JPH07266852A - Air conditioner for electric vehicle - Google Patents

Air conditioner for electric vehicle

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JPH07266852A
JPH07266852A JP6249494A JP6249494A JPH07266852A JP H07266852 A JPH07266852 A JP H07266852A JP 6249494 A JP6249494 A JP 6249494A JP 6249494 A JP6249494 A JP 6249494A JP H07266852 A JPH07266852 A JP H07266852A
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maximum
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徹 藤原
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浩 濱本
Tomonori Zenbou
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Abstract

PURPOSE:To provide an air conditioner for an electric vehicle which is rare to be failured and has good response property for operation. CONSTITUTION:When a maximum set value is set to a temperature setting unit 20, a drive frequency controller 23 corrects it to the reference drive frequency lower than the drive frequency corresponding to the maximum set value. Further, the drive frequency controller 23 controls a compressor 4 along a locus varied approximately linearly from the reference drive frequency to the minimum drive frequency corresponding to the minimum set value of the temperature setting unit 20.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【0001】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、ヒートポンプサイクル
を備えた電気自動車用空調装置に関する。
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an air conditioner for an electric vehicle equipped with a heat pump cycle.

【0002】[0002]

【従来の技術】従来、ヒートポンプサイクルを備えた電
気自動車用空調装置としては、例えば、図4に示すよう
に、ヒートポンプサイクル1を組み付けた空調ユニット
10を温度設定ユニット20で制御するようにしたもの
がある。
2. Description of the Related Art Conventionally, as an air conditioner for an electric vehicle equipped with a heat pump cycle, for example, as shown in FIG. 4, an air conditioner unit 10 in which a heat pump cycle 1 is assembled is controlled by a temperature setting unit 20. There is.

【0003】前記ヒートポンプサイクル1は、車体前方
部に配設した車外側熱交換器2と、車内前方部の空調ユ
ニット10内に配設した車内側熱交換器3と、コンプレ
ッサ4と、四方弁5と、キャピラリチューブ6と、アキ
ュレータ7とで構成されている。
The heat pump cycle 1 comprises a vehicle exterior heat exchanger 2 arranged in the front part of the vehicle body, a vehicle interior heat exchanger 3 arranged in an air conditioning unit 10 in the vehicle interior front part, a compressor 4, and a four-way valve. 5, a capillary tube 6, and an accumulator 7.

【0004】そして、前記ヒートポンプサイクル1で車
内を暖房する場合には、暖房サイクルで熱交換媒体を循
環させることによって行う。すなわち、後述する温度設
定ユニット20が四方弁5を図4中の実線で示すように
切り替え、インバータ22を介してコンプレッサ4を駆
動することにより、熱交換媒体を高温高圧とし、図4中
の実線で示した矢印に従い、四方弁5を介して車内側熱
交換器3で放熱させた後、キャピラリチューブ6で減圧
し、車外側熱交換器2において外気から吸熱させ、再び
四方弁5からアキュレータ7を介してコンプレッサ4に
戻して循環させる。これにより、空調ユニット10内に
吸引された空気は前記車内側熱交換器3によって加温さ
れ、温風となって車内に送り出される。
When the interior of the vehicle is heated by the heat pump cycle 1, the heat exchange medium is circulated in the heating cycle. That is, the temperature setting unit 20, which will be described later, switches the four-way valve 5 as shown by the solid line in FIG. 4 and drives the compressor 4 via the inverter 22 to make the heat exchange medium high temperature and high pressure, and the solid line in FIG. After the heat is dissipated by the heat exchanger 3 inside the vehicle through the four-way valve 5 according to the arrow shown in FIG. To the compressor 4 for circulation. As a result, the air sucked into the air conditioning unit 10 is heated by the vehicle interior heat exchanger 3 and becomes warm air and is sent out into the vehicle.

