JPH07197957A - Starting device - Google Patents

Starting device

Info

Publication number
JPH07197957A
JPH07197957A JP6157874A JP15787494A JPH07197957A JP H07197957 A JPH07197957 A JP H07197957A JP 6157874 A JP6157874 A JP 6157874A JP 15787494 A JP15787494 A JP 15787494A JP H07197957 A JPH07197957 A JP H07197957A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
clutch member
connection
clutch
transmission
plate
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP6157874A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Shuzo Moroto
脩三 諸戸
Koji Sumiya
孝二 角谷
Mutsumi Kawamoto
睦 川本
Masao Kawai
正夫 川合
Hideki Ariga
秀喜 有賀
Toshihiro Shiimado
利博 椎窓
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Equos Research Co Ltd
Original Assignee
Equos Research Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Equos Research Co Ltd filed Critical Equos Research Co Ltd
Priority to JP6157874A priority Critical patent/JPH07197957A/en
Publication of JPH07197957A publication Critical patent/JPH07197957A/en
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16DCOUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D25/00Fluid-actuated clutches
    • F16D25/08Fluid-actuated clutches with fluid-actuated member not rotating with a clutching member

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Mechanical Operated Clutches (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)

Abstract

PURPOSE:To smoothly connect an engine output shaft to an input shaft of a transmission device in a starting device. CONSTITUTION:A first connection surface of a first clutch member 12 and a second connection surface of a second clutch member 15 are connected to a torque transmission member 14 through integral load application by a load applying means. The first connection surface having high connection force starts connection first. Afterward, the second connection surface having low connection force completes connection, so that connection shock is not caused by the connection of the first connection surface. Magnetic repulsion is generated between the torque transmission member 14 and a fly wheel 110 on the side of an engine output shaft 11 by induced current generated by making an aluminum plate 76 transverse magnetic flux of the permanent magnet 75. It is thus possible to transmit torque without connection of the second connection surface and to smoothly perform the connection of the second connection surface.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【0001】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、車両用発進装置に関
し、詳しくは、エンジンの出力軸と変速装置の入力軸と
を断続する発進装置に関する。
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle starting device, and more particularly to a starting device for connecting and disconnecting an output shaft of an engine and an input shaft of a transmission.

【0002】[0002]

【従来の技術】車両用手動変速装置においては、手動変
速装置において変速操作をする場合、エンジンとギアボ
ックスの間のトルク伝達を切り離す目的で発進装置がエ
ンジンと変速装置との間に設けられている。
2. Description of the Related Art In a manual transmission for a vehicle, a starting device is provided between the engine and the transmission for the purpose of disconnecting torque transmission between the engine and the gearbox when performing a shift operation in the manual transmission. There is.

【0003】このような発進装置は、主としてクラッチ
機構により構成され、一般には乾式単板摩擦材を相手側
に押しつけたり離したりすることで、エンジン側と変速
装置側との断続を行なっている。
Such a starting device is mainly composed of a clutch mechanism, and in general, a dry type single plate friction material is pressed against or separated from a mating side to connect and disconnect the engine side and the transmission side.

【0004】[0004]

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記摩擦材
を摩擦係数が高いものとした場合、摩擦材を滑らせなが
ら接続させにくく、例えば、接続が急激に生じる。
By the way, when the friction material has a high friction coefficient, it is difficult to connect the friction material while sliding the friction material, for example, the connection is suddenly made.

【0005】このため、エンジン回転及び変速装置の入
力回転数差を円滑に解消しづらく、接続時にショックが
発生しやすくなる。
Therefore, it is difficult to smoothly eliminate the difference between the engine rotation speed and the input rotation speed of the transmission, and a shock is likely to occur at the time of connection.

【0006】一方、滑らせながら接続を行なうために
は、摩擦材の摩擦係数を低くして多板化したりするな
ど、複雑な構成を取らなければならない。
On the other hand, in order to perform the connection while sliding, it is necessary to take a complicated structure such as lowering the friction coefficient of the friction material to increase the number of plates.

【0007】しかしながら、変速装置への入力軸側の重
力が増加すると、イナーシャが大きくなり、変速装置の
同期機構(例、コーンシンクロ機構)への負担が大きく
なって、同期するために要する時間が極めて長くなると
いう問題点があった。
However, when the gravity on the input shaft side of the transmission increases, the inertia increases, and the load on the synchronization mechanism (eg, cone synchronization mechanism) of the transmission increases, and the time required for synchronization increases. There was a problem that it would be extremely long.

【0008】そこで、本発明は、上記問題点に鑑みて案
出されたもので、滑らかに、エンジンの出力軸と変速装
置の入力軸を接続することができる発進装置を提供する
ことを目的とするものである。
Therefore, the present invention has been devised in view of the above problems, and an object thereof is to provide a starting device capable of smoothly connecting an output shaft of an engine and an input shaft of a transmission. To do.

【0009】[0009]

【課題を解決するための手段】本発明は、上述事情に鑑
みてなされたものであって、その代表的な構成は、エン
ジンの出力軸と変速装置の入力軸とを断続する発進装置
において、前記エンジンの出力軸に連結された第1クラ
ッチ部材と、前記変速装置の入力軸に連結された第2ク
ラッチ部材と、前記第1クラッチ部材及び第2クラッチ
部材間にこれらの両部材と相対回転可能に介在し、前記
第1クラッチ部材と接合する接合力の高い第1接合面と
前記第2クラッチ部材と接合する接合力の低い第2接合
面とを備えたトルク伝達部材と、前記第1接合面及び前
記第2接合面に対し一体的に荷重を付与し、又は、解除
する荷重付与手段と、を有し、前記トルク伝達部材と前
記出力軸に連結する部材の一方には、磁石が配設され、
他方には前記磁石に起因する誘導電流が流れる導電性部
材が配設されることを特徴とする。
SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above circumstances, and a typical structure thereof is a starter device for connecting and disconnecting an output shaft of an engine and an input shaft of a transmission. A first clutch member connected to the output shaft of the engine, a second clutch member connected to the input shaft of the transmission, and a relative rotation between these members between the first clutch member and the second clutch member. A torque transmitting member that includes a first joining surface that is interposed as much as possible and that has a high joining force that joins the first clutch member, and a second joining surface that has a low joining force that joins the second clutch member; A load applying unit that applies or releases a load integrally to the joint surface and the second joint surface, and a magnet is provided on one of the members that connect the torque transmission member and the output shaft. Is arranged,
On the other hand, a conductive member through which an induced current due to the magnet flows is arranged.

【0010】[0010]

【作用】以上構成に基づき、本発明によると、エンジン
の出力軸と変速装置の入力軸との接続は、荷重付与手段
によって、第1接合面及び第2接合面に一体的に荷重が
付与され、トルク伝達部材を介して第1及び第2クラッ
チ部材間が接続することによって行われる。
According to the present invention, based on the above construction, the connection between the output shaft of the engine and the input shaft of the transmission is applied with a load integrally by the load applying means to the first joint surface and the second joint surface. , The first and second clutch members are connected via a torque transmission member.

【0011】即ち、トルク伝達部材を介して第1及び第
2クラッチ部材間が接続する際、荷重付与手段によって
第1接合面及び第2接合面に対し一体的に荷重が加わる
と、まず、接合力の高い第1接合面が接合を開始する。
That is, when the first and second clutch members are connected via the torque transmission member, if a load is integrally applied to the first joint surface and the second joint surface by the load applying means, first, the joint is performed. The first joining surface having a high force starts joining.

【0012】第1接合面の接続完了後、接合力が低い前
記第2接合面の接続が完了する。即ち、第1接合面の接
合の完了の際には、第2接合面の接合が完了していない
ので、第1接合面の接合に起因した接続ショックは発生
しない。
After the connection of the first joint surface is completed, the connection of the second joint surface having a low joint force is completed. That is, when the joining of the first joining surface is completed, the joining of the second joining surface is not completed, so that the connection shock due to the joining of the first joining surface does not occur.

【0013】又、永久磁石と該永久磁石から出る磁束を
導電体が横切ることにより生じる誘導電流とによる相互
作用によって、トルク伝達部材とエンジンの出力軸間に
磁気的抗力が発生している。
Further, a magnetic drag is generated between the torque transmitting member and the output shaft of the engine by the interaction between the permanent magnet and the induced current generated by the electric conductor crossing the magnetic flux emitted from the permanent magnet.

