いるものである。According to a fourth aspect of the present invention, there is provided a control device for an internal combustion engine according to the second or third aspect, wherein the internal combustion engine control means controls at least one detection output of the idle state detection means. As information, the fuel injection amount control for injecting a fuel amount commensurate with the amount of air taken into the internal combustion engine from a fuel injection valve provided in an intake pipe leading to the internal combustion engine, a spark plug provided in each cylinder of the internal combustion engine Used for at least one of ignition timing control for controlling ignition timing and idle speed control for controlling engine speed by adjusting a passage area of an air passage that bypasses a throttle valve provided in an intake pipe Is.
【００２４】請求項第５項の発明に係る内燃機関の制御
装置は、請求項第１項または第４項の発明において、制
御ユニットが、マイクロコンピュータを１つだけ備えた
ものである。According to a fifth aspect of the present invention, in a control device for an internal combustion engine according to the first or fourth aspect of the invention, the control unit is provided with only one microcomputer.
【００２５】[0025]
【作用】請求項第１項の発明においては、１つの制御ユ
ニットに各センサおよびスイッチの制御情報が入力さ
れ、この制御ユニットで内燃機関および電磁クラッチを
制御する。これにより、制御ユニット内の入力インター
フェイス回路からマイクロコンピュータに供給される検
出信号を内燃機関および電磁クラッチの制御情報として
共用できるため、制御ユニット内の入力インターフェイ
ス回路および電源回路の部品を削減でき、制御装置のコ
ストダウンを図ることが可能となる。According to the first aspect of the present invention, the control information of each sensor and switch is input to one control unit, and the control unit controls the internal combustion engine and the electromagnetic clutch. As a result, the detection signal supplied from the input interface circuit in the control unit to the microcomputer can be shared as the control information for the internal combustion engine and the electromagnetic clutch, so that the parts of the input interface circuit and the power supply circuit in the control unit can be reduced and the control can be performed. It is possible to reduce the cost of the device.
【００２６】請求項第２項の発明においては、アクセル
スイッチを用いてアイドル状態を検出し、その検出信号
を少なくとも１つの制御情報として内燃機関を制御す
る。これにより、アイドルスイッチを廃することができ
るため、部品点数が減ることで制御装置のコストダウン
を図ることが可能となる。また、従来のように吸気管圧
力センサを用いてアイドル状態を検出するものでなく、
アイドルスイッチを用いてアイドル状態を検出する場合
と同等レベルで内燃機関を制御することが可能となる。
さらに、アクセルスイッチを用いてアイドル状態を検出
し、内燃機関に吸入される空気量を検出できなくなった
故障時等にはアイドル状態検出手段で検出されるアイド
ル状態、非アイドル状態に対応して予め設定された吸入
空気量に基づいて正常時と同様に燃料量を計算する。こ
れにより、リンプホーム機能をアイドルスイッチを用い
てアイドル状態を検出する場合と同等レベルに保つこと
が可能となる。According to the second aspect of the present invention, the idle state is detected using the accelerator switch, and the internal combustion engine is controlled by using the detection signal as at least one control information. As a result, the idle switch can be eliminated, and the number of parts can be reduced, so that the cost of the control device can be reduced. Also, instead of using the intake pipe pressure sensor to detect the idle state as in the past,
It becomes possible to control the internal combustion engine at the same level as when the idle state is detected by using the idle switch.
Further, when the idle state is detected by using the accelerator switch and the amount of air taken into the internal combustion engine cannot be detected, the idle state and the non-idle state detected by the idle state detection means are detected in advance in response to a failure. The fuel amount is calculated based on the set intake air amount as in the normal state. As a result, the limp home function can be maintained at the same level as in the case where the idle state is detected using the idle switch.
【００２７】請求項第３項の発明においては、１つの制
御ユニットにおいて、各センサおよびスイッチの制御情
報が入力され、この制御ユニットで内燃機関および電磁
クラッチを制御する。これにより、制御ユニット内の入
力インターフェイス回路からマイクロコンピュータに供
給される検出信号を内燃機関および電磁クラッチの制御
情報として共用できるため、制御ユニット内の入力イン
ターフェイス回路および電源回路の部品を削減でき、制
御装置のコストダウンを図ることが可能となる。また、
アクセルスイッチを用いてアイドル状態を検出し、その
検出信号を少なくとも１つの制御情報として内燃機関を
制御する。これにより、アイドルスイッチを廃すること
ができるため、部品点数が減ることで制御装置のコスト
ダウンを図ることが可能となる。また、従来のように吸
気管圧力センサを用いてアイドル状態を検出するもので
なく、アイドルスイッチを用いてアイドル状態を検出す
る場合と同等レベルで内燃機関を制御することが可能と
なる。さらに、アクセルスイッチを用いてアイドル状態
を検出し、内燃機関に吸入される空気量を検出できなく
なった故障時にはアイドル状態検出手段で検出されるア
イドル状態、非アイドル状態に対応して予め設定された
吸入空気量に基づいて正常時と同様に燃料量を計算す
る。これにより、リンプホーム機能をアイドルスイッチ
を用いてアイドル状態を検出する場合と同等レベルに保
つことが可能となる。According to the third aspect of the invention, the control information of each sensor and the switch is input to one control unit, and the control unit controls the internal combustion engine and the electromagnetic clutch. As a result, the detection signal supplied from the input interface circuit in the control unit to the microcomputer can be shared as the control information for the internal combustion engine and the electromagnetic clutch, so that the parts of the input interface circuit and the power supply circuit in the control unit can be reduced and the control can be performed. It is possible to reduce the cost of the device. Also,
The idle state is detected using the accelerator switch, and the detection signal is used as at least one control information to control the internal combustion engine. As a result, the idle switch can be eliminated, and the number of parts can be reduced, so that the cost of the control device can be reduced. Further, it is possible to control the internal combustion engine at the same level as in the case where the idle state is detected by using the idle switch, instead of detecting the idle state by using the intake pipe pressure sensor as in the conventional case. Further, when the idle state is detected by using the accelerator switch and the amount of air taken into the internal combustion engine cannot be detected, it is preset in correspondence with the idle state and the non-idle state detected by the idle state detection means at the time of a failure. The fuel amount is calculated based on the intake air amount as in the normal state. As a result, the limp home function can be maintained at the same level as in the case where the idle state is detected using the idle switch.
