JPH07196069A - Brake device for motorcycle - Google Patents
Brake device for motorcycleInfo
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- JPH07196069A JPH07196069A JP35396193A JP35396193A JPH07196069A JP H07196069 A JPH07196069 A JP H07196069A JP 35396193 A JP35396193 A JP 35396193A JP 35396193 A JP35396193 A JP 35396193A JP H07196069 A JPH07196069 A JP H07196069A
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- cable
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- Transmission Of Braking Force In Braking Systems (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、ブレーキ操作子の操作
力をイコライザを介して後輪制動手段及び前輪制動手段
に伝達するようにした自動二輪車用制動装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a braking device for a motorcycle in which the operating force of a brake operator is transmitted to a rear wheel braking means and a front wheel braking means via an equalizer.
【０００２】[0002]
【従来の技術】かかる自動二輪車用制動装置として、実
開平４−７９７２号公報、実開平４−７９７３号公報に
記載されたものが公知である。2. Description of the Related Art As such a braking device for a motorcycle, those described in Japanese Utility Model Laid-Open Nos. 4-7972 and 4-7973 are known.
【０００３】上記従来の自動二輪車用制動装置は、イコ
ライザから前輪制動手段に連なるブレーキケーブル或い
はイコライザから後輪制動手段に連なるブレーキケーブ
ルに弾性体を介装し、ブレーキ操作子の操作力の増加に
対して前輪制動手段或いは後輪制動手段の作動を制御す
ることにより、理想配分特性に近い制動力配分特性を得
るようにしたものである。In the above-mentioned conventional motorcycle braking device, an elastic body is interposed in the brake cable connecting the equalizer to the front wheel braking means or the brake cable connecting the equalizer to the rear wheel braking means to increase the operating force of the brake operator. In contrast, by controlling the operation of the front wheel braking means or the rear wheel braking means, a braking force distribution characteristic close to the ideal distribution characteristic is obtained.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
自動二輪車用制動装置は、ブレーキケーブルに介装され
る弾性体の弾発力が微妙に変化すると、それに伴って制
動力配分特性が変化してしまう可能性がある。By the way, in the conventional braking device for a motorcycle described above, when the elastic force of the elastic body interposed in the brake cable changes subtly, the braking force distribution characteristic changes accordingly. There is a possibility that it will end up.
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、簡単な構造で前後輪間の制動力配分特性を理想配分
特性に近づけることができ、しかも前記制動力配分特性
を安定して維持することが可能な自動二輪車用制動装置
を提供することを目的とする。The present invention has been made in view of the above-mentioned circumstances, and the braking force distribution characteristic between the front and rear wheels can be approximated to the ideal distribution characteristic with a simple structure, and the braking force distribution characteristic can be stably maintained. An object of the present invention is to provide a braking device for a motorcycle capable of performing the above.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明の自動二輪車用制動装置は、ブレーキ操作子
と、後輪を制動する後輪制動手段と、前輪を制動する前
輪制動手段と、ブレーキ操作子の操作力をイコライザを
介して後輪制動手段及び前輪制動手段に伝達するブレー
キケーブルと、後輪の制動力の増加に伴って後輪制動手
段に連なるブレーキケーブルの牽引力を遮断するロック
アップ機構とを備えたことを特徴とする。In order to achieve the above object, a braking device for a motorcycle according to the present invention comprises a brake operator, a rear wheel braking means for braking a rear wheel, and a front wheel braking means for braking a front wheel. And a brake cable that transmits the operating force of the brake operator to the rear wheel braking means and the front wheel braking means via the equalizer, and the traction force of the brake cable connected to the rear wheel braking means as the rear wheel braking force increases And a lock-up mechanism that operates.
【０００７】[0007]
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
【０００８】図１〜図８は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は制動装置を備えた自動二輪車の平面図、図２
は制動装置の全体構成図、図３は図２に対応する作用説
明図、図４は図２の４方向矢視図、図５はロックアップ
機構の構造説明図、図６及び図７は図５に対応する作用
説明図、図８は前後輪の制動力配分特性を示すグラフで
ある。1 to 8 show an embodiment of the present invention, FIG. 1 is a plan view of a motorcycle equipped with a braking device, and FIG.
2 is an overall configuration diagram of the braking device, FIG. 3 is an operation explanatory diagram corresponding to FIG. 2, FIG. 4 is a four-direction arrow diagram of FIG. 2, FIG. 5 is a structural explanatory diagram of a lockup mechanism, and FIGS. 5 is an operation explanatory view corresponding to No. 5, and FIG. 8 is a graph showing braking force distribution characteristics of front and rear wheels.