【0014】このため、第2接合面の接合の完了を待つ
ことなくトルク伝達を可能にするため第2接合面の接合
をより滑らかにすることができる。
Therefore, since torque transmission is possible without waiting for the completion of the joining of the second joining surface, the joining of the second joining surface can be made smoother.

【0015】又、エンジンの出力軸と変速装置の入力軸
との遮断は、荷重付与手段による第1接合面及び第2接
合面への荷重の付与が解除され、第2接合面の接合が解
放されることにより行われる。
Further, the output shaft of the engine and the input shaft of the transmission are disconnected from each other by releasing the load applied to the first joint surface and the second joint surface by the load imparting means and releasing the joint of the second joint surface. It is done by being done.

【0016】即ち、第2クラッチ部材は、トルク伝達部
材と分離可能であるから、トルク伝達部材や第1クラッ
チ部材のイナーシャには無関係である。従って、変速装
置は第2クラッチ部材のイナーシャ分のみの影響を受け
る。
That is, since the second clutch member can be separated from the torque transmitting member, it has nothing to do with the inertia of the torque transmitting member and the first clutch member. Therefore, the transmission is affected only by the inertia of the second clutch member.

【0017】[0017]

【実施例】以下、本発明の一実施例に係る発進装置につ
いて説明する。 〈実施例1〉図1は、本実施例に係る発進装置の断面
図、図2は、永久磁石75とアルミ板76の位置関係を
示す説明図、図3は、本実施例に係る発進装置を備えた
動力伝達装置の構成説明図である。
DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS A starting device according to an embodiment of the present invention will be described below. <Embodiment 1> FIG. 1 is a sectional view of a starting device according to the present embodiment, FIG. 2 is an explanatory view showing a positional relationship between a permanent magnet 75 and an aluminum plate 76, and FIG. 3 is a starting device according to the present embodiment. It is a structure explanatory view of the power transmission device provided with.

【0018】図3に示すように上記動力伝達装置は、エ
ンジンの出力軸と変速装置の入力軸との間を指令信号に
応じて断続する発進装置1と、並行する2軸の上に配設
された歯数比の異なる複数のギアセットの内から特定の
ギア比を任意に選択可能に構成された変速装置2と、該
変速装置2の出力回転を入力し、その入力回転を左右輪
に伝達すると共に左右輪の回転数差を許容する差動装置
3を含んでいる。
As shown in FIG. 3, the power transmission device is arranged on a starting device 1 which connects and disconnects an output shaft of an engine and an input shaft of a transmission according to a command signal, and two parallel shafts. A plurality of gear sets having different gear ratios, a transmission 2 configured to be able to arbitrarily select a specific gear ratio, and output rotation of the transmission 2 is input, and the input rotation is input to the left and right wheels. It includes a differential device 3 that transmits and allows a difference in the number of rotations of the left and right wheels.

【0019】尚、本実施例における変速装置2は、図示
しないモータがシフトフォークに夫々配設されており、
このモータを駆動することにより、シフトフォークが軸
方向の所定位置に移動されて、任意のギア比の前進及び
後進を設定する。
In the transmission 2 according to the present embodiment, a motor (not shown) is provided on each shift fork.
By driving this motor, the shift fork is moved to a predetermined position in the axial direction, and the forward and reverse movements of an arbitrary gear ratio are set.

【0020】(発進装置の説明)図1に示すように発進
装置1は、エンジンの出力軸(クランクシャフト)11
に接続された第1クラッチ部材12と、該第1クラッチ
部材12にボールベアリング13を介して相対回転可能
に支持されたトルク伝達部材14と、変速装置2の入力
軸16の端部にスプライン結合した第2クラッチ部材1
5と、レリーズベアリング20を介してトルク伝達部材
14を作動させるレリーズフォーク21と、該レリーズ
フォークを21を作動させるレリーズシリンダ30とを
含んでいる。
(Description of Starting Device) As shown in FIG. 1, the starting device 1 includes an output shaft (crankshaft) 11 of an engine.
Connected to the first clutch member 12, a torque transmission member 14 rotatably supported by the first clutch member 12 via a ball bearing 13, and a spline coupling to an end of an input shaft 16 of the transmission 2. Second clutch member 1
5, a release fork 21 that operates the torque transmission member 14 via the release bearing 20, and a release cylinder 30 that operates the release fork 21.

【0021】(第1クラッチ部材12の説明)第1クラ
ッチ部材12は、クラッチハブ120と、クラッチハブ
120に軸方向に摺動自在にスプライン連結された摩擦
板131、132とを備えている。又、第1クラッチ部
材12は、フライホイール110とボルト111により
共締めされている。
(Description of First Clutch Member 12) The first clutch member 12 comprises a clutch hub 120 and friction plates 131 and 132 spline-connected to the clutch hub 120 so as to be slidable in the axial direction. The first clutch member 12 is fastened together with the flywheel 110 and the bolt 111.

【0022】該フライホイール110は、円盤状の鋳鉄
で、強磁性体としての性質を有する。
The flywheel 110 is a disc-shaped cast iron and has a property as a ferromagnetic material.

【0023】図2に示すように、フライホイール110
における、トルク伝達部材14側の端面には、非磁性導
電性金属として環状のアルミ板76が嵌入されている。
As shown in FIG. 2, the flywheel 110.
An annular aluminum plate 76 as a non-magnetic conductive metal is fitted to the end surface of the torque transmission member 14 side.

【0024】上記摩擦板131、132(図1参照)
は、金属製の円環状のプレートの両側端面に高摩擦係数
の摩擦材を貼付して構成されている。この摩擦材は、実
質的に滑らせることを目的とせず、オン、オフを主目的
とする。
The friction plates 131 and 132 (see FIG. 1)
Is constructed by attaching friction materials having a high friction coefficient to both end surfaces of a metal annular plate. This friction material is not intended to be slid substantially, but is mainly intended to be turned on and off.

【0025】(第2クラッチ部材15の説明)第2クラ
ッチ部材15は、1枚の金属製の円環状のプレートの両
側端面に低摩擦係数の摩擦材を貼付した摩擦板151及
びダンパー150を備えている。
(Description of Second Clutch Member 15) The second clutch member 15 is provided with a friction plate 151 and a damper 150 in which friction materials having a low friction coefficient are attached to both end surfaces of a single metal annular plate. ing.

【0026】ここにいう低摩擦係数とは、第1クラッチ
部材12の摩擦材に比較していう。この摩擦材は、実質
的に滑らせる(スリップ領域を利用する)ことを前提と
している。
The low coefficient of friction referred to here is compared with the friction material of the first clutch member 12. This friction material is premised on being substantially slippery (utilizing a slip area).

【0027】ダンパー(緩衝部材)150はエンジンの
トルク変動を平滑化するもので、3要素から成ってい
る。即ち、摩擦板151側に連結する部材と、変速装置
2の入力軸16側にスプライン連結する部材と、これら
両部材の間に介挿されたダンパースプリングとから成
る。
The damper (cushioning member) 150 is for smoothing the torque fluctuation of the engine and is composed of three elements. That is, it is composed of a member connected to the friction plate 151 side, a member connected to the input shaft 16 side of the transmission 2 by a spline, and a damper spring inserted between these members.

【0028】エンジンからのトルクは、摩擦板151、
ダンパー150、入力軸16へと直列的にトルク伝導さ
れ、トルク変動に応じてダンパー150のスプリングが
伸び縮みする。
The torque from the engine is generated by the friction plates 151,
Torque is serially transmitted to the damper 150 and the input shaft 16, and the spring of the damper 150 expands and contracts according to the torque fluctuation.

【0029】(接合力の設定)上記摩擦板151、13
1、132は、夫々、摩擦材の摩擦係数によって、接合
力を調整されている。後述するように、ダイヤフラムス
プリング172によってこれらの摩擦板には一体的に荷
重が加わる。又、本実施例では、リターンスプリング1
48、149は、大きな荷重を発生することを目的とす
るものでないので、特に考慮されないが、リターンスプ
リング148、149の弾発力の設定によっても、第1
クラッチ部材12と第2クラッチ部材15の夫々の接合
力の大きさを調整することができる。
(Setting of joining force) The friction plates 151, 13
Each of Nos. 1 and 132 has its joining force adjusted by the friction coefficient of the friction material. As will be described later, a load is integrally applied to these friction plates by the diaphragm spring 172. Further, in this embodiment, the return spring 1
Since 48 and 149 are not intended to generate a large load, they are not particularly considered, but even if the elastic force of the return springs 148 and 149 is set,
It is possible to adjust the magnitude of the joining force of each of the clutch member 12 and the second clutch member 15.