【0005】また、前記ヒートポンプサイクル1で車内
を冷房する場合には、冷房サイクルで熱交換媒体を循環
させることによって行う。すなわち、温度設定ユニット
20が四方弁5を図4中の点線で示すように切り替え、
前述と同様、コンプレッサ4を駆動して熱交換媒体を高
温高圧とし、図4中の点線で示した矢印に従い、四方弁
5を介して車外側熱交換器2で放熱させた後、キャピラ
リチューブ6で減圧し、車内側熱交換器3において空調
ユニット10内を通過する空気から吸熱させ、四方弁5
からアキュムレータ7を介してコンプレッサ4に戻して
循環させる。これにより、空調ユニット10内に吸引さ
れた空気は前記車内側熱交換器3によって冷却され、冷
風となって車内に送り出される。
When the inside of the vehicle is cooled by the heat pump cycle 1, the heat exchange medium is circulated in the cooling cycle. That is, the temperature setting unit 20 switches the four-way valve 5 as shown by the dotted line in FIG.
Similarly to the above, the compressor 4 is driven to make the heat exchange medium a high temperature and high pressure, and heat is radiated by the vehicle exterior heat exchanger 2 via the four-way valve 5 according to the arrow shown by the dotted line in FIG. The pressure is reduced with, and heat is absorbed from the air passing through the inside of the air conditioning unit 10 in the vehicle interior heat exchanger 3, and the four-way valve 5
Is returned to the compressor 4 via the accumulator 7 and circulated. As a result, the air sucked into the air conditioning unit 10 is cooled by the heat exchanger 3 inside the vehicle, becomes cold air, and is sent out into the vehicle.

【0006】一方、前記ヒートポンプサイクル1の車内
側熱交換器3を組み込んだ空調ユニット10は、空調ユ
ニット10内の上流側に内外気切換用インテークダンパ
11が設けられ、外気12aまたは内気12bを空調ユ
ニット10内に選択して吸引するようになっている。な
お、空調ユニット10内への空気の吸引は、前記インテ
ークダンパ11の下流側に設けたブロア13を、温度設
定ユニット20に接続されたモータ14で回転させるこ
とによって行われる。
On the other hand, an air conditioning unit 10 incorporating the heat exchanger 3 inside the heat pump cycle 1 is provided with an inside / outside air switching intake damper 11 on the upstream side in the air conditioning unit 10 to air condition the outside air 12a or the inside air 12b. The unit 10 is selected and sucked. The suction of air into the air conditioning unit 10 is performed by rotating the blower 13 provided on the downstream side of the intake damper 11 by the motor 14 connected to the temperature setting unit 20.

【0007】そして、前記ブロア13の下流側には、ヒ
ートポンプサイクル1を構成する前記車内側熱交換器3
が配置されている。
On the downstream side of the blower 13, the inside heat exchanger 3 of the heat pump cycle 1 is constructed.
Are arranged.

【0008】前記車内側熱交換器3の下流側には分流し
て2つの流路16a,16bを形成するエアミックスダ
ンパ17が設けられ、一方の流路16bの吹き出し口に
は、空気の送風量を調整する調整ダンパ18が設けられ
ている。そして、前記エアミックスダンパ17が、温度
設定ユニット20の制御信号に基づいて回動すると、こ
れに連動して前記調整ダンパ18が、制御信号に基づい
て回動する。
An air mix damper 17 is formed downstream of the vehicle interior heat exchanger 3 to form two flow passages 16a and 16b, and one of the flow passages 16b is blown with air. An adjustment damper 18 that adjusts the air volume is provided. When the air mix damper 17 rotates based on the control signal of the temperature setting unit 20, the adjustment damper 18 rotates in response to the control signal based on the control signal.

【0009】前記流路16a,16bの下流側には図示
しないアクチュエータによって回動するDEFダンパ1
9a、VENTダンパ19b、および、HEATダンパ
19cが設けられ、それぞれの吹き出し口から車内へ空
気が吹き出されるようになっている。特に、前記DEF
ダンパ19aが取り付けられた吹き出し口からは、図示
しないフロントウィンドの内側表面に空気が吹き出すよ
うになっている。
A DEF damper 1 rotated by an actuator (not shown) is provided on the downstream side of the flow paths 16a and 16b.
9a, a VENT damper 19b, and a HEAT damper 19c are provided, and air is blown out into the vehicle from their respective outlets. In particular, the DEF
Air is blown from the blow-out port to which the damper 19a is attached to the inner surface of the front window (not shown).