【００２８】請求項第４項の発明においては、アイドル
状態検出手段の検出出力を、燃料噴射量制御、点火時期
制御、およびアイドル回転速度制御に用いる。これによ
り、アイドルスイッチを用いてアイドル状態を検出する
場合と同等レベルで燃料噴射量制御、点火時期制御、ア
イドル回転速度制御を行うことが可能となる。例えば、
吸気管圧力センサを用いてアイドル状態を検出する場合
のように、回転速度フィードバック制御の制御精度の低
下を招くことはなくなる。According to the fourth aspect of the present invention, the detection output of the idle state detecting means is used for fuel injection amount control, ignition timing control, and idle rotation speed control. As a result, the fuel injection amount control, the ignition timing control, and the idle rotation speed control can be performed at the same level as when the idle state is detected using the idle switch. For example,
As in the case of detecting the idle state by using the intake pipe pressure sensor, the control accuracy of the rotation speed feedback control is not deteriorated.
【００２９】請求項第５項の発明においては、制御ユニ
ット内にマイクロコンピュータを１つだけ設ける。これ
により、このマイクロコンピュータで内燃機関の制御と
電磁クラッチ制御の処理プログラムを実行させるため、
制御ユニット内に設けるマイクロコンピュータが１つで
済むだけでなく、ＲＡＭやＲＯＭ容量を有効利用できる
ので、制御ユニット内の構成部品を削除でき、制御装置
の一層のコストダウンを図ることが可能となる。また、
各々の制御プログラムに従って演算処理された後のデー
タを互いの制御間で共有化することも可能となる。In the invention of claim 5, only one microcomputer is provided in the control unit. As a result, in order to execute the control program of the internal combustion engine and the electromagnetic clutch control with this microcomputer,
Not only one microcomputer needs to be provided in the control unit, but also RAM and ROM capacity can be effectively used, so that components in the control unit can be deleted, and the cost of the control device can be further reduced. . Also,
It is also possible to share the data after the arithmetic processing according to the respective control programs between the respective controls.
【００３０】[0030]
実施例１．以下、図を参照しながら、この発明に係る内
燃機関の制御装置の実施例１を説明する。図１は、この
発明の実施例１を示す構成図である。この図１におい
て、図６と対応する部分には同一符号を付し、その詳細
説明は省略する。本実施例では、アイドルスイッチ１０
９（図６参照）を廃し、吸気管圧力センサ１０５等の各
センサやアクセルスイッチ１２２等の各スイッチの検出
信号を１つの制御ユニット４０１に供給すると共に、こ
の制御ユニット４０１より各アクチュエータへ駆動信号
を出力する。その他は、図６の例と同様に構成する。Example 1. Hereinafter, a first embodiment of a control device for an internal combustion engine according to the present invention will be described with reference to the drawings. First Embodiment FIG. 1 is a configuration diagram showing a first embodiment of the present invention. In FIG. 1, parts corresponding to those in FIG. 6 are designated by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted. In this embodiment, the idle switch 10
9 (see FIG. 6) is abolished, and the detection signal of each sensor such as the intake pipe pressure sensor 105 and each switch such as the accelerator switch 122 is supplied to one control unit 401, and the drive signal is sent from this control unit 401 to each actuator. Is output. Others are the same as those in the example of FIG.
【００３１】図２は、制御ユニット４０１の具体的回路
構成の一例を示すブロック図である。この図２におい
て、図７と対応する部分には同一符号を付して示してい
る。図において、制御ユニット４０１は、２つのマイク
ロコンピュータ２０１Ａ，２０２を備えており、各マイ
クロコンピュータ２０１Ａ，２０２は内燃機関の制御
（少なくとも燃料噴射量制御、点火時期制御およびアイ
ドル回転速度制御を含む）と電磁クラッチ制御を役割分
担して行っている。なお、各マイクロコンピュータ２０
１Ａ，２０２は、共に第１電源回路２２９より電源が供
給される。FIG. 2 is a block diagram showing an example of a concrete circuit configuration of the control unit 401. In FIG. 2, parts corresponding to those in FIG. 7 are designated by the same reference numerals. In the figure, a control unit 401 includes two microcomputers 201A and 202, and each of the microcomputers 201A and 202 controls internal combustion engine (including at least fuel injection amount control, ignition timing control and idle speed control). The electromagnetic clutch control is divided into different roles. In addition, each microcomputer 20
Both 1A and 202 are supplied with power from the first power supply circuit 229.
【００３２】制御ユニット４０１に入力されたクランク
角センサ１１１の検出信号は、第１入力インターフェイ
ス回路２１９を介して割り込み信号として各マイクロコ
ンピュータ２０１Ａ，２０２に供給される。また、吸気
管圧力センサ１０５の検出信号は、第２入力インターフ
ェイス回路２２１を介してＡ／Ｄ変換器２０７に供給さ
れる。また、水温センサ１１２の検出信号は、第２入力
インターフェイス回路２２１を介してＡ／Ｄ変換器２０
７，２０８に供給される。The detection signal of the crank angle sensor 111 input to the control unit 401 is supplied to each of the microcomputers 201A and 202 as an interrupt signal via the first input interface circuit 219. Further, the detection signal of the intake pipe pressure sensor 105 is supplied to the A / D converter 207 via the second input interface circuit 221. The detection signal of the water temperature sensor 112 is sent to the A / D converter 20 via the second input interface circuit 221.
7,208.
【００３３】また、車速度センサ１１３およびＡ／Ｃス
イッチ１１６の検出信号は、第３入力インターフェイス
回路２２３を介して各入力ポート２０９，２１０に供給
される。また、アクセルスイッチ１２２およびセレクト
レバー位置検出器１２３の検出信号は第６入力インター
フェイス回路２２４を介して入力ポート２１０に供給さ
れる。さらに、アクセルスイッチ１２２の検出信号は第
６入力インターフェイス回路２２４を介して入力ポート
２０９にも供給される。The detection signals of the vehicle speed sensor 113 and the A / C switch 116 are supplied to the input ports 209 and 210 via the third input interface circuit 223. The detection signals from the accelerator switch 122 and the select lever position detector 123 are supplied to the input port 210 via the sixth input interface circuit 224. Further, the detection signal of the accelerator switch 122 is also supplied to the input port 209 via the sixth input interface circuit 224.