【0030】(トルク伝達部材14の説明)トルク伝達
部材14は一端が閉塞したクラッチドラム141を備え
る。該クラッチドラム141の内周にスプラインが形成
され、該スプラインに金属製のセパレート板142が嵌
合されている。クラッチドラム141の解放端にはクラ
ッチカバー145が取付けられており、その内周にはス
プラインの歯が形成され、圧力板146が嵌合されてい
る。又、クラッチドラム141の閉塞壁の内壁とセパレ
ート板142との間及びセパレート142、143の間
にはリターンスプリング148、149が配設されてい
る。
(Description of Torque Transmission Member 14) The torque transmission member 14 includes a clutch drum 141 whose one end is closed. A spline is formed on the inner circumference of the clutch drum 141, and a metal separate plate 142 is fitted to the spline. A clutch cover 145 is attached to the released end of the clutch drum 141, spline teeth are formed on the inner periphery thereof, and a pressure plate 146 is fitted therein. Further, return springs 148 and 149 are arranged between the inner wall of the closing wall of the clutch drum 141 and the separate plate 142 and between the separate plates 142 and 143.

【0031】図2に示すようにクラッチドラム141の
閉塞壁の外側端面(アルミ板76の対向面)には、永久
磁石75が組み込まれている。永久磁石75は、クラッ
チドラム141の円周方向に配列され、周方向に隣接す
る磁極はS極、N極、S極、N極のように異なる磁極と
なるよう配列してある。該永久磁石75としては、フェ
ライト磁石が一般的であるが、耐熱性の高いサマリウム
コバルト磁石等を用いてもよい。又、永久磁石の代わり
に、電磁石を用いてもよい。
As shown in FIG. 2, a permanent magnet 75 is incorporated in the outer end surface (opposing surface of the aluminum plate 76) of the closing wall of the clutch drum 141. The permanent magnets 75 are arranged in the circumferential direction of the clutch drum 141, and magnetic poles adjacent to each other in the circumferential direction are arranged to be different magnetic poles such as S pole, N pole, S pole, and N pole. A ferrite magnet is generally used as the permanent magnet 75, but a samarium-cobalt magnet or the like having high heat resistance may be used. An electromagnet may be used instead of the permanent magnet.

【0032】クラッチドラム141の閉塞壁の内壁に
は、高透磁率材料として、鉄板77が埋め込まれてい
る。この鉄板77は、摩擦板を構成するとともに、アル
ミ板76により有効に磁束が集中するように磁気回路を
形成するものである。
An iron plate 77 as a high magnetic permeability material is embedded in the inner wall of the closing wall of the clutch drum 141. The iron plate 77 constitutes a friction plate, and forms a magnetic circuit so that the magnetic flux is effectively concentrated by the aluminum plate 76.

【0033】尚、トルク伝達部材14は、本実施例にお
いては、第1クラッチ部材12にボールベアリング13
を介して相対回転可能に支持されているが、ベアリング
を介して発進装置1のケーシングに相対回転可能に支持
するようにしてもよい。
In this embodiment, the torque transmission member 14 includes the first clutch member 12 and the ball bearing 13.
Although it is rotatably supported via the bearing, it may be rotatably supported on the casing of the starting apparatus 1 via a bearing.

【0034】クラッチカバー145の端面にはリベット
170が設けられる。該リベット170には椀状のダイ
ヤフラムスプリング172がワイヤーリング173、1
74によって挟持されて保持されている。
A rivet 170 is provided on the end surface of the clutch cover 145. A bowl-shaped diaphragm spring 172 is attached to the rivet 170 by wire rings 173, 1
It is sandwiched and held by 74.

【0035】ダイヤフラムスプリング172は、レリー
ズベアリング20により一端が当接され、他端はレリー
ズベアリング20の移動に伴い(図示左右方向)、圧力
板146と離接してこれを押圧又は解放する。
One end of the diaphragm spring 172 is abutted by the release bearing 20, and the other end of the diaphragm spring 172 separates from and presses against the pressure plate 146 as the release bearing 20 moves (horizontal direction in the drawing) to press or release it.

【0036】レリーズフォーク21は、線状のリターン
スプリング213を備え、レリーズフォーク21の一端
部214が(図示左方向に)押されると、支持部材21
0を支点として、挺子(てこ)の原理で押圧力とストロ
ークを調整して、他端部215を(図示右方向へ)押
す。又、レリーズフォーク21の一端部214が(図示
右方向へ)引き戻されると、他端部215も同様に(図
示左方向に)引かれる。
The release fork 21 is provided with a linear return spring 213, and when one end portion 214 of the release fork 21 is pushed (to the left in the drawing), the supporting member 21 is pressed.
With 0 as a fulcrum, the pressing force and the stroke are adjusted by the principle of a lever, and the other end 215 is pressed (to the right in the drawing). When one end 214 of the release fork 21 is pulled back (to the right in the drawing), the other end 215 is also pulled (to the left in the drawing).

【0037】レリーズシリンダ30はリターンスプリン
グ301と、ピストン302と、該ピストン302によ
り支持されたロッド303を有し、油圧によりピストン
302を作動させ、ロッド303により、レリーズフォ
ーク21の一端部214を押し引きしてレリーズフォー
ク21の他端部215を移動させる。
The release cylinder 30 has a return spring 301, a piston 302, and a rod 303 supported by the piston 302. The piston 302 is actuated by hydraulic pressure, and the rod 303 pushes one end 214 of the release fork 21. The other end 215 of the release fork 21 is moved by pulling.

【0038】レリーズベアリング20は全体がケース上
にベアリングの回転軸方向(図示左右方向)に摺動自在
に支持される。レリーズフォーク21の一端部214が
ロッド303により押圧されていない状態では、レリー
ズベアリング20は、発進装置1のケースに取付けられ
た位置決め部材180と当接している。
The entire release bearing 20 is slidably supported on the case in the direction of the axis of rotation of the bearing (left and right in the drawing). In a state where one end 214 of the release fork 21 is not pressed by the rod 303, the release bearing 20 is in contact with the positioning member 180 attached to the case of the starting device 1.

【0039】この当接位置は、ダイヤフラムスプリング
172が圧力板146に対して与える付勢力を設定する
ものであり、その付勢力は、第1クラッチ部材12、ト
ルク伝達部材14、第2クラッチ部材15が接合され
て、エンジンの出力軸11と変速装置2の入力軸16間
が十分にトルク伝達可能に接続されるだけの力に対応す
る。
This abutting position sets the urging force applied to the pressure plate 146 by the diaphragm spring 172, and the urging force is the first clutch member 12, the torque transmission member 14, and the second clutch member 15. Corresponds to a force sufficient to sufficiently connect the output shaft 11 of the engine and the input shaft 16 of the transmission 2 so that torque can be transmitted.

【0040】又、レリーズベアリング20には、レリー
ズフォーク21の他端部215と係止する係止部材18
1が取付けられており、この係止部材181により、ダ
イヤフラムスプリング172の内周端を移動させる力を
伝達する。
The release bearing 20 has a locking member 18 for locking the other end 215 of the release fork 21.
1 is attached, and by this locking member 181, a force for moving the inner peripheral end of the diaphragm spring 172 is transmitted.

【0041】レリーズフォーク21の一端部214がロ
ッド303により押圧されると、レリーズフォーク21
の他端部215は、ダイヤフラムスプリング172の弾
発力に打ち勝ちながら、レリーズベアリング20を図の
右方向に摺動させ、ダイヤフラムスプリング172の内
周端を移動させる。
When one end 214 of the release fork 21 is pressed by the rod 303, the release fork 21
The other end 215 of the above-mentioned slides the release bearing 20 in the right direction of the drawing while overcoming the elastic force of the diaphragm spring 172, and moves the inner peripheral end of the diaphragm spring 172.

【0042】この内周端の(図示右方向への)移動は、
リベット170を支点として外周端が圧力板146から
離れるように作用するため、ダイヤフラムスプリング1
72の圧力板146への付勢力は軽減、解除する方向に
働く。
The movement of the inner peripheral edge (to the right in the drawing) is
Since the outer peripheral edge acts so as to separate from the pressure plate 146 with the rivet 170 as a fulcrum, the diaphragm spring 1
The urging force of 72 on the pressure plate 146 acts in a direction to reduce or release it.