【0010】前記温度設定ユニット20は、その温度設
定用レバー21を乗員がスライドさせて所望の車内温度
に設定した場合、図示しない外気センサ、内気センサ、
および、温度センサ15などから入力された諸条件に基
づいて演算し、快適と感ずるように送風温度および送風
量を制御するものである。特に、図示しない切り換えス
イッチを操作することにより、前述のダンパ19a,1
9b,19cを回動し、所望の空気の吹き出し口を開閉
する。
In the temperature setting unit 20, when an occupant slides the temperature setting lever 21 to set a desired vehicle interior temperature, an outside air sensor, an inside air sensor, not shown,
Also, it is operated based on various conditions input from the temperature sensor 15 and the like, and the blast temperature and the blast amount are controlled so as to feel comfortable. In particular, by operating a changeover switch (not shown), the dampers 19a, 1
By rotating 9b and 19c, the desired air outlet is opened and closed.

【0011】そして、前述の構成からなる空調装置で冷
暖房する場合には、図5のフローチャートに示すよう
に、ステップS30で温度設定ユニット20の図示しな
い冷暖房スイッチをオンし、ステップ31で冷暖房運転
を開始する。ついで、ステップS32で温度設定用レバ
ーによって設定した駆動周波数通りにインバータ22が
コンプレッサ4を駆動し、冷暖房を行う。
In the case of heating and cooling with the air conditioner having the above-mentioned configuration, as shown in the flowchart of FIG. 5, the cooling and heating switch (not shown) of the temperature setting unit 20 is turned on in step S30, and the cooling and heating operation is performed in step 31. Start. Next, in step S32, the inverter 22 drives the compressor 4 according to the drive frequency set by the temperature setting lever to perform cooling / heating.

【0012】[0012]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述の
電気自動車用空調装置では、温度設定ユニット20の温
度設定用レバー21が乗員の手動によって調整される。
このため、設定温度が一定であっても、環境の変化によ
ってコンプレッサ4に対する負荷状態が変化する。特
に、乗員が前記レバー21を最大設定値に設定した場合
に、環境の変化によってコンプレッサ4が過負荷状態と
なることがある。そして、前記レバー21を最大設定値
に設定している限り、前述のような過負荷状態が続くの
で、故障の原因となることがあった。
However, in the above-described air conditioner for an electric vehicle, the temperature setting lever 21 of the temperature setting unit 20 is manually adjusted by the occupant.
Therefore, even if the set temperature is constant, the load state on the compressor 4 changes due to the change in the environment. In particular, when the occupant sets the lever 21 to the maximum set value, the compressor 4 may be overloaded due to changes in the environment. As long as the lever 21 is set to the maximum setting value, the overload condition as described above continues, which may cause a failure.

【0013】このため、前述のようなコンプレッサ4の
故障を回避すべく、図示しない保護装置を設けることに
より、コンプレッサ4の過負荷状態が所定の時間だけ続
いた場合に、前記コンプレッサ4の駆動を停止する方法
が提案されているが、この方法ではコンプレッサ4が突
然停止し、車内温度が急激に変動するので、乗員に不安
感,不快感を与えるという問題点がある。
Therefore, in order to avoid the failure of the compressor 4 as described above, a protection device (not shown) is provided to drive the compressor 4 when the overload condition of the compressor 4 continues for a predetermined time. Although a method of stopping is proposed, this method has a problem in that the compressor 4 suddenly stops and the temperature inside the vehicle fluctuates rapidly, which gives an occupant anxiety and discomfort.

【0014】また、コンプレッサ4の故障を回避する他
の方法としては、例えば、図6に示すグラフ図のよう
に、コンプレッサ4が過負荷状態となる場合に、コンプ
レッサ4の駆動周波数を所定の基準駆動周波数に制限
し、不感帯域を設けて制御する方法(A→B→C)が提
案されているが、この方法では、乗員が前記レバー21
を不感帯域中でスライドさせても、空調ユニット10が
吹き出す空気の送風温度が変化しないので、車内の温度
が変化せず、操作応答性が悪いという問題点がある。
As another method of avoiding the failure of the compressor 4, for example, as shown in the graph of FIG. 6, when the compressor 4 is overloaded, the drive frequency of the compressor 4 is set to a predetermined reference. A method (A → B → C) of limiting the driving frequency and providing a dead zone for control is proposed. In this method, an occupant uses the lever 21
Since the air blowing temperature of the air blown out by the air conditioning unit 10 does not change even if is slid in the dead zone, the temperature inside the vehicle does not change, and the operation response is poor.

【0015】本発明にかかる電気自動車用空調装置は、
前記問題点に鑑み、故障しにくく、操作応答性の良い電
気自動車用空調装置を提供することを目的とする。
An air conditioner for an electric vehicle according to the present invention is
In view of the above problems, it is an object of the present invention to provide an air conditioner for an electric vehicle that is hard to break down and has good operation response.