【００３４】また、ＲＯＭ２１１Ａに記録された内燃機
関の制御プログラムに従って初期データおよび検出信号
を演算処理したＣＰＵ２１３Ａは、その演算結果に基づ
いて出力ポート２１７から第１出力インターフェイス回
路２２５を介して燃料噴射弁１１８と点火コイル１１４
およびアイドルスピードコントローラ１０７へ駆動信号
を供給する。なお、アクセルスイッチ１２２およびマイ
クロコンピュータ２０１Ａはアイドル状態検出手段と内
燃機関制御手段を構成し、また、マイクロコンピュータ
２０１Ａは燃料量演算手段を含む。その他は、図７の例
と同様に構成される。The CPU 213A, which has calculated the initial data and the detection signal according to the control program of the internal combustion engine recorded in the ROM 211A, outputs the fuel injection valve from the output port 217 via the first output interface circuit 225 based on the calculation result. 118 and ignition coil 114
And a drive signal to the idle speed controller 107. The accelerator switch 122 and the microcomputer 201A constitute an idle state detection means and an internal combustion engine control means, and the microcomputer 201A includes a fuel amount calculation means. Others are configured similarly to the example of FIG. 7.
【００３５】次に、動作について説明する。まず、アク
セルスイッチ１２２を用いたアイドル回転速度フィード
バック制御の動作について説明する。図３は、本実施例
におけるアイドル回転速度フィードバック制御のプログ
ラム内容を示すフローチャートである。この処理は所定
時間毎に繰り返し実行されるものである。以下、フロー
チャートに沿って処理プログラム内容を説明する。Next, the operation will be described. First, the operation of the idle rotation speed feedback control using the accelerator switch 122 will be described. FIG. 3 is a flowchart showing the program contents of the idle rotation speed feedback control in this embodiment. This process is repeatedly executed every predetermined time. The contents of the processing program will be described below with reference to the flowchart.
【００３６】ステップＳ１，Ｓ２は、回転速度フィード
バック制御条件を判定するステップである。まず、ステ
ップＳ１でアクセルスイッチ１２２の動作状態に基づい
てアクセルペダル１２１が開放状態にあるか踏み込み状
態にあるかをＣＰＵ２１３Ａで判定し、開放状態と判定
されれば、ステップＳ２に進んで、車速度センサ１１３
によって検出した車速度がゼロか否かによって、車両が
停止状態にあるか走行状態にあるかをＣＰＵ２１３Ａで
判定する。車両停止状態と判定されれば、ステップＳ３
に進んで回転速度フィードバック制御条件成立として、
回転速度フィードバック制御を実行するためにステップ
Ｓ４以降に進む。Steps S1 and S2 are steps for determining the rotation speed feedback control condition. First, in step S1, the CPU 213A determines based on the operating state of the accelerator switch 122 whether the accelerator pedal 121 is in the open state or in the depressed state. If it is determined that the release state is in the open state, the process proceeds to step S2 and the vehicle speed is Sensor 113
The CPU 213A determines whether the vehicle is in the stopped state or in the traveling state, depending on whether the vehicle speed detected by is zero or not. If it is determined that the vehicle is stopped, step S3
Go to, and if the rotation speed feedback control condition is satisfied,
In order to execute the rotation speed feedback control, the process proceeds to step S4 and thereafter.
【００３７】ステップＳ４では、内燃機関１０８の目標
回転速度を算出するための内燃機関１０８の冷却水温を
水温センサ１１２より呼び出し、呼び出した冷却水温を
ＸWTとしてＲＡＭ２１５に格納する。そして、ステップ
Ｓ５では、Ａ／Ｃスイッチ１１６がオンかオフかをＣＰ
Ｕ２１３Ａで判別し、Ａ／Ｃスイッチ１１６がオンの場
合には、ステップＳ６で予めＲＯＭ２１１Ａ内に格納さ
れている冷却水温と回転速度に関連した制御マップ１
（図示せず）から冷却水温ＸWTに見合う目標回転速度Ｔ
NE（ＸWT）を導き出し、導き出した目標回転速度Ｔ
NE（ＸWT）をＺNEとしてＲＡＭ２１５に格納する。同様
に、Ａ／Ｃスイッチ１１６がオフの場合には、ステップ
Ｓ７で予めＲＯＭ２１１Ａ内の上述の制御マップ１とは
別な領域に格納されている冷却水温と回転速度に関連し
た制御マップ２から冷却水温ＸWTに見合う目標回転速度
ＴNE（ＸWT）を導き出し、導き出した目標回転速度ＴNE
（ＸWT）をＺNEとしてＲＡＭ２１５に格納する。In step S4, the cooling water temperature of the internal combustion engine 108 for calculating the target rotational speed of the internal combustion engine 108 is called from the water temperature sensor 112, and the called cooling water temperature is stored in the RAM 215 as X WT . Then, in step S5, it is determined whether the A / C switch 116 is on or off.
If it is determined by U213A that the A / C switch 116 is on, the control map 1 related to the cooling water temperature and the rotation speed stored in advance in the ROM 211A in step S6.
(Not shown) Target rotation speed T commensurate with cooling water temperature X WT
NE (X WT ) is derived and the derived target rotation speed T is derived.
The NE (X WT ) is stored in the RAM 215 as Z NE . Similarly, when the A / C switch 116 is off, cooling is performed from the control map 2 related to the cooling water temperature and the rotation speed stored in advance in the area different from the control map 1 in the ROM 211A in step S7. The target rotation speed T NE (X WT ) corresponding to the water temperature X WT is derived, and the derived target rotation speed T NE is derived.
(X WT ) is stored in the RAM 215 as Z NE .
【００３８】続いて、ステップＳ８で実回転速度を呼び
出してＸNEとしてＲＡＭ２１５に格納し、ステップＳ９
で実回転速度ＸNEと目標回転速度ＺNEとの偏差ＤIFNEを
ＣＰＵ２１３Ａで演算する。そして、ステップＳ１０で
偏差ＤIFNEに基づいて出力ポート２１７および第１出力
インターフェイス回路２２５を介してアイドルスピード
コントローラ１０７を駆動し、内燃機関の回転速度フィ
ードバック制御を行う。なお、ステップＳ２でアクセル
ペダル１２１が踏み込み状態にあると判定されるか、ま
たはステップＳ３で車両が走行状態にあると判定された
場合には、ステップＳ１１で回転速度フィードバック制
御条件不成立として直ちに回転速度フィードバック制御
を禁止する。Then, in step S8, the actual rotation speed is called and stored in the RAM 215 as X NE , and in step S9.