【0043】圧力板146への付勢力が軽減、解除され
ると、第2クラッチ部材15の摩擦係数の低い摩擦板1
51は、スリップしながら接続を解放する。続いて、第
1クラッチ部材12の摩擦板131、132の接続が解
放される。この摩擦板131、132は高摩擦係数のも
のであり、接続の解放は、ほとんどスリップすることな
く行われる。このとき、セパレート板143は、セパレ
ート板142を介してリターンスプリング148によ
り、圧力板146と反対の方向へ移動する。尚、セパレ
ート板143はクラッチカバー145の端部に当接し
て、その圧力板146の方向への摺動位置を規制され
る。
When the urging force on the pressure plate 146 is reduced and released, the friction plate 1 having a low friction coefficient of the second clutch member 15 is obtained.
51 releases the connection while slipping. Then, the connection between the friction plates 131 and 132 of the first clutch member 12 is released. The friction plates 131 and 132 have a high coefficient of friction, and the connection is released with almost no slip. At this time, the separate plate 143 moves in the direction opposite to the pressure plate 146 by the return spring 148 via the separate plate 142. The separate plate 143 is in contact with the end of the clutch cover 145, and its sliding position in the direction of the pressure plate 146 is restricted.

【0044】このようにして、第1クラッチ部材12、
トルク伝達部材14、第2クラッチ部材15の接続が遮
断される。
In this way, the first clutch member 12,
The connection between the torque transmission member 14 and the second clutch member 15 is cut off.

【0045】次に、レリーズフォーク21の一端部21
4がロッド303により引き戻されると、レリーズフォ
ーク21の他端部215は、ダイヤフラムスプリング1
72の弾発力によって、(図の左方向に)移動する。
Next, one end 21 of the release fork 21
When the rod 4 is pulled back by the rod 303, the other end portion 215 of the release fork 21 moves to the diaphragm spring 1
It moves (to the left in the figure) by the elastic force of 72.

【0046】ダイヤフラムスプリング172の内周端の
移動は、ダイヤフラムスプリング172の外周端が圧力
板146を押圧するように作用し、ダイヤフラムスプリ
ング172の圧力板146への付勢力を増大する方向に
働く。
The movement of the inner peripheral end of the diaphragm spring 172 acts so that the outer peripheral end of the diaphragm spring 172 presses the pressure plate 146, and acts to increase the urging force of the diaphragm spring 172 to the pressure plate 146.

【0047】ダイヤフラムスプリング172の圧力板1
46への付勢力が増大するに従って、圧力板146は、
摩擦板151、セパレート板142、摩擦板131を押
圧する。このとき、セパレート板142を介して、リタ
ーンスプリング148が圧縮される。
Pressure plate 1 of diaphragm spring 172
As the biasing force on 46 increases, pressure plate 146
The friction plate 151, the separate plate 142, and the friction plate 131 are pressed. At this time, the return spring 148 is compressed via the separate plate 142.

【0048】第1クラッチ部材12の摩擦板131、1
32は高摩擦係数のものであり、摩擦板131、132
は、ほとんどスリップすることなく、クラッチドラム1
41及びセパレート板142と接続する。一方、第2ク
ラッチ部材15の摩擦係数の低い摩擦板151はスリッ
プしながら接続する。このようにして、接続ショックを
生じることなく第1クラッチ部材12、トルク伝達部材
14、第2クラッチ部材15が接続される。
Friction plates 131 of the first clutch member 12, 1
32 has a high friction coefficient, and friction plates 131, 132
Clutch drum 1 with almost no slip
41 and the separate plate 142. On the other hand, the friction plate 151 of the second clutch member 15 having a low friction coefficient is slipped and connected. In this way, the first clutch member 12, the torque transmission member 14, and the second clutch member 15 are connected without causing a connection shock.

【0049】(作動説明)ダイヤフラムスプリング17
2の圧力板146への付勢力が増大するに従って、圧力
板146は、摩擦板151、セパレート板143、摩擦
板132、セパレート板142、摩擦板131を押圧す
る。
(Explanation of operation) Diaphragm spring 17
As the urging force of the second pressure plate 146 increases, the pressure plate 146 presses the friction plate 151, the separate plate 143, the friction plate 132, the separate plate 142, and the friction plate 131.

【0050】一方、クラッチドラム141の閉塞壁に永
久磁石75が組み込まれているため、永久磁石75と該
永久磁石75から出る磁束を非磁性導電材料であるアル
ミ板76が横切ることにより、アルミ板76に誘導電流
が発生し、この誘導電流と永久磁石76とによる相互作
用によって、トルク伝達部材14とフライホイール11
0間に磁気的抗力が発生する。尚、この磁気的抗力は、
トルク伝達部材14とフライホイール110間の回転数
差に対応する。
On the other hand, since the permanent magnet 75 is incorporated in the closing wall of the clutch drum 141, the permanent magnet 75 and the magnetic flux emitted from the permanent magnet 75 are crossed by the aluminum plate 76 which is a non-magnetic conductive material, so that the aluminum plate An induced current is generated in 76, and the interaction between the induced current and the permanent magnet 76 causes the torque transmission member 14 and the flywheel 11 to move.
During 0, a magnetic drag force is generated. This magnetic drag is
It corresponds to the difference in rotation speed between the torque transmission member 14 and the flywheel 110.

【0051】(発進時)エンジンがアイドリングで回転
し、変速装置2は、前進1速(前進時に最もギア段が低
い段)に設定されている。そして、エンジンの出力軸1
1と変速装置2の入力軸16とが接続されようとする場
合である。
(At the time of starting) The engine rotates idling, and the transmission 2 is set to the first forward speed (the lowest gear speed at the forward speed). And the output shaft 1 of the engine
This is a case where 1 and the input shaft 16 of the transmission 2 are about to be connected.

【0052】車両が停止中であるとすると、摩擦板15
1は静止している。一方、トルク伝達部材14は上記磁
気的抗力によりフライホイール110の回転速度より遅
く回転している。
If the vehicle is stopped, the friction plate 15
1 is stationary. On the other hand, the torque transmission member 14 is rotating at a speed lower than the rotation speed of the flywheel 110 due to the magnetic resistance.

【0053】ダイヤフラムスプリング172の圧力板1
46への付勢力が増大すると、摩擦板131、132と
クラッチドラム141とが接合を開始し始め、接合を完
了する。これによって、第2クラッチ部材15の接続の
完了を待つことなく、変速装置2の入力軸16へ上記磁
気的抗力に対応するトルクが伝達される。このトルク
が、後述するクリープとして坂道発進や滑らかな発進に
役立つ。
Pressure plate 1 of diaphragm spring 172
When the urging force to 46 increases, the friction plates 131 and 132 and the clutch drum 141 start to be joined, and the joining is completed. Thereby, the torque corresponding to the magnetic drag is transmitted to the input shaft 16 of the transmission 2 without waiting for the completion of the connection of the second clutch member 15. This torque serves as creep, which will be described later, for starting on a slope and smoothly starting.

【0054】次に、付勢力がさらに増大すると、スリッ
プしながら圧力板146、摩擦板151、セパレート板
143は接合する。これにより、第2クラッチ部材15
を介して、エンジントルクが変速装置2の入力軸16に
伝達される。
Next, when the urging force further increases, the pressure plate 146, the friction plate 151, and the separate plate 143 are joined while slipping. As a result, the second clutch member 15
The engine torque is transmitted to the input shaft 16 of the transmission 2 via.

【0055】(変速時)変速時においては、アップシフ
トの場合には、変速後エンジン回転数は小さくなり、ダ
ウンシフトの場合には、変速後エンジン回転数は大きく
なる。
(During Gear Shift) During gear shift, the engine speed after shift is reduced in the case of upshift, and the engine speed after shift is increased in the case of downshift.

【0056】アップシフトの場合、まず、トルク伝達部
材14と第1クラッチ部材12の接続が解放され、次に
トルク伝達部材14と第2クラッチ部材15の接続が解
放される。そして、変速装置2のギア比が変更され、再
びトルク伝達部材14、第1クラッチ部材12、第2ク
ラッチ部材15が接続される。この時、上記永久磁石7
5とアルミ板76との相互作用により、接続が円滑に行
われる。
In the case of upshift, first, the connection between the torque transmission member 14 and the first clutch member 12 is released, and then the connection between the torque transmission member 14 and the second clutch member 15 is released. Then, the gear ratio of the transmission 2 is changed, and the torque transmission member 14, the first clutch member 12, and the second clutch member 15 are connected again. At this time, the permanent magnet 7
By the interaction between the aluminum plate 76 and the aluminum plate 5, the connection is smoothly performed.