【0016】[0016]

【課題を解決するための手段】本発明にかかる電気自動
車用空調装置は、前記目的を達成するため、コンプレッ
サおよび車内側熱交換器からなるヒートポンプサイクル
と、このヒートポンプサイクルの車内側熱交換器を組み
込んだ空調ユニットと、この空調ユニットを制御する能
力設定手段と、前記車内側熱交換器の温度を検出する温
度センサと、この温度センサの検出信号に基づき、前記
能力設定手段の設定に応じてコンプレッサの駆動周波数
を制御する駆動周波数制御手段とからなり、前記能力設
定手段を最大設定値とした場合に、前記駆動周波数制御
手段が、前記最大設定値に対応するコンプレッサの駆動
周波数をより低い基準周波数に補正して最大駆動周波数
とするとともに、この最大駆動周波数から前記能力設定
手段の最小設定値に対応するコンプレッサの最小駆動周
波数までを略直線的に変化する軌跡に沿って制御するよ
うに構成としてある。また、前記能力設定手段の設定値
が、コンプレッサの基準駆動周波数に対応する基準値を
越えて特定域に達した場合に、前記駆動周波数制御手段
が、前記設定値に対応する駆動周波数を前記基準周波数
に補正してコンプレッサの最大駆動周波数とするととも
に、この最大駆動周波数から前記能力設定手段の最小設
定値に対応するコンプレッサの最小駆動周波数までを略
直線的に変化する軌跡に沿って制御するように構成して
もよい。
In order to achieve the above object, an air conditioner for an electric vehicle according to the present invention comprises a heat pump cycle consisting of a compressor and a heat exchanger inside the vehicle, and a heat exchanger inside the vehicle of the heat pump cycle. The built-in air conditioning unit, capacity setting means for controlling this air conditioning unit, temperature sensor for detecting the temperature of the vehicle interior heat exchanger, and based on the detection signal of this temperature sensor, depending on the setting of the capacity setting means. Drive frequency control means for controlling the drive frequency of the compressor, and when the capacity setting means has a maximum set value, the drive frequency control means sets the drive frequency of the compressor corresponding to the maximum set value to a lower standard. The maximum drive frequency is corrected to the frequency and the minimum set value of the capacity setting means is calculated from this maximum drive frequency. Certain to the minimum driving frequency of the corresponding compressor as configured to control along a substantially linearly varying trajectory. When the set value of the capacity setting means exceeds a reference value corresponding to the reference drive frequency of the compressor and reaches a specific range, the drive frequency control means sets the drive frequency corresponding to the set value to the reference value. The frequency is corrected to the maximum drive frequency of the compressor, and the maximum drive frequency to the minimum drive frequency of the compressor corresponding to the minimum set value of the capacity setting means is controlled along a substantially linear trajectory. You may comprise.

【0017】[0017]

【作用】したがって、本発明の請求項1,2によれば、
コンプレッサの基準駆動周波数である最大駆動周波数
と、能力設定手段の最小設定値に対応する最小駆動周波
数との間で略直線的に変化する軌跡の駆動周波数でコン
プレッサが駆動されることになる。
Therefore, according to claims 1 and 2 of the present invention,
The compressor is driven at a drive frequency of a locus that changes substantially linearly between the maximum drive frequency that is the reference drive frequency of the compressor and the minimum drive frequency that corresponds to the minimum set value of the capacity setting means.

【0018】[0018]

【実施例】次に、本発明にかかる一実施例を図1ないし
図3の添付図面に従って説明する。本実施例にかかる電
気自動車用空調装置は、図1に示すように、前述の従来
例とほぼ同様であり、異なる点は、温度設定ユニット2
0とインバータ22との間に駆動周波数制御装置23が
接続されるとともに、これに接続された温度センサ15
が車内側熱交換器3の下流側近傍に配置された点であ
る。そして、前記温度センサ15の検出信号に基づいて
基準駆動周波数が設定され、前記駆動周波数制御装置2
3が前記インバータ22を制御してコンプレッサ4を駆
動することにより、コンプレッサ4が過負荷状態となら
ないように制御される。
DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings of FIGS. As shown in FIG. 1, the air conditioner for an electric vehicle according to the present embodiment is almost the same as the above-described conventional example, except that the temperature setting unit 2 is different.
Drive frequency control device 23 is connected between 0 and the inverter 22, and the temperature sensor 15 connected to the drive frequency control device 23 is connected to the drive frequency control device 23.
Is a point arranged near the downstream side of the vehicle interior heat exchanger 3. Then, the reference drive frequency is set based on the detection signal of the temperature sensor 15, and the drive frequency control device 2
3 controls the inverter 22 to drive the compressor 4, so that the compressor 4 is controlled so as not to be overloaded.