Then , the CPU 213A calculates the deviation D IFNE between the actual rotation speed X NE and the target rotation speed Z NE . Then, in step S10, the idle speed controller 107 is driven via the output port 217 and the first output interface circuit 225 based on the deviation D IFNE , and the rotational speed feedback control of the internal combustion engine is performed. If it is determined in step S2 that the accelerator pedal 121 is in the depressed state, or if it is determined in step S3 that the vehicle is in the running state, the rotational speed feedback control condition is not satisfied in step S11 and the rotational speed is immediately determined. Prohibit feedback control.
【００３９】次に、アクセルスイッチ１２２を用いてリ
ンプホーム機能の動作について説明する。図４は、リン
プホーム機能の作動時における燃焼量決定の処理内容を
示すフローチャートである。この処理は所定時間毎に繰
り返し実行されるものである。以下、フローチャートに
沿って処理プログラムの内容を説明する。Next, the operation of the limp home function using the accelerator switch 122 will be described. FIG. 4 is a flowchart showing the processing content of the combustion amount determination when the limp home function is activated. This process is repeatedly executed every predetermined time. The contents of the processing program will be described below with reference to the flowchart.
【００４０】ステップＳ２１で吸気管圧力センサ１０５
が故障か否かをＣＰＵ２１３Ａで判定し、故障していな
ければステップＳ２２で吸気管圧力センサ１０５の出力
信号に見合った吸気管圧力ＴPBをＺPBとしてＲＡＭ２１
５に格納し、故障している場合には疑似吸気管圧力を設
定するためにステップＳ２３以降に進む。ステップＳ２
３，Ｓ２４でアクセルペダル１２１が開放状態で、かつ
Ａ／Ｃスイッチ１１６がオンとＣＰＵ２１３Ａで判定さ
れれば、ステップＳ２５で疑似吸気管圧力ＸPB1をＺPB
としてＲＡＭ２１５に格納し、同様にステップＳ２３，
Ｓ２４でアクセルペダル１２１が開放状態で、かつＡ／
Ｃスイッチ１１６がオフとＣＰＵ２１３Ａで判定されれ
ば、ステップＳ２６で疑似吸気管圧力ＸPB2をＺPBとし
てＲＡＭ２１５に格納する。In step S21, the intake pipe pressure sensor 105
Is determined by the CPU 213A. If not, the intake pipe pressure T PB corresponding to the output signal of the intake pipe pressure sensor 105 is set as Z PB in the RAM 21 in step S22.
If it is out of order, the process proceeds to step S23 and thereafter to set the pseudo intake pipe pressure. Step S2
3, the accelerator pedal 121 is in an open state in S24, and if A / C switch 116 is determined by the on and CPU213A, a pseudo intake pipe pressure X PB1 in step S25 Z PB
Is stored in the RAM 215 as
In S24, the accelerator pedal 121 is released, and A /
When the CPU 213A determines that the C switch 116 is off, the pseudo intake pipe pressure X PB2 is stored in the RAM 215 as Z PB in step S26.
【００４１】また、ステップＳ２３，Ｓ２７でアクセル
ペダル１２１が踏み込み状態で、かつＡ／Ｃスイッチ１
１６がオンとＣＰＵ２１３Ａで判定されれば、ステップ
２８で疑似吸気管圧力ＸPB3をＺPBとしてＲＡＭ２１５
に格納し、同様にステップＳ２３，Ｓ２７でアクセルペ
ダル１２１が踏み込み状態で、かつＡ／Ｃスイッチ１１
６がオフとＣＰＵ２１３Ａで判定されれば、ステップ２
９で疑似吸気管圧力ＸPB4をＺPBとしてＲＡＭ２１５に
格納する。続いて、ステップＳ３０で吸気管圧力ＺPBに
基づいて、吸気管圧力センサ１０５の正常時、故障時共
に同様の演算式によって燃料量をＣＰＵ２１３Ａで算出
し、ステップＳ３１では算出された燃料量に基づいて出
力ポート２１７および第１インターフェイス回路２２５
を介して燃料噴射弁１１８を制御しこれから燃料を噴射
する。かくして、吸気管圧力センサ１０５の故障時に
は、そこから修理工場にたどり着ける最低限の走行を確
保するリンプホーム機能を達成できる。In steps S23 and S27, the accelerator pedal 121 is depressed and the A / C switch 1
If it is determined by the CPU 213A that 16 is on, the RAM 215 sets the pseudo intake pipe pressure X PB3 as Z PB in step 28.
Similarly, in steps S23 and S27, the accelerator pedal 121 is depressed and the A / C switch 11
If the CPU 213A determines that 6 is off, step 2
At 9, the pseudo intake pipe pressure X PB4 is stored in the RAM 215 as Z PB . Subsequently, in step S30, the CPU 213A calculates the fuel amount based on the intake pipe pressure Z PB by the same calculation formula when the intake pipe pressure sensor 105 is normal and when it is in failure, and based on the calculated fuel amount in step S31. Output port 217 and first interface circuit 225
The fuel injection valve 118 is controlled via this to inject fuel. Thus, when the intake pipe pressure sensor 105 is out of order, the limp home function can be achieved to ensure the minimum travel to reach the repair shop.