【0057】例えば、車速一定で、変速前にエンジンが
4000回転で回っており、変速後に2250回転とな
る場合を想定すると、上記相互作用がないときは、トル
ク伝達部材14は第2クラッチ部材15と接続していた
時点(変速前)でエンジン回転数4000回転を慣性に
より維持しようとする。
For example, assuming that the vehicle speed is constant, the engine rotates at 4000 rpm before shifting, and becomes 2250 rpm after shifting, when there is no such interaction, the torque transmitting member 14 and the second clutch member 15 are not engaged. At the time when it was connected with (before shifting), it tries to maintain the engine speed of 4000 rpm by inertia.

【0058】アップシフト時においてはアクセル開度を
小さくすることが普通であるから、エンジン回転数は変
速時には下がってくる。又、第2クラッチ部材15の回
転数は変速後はギア比により2250回転となるので、
トルク伝達部材14だけが高回転を維持することになっ
て、接続の円滑さが損なわれる。ところが、上記相互作
用により、トルク伝達部材14もエンジン回転に対応し
た回転数となっているため、全体としてトルク伝達部材
14、第2クラッチ部材15、第1クラッチ部材12が
円滑に接続される。このことはダウンシフトの場合も同
様である。
Since it is usual to make the accelerator opening small during an upshift, the engine speed decreases during a shift. Further, the number of rotations of the second clutch member 15 becomes 2250 rotations after the gear shift depending on the gear ratio.
Only the torque transmission member 14 maintains a high rotation speed, which impairs the smoothness of the connection. However, due to the above interaction, the torque transmission member 14 also has a rotational speed corresponding to the engine rotation, so that the torque transmission member 14, the second clutch member 15, and the first clutch member 12 are smoothly connected as a whole. This also applies to downshifts.

【0059】(油圧制御回路の説明)図4は、レリーズ
シリンダ30を作動させる油圧制御回路の構成図であ
る。
(Description of Hydraulic Control Circuit) FIG. 4 is a block diagram of a hydraulic control circuit for operating the release cylinder 30.

【0060】この油圧回路は、図に示すように、レリー
ズシリンダ30へ作動油圧を給送するマスタシリンダ5
10と、該マスタシリンダ510を作動させる負圧作動
装置520と、該負圧作動装置520の負圧の大きさを
可変制御する負圧制御バルブ530と、負圧を供給する
負圧バキュームタンク540を含んでいる。
This hydraulic circuit is, as shown in the figure, a master cylinder 5 for supplying working hydraulic pressure to a release cylinder 30.
10, a negative pressure operating device 520 that operates the master cylinder 510, a negative pressure control valve 530 that variably controls the negative pressure of the negative pressure operating device 520, and a negative pressure vacuum tank 540 that supplies negative pressure. Is included.

【0061】マスタシリンダ510は、シリンダ512
内をピストン511がガイド棒515に沿って軸方向に
摺動することによりピストン511のストロークに応じ
た量の圧油をレリーズシリンダ30へ供給する構成とな
っている。
The master cylinder 510 is a cylinder 512.
The piston 511 slides in the axial direction along the guide rod 515 to supply the amount of pressure oil corresponding to the stroke of the piston 511 to the release cylinder 30.

【0062】負圧作動装置520は、該装置520内を
2つの室(図示、A室、B室) に区分するダイヤフラム
付きピストン521と、該ピストン521により軸方向
に付勢されるロッド523と、リターンスプリング52
4と、ロッド523の作動ストロークを検出するポテン
ショメータ526とを備えている。尚、ロッド523の
作動ストロークの大きさは、ダイヤフラムスプリング1
72が圧力板146を押圧する力の代用特性を示す信号
として用いられる。
The negative pressure operating device 520 includes a piston 521 with a diaphragm that divides the inside of the device 520 into two chambers (A chamber and B chamber in the drawing), and a rod 523 axially biased by the piston 521. , Return spring 52
4 and a potentiometer 526 for detecting the operation stroke of the rod 523. The operation stroke of the rod 523 is determined by the diaphragm spring 1
72 is used as a signal indicating a substitute characteristic of the force pressing the pressure plate 146.

【0063】該負圧作動装置520において、一方の室
(A室)は負圧制御バルブ530を介して負圧バキュー
ムタンク540に連通している。
In the negative pressure actuating device 520, one chamber (A chamber) communicates with a negative pressure vacuum tank 540 via a negative pressure control valve 530.

【0064】インテークマニホールド545から供給さ
れる負圧は、一方向弁543を介して負圧バキュームタ
ンク540に貯蔵され、後述するコントロールユニット
の指令に応じて作動するデューティーソレノド701を
含む負圧制御バルブ530によって、負圧を制御され上
記A室内の気圧を制御する。
The negative pressure supplied from the intake manifold 545 is stored in the negative pressure vacuum tank 540 through the one-way valve 543, and the negative pressure control including the duty solenoid 701 that operates according to the command of the control unit described later is performed. A negative pressure is controlled by the valve 530 to control the atmospheric pressure in the chamber A.

【0065】一方、ピストン521を介して形成された
他方の室(B室)は、エアクリーナを介して大気圧に連
通している。
On the other hand, the other chamber (B chamber) formed through the piston 521 communicates with the atmospheric pressure through an air cleaner.

【0066】コントロールユニットが負圧制御バルブ5
30に指令信号を送ると、これに対応してバルブ530
内のデューティーソレノド701が作動して、A室内の
気圧を制御して、A室及びB室の気圧差によってロッド
523が摺動する。このロッド523の先端525は前
記マスタシリンダ510のピストン511の先端と中間
部を支点527とする連結棒528により連結されてい
る。
The control unit is the negative pressure control valve 5.
When a command signal is sent to the valve 30, the valve 530
The duty solenoid 701 operates to control the atmospheric pressure in the A chamber, and the rod 523 slides due to the pressure difference between the A chamber and the B chamber. The tip 525 of the rod 523 is connected to the tip of the piston 511 of the master cylinder 510 by a connecting rod 528 having an intermediate portion as a fulcrum 527.

【0067】A室内の気圧が大気圧よりも下降すると図
示右側にロッド523を引っ張るため、連結棒528は
マスタシリンダ510のピストン511を図示左側に押
して、レリーズシリンダ30に圧油を供給する。又、A
室内の気圧が大気圧になるとリターンスプリング524
及びレリーズフォーク21の一端部214の反力により
マスタシリンダ510のピストン511は図示右側に引
かれ、レリーズシリンダ30に供給された圧油をマスタ
シリンダ510に戻す。
When the atmospheric pressure in the chamber A drops below the atmospheric pressure, the rod 523 is pulled to the right side in the figure, so the connecting rod 528 pushes the piston 511 of the master cylinder 510 to the left side in the figure to supply pressure oil to the release cylinder 30. Also, A
When the atmospheric pressure in the room becomes atmospheric pressure, the return spring 524
Also, the piston 511 of the master cylinder 510 is pulled to the right side in the figure by the reaction force of the one end portion 214 of the release fork 21, and the pressure oil supplied to the release cylinder 30 is returned to the master cylinder 510.

【0068】このようにして、レリーズシリンダ30内
の作動油圧量を制御して、レリーズフォーク21の一端
部214を押圧する力を制御している。
In this way, the amount of operating oil pressure in the release cylinder 30 is controlled to control the force pressing the one end portion 214 of the release fork 21.

【0069】(コントロールユニットの説明)図5は本
実施例に係る発進装置1のコントロールユニット700
の入出力構成を示す図である。コントロールユニット7
00は、コンピュータユニットを主体に構成され、その
インプットポートには、本実施例に係る動力伝達装置が
搭載された車両各部から車両の操作状況及び走行状況を
示す検出信号が入力されている。この検出信号として
は、例えば、運転者の指令信号(アップシフト、ダウン
シフト、ニュートラル、前進、後進等)、現在の変速段
が何速(例えば、2速)であるかを示すセレクトポジシ
ョン信号、アクセルの踏み込み量を示すアクセル開度信
号、車速信号、ブレーキペダルが踏み込まれているかど
うかを示すブレーキ信号がある。
(Description of Control Unit) FIG. 5 shows the control unit 700 of the starting system 1 according to this embodiment.
3 is a diagram showing an input / output configuration of FIG. Control unit 7
Reference numeral 00 denotes a computer unit as a main component, and input signals to the input port thereof are detection signals indicating vehicle operating conditions and running conditions from various parts of the vehicle in which the power transmission device according to the present embodiment is mounted. As the detection signal, for example, a driver command signal (upshift, downshift, neutral, forward, reverse, etc.), a select position signal indicating what speed (for example, second speed) the current gear is, There are an accelerator opening signal indicating the amount of depression of the accelerator, a vehicle speed signal, and a brake signal indicating whether or not the brake pedal is depressed.