【0019】本発明にかかる空調装置の冷暖房時におけ
る制御方法について説明する。まず、冷房時において
は、図2に示すように、ステップS1で図示しない冷房
スイッチをオンし、ステップS2で冷房運転を開始す
る。そして、ステップS3で温度設定用レバー21が最
大設定値となっているか否かを判断し、ステップS3で
前記レバー21が最大設定値を設定していないと判断し
た場合には、コンプレッサ4が過負荷状態になるおそれ
がないので、駆動周波数制御装置23がレバー21で設
定した設定値通りの駆動信号をインバータ22に出力
し、レバー21が設定した設定値通りにコンプレッサ4
が駆動される。
A control method for cooling and heating the air conditioner according to the present invention will be described. First, during cooling, as shown in FIG. 2, a cooling switch (not shown) is turned on in step S1, and the cooling operation is started in step S2. Then, in step S3, it is determined whether or not the temperature setting lever 21 has the maximum set value, and when it is determined in step S3 that the lever 21 has not set the maximum set value, the compressor 4 is overloaded. Since there is no risk of a load condition, the drive frequency control device 23 outputs a drive signal according to the set value set by the lever 21 to the inverter 22, and the compressor 4 according to the set value set by the lever 21.
Is driven.

【0020】一方、ステップS3で温度設定用レバー2
1が最大設定値を設定していると判断した場合には、ス
テップS5で車内側熱交換器3の温度が所定値(例え
ば、3℃)以上か否かを判断し、所定値以上でないと判
断した場合には、ステップS6でインバータ22が出力
する駆動周波数を基準周波数(例えば、60Hz)とな
るように駆動周波数制御装置23で制限し、コンプレッ
サー4が過負荷状態とならず、車内が冷え過ぎとならな
いように制御する。したがって、本実施例によれば、前
記レバー21を復帰させた場合には、図6において示し
た一点鎖線(C→A)に沿ってコンプレッサ4が制御さ
れることになる。
On the other hand, in step S3, the temperature setting lever 2
When it is determined that 1 has set the maximum set value, it is determined in step S5 whether or not the temperature of the vehicle interior heat exchanger 3 is equal to or higher than a predetermined value (for example, 3 ° C.), and it is determined that the temperature is not higher than the predetermined value. If determined, the drive frequency output from the inverter 22 is limited by the drive frequency controller 23 in step S6 so that the drive frequency becomes the reference frequency (for example, 60 Hz), the compressor 4 is not overloaded, and the inside of the vehicle is cooled. Control not to pass. Therefore, according to the present embodiment, when the lever 21 is returned, the compressor 4 is controlled along the alternate long and short dash line (C → A) shown in FIG.

【0021】また、ステップS5で所定値以上であると
判断した場合には、まだ車内が十分に冷えていないと考
えられるので、ステップS7で前記レバー21が設定し
た最大設定値に対応する最大駆動周波数でコンプレッサ
4を駆動するように前記駆動周波数制御装置23でイン
バータ22を制御し、コンプレッサ4を駆動する。
If it is determined in step S5 that the value is equal to or more than the predetermined value, it is considered that the inside of the vehicle is not sufficiently cooled. Therefore, in step S7, the maximum drive corresponding to the maximum set value set by the lever 21 is set. The drive frequency controller 23 controls the inverter 22 so as to drive the compressor 4 at a frequency, and drives the compressor 4.

【0022】以後、同様な制御が繰り返される。そし
て、コンプレッサ4の駆動中に、ステップS5で前記温
度センサ15の検出値が所定値以上になれば、前記レバ
ー21の設定値通りにインバータ22が出力するように
前記駆動周波数制御装置23が最大周波数を出力し、コ
ンプレッサ4を最大駆動周波数で駆動する。
Thereafter, similar control is repeated. Then, while the compressor 4 is being driven, if the detection value of the temperature sensor 15 becomes equal to or more than a predetermined value in step S5, the drive frequency control device 23 outputs the maximum value so that the inverter 22 outputs according to the set value of the lever 21. The frequency is output and the compressor 4 is driven at the maximum drive frequency.