【００４２】このように、本実施例では、１つの制御ユ
ニット４０１に各センサおよびスイッチの制御情報が入
力され、この制御ユニット４０１によって内燃機関の制
御と電磁クラッチ制御を行うことにより、図２に示すよ
うに入力インターフェイス回路からマイクロコンピュー
タに供給される検出信号を制御情報として共用できるた
め、制御ユニット４０１内の入力インターフェイス回路
および電源回路の部品を削減でき、車両の制御装置のコ
ストダウンを図ることができる。As described above, in the present embodiment, the control information of each sensor and the switch is input to one control unit 401, and the control unit 401 controls the internal combustion engine and the electromagnetic clutch, so that FIG. As shown, since the detection signal supplied from the input interface circuit to the microcomputer can be shared as control information, the parts of the input interface circuit and the power supply circuit in the control unit 401 can be reduced, and the cost of the vehicle control device can be reduced. You can
【００４３】また、アイドルスイッチを廃し、電磁クラ
ッチ制御ユニットの構成部品であるアクセルスイッチ１
２２を用いてアイドル状態を検出するので、少なくとも
アイドル状態検出機能と回転速度フィードバック制御お
よびリンプホーム機能を、アイドルスイッチを用いてア
イドル状態を検出する場合と同等レベルに保つことがで
きると共に、部品点数が減ることで車両の制御装置のコ
ストダウンを図ることができる。The idle switch is eliminated and the accelerator switch 1 which is a component of the electromagnetic clutch control unit.
Since the idle state is detected by using 22, the idle state detection function, the rotation speed feedback control, and the limp home function can be maintained at the same level as when the idle state is detected by using the idle switch, and the number of parts can be increased. As a result, the cost of the vehicle control device can be reduced.
【００４４】実施例２．図５は、この発明の実施例２を
示すブロック図である。本実施例は、上記実施例１と制
御ユニットのみが異なるので、ここでは、全体の概略構
成の記載を省略し、その制御ユニットのみを示してい
る。図において、４０１Ａは本実施例による制御ユニッ
トであって、この制御ユニット４０１Ａは１つのマイク
ロコンピュータ２０１Ｂを備えている。そして、このマ
イクロコンピュータ２０１Ｂによって内燃機関の制御
（少なくとも燃料量噴射制御、点火時期制御およびアイ
ドル回転速度制御を含む）と電磁クラッチの制御を行う
ものである。この図５において、図２と対応する部分に
は同一符号を付して示している。なお、アクセルスイッ
チ１２２およびマイクロコンピュータ２０１Ｂはアイド
ル状態検出手段と内燃機関制御手段を構成し、また、マ
イクロコンピュータ２０１Ｂは燃料量演算手段を含む。Example 2. FIG. 5 is a block diagram showing a second embodiment of the present invention. Since this embodiment is different from the above-mentioned first embodiment only in the control unit, the description of the overall schematic configuration is omitted and only the control unit is shown. In the figure, 401A is a control unit according to the present embodiment, and this control unit 401A is provided with one microcomputer 201B. Then, the microcomputer 201B controls the internal combustion engine (including at least the fuel amount injection control, the ignition timing control and the idle rotation speed control) and the electromagnetic clutch. 5, parts corresponding to those in FIG. 2 are designated by the same reference numerals. The accelerator switch 122 and the microcomputer 201B constitute an idle state detecting means and an internal combustion engine controlling means, and the microcomputer 201B includes a fuel amount calculating means.
【００４５】マイクロコンピュータ２０１Ｂには、第１
電源回路２２９より電源が供給される。制御ユニット４
０１Ａに入力されたクランク角センサ１１１の検出信号
は、第１入力インターフェイス回路２１９を介して割り
込み信号としてマイクロコンピュータ２０１Ｂに供給さ
れる。また、吸気管圧力センサ１０５および水温センサ
１１２の検出信号は、第２入力インターフェイス回路２
２１を介してＡ／Ｄ変換器２０７に供給される。また、
車速度センサ１１３およびＡ／Ｃスイッチ１１６の検出
信号は、第３入力インターフェイス回路２２３を介して
入力ポート２０９に供給される。また、アクセルスイッ
チ１２２およびセレクトレバー位置検出器１２３の検出
信号は第６入力インターフェイス回路２２４を介して入
力ポート２０９に供給される。The microcomputer 201B has a first
Power is supplied from the power supply circuit 229. Control unit 4
The detection signal of the crank angle sensor 111 input to 01A is supplied to the microcomputer 201B as an interrupt signal via the first input interface circuit 219. Further, the detection signals of the intake pipe pressure sensor 105 and the water temperature sensor 112 are the second input interface circuit 2
It is supplied to the A / D converter 207 via 21. Also,
Detection signals of the vehicle speed sensor 113 and the A / C switch 116 are supplied to the input port 209 via the third input interface circuit 223. The detection signals of the accelerator switch 122 and the select lever position detector 123 are supplied to the input port 209 via the sixth input interface circuit 224.
【００４６】また、ＲＯＭ２１１Ｂに記録された内燃機
関と電磁クラッチの制御プログラムに従って初期データ
および検出信号を演算処理したＣＰＵ２１３Ｂは、その
演算結果に基づいて出力ポート２１７から出力インター
フェイス回路８０１を介して燃料噴射弁１１８と点火コ
イル１１４およびアイドルスピードコントローラ１０７
へ駆動信号を供給すると共に、電磁クラッチ１１９の駆
動回路２２７に駆動信号を供給する。駆動回路２２７は
駆動信号をクラッチ電流に変換した後、電磁クラッチ１
１９に供給する。The CPU 213B, which has calculated the initial data and the detection signal according to the control program for the internal combustion engine and the electromagnetic clutch recorded in the ROM 211B, injects fuel from the output port 217 via the output interface circuit 801 based on the calculation result. Valve 118, ignition coil 114, and idle speed controller 107
And a drive signal to the drive circuit 227 of the electromagnetic clutch 119. The drive circuit 227 converts the drive signal into a clutch current, and then the electromagnetic clutch 1
Supply to 19.
【００４７】このように、本実施例では、各センサおよ
びスイッチの制御情報が供給される１つの制御ユニット
４０１Ａに１つのマイクロコンピュータ２０１Ｂを設
け、このマイクロコンピュータ２０１Ｂにより内燃機関
の制御と電磁クラッチの制御の処理プログラムを実行さ
せることにより、制御ユニット４０１Ａ内に設けるマイ
クロコンピュータが１つで済むだけでなく、ＲＡＭやＲ
ＯＭ容量を有効利用できるので、制御ユニット４０１Ａ
内の構成部品を削除でき、制御装置の一層のコストダウ
ンを図ることができる。また、各々の制御プログラムに
従って演算処理された後のデータを互いの制御間で共有
化することもできる。As described above, in this embodiment, one microcomputer 201B is provided in one control unit 401A to which the control information of each sensor and switch is supplied, and this microcomputer 201B controls the internal combustion engine and the electromagnetic clutch. By executing the control processing program, not only one microcomputer needs to be provided in the control unit 401A, but also RAM or R
Since the OM capacity can be effectively used, the control unit 401A
The components inside can be deleted, and the cost of the control device can be further reduced. Further, the data after the arithmetic processing according to each control program can be shared between the respective controls.