【0070】又、コントロールユニット700のアウト
プットポートからは各種アクチュエータへの制御信号が
出力される。これらのアクチュエータとしては、レリー
ズシリンダ30の作動を制御する負圧制御バルブ530
のデューティーソレノド701、変速装置2のシフトフ
ォークを動かすサーボモータからなるシフトアクチュエ
ータ702、エンジン回転を制御するステッピングモー
タからなるスロットルアクチュエータ703等がある。
さらに、負圧制御バルブ530、シフトアクチュエータ
702、スロットルアクチュエータ703をフィードバ
ック制御するために夫々、ポテンショメータ711、シ
フトポジションセンサ712、エンジン回転数センサ7
13からの検出信号がコントロールユニット700のイ
ンプットポートに入力される。
Control signals to various actuators are output from the output port of the control unit 700. As these actuators, a negative pressure control valve 530 for controlling the operation of the release cylinder 30 is used.
A duty solenoid 701, a shift actuator 702 including a servo motor for moving a shift fork of the transmission 2, a throttle actuator 703 including a stepping motor for controlling engine rotation, and the like.
Further, in order to perform feedback control of the negative pressure control valve 530, the shift actuator 702, and the throttle actuator 703, a potentiometer 711, a shift position sensor 712, and an engine speed sensor 7 are provided, respectively.
The detection signal from 13 is input to the input port of the control unit 700.

【0071】図6は、本実施例に係る動力伝達装置が搭
載された車両のステアリングの外観を示す説明図であ
る。図6に示されるように、ステアリング800の中央
部の左右には、運転者が自己の意思を入力するための運
転指令ボタンが配設されている。運転者から見てステア
リング800の中央部右側には、前進を指令するFボタ
ン801と、後進を指令するRボタン802と、ニュー
トラル状態を指令するNボタン803が配置されてい
る。
FIG. 6 is an explanatory diagram showing the external appearance of the steering of a vehicle equipped with the power transmission system according to this embodiment. As shown in FIG. 6, driving command buttons for the driver to input his / her intention are arranged on the left and right of the central portion of the steering wheel 800. On the right side of the central portion of the steering wheel 800 as seen from the driver, an F button 801 for instructing forward movement, an R button 802 for instructing backward movement, and an N button 803 for instructing a neutral state are arranged.

【0072】又、運転者から見てステアリング800の
中央部左側には、アップシフトを指令するアップシフト
ボタン804と、ダウンシフトを指令するダウンシフト
ボタン805が配置されている。
An upshift button 804 for instructing an upshift and a downshift button 805 for instructing a downshift are arranged on the left side of the central portion of the steering wheel 800 as seen from the driver.

【0073】図7、図8は上記コントロールユニット7
00が運転者の運転指令信号を受けて各種アクチュエー
タを作動させる際の作動順序を示すタイムチャートの一
例である。
7 and 8 show the control unit 7 described above.
00 is an example of a time chart showing an operation sequence when operating various actuators in response to a driver's operation command signal.

【0074】図7に示すように、運転者によって前進を
指令するFボタン801が入力されると(S100
1)、第2クラッチ部材15及び第1クラッチ部材12
が解放される。
As shown in FIG. 7, when the F button 801 for instructing the forward movement is input by the driver (S100
1), the second clutch member 15 and the first clutch member 12
Is released.

【0075】即ち、レリーズフォーク21はダイヤフラ
ムスプリング172の付勢力を解除するように働き、こ
れにより、圧力板146とセパレート板143により挾
持された第2クラッチ部材15の摩擦板131、132
の接続がスリップしながら解放され、第1クラッチ部材
12の摩擦板151の接続が解放される。
That is, the release fork 21 works to release the urging force of the diaphragm spring 172, whereby the friction plates 131 and 132 of the second clutch member 15 held by the pressure plate 146 and the separate plate 143 are held.
Is released while slipping, and the connection of the friction plate 151 of the first clutch member 12 is released.

【0076】次に、図示しないサーボモータによって、
変速装置2の第1速のギア段を選択するシフトフォーク
を予め定められた位置に動かす(S1002)。このよ
うにして、変速装置2において、第1速のギア段が選択
された後、第1クラッチ部材12のみが、まず接続され
る(S1003)。これは、ポテンショメータ526か
ら検出された電圧値によって第1クラッチ部材12のみ
を接続するような押圧力をダイヤフラムスプリング17
2に付与するようにレリーズシリンダ30内の作動油圧
量を制御することにより実行される(S1004)。
Next, by a servo motor (not shown),
The shift fork that selects the first gear of the transmission 2 is moved to a predetermined position (S1002). In this way, in the transmission 2, only the first clutch member 12 is first connected after the first speed gear is selected (S1003). This is because the diaphragm spring 17 applies a pressing force to connect only the first clutch member 12 according to the voltage value detected by the potentiometer 526.
This is executed by controlling the amount of hydraulic pressure in the release cylinder 30 so as to be given to S2 (S1004).

【0077】次に、ブレーキペダルを踏んでいないこと
が検出され(S1005)、さらにアクセルペダルが踏
まれたことが検出される(S1006)と、レリーズシ
リンダ30内の作動油圧量を制御することによって、第
2クラッチ部材15を滑らせながら接続させる(S10
07)。
Next, when it is detected that the brake pedal is not depressed (S1005), and further that the accelerator pedal is depressed (S1006), the operating oil pressure in the release cylinder 30 is controlled. , The second clutch member 15 is slid and engaged (S10).
07).

【0078】図8に示すように、運転者によってアップ
シフトボタン804又はダウンシフトボタン805が入
力されると(S1050)、第1クラッチ部材12及び
第2クラッチ部材15が解放される(S1052)。こ
の点は図7のS1001と同様である。
As shown in FIG. 8, when the driver inputs the upshift button 804 or the downshift button 805 (S1050), the first clutch member 12 and the second clutch member 15 are released (S1052). This point is the same as S1001 in FIG.

【0079】次に、図示しないサーボモータによって変
速装置2のシフトフォークを変速段を選択しない位置に
動かすことにより、ニュートラル状態を作り出す(S1
053)。
Next, a neutral state is created by moving the shift fork of the transmission 2 to a position where the gear is not selected by a servo motor (not shown) (S1).
053).

【0080】その後、運転者によって入力されたアップ
シフトボタン804又はダウンシフトボタン805に対
応してシフトフォークを動かし、アップシフト又はダウ
ンシフトを行うのと同時にエンジン回転数を調整する
(S1054)。このエンジン回転数の調整はスロット
ルアクチュエータ703によって行い、この場合、スロ
ットルアクチュエータ703はアクセル開度信号に対応
しない。
After that, the shift fork is moved corresponding to the upshift button 804 or the downshift button 805 input by the driver, and the engine speed is adjusted at the same time when the upshift or the downshift is performed (S1054). The adjustment of the engine speed is performed by the throttle actuator 703, and in this case, the throttle actuator 703 does not correspond to the accelerator opening signal.

【0081】その後、第1クラッチ部材12及び第2ク
ラッチ部材15が接続される(S1054)。この際、
第1クラッチ部材12はスリップさせることなく接続さ
れ、第2クラッチ部材15は滑らせながら接続される
(S1056)。そして、スロットルアクチュエータ7
03はアクセル開度信号に対応するように元に戻す(S
1057)。
Then, the first clutch member 12 and the second clutch member 15 are connected (S1054). On this occasion,
The first clutch member 12 is connected without slipping, and the second clutch member 15 is connected while sliding (S1056). And the throttle actuator 7
03 is returned to its original position so as to correspond to the accelerator opening signal (S
1057).

【0082】(実施例の効果)本実施例によれば、ダイ
ヤフラムスプリング172の圧力板146への付勢力が
増大するに従って、まず、第1クラッチ部材12の高摩
擦係数の摩擦板131、132がほとんどスリップする
ことなくトルク伝達部材14と接続する。
(Effects of Embodiment) According to this embodiment, as the urging force of the diaphragm spring 172 to the pressure plate 146 increases, the friction plates 131 and 132 of the first clutch member 12 having a high friction coefficient are first provided. The torque transmission member 14 is connected with almost no slip.

【0083】次に、第2クラッチ部材152の低摩擦係
数の摩擦板151がスリップしながら接続して、第2ク
ラッチ部材15の接続が完了する。
Then, the friction plate 151 of the second clutch member 152 having a low friction coefficient is slipped and connected, and the connection of the second clutch member 15 is completed.