【0023】次に、暖房時においては、図3に示すよう
に、ステップS10で図示しない暖房スイッチをオン
し、ステップS11で暖房運転を開始する。そして、ス
テップS12で温度設定用レバー21が最大設定値であ
るか否かを判断し、ステップS12で前記レバー21が
最大設定値を設定していないと判断した場合には、コン
プレッサ4が過負荷状態となるおそれがないので、ステ
ップ13で駆動周波数制御装置23がレバー21で設定
した設定値通りの駆動信号をインバータ22に出力し、
レバー21が設定した設定値に対応する駆動周波数通り
の駆動周波数でコンプレッサ4が駆動される。
Next, during heating, as shown in FIG. 3, a heating switch (not shown) is turned on in step S10, and heating operation is started in step S11. Then, in step S12, it is determined whether or not the temperature setting lever 21 has the maximum set value, and when it is determined in step S12 that the lever 21 has not set the maximum set value, the compressor 4 is overloaded. Since there is no possibility of becoming a state, in step 13, the drive frequency control device 23 outputs a drive signal according to the set value set by the lever 21 to the inverter 22,
The compressor 4 is driven at a drive frequency that is equal to the drive frequency corresponding to the set value set by the lever 21.

【0024】一方、ステップS12で温度設定用レバー
21が最大設定値を設定していると判断した場合には、
ステップS14で車内側熱交換器3の温度が所定の温度
(例えば、60℃)未満か否かを判断し、所定の温度未
満でないと判断した場合には、車内が所望の温度以上に
暖まっていると考えられるので、ステップS15で駆動
周波数制御装置23がインバータ22を介してコンプレ
ッサ4の駆動周波数を60Hzとなるように制限する。
したがって、前述の冷房時の制御方法と同様、レバー2
1を復帰させた場合には、略直線状に変化する駆動周波
数の軌跡に沿ってコンプレッサ4が制御される。
On the other hand, if it is determined in step S12 that the temperature setting lever 21 has set the maximum set value,
In step S14, it is determined whether the temperature of the vehicle interior heat exchanger 3 is lower than a predetermined temperature (for example, 60 ° C.), and if it is determined that the temperature is not lower than the predetermined temperature, the inside of the vehicle is warmed to a desired temperature or higher. Therefore, the drive frequency control device 23 limits the drive frequency of the compressor 4 to 60 Hz via the inverter 22 in step S15.
Therefore, similar to the control method during cooling described above, the lever 2
When 1 is restored, the compressor 4 is controlled along the locus of the drive frequency that changes in a substantially linear manner.

【0025】さらに、ステップS14で所定の温度未満
であると判断した場合には、車内が所望の温度に達して
いないと考えられるので、ステップS16で駆動周波数
制御装置23がインバータ22を介して前記レバー21
で設定した設定値通りの最大駆動周波数を出力すること
により、コンプレッサ4を駆動する。
Further, when it is determined in step S14 that the temperature is lower than the predetermined temperature, it is considered that the inside of the vehicle has not reached the desired temperature. Therefore, in step S16, the drive frequency control device 23 operates the inverter 22 through the inverter 22. Lever 21
The compressor 4 is driven by outputting the maximum drive frequency according to the set value set in step 3.

【0026】以後、同様な制御が繰り返される。そし
て、コンプレッサ4の駆動中に、ステップS14で前記
温度センサ15の検出値が所定値未満になれば、前記駆
動周波数制御装置23がレバー21の設定値通りの最大
駆動周波数に設定し、コンプレッサ4を最大周波数で駆
動する。
Thereafter, similar control is repeated. If the detected value of the temperature sensor 15 becomes less than a predetermined value in step S14 while the compressor 4 is being driven, the drive frequency control device 23 sets the maximum drive frequency according to the set value of the lever 21, and the compressor 4 Drive at maximum frequency.