【００４８】[0048]
【発明の効果】請求項第１項の発明によれば、内燃機関
の出力軸に電磁クラッチを備えてなる内燃機関の制御装
置において、内燃機関を制御すると共に電磁クラッチを
制御する１つの制御ユニットを備えたものであるので、
制御ユニット内の入力インターフェイス回路からマイク
ロコンピュータに供給される検出信号を内燃機関および
電磁クラッチの制御情報として共用でき、以て、制御ユ
ニット内の入力インターフェイス回路および電源回路の
部品を削減でき、制御装置のコストダウンを図ることが
できる等の効果がある。According to the invention of claim 1, in a control device for an internal combustion engine having an electromagnetic clutch on an output shaft of the internal combustion engine, one control unit for controlling the internal combustion engine and the electromagnetic clutch. Since it is equipped with
The detection signal supplied from the input interface circuit in the control unit to the microcomputer can be shared as control information for the internal combustion engine and the electromagnetic clutch, so that the components of the input interface circuit and the power supply circuit in the control unit can be reduced, and the control device There is an effect that the cost can be reduced.
【００４９】請求項第２項の発明によれば、内燃機関の
出力軸に電磁クラッチを備えると共に、アクセルペダル
の開放状態および踏み込み状態を検出するアクセルスイ
ッチを用いて上記電磁クラッチの励磁電流を制御する内
燃機関の制御装置において、アクセルスイッチの検出出
力に基づいて内燃機関のアイドル状態を検出するアイド
ル状態検出手段と、このアイドル状態検出手段の検出出
力を少なくとも１つの制御情報として内燃機関を制御す
る内燃機関制御手段および内燃機関に吸入される空気量
を検出できなくなったときに、アイドル状態検出手段の
検出出力に応じて予め設定された吸入空気量に基づき燃
料量を算出する燃料量演算手段の少なくとも一方とを備
えたものであるので、アイドルスイッチを廃することが
でき、以て、部品点数が減ることで制御装置のコストダ
ウンを図ることができ、また、従来のように吸気管圧力
センサを用いてアイドル状態を検出するものでなく、ア
イドルスイッチを用いてアイドル状態を検出する場合と
同等レベルで内燃機関を制御することができ、さらに、
リンプホーム機能をアイドルスイッチを用いてアイドル
状態を検出する場合と同等レベルに保つことができる等
の効果がある。According to the second aspect of the invention, the electromagnetic clutch is provided on the output shaft of the internal combustion engine, and the exciting current of the electromagnetic clutch is controlled by using the accelerator switch for detecting the released state and the depressed state of the accelerator pedal. In an internal-combustion-engine control apparatus for controlling an internal-combustion engine, the idle-state detecting means for detecting an idle state of the internal-combustion engine based on the detected output of an accelerator switch, and the internal-combustion engine using the detected output of the idle-state detecting means as at least one control information The internal combustion engine control means and the fuel amount calculation means for calculating the fuel amount based on the intake air amount preset according to the detection output of the idle state detection means when the amount of air taken into the internal combustion engine cannot be detected. Since it has at least one of them, the idle switch can be eliminated, and By reducing the number, it is possible to reduce the cost of the control device.In addition, unlike the conventional case where the idle state is detected using the intake pipe pressure sensor, the idle state is detected using the idle switch. It is possible to control the internal combustion engine at the same level,
The limp home function can be maintained at the same level as that when the idle state is detected using the idle switch.
【００５０】請求項第３項の発明によれば、内燃機関の
出力軸に電磁クラッチを備えると共に、アクセルペダル
の開放状態および踏み込み状態を検出するアクセルスイ
ッチを用いて上記電磁クラッチの励磁電流を制御する内
燃機関の制御装置において、内燃機関を制御すると共に
上記電磁クラッチを制御する１つの制御ユニットを備
え、制御ユニットは、アクセルスイッチの検出出力に基
づいてアイドル状態を検出するアイドル状態検出手段
と、アイドル状態検出手段の検出出力を少なくとも１つ
の制御情報として内燃機関を制御する内燃機関制御手段
および内燃機関に吸入される空気量を検出できなくなっ
たときに、アイドル状態検出手段の検出出力に応じて予
め設定された吸入空気量に基づいて燃料量を算出する燃
料量演算手段の少なくとも一方とを有するものであるの
で、制御ユニット内の入力インターフェイス回路からマ
イクロコンピュータに供給される検出信号を内燃機関お
よび電磁クラッチの制御情報として共用でき、以て、制
御ユニット内の入力インターフェイス回路および電源回
路の部品を削減でき、制御装置のコストダウンを図るこ
とができ、また、アイドルスイッチを廃することがで
き、以て、部品点数が減ることで制御装置のコストダウ
ンを図ることができ、また、従来のように吸気管圧力セ
ンサを用いてアイドル状態を検出するものでなく、アイ
ドルスイッチを用いてアイドル状態を検出する場合と同
等レベルで内燃機関を制御することができる。さらに、
リンプホーム機能をアイドルスイッチを用いてアイドル
状態を検出する場合と同等レベルに保つことができる等
の効果がある。According to the third aspect of the present invention, the electromagnetic clutch is provided on the output shaft of the internal combustion engine, and the exciting current of the electromagnetic clutch is controlled by using the accelerator switch for detecting the released state and the depressed state of the accelerator pedal. In the control device for an internal combustion engine, the control unit includes one control unit for controlling the internal combustion engine and for controlling the electromagnetic clutch, and the control unit includes an idle state detecting means for detecting an idle state based on a detection output of an accelerator switch, The internal combustion engine control means for controlling the internal combustion engine using the detection output of the idle state detection means as at least one control information and the detected output of the idle state detection means when the amount of air taken into the internal combustion engine cannot be detected Fewer fuel amount calculation means for calculating the fuel amount based on a preset intake air amount Also, since the detection signal supplied from the input interface circuit in the control unit to the microcomputer can be shared as the control information of the internal combustion engine and the electromagnetic clutch, the input interface circuit in the control unit and the The number of parts of the power supply circuit can be reduced, the cost of the control device can be reduced, and the idle switch can be eliminated, so that the cost of the control device can be reduced by reducing the number of parts. Further, the internal combustion engine can be controlled at the same level as in the case of detecting the idle state by using the idle switch, instead of detecting the idle state by using the intake pipe pressure sensor as in the conventional case. further,
The limp home function can be maintained at the same level as that when the idle state is detected using the idle switch.