【0084】低摩擦係数の摩擦板151の接続が完了前
に、高摩擦係数の摩擦板131、132の接続が完了す
るために、第1クラッチ部材12の接続によるショック
が発生しにくく、接続ショックの発生しにくい第2クラ
ッチ部材15の接合により全体の接続が完了するために
接続ショックが生じない。
Since the connection of the friction plates 131 and 132 having the high friction coefficient is completed before the connection of the friction plate 151 having the low friction coefficient is completed, the shock due to the connection of the first clutch member 12 is hard to occur, and the connection shock is generated. Since the connection of the second clutch member 15 that does not easily cause the connection is completed, the connection shock is not generated.

【0085】又、エンジンの出力軸11と変速装置2の
入力軸16との接続時、永久磁石75とアルミ板76と
の磁気的相互作用により、トルク伝達部材14がフライ
ホイール110の回転に追随して回転していることか
ら、変速時において、トルク伝達部材14が固有の慣性
をもつことがないため、全体としてトルク伝達部材1
4、第1クラッチ部材12、第2クラッチ部材15が円
滑に接続される。
When the output shaft 11 of the engine and the input shaft 16 of the transmission 2 are connected, the torque transmission member 14 follows the rotation of the flywheel 110 due to the magnetic interaction between the permanent magnet 75 and the aluminum plate 76. Since the torque transmitting member 14 does not have an inherent inertia at the time of shifting, the torque transmitting member 1 as a whole is rotated.
4, the 1st clutch member 12, and the 2nd clutch member 15 are connected smoothly.

【0086】さらに、車両停止時において、トルク伝達
部材14がフライホイール110の回転に追随して回転
していることから、ダイヤフラムスプリング172の圧
力板146への付勢力を、第2クラッチ部材15とトル
ク伝達部材14とが接合するトルクで維持する場合に
は、所謂クリープ(流体伝導継手で発生するような引き
ずりトルク)が発生し、エンストが生じにくく、又、坂
道発進が容易である等の効果が得られる。
Further, since the torque transmission member 14 rotates following the rotation of the flywheel 110 when the vehicle is stopped, the urging force of the diaphragm spring 172 to the pressure plate 146 is generated by the second clutch member 15. In the case of maintaining the torque for joining with the torque transmission member 14, so-called creep (drag torque like that generated in the fluid transmission joint) is generated, engine stall is unlikely to occur, and slope start is easy. Is obtained.

【0087】(第1変形例)図9は、上記実施例の第1
変形例を示す構成図である。上記実施例に対し、永久磁
石とアルミ板の配置を変えたものである。
(First Modification) FIG. 9 shows a first modification of the above embodiment.
It is a block diagram which shows a modification. The arrangement of the permanent magnet and the aluminum plate is different from that of the above embodiment.

【0088】即ち、鋳鉄製のフライホイール110のク
ラッチドラムに永久磁石78が配置される。この配置
は、閉塞壁と相対向する部位において、フライホイール
110の円周方向に沿って異なる磁極を交互に置くもの
である。一方、クラッチドラム141は、実施例と同様
アルミニウムで製造され、その閉塞壁の内側には、鉄板
77が組み込まれている。
That is, the permanent magnet 78 is arranged on the clutch drum of the flywheel 110 made of cast iron. In this arrangement, different magnetic poles are alternately placed along the circumferential direction of the flywheel 110 at the portion facing the closing wall. On the other hand, the clutch drum 141 is made of aluminum as in the embodiment, and the iron plate 77 is incorporated inside the closing wall.

【0089】本第1変形例では、永久磁石78がフライ
ホイール110に組み込まれていることから、摩擦板1
31、132の摩擦熱の影響を受けやすい永久磁石があ
る場合に比べて、熱的環境がより良くなる。
In the first modification, since the permanent magnet 78 is incorporated in the flywheel 110, the friction plate 1
The thermal environment is better than when there is a permanent magnet that is easily affected by the frictional heat of 31 and 132.

【0090】(第2変形例)図10は、上記実施例の第
2変形例を示す構成図である。上記実施例に対し、永久
磁石の配置位置を変えたものである。
(Second Modification) FIG. 10 is a block diagram showing a second modification of the above embodiment. The arrangement position of the permanent magnet is changed from that of the above embodiment.

【0091】第2変形例では、実施例の摩擦板131
を、永久磁石で構成している。即ち、円周方向に磁極が
交互に形成されたプレートの表面に保護層及び摩擦材と
して機能するセラミックスをコーティングしたものであ
る。
In the second modification, the friction plate 131 of the embodiment is used.
Is composed of a permanent magnet. That is, the surface of a plate in which magnetic poles are alternately formed in the circumferential direction is coated with a ceramic that functions as a protective layer and a friction material.

【0092】この場合、セパレート板142、143
は、アルミ製となっており、クラッチドラム141も同
様である。
In this case, the separate plates 142, 143
Is made of aluminum, and the clutch drum 141 is also the same.

【0093】第2変形例では、永久磁石の作用部材であ
るアルミ板が磁石の両側にあるため、極めて効率良く渦
電流を誘導する。
In the second modification, since the aluminum plates, which are the acting members of the permanent magnet, are on both sides of the magnet, the eddy current is induced very efficiently.

【0094】本実施例では、第1クラッチ部材12は、
複数の摩擦板を備えているが、摩擦板を単板とすること
もできる。この場合も、第1クラッチ部材12の接合力
は全体として第2クラッチ部材15よりも大きければよ
い。又、第1クラッチ部材12の接合力は全体として第
2クラッチ部材15よりも小さくしても、第1クラッチ
部材12と第2クラッチ部材15の接合力の大きさに差
があれば、本発明と同様の効果を奏することができる。
In this embodiment, the first clutch member 12 is
Although a plurality of friction plates are provided, the friction plates may be a single plate. Also in this case, the joining force of the first clutch member 12 may be larger than that of the second clutch member 15 as a whole. Further, even if the joining force of the first clutch member 12 is smaller than that of the second clutch member 15 as a whole, as long as there is a difference in the joining force between the first clutch member 12 and the second clutch member 15, the present invention The same effect as can be obtained.

【0095】[0095]

【発明の効果】以上述べたように本発明に係る発進装置
によれば、エンジンの出力軸と変速装置の入力軸の断続
を行なう場合、同期機構に負担をかけず、かつショック
が少ないように滑らかに前記両軸を接続することができ
る。
As described above, according to the starting device of the present invention, when the output shaft of the engine and the input shaft of the transmission are connected and disconnected, the synchronizing mechanism is not burdened and shock is reduced. The two shafts can be smoothly connected.

【0096】即ち、本発明によれば、荷重付与手段によ
り一体的に荷重が第1接合面と第2接合面に加わるの
で、接合力の低い第2接合面の接合が完了する以前に、
接合力が高い第1接合面の接合が完了するために、第1
接合面の接合によるショックが発生しにくく、接合力の
低い第2接合面の円滑な接合により全体の接続が完了す
るために接続ショックが生ずることはない。
That is, according to the present invention, since the load is integrally applied to the first joint surface and the second joint surface by the load applying means, before the joint of the second joint surface having a low joint force is completed,
In order to complete the joining of the first joining surface having a high joining force,
A shock due to the joining of the joining surfaces is unlikely to occur, and a smooth joining of the second joining surface having a low joining force completes the entire connection, so that no connection shock occurs.

【0097】本発明において、第1接合面が接合してい
ない状態では、トルク伝達部材はエンジンの出力軸に磁
気的抗力のトルク分だけ遅れた回転数で回転している。
このため、変速時において、トルク伝達部材が固有の慣
性力をもたず、エンジンの出力軸に追随してくるので、
結果的にトルク伝達部材と第1クラッチ部材との回転数
差は、小さくなる傾向にあり、第1接合面の接合は容易
となる。
In the present invention, in the state where the first joint surface is not joined, the torque transmission member rotates at a rotation speed delayed by the torque of the magnetic drag force on the output shaft of the engine.
Therefore, at the time of gear shifting, the torque transmission member does not have an inherent inertial force and follows the output shaft of the engine.
As a result, the rotational speed difference between the torque transmission member and the first clutch member tends to be small, and the joining of the first joining surface becomes easy.

【0098】又、第1クラッチ部材と前記トルク伝達部
材間に発生している磁気的抗力は、停止時において、ク
リープを発生し、坂道発進や滑らかな発進に用いること
もできる。
Further, the magnetic drag force generated between the first clutch member and the torque transmission member causes creep when stopped, and can be used for hill start and smooth start.