【0027】なお、前述の実施例では、温度設定ユニッ
ト20のレバー21を最大設定値に設定する場合につい
て説明したが、必ずしもこれに限らず、例えば、図6に
示した不感帯域中にレバー21による設定値が止まる場
合であっても、その止まった設定値に対応する基準駆動
周波数を最大駆動周波数とし、この最大駆動周波数と温
度設定ユニット20の最小設定値に対応する最小駆動周
波数との間を略直線的に変化する軌跡(図6中、D→
A)に沿ってコンプレッサ4を駆動してもよい。
In the above-described embodiment, the case where the lever 21 of the temperature setting unit 20 is set to the maximum set value has been described, but the present invention is not limited to this. For example, the lever 21 is set in the dead zone shown in FIG. Even when the set value due to is stopped, the reference drive frequency corresponding to the stopped set value is set as the maximum drive frequency, and between this maximum drive frequency and the minimum drive frequency corresponding to the minimum set value of the temperature setting unit 20. Is a trajectory that changes substantially linearly (in FIG. 6, D →
The compressor 4 may be driven according to A).

【0028】また、前述の実施例では、レバー21をス
ライドさせて設定値を設定する場合について説明した
が、必ずしもこれに限らず、ダイヤルで設定値を設定す
るようにしてもよいことは勿論である。
In the above embodiment, the case where the lever 21 is slid to set the set value has been described. However, the present invention is not limited to this, and the set value may be set by a dial. is there.

【0029】[0029]

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
にかかる請求項1,2に記載の電気自動車用空調装置に
よれば、乗員が能力設定手段を最大設定値に設定して
も、冷暖房時における車内側熱交換器に取り付けた温度
センサの検出値に基づき、駆動周波数制御装置がコンプ
レッサを駆動するための駆動周波数を制限するので、コ
ンプレッサが過負荷状態となることがなく、故障が生じ
にくくなる。また、駆動周波数制御装置が、コンプレッ
サの最大駆動周波数である基準駆動周波数から最小駆動
周波数までを略直線的に変化する軌跡に沿ってコンプレ
ッサを制御するので、復帰時に従来例のような不感帯域
がなくなり、操作応答性が向上する。さらに、本発明に
かかる請求項1,2によれば、車内側熱交換器に取り付
けた温度センサの検出値のみで制御でき、内気センサ,
外気センサ等の複数の温度センサによって複雑な温度制
御を行う必要がないので、簡易な構成で過負荷状態を回
避でき、生産コストを低減できる。また、請求項2によ
れば、能力設定手段を最大設定値に設定しない場合であ
っても、従来例のような不感帯域がなくなるので、中間
領域においても操作応答性が向上するという効果があ
る。
As is apparent from the above description, according to the electric vehicle air conditioners of claims 1 and 2 of the present invention, even if the occupant sets the capacity setting means to the maximum set value, The drive frequency control device limits the drive frequency for driving the compressor based on the detection value of the temperature sensor attached to the heat exchanger inside the vehicle during cooling and heating, so that the compressor does not become overloaded and malfunctions occur. Less likely to occur. Further, since the drive frequency control device controls the compressor along a trajectory that changes substantially linearly from the reference drive frequency, which is the maximum drive frequency of the compressor, to the minimum drive frequency, the dead band as in the conventional example is restored at the time of restoration. Operation responsiveness is improved. Further, according to claims 1 and 2 of the present invention, the control can be performed only by the detected value of the temperature sensor attached to the vehicle interior heat exchanger,
Since it is not necessary to perform complicated temperature control by a plurality of temperature sensors such as an outside air sensor, it is possible to avoid an overload state with a simple configuration and reduce production costs. Further, according to the second aspect, even if the capability setting means is not set to the maximum setting value, the dead zone as in the conventional example is eliminated, so that there is an effect that the operation response is improved even in the intermediate region. .

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図1】 本発明にかかる電気自動車用空調装置の概略
図である。
FIG. 1 is a schematic diagram of an air conditioner for an electric vehicle according to the present invention.

【図2】 図1に示した電気自動車用空調装置の冷房時
における制御方法を説明するためのフローチャート図で
ある。
FIG. 2 is a flow chart diagram for explaining a control method during cooling of the electric vehicle air conditioner shown in FIG.

【図3】 図1に示した電気自動車用空調装置の暖房時
における制御方法を説明するためのフローチャート図で
ある。
3 is a flowchart for explaining a control method during heating of the air conditioner for the electric vehicle shown in FIG.

【図4】 従来例にかかる電気自動車用空調装置の概略
図である。
FIG. 4 is a schematic diagram of an air conditioner for an electric vehicle according to a conventional example.