【００５１】請求項第４項の発明によれば、請求項第２
項または第３項の発明において、内燃機関制御手段が、
アイドル状態検出手段の検出出力を少なくとも１つの制
御情報として、内燃機関に吸入される空気量に見合った
燃料量を内燃機関に通じる吸気管に設けられた燃料噴射
弁から噴射する燃料噴射量制御、内燃機関の各気筒に設
けられた点火プラグの点火のタイミングを制御する点火
時期制御、および吸気管に設けられたスロットル弁をバ
イパスする空気通路の通路面積を調節することにより機
関の回転速度を制御するアイドル回転速度制御の少なく
とも１つに用いるものであるので、請求項第２項または
第３項の発明の効果に加えて、さらに、アイドルスイッ
チを用いてアイドル状態を検出する場合と同等レベルで
燃料噴射量制御、点火時期制御、アイドル回転速度制御
を行うことができ、例えば、吸気管圧力センサを用いて
アイドル状態を検出する場合のように、回転速度フィー
ドバック制御の制御精度の低下を招くことはなくなる等
の効果がある。According to the invention of claim 4, claim 2
In the invention of item 1 or 2, the internal combustion engine control means is
A fuel injection amount control for injecting an amount of fuel commensurate with the amount of air taken into the internal combustion engine from a fuel injection valve provided in an intake pipe communicating with the internal combustion engine, using the detection output of the idle state detection means as at least one control information, Ignition timing control that controls the timing of ignition of a spark plug provided in each cylinder of an internal combustion engine, and control the rotational speed of the engine by adjusting the passage area of an air passage that bypasses a throttle valve provided in an intake pipe Since it is used for at least one of the idle rotation speed controls, the same level as in the case of detecting the idle state by using the idle switch, in addition to the effect of the invention of claim 2 or 3, Fuel injection amount control, ignition timing control, idle speed control can be performed.For example, the idle state can be detected using an intake pipe pressure sensor. As in the case of an effect, such as it is not causing a decrease in the control accuracy of the rotational speed feedback control.
【００５２】請求項第５項の発明によれば、請求項第１
項または第４項の発明において、制御ユニットが、マイ
クロコンピュータを１つだけ備えたものであるので、請
求項第１項または第４項の発明の効果に加えて、さら
に、１つのマイクロコンピュータで内燃機関の制御と電
磁クラッチ制御の処理プログラムを実行させることがで
き、以て、制御ユニット内に設けるマイクロコンピュー
タが１つで済むだけでなく、ＲＡＭやＲＯＭ容量を有効
利用できるので、制御ユニット内の構成部品を削除で
き、制御装置の一層のコストダウンを図ることができ、
また、各々の制御プログラムに従って演算処理された後
のデータを互いの制御間で共有化することもできる等の
効果がある。According to the invention of claim 5, claim 1
In the invention described in the paragraph 4 or the clause 4, since the control unit is provided with only one microcomputer, in addition to the effect of the invention according to the paragraph 1 or 4, a single microcomputer can be used. The control program of the internal combustion engine and the electromagnetic clutch control can be executed, so that not only one microcomputer needs to be provided in the control unit, but also RAM and ROM capacity can be effectively used. Components can be deleted, further cost reduction of the control device can be achieved,
Further, there is an effect that the data after the arithmetic processing according to each control program can be shared between the respective controls.
【図１】 この発明に係る内燃機関の制御装置の一実施
例を示す構成図である。FIG. 1 is a configuration diagram showing an embodiment of a control device for an internal combustion engine according to the present invention.
【図２】 この発明に係る内燃機関の制御装置の一実施
例における制御ユニットの一例を示すブロック図であ
る。FIG. 2 is a block diagram showing an example of a control unit in an embodiment of a control device for an internal combustion engine according to the present invention.
【図３】 この発明に係る内燃機関の制御装置の一実施
例のアイドル回転速度フィードバック制御のプログラム
内容を示すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing a program content of idle speed feedback control of an embodiment of a control device for an internal combustion engine according to the present invention.
【図４】 この発明に係る内燃機関の制御装置の一実施
例のリンプホーム機能の制御プログラム内容を示すフロ
ーチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing a control program content of a limp home function of an embodiment of an internal combustion engine control apparatus according to the present invention.
【図５】 この発明に係る内燃機関の制御装置の他の実
施例における制御ユニットの一例を示すブロック図であ
る。FIG. 5 is a block diagram showing an example of a control unit in another embodiment of the control apparatus for the internal combustion engine according to the present invention.
【図６】 従来の電磁クラッチ付き内燃機関の制御装置
の一例を示す構成図である。FIG. 6 is a configuration diagram showing an example of a conventional control device for an internal combustion engine with an electromagnetic clutch.
【図７】 従来例における内燃機関制御ユニットおよび
電磁クラッチ制御ユニットの一例を示すブロック図であ
る。FIG. 7 is a block diagram showing an example of an internal combustion engine control unit and an electromagnetic clutch control unit in a conventional example.
【図８】 第１、第２のアイドル状態検出定手段を用い
て回転速度フィードバック制御をしたときの動作を説明
するための図である。FIG. 8 is a diagram for explaining the operation when the rotational speed feedback control is performed using the first and second idle state detection setting means.