【0099】本発明によれば、第2クラッチ部材と第1
クラッチ部材間にトルク伝達部材が介在するため、荷重
付与手段による荷重の付与が解除され、第2接合面の接
合を解除すれば、第2クラッチ部材は、エンジンの出力
軸に連結された第1クラッチ部材及びトルク伝達部材の
イナーシャの影響を受けることが無くなる。このため、
同期機構には第2クラッチ部材のみのイナーシャがかか
り、過度の負担が生じない。このため、変速装置のシン
クロ機構に負担を与えることがないので、極めて素早い
変速の完了が可能となる。
According to the present invention, the second clutch member and the first clutch member
Since the torque transmission member is interposed between the clutch members, the application of the load by the load application means is released, and when the joining of the second joining surface is released, the second clutch member is connected to the first output shaft of the engine. It is not affected by the inertia of the clutch member and the torque transmission member. For this reason,
The inertia of only the second clutch member is applied to the synchronization mechanism, and an excessive load is not generated. For this reason, the synchro mechanism of the transmission is not burdened, and extremely quick shifting can be completed.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図1】本実施例に係る発進装置の断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view of a starting device according to an embodiment.

【図2】永久磁石75とアルミ板76の位置関係を示す
説明図である。
FIG. 2 is an explanatory diagram showing a positional relationship between a permanent magnet 75 and an aluminum plate 76.

【図3】該発進装置を備えた動力伝達装置の構成説明図
である。
FIG. 3 is a configuration explanatory view of a power transmission device including the starting device.

【図4】レリーズシリンダ30を作動させる油圧制御回
路の構成図である。
FIG. 4 is a configuration diagram of a hydraulic control circuit that operates a release cylinder 30.

【図5】本実施例に係るコントロールユニット700の
入出力構成を示す図である。
FIG. 5 is a diagram showing an input / output configuration of a control unit 700 according to the present embodiment.

【図6】本実施例に係る動力伝達装置が搭載された車両
のステアリングの外観を示す説明図である。
FIG. 6 is an explanatory diagram showing an external appearance of a steering wheel of a vehicle equipped with the power transmission device according to the present embodiment.

【図7】コントロールユニット700が運転者の前進を
指令する指令信号を受けて各種アクチュエータを作動さ
せる際の作動順序を示すタイムチャートの一例である。
FIG. 7 is an example of a time chart showing an operation sequence when the control unit 700 receives a command signal instructing the driver to move forward and operates various actuators.

【図8】コントロールユニット700が運転者の変速を
指令する指令信号を受けて各種アクチュエータを作動さ
せる際の作動順序を示すタイムチャートの一例である。
FIG. 8 is an example of a time chart showing an operation sequence when the control unit 700 receives a command signal instructing a driver to shift gears and operates various actuators.

【図9】本発明に係る実施例の第1変形例を示す構成図
である。
FIG. 9 is a configuration diagram showing a first modification of the embodiment according to the present invention.

【図10】本発明に係る実施例の第2変形例を示す構成
図である。
FIG. 10 is a configuration diagram showing a second modification of the embodiment according to the present invention.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

1 発進装置 2 変速装置 3 差動装置 11 エンジンの出力軸 12 第1クラッチ部材 14 トルク伝達部材 15 第2クラッチ部材 16 変速装置の入力軸 20 レリーズフォーク 30 レリーズシリンダ 75 永久磁石 76 アルミ板 77 鉄板 131 摩擦板 132 摩擦板 142 セパレート板 143 セパレート板 146 圧力板 172 ダイヤフラムスプリング 526 ポテンショメータ 530 負圧制御バルブ 1 Start Device 2 Transmission 3 Differential Device 11 Engine Output Shaft 12 First Clutch Member 14 Torque Transmission Member 15 Second Clutch Member 16 Transmission Input Shaft 20 Release Fork 30 Release Cylinder 75 Permanent Magnet 76 Aluminum Plate 77 Iron Plate 131 Friction plate 132 Friction plate 142 Separate plate 143 Separate plate 146 Pressure plate 172 Diaphragm spring 526 Potentiometer 530 Negative pressure control valve

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 川合 正夫 東京都千代田区外神田2丁目19番12号 株 式会社エクォス・リサーチ内 (72)発明者 有賀 秀喜 東京都千代田区外神田2丁目19番12号 株 式会社エクォス・リサーチ内 (72)発明者 椎窓 利博 東京都千代田区外神田2丁目19番12号 株 式会社エクォス・リサーチ内 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continued Front Page (72) Inventor Masao Kawai 2-19-12 Sotokanda, Chiyoda-ku, Tokyo Equas Research Co., Ltd. (72) Inventor Hideki Ariga 2-19 Sotokanda, Chiyoda-ku, Tokyo No. 12 within Equus Research Co., Ltd. (72) Inventor Toshihiro Shiima 2-19-12 Sotokanda, Chiyoda-ku, Tokyo Within Equus Research Co., Ltd.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項1】 エンジンの出力軸と変速装置の入力軸と
を断続する発進装置において、 前記エンジンの出力軸に連結された第1クラッチ部材
と、 前記変速装置の入力軸に連結された第2クラッチ部材
と、 前記第1クラッチ部材及び第2クラッチ部材間にこれら
の両部材と相対回転可能に介在し、前記第1クラッチ部
材と接合する接合力の高い第1接合面と前記第2クラッ
チ部材と接合する接合力の低い第2接合面とを備えたト
ルク伝達部材と、 前記第1接合面及び前記第2接合面に対し一体的に荷重
を付与し、又は、解除する荷重付与手段と、を有し、 前記トルク伝達部材と前記出力軸に連結する部材の一方
には、磁石が配設され、他方には前記磁石に起因する誘
導電流が流れる導電性部材が配設される、 ことを特徴とする発進装置。
1. A starting device for connecting and disconnecting an output shaft of an engine and an input shaft of a transmission, wherein a first clutch member connected to the output shaft of the engine and a second clutch member connected to an input shaft of the transmission. A clutch member, a first joint surface having a high joint force, which is interposed between the first clutch member and the second clutch member so as to be rotatable relative to the both members, and which joins to the first clutch member, and the second clutch member. A torque transmitting member having a second joining surface with a low joining force for joining with, and a load applying means for integrally applying a load to the first joining surface and the second joining surface or releasing the load. A magnet is disposed on one of the member connecting the torque transmission member and the output shaft, and a conductive member through which an induced current caused by the magnet flows is disposed on the other. Characteristic starting device.
JP6157874A 1993-11-27 1994-06-15 Starting device Pending JPH07197957A (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP6157874A JPH07197957A (en) 1993-11-27 1994-06-15 Starting device

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP34029993 1993-11-27
JP5-340299 1993-11-27
JP6157874A JPH07197957A (en) 1993-11-27 1994-06-15 Starting device

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JPH07197957A true JPH07197957A (en) 1995-08-01

Family

ID=26485170

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP6157874A Pending JPH07197957A (en) 1993-11-27 1994-06-15 Starting device

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JPH07197957A (en)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR20030029695A (en) * 2001-10-08 2003-04-16 현대자동차주식회사 Friction clutch of vehicle

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR20030029695A (en) * 2001-10-08 2003-04-16 현대자동차주식회사 Friction clutch of vehicle

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP3572623B2 (en) Control device for vehicle clutch
JP4550612B2 (en) Control device, control method and control system for vehicle gear transmission
JP2000027889A (en) Friction clutch assembly
JPH11173350A (en) Ball ramp actuator
US8540605B2 (en) Control of torque transfer between an engine and a manual transmission
US5598910A (en) Clutch mechanism
JPH07197957A (en) Starting device
JPH07197956A (en) Starting device
JPH08149793A (en) Launching system
JPH08135693A (en) Starting device
WO1995012768A1 (en) Starting device
JPH0914420A (en) Automatic transmission
JP5039680B2 (en) Starting clutch control method
JPH08145082A (en) Starting device
JPH07133832A (en) Starting device
JPH07197950A (en) Starting device
JPH08135682A (en) Starting device
JPH08149792A (en) Launching system
JPH07172216A (en) Starter
JPH07145825A (en) Starting equipment
US20060154788A1 (en) Control for an electromagnetic brake for a multiple-ratio power transmission in a vehicle powertrain
JP3360309B2 (en) Electric actuator with holding function
JPH08149791A (en) Launching system
JPH07149157A (en) Starting device
JPH07156669A (en) Starting device