【図5】 図4に示した電気自動車用空調装置の制御方
法を説明するためのフローチャート図である。
5 is a flowchart for explaining a control method of the air conditioner for the electric vehicle shown in FIG.

【図6】 電気自動車用空調装置の制御方法を説明する
ためのグラフ図である。
FIG. 6 is a graph for explaining a method of controlling an air conditioner for an electric vehicle.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

1…ヒートポンプサイクル、10…空調ユニット、15
…温度センサ、20…温度設定ユニット、21…温度設
定用レバー、23…駆動周波数制御装置。
1 ... Heat pump cycle, 10 ... Air conditioning unit, 15
... temperature sensor, 20 ... temperature setting unit, 21 ... temperature setting lever, 23 ... drive frequency control device.

Claims (2)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項1】 コンプレッサおよび車内側熱交換器から
なるヒートポンプサイクルと、このヒートポンプサイク
ルの車内側熱交換器を組み込んだ空調ユニットと、この
空調ユニットを制御する能力設定手段と、前記車内側熱
交換器の温度を検出する温度センサと、この温度センサ
の検出信号に基づき、前記能力設定手段の設定に応じて
コンプレッサの駆動周波数を制御する駆動周波数制御手
段とからなり、前記能力設定手段を最大設定値とした場
合に、前記駆動周波数制御手段が、前記最大設定値に対
応するコンプレッサの駆動周波数をより低い基準周波数
に補正して最大駆動周波数とするとともに、この最大駆
動周波数から前記能力設定手段の最小設定値に対応する
コンプレッサの最小駆動周波数までを略直線的に変化す
る軌跡に沿って制御することを特徴とする電気自動車用
空調装置。
1. A heat pump cycle comprising a compressor and a heat exchanger inside the vehicle, an air conditioning unit incorporating the heat exchanger inside the heat pump cycle, capacity setting means for controlling the air conditioning unit, and heat exchange inside the vehicle. A temperature sensor for detecting the temperature of the container, and a drive frequency control means for controlling the drive frequency of the compressor according to the setting of the capacity setting means on the basis of the detection signal of the temperature sensor. In the case of a value, the drive frequency control means corrects the drive frequency of the compressor corresponding to the maximum set value to a lower reference frequency to obtain the maximum drive frequency, and from this maximum drive frequency, the capacity setting means Control along a trajectory that changes linearly up to the minimum drive frequency of the compressor corresponding to the minimum set value An air conditioner for an electric vehicle, which is characterized by:
【請求項2】 コンプレッサおよび車内側熱交換器から
なるヒートポンプサイクルと、このヒートポンプサイク
ルの車内側熱交換器を組み込んだ空調ユニットと、この
空調ユニットを制御する能力設定手段と、前記車内側熱
交換器の温度を検出する温度センサと、この温度センサ
の検出信号に基づき、前記能力設定手段の設定に応じて
コンプレッサの駆動周波数を制御する駆動周波数制御手
段とからなり、前記能力設定手段の設定値が、コンプレ
ッサの基準駆動周波数に対応する基準値を越えて特定域
に達した場合に、前記駆動周波数制御手段が、前記設定
値に対応する駆動周波数を前記基準周波数に補正してコ
ンプレッサの最大駆動周波数とするとともに、この最大
駆動周波数から前記能力設定手段の最小設定値に対応す
るコンプレッサの最小駆動周波数までを略直線的に変化
する軌跡に沿って制御することを特徴とする電気自動車
用空調装置。
2. A heat pump cycle comprising a compressor and a heat exchanger inside the vehicle, an air conditioning unit incorporating the heat exchanger inside the heat pump cycle, capacity setting means for controlling the air conditioning unit, and heat exchange inside the vehicle. A temperature sensor for detecting the temperature of the container, and a drive frequency control means for controlling the drive frequency of the compressor according to the setting of the capacity setting means based on the detection signal of the temperature sensor. When the drive frequency exceeds the reference value corresponding to the reference drive frequency of the compressor and reaches a specific range, the drive frequency control means corrects the drive frequency corresponding to the set value to the reference frequency to drive the maximum drive of the compressor. The frequency and the maximum drive frequency from the maximum drive frequency of the compressor corresponding to the minimum set value of the capacity setting means. An air conditioner for an electric vehicle, which controls up to a small driving frequency along a substantially linearly changing trajectory.
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