１０３ スロットル弁、１０５ 吸気管圧力センサ、１
０７ アイドルスピードコントローラ、１０８ 内燃機
関、１０９ アイドルスイッチ、１１１ クランク角セ
ンサ、１１６ Ａ／Ｃスイッチ（エアコンディショナの
コンプレッサ負荷スイッチ）、１１９ 電磁クラッチ、
１２２ アクセルスイッチ、２０１Ａ，２０１Ｂ，２０
２ マイクロコンピュータ、４０１，４０１Ａ 制御ユ
ニット。103 throttle valve, 105 intake pipe pressure sensor, 1
07 idle speed controller, 108 internal combustion engine, 109 idle switch, 111 crank angle sensor, 116 A / C switch (compressor load switch of air conditioner), 119 electromagnetic clutch,
122 accelerator switch, 201A, 201B, 20
2 Microcomputer, 401, 401A control unit.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 41/16 Ｐ 41/22 ３３０ Ｍ 45/00 ３１４ Ｃ Ｆ０２Ｐ 5/15 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. 6 Identification code Internal reference number FI Technical indication location F02D 41/16 P 41/22 330 M 45/00 314 C F02P 5/15
Claims (5)
てなる内燃機関の制御装置において、 上記内燃機関を制御すると共に上記電磁クラッチを制御
する１つの制御ユニットを備えたことを特徴とする内燃
機関の制御装置。1. A control device for an internal combustion engine, comprising an electromagnetic clutch on an output shaft of the internal combustion engine, comprising one control unit for controlling the internal combustion engine and for controlling the electromagnetic clutch. Engine control unit.
ると共に、アクセルペダルの開放状態および踏み込み状
態を検出するアクセルスイッチを用いて上記電磁クラッ
チの励磁電流を制御する内燃機関の制御装置において、 上記アクセルスイッチの検出出力に基づいて上記内燃機
関のアイドル状態を検出するアイドル状態検出手段と、 このアイドル状態検出手段の検出出力を少なくとも１つ
の制御情報として上記内燃機関を制御する内燃機関制御
手段および上記内燃機関に吸入される空気量を検出でき
なくなったときに、上記アイドル状態検出手段の検出出
力に応じて予め設定された吸入空気量に基づき燃料量を
算出する燃料量演算手段の少なくとも一方とを備えたこ
とを特徴とする内燃機関の制御装置。2. A control device for an internal combustion engine, comprising an electromagnetic clutch on an output shaft of the internal combustion engine, and controlling an exciting current of the electromagnetic clutch by using an accelerator switch for detecting an open state and a depressed state of an accelerator pedal. Idle state detection means for detecting the idle state of the internal combustion engine based on the detection output of the accelerator switch, and internal combustion engine control means for controlling the internal combustion engine using the detection output of the idle state detection means as at least one control information, and When it becomes impossible to detect the amount of air taken into the internal combustion engine, at least one of fuel amount calculation means for calculating the fuel amount based on the intake air amount preset according to the detection output of the idle state detection means is provided. A control device for an internal combustion engine, comprising:
ると共に、アクセルペダルの開放状態および踏み込み状
態を検出するアクセルスイッチを用いて上記電磁クラッ
チの励磁電流を制御する内燃機関の制御装置において、 上記内燃機関を制御すると共に上記電磁クラッチを制御
する１つの制御ユニットを備え、 上記制御ユニットは、上記アクセルスイッチの検出出力
に基づいてアイドル状態を検出するアイドル状態検出手
段と、上記アイドル状態検出手段の検出出力を少なくと
も１つの制御情報として上記内燃機関を制御する内燃機
関制御手段および上記内燃機関に吸入される空気量を検
出できなくなったときに、上記アイドル状態検出手段の
検出出力に応じて予め設定された吸入空気量に基づいて
燃料量を算出する燃料量演算手段の少なくとも一方とを
有することを特徴とする内燃機関の制御装置。3. A control device for an internal combustion engine, comprising an electromagnetic clutch on an output shaft of the internal combustion engine, and controlling an exciting current of the electromagnetic clutch by using an accelerator switch for detecting an open state and a depressed state of an accelerator pedal, One control unit for controlling the internal combustion engine and for controlling the electromagnetic clutch is provided, and the control unit includes an idle state detection means for detecting an idle state based on a detection output of the accelerator switch, and an idle state detection means. An internal combustion engine control means for controlling the internal combustion engine by using the detected output as at least one control information and a preset value according to the detected output of the idle state detection means when the amount of air taken into the internal combustion engine cannot be detected. The number of fuel amount calculation means for calculating the fuel amount based on the taken intake air amount is small. And also the control apparatus for an internal combustion engine and having a one.
状態検出手段の検出出力を少なくとも１つの制御情報と
して、上記内燃機関に吸入される空気量に見合った燃料
量を上記内燃機関に通じる吸気管に設けられた燃料噴射
弁から噴射する燃料噴射量制御、上記内燃機関の各気筒
に設けられた点火プラグの点火のタイミングを制御する
点火時期制御、および上記吸気管に設けられたスロット
ル弁をバイパスする空気通路の通路面積を調節すること
により機関の回転速度を制御するアイドル回転速度制御
の少なくとも１つに用いる請求項第２項または第３項記
載の内燃機関の制御装置。4. The internal combustion engine control means uses the detection output of the idle state detection means as at least one control information, and introduces an amount of fuel commensurate with the amount of air taken into the internal combustion engine into the intake pipe. Fuel injection amount control for injecting fuel from a fuel injection valve provided in the engine, ignition timing control for controlling ignition timing of an ignition plug provided in each cylinder of the internal combustion engine, and bypass of a throttle valve provided in the intake pipe. The control device for an internal combustion engine according to claim 2 or 3, wherein the control device is used for at least one of idle rotation speed control for controlling the rotation speed of the engine by adjusting the passage area of the air passage.
ータを１つだけ備えた請求項第１項または請求項第４項
記載の内燃機関の制御装置。5. The control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the control unit includes only one microcomputer.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6129096A JPH07329608A (en) | 1994-06-10 | 1994-06-10 | Control device for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6129096A JPH07329608A (en) | 1994-06-10 | 1994-06-10 | Control device for internal combustion engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07329608A true JPH07329608A (en) | 1995-12-19 |
Family
ID=15000982
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6129096A Pending JPH07329608A (en) | 1994-06-10 | 1994-06-10 | Control device for internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07329608A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN1330521C (en) * | 2004-04-27 | 2007-08-08 | 日产自动车株式会社 | Vehicle control apparatus |
-
1994
- 1994-06-10 JP JP6129096A patent/JPH07329608A/en active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN1330521C (en) * | 2004-04-27 | 2007-08-08 | 日产自动车株式会社 | Vehicle control apparatus |
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