【０００９】図１及び図２に示すように、自動二輪車の
操向ハンドルに設けられた左ブレーキレバーＬL は第１
ブレーキケーブル１を介してイコライザ２に接続され
る。イコライザ２によって牽引される第２ブレーキケー
ブル３の一端側は、後述するロックアップ機構Ｒ及び第
３ブレーキケーブル４を介して後輪Ｗｒのドラムブレー
キ装置Ｂｒのブレーキアーム５に接続される。前輪Ｗｆ
に設けたディスクブレーキ装置Ｂｆはブレーキキャリパ
Ｂｃと一体のマスタシリンダＭｃを備えており、前記第
２ブレーキケーブル３の他端側がマスタシリンダＭｃの
ブレーキアーム６に接続される。ロックアップ機構Ｒ
は、第２ブレーキケーブル３から第３ブレーキケーブル
４に伝達される牽引力を遮断し、ドラムブレーキ装置Ｂ
ｒの制動力の増加を抑制する。右ブレーキレバーＬR は
第４ブレーキケーブル７を介して前記マスタシリンダＭ
ｃのブレーキアーム６に接続される。As shown in FIGS. 1 and 2, the left brake lever L L provided on the steering handle of the motorcycle is the first
It is connected to the equalizer 2 via the brake cable 1. One end side of the second brake cable 3 pulled by the equalizer 2 is connected to a brake arm 5 of the drum brake device Br of the rear wheel Wr via a lockup mechanism R and a third brake cable 4 described later. Front wheel Wf
The disc brake device Bf provided in the above has a master cylinder Mc integrated with the brake caliper Bc, and the other end of the second brake cable 3 is connected to the brake arm 6 of the master cylinder Mc. Lockup mechanism R
Cuts off the traction force transmitted from the second brake cable 3 to the third brake cable 4, and the drum brake device B
It suppresses the increase of the braking force of r. The right brake lever L R is connected to the master cylinder M via the fourth brake cable 7.
It is connected to the brake arm 6 of c.
【００１０】ドラムブレーキ装置Ｂｒは後輪Ｗｒの車軸
１０に軸支されたブレーキドラム１１と、ブレーキパネ
ル１２にピン１３を介して枢支されてブレーキドラム１
１の内周面に当接可能な一対のブレーキシュー１４，１
４と、ブレーキシュー１４，１４を相互に接近する方向
に付勢するスプリング１５，１５と、ブレーキパネル１
２に枢支されて前記ブレーキアーム５により回転駆動さ
れ、一対のブレーキシュー１４，１４をブレーキドラム
１１の内周面に圧接するカム１６とを備える。ブレーキ
パネル１２は通常のように車体に固定されておらずにブ
レーキドラム１１に支持されており、所定値以上の制動
力が作用すると後輪Ｗｒの回転に引きずられて戻しばね
１７を圧縮しながら図３の矢印ａ方向に回転可能であ
る。The drum brake device Br is pivotally supported by a brake drum 11 which is pivotally supported by an axle 10 of a rear wheel Wr and a brake panel 12 through a pin 13, and which is a brake drum 1.
Pair of brake shoes 14, 1 that can contact the inner peripheral surface of
4, springs 15 and 15 for urging the brake shoes 14 and 14 toward each other, and the brake panel 1.
And a cam 16 which is pivotally supported by 2 and is rotationally driven by the brake arm 5 to press the pair of brake shoes 14, 14 against the inner peripheral surface of the brake drum 11. The brake panel 12 is not fixed to the vehicle body as usual but is supported by the brake drum 11. When a braking force of a predetermined value or more is applied, the brake panel 12 is dragged by the rotation of the rear wheel Wr and compresses the return spring 17. It can be rotated in the direction of arrow a in FIG.
【００１１】次に、図５に基づいて前記ロックアップ機
構Ｒの構造を説明する。Next, the structure of the lockup mechanism R will be described with reference to FIG.
【００１２】ロックアップ機構Ｒは車体の適所に固定さ
れるもので、３本のボルト２１…で一体に結合された左
ハウジング２２及び右ハウジング２３を備える。左ハウ
ジング２２には回転軸２４1 を介して第１スラストボデ
ィ２４が回転自在に支持されるとともに、右ハウジング
２３には前記回転軸２４1 と同軸の回転軸２５1 を介し
て第２スラストボディ２５が回転自在に支持されてお
り、両回転軸２４1 ，２５1 間には第１スラストボディ
２４及び第２スラストボディ２５を相互に離間する方向
に付勢するリターンスプリング２６が縮設される。左ハ
ウジング２２から外部に延出する回転軸２４1 の外端に
固着されたレバー２７は、ロッド２８（図２参照）を介
してブレーキパネル１２に連結される。The lock-up mechanism R is fixed to a proper position on the vehicle body, and includes a left housing 22 and a right housing 23 integrally connected with three bolts 21. A first thrust body 24 is rotatably supported on the left housing 22 via a rotary shaft 24 1, and a second thrust body 24 is supported on the right housing 23 via a rotary shaft 25 1 coaxial with the rotary shaft 24 1. 25 is rotatably supported, and a return spring 26 for urging the first thrust body 24 and the second thrust body 25 in a direction in which they are separated from each other is contracted between the rotary shafts 24 1 and 25 1. . A lever 27 fixed to the outer end of the rotary shaft 24 1 extending from the left housing 22 to the outside is connected to the brake panel 12 via a rod 28 (see FIG. 2).
【００１３】左ハウジング２２の内面には前記第１スラ
ストボディ２４に対向する第１スラストプレート２９が
固設される。図５（Ｄ）から明らかなように、第１スラ
ストボディ２４及び第１スラストプレート２９の対向面
には相互に逆方向に傾斜する各３個のカム溝２４2 …，
２９1 …が凹設されており、両カム溝２４2 …，２９1
…に嵌合するように３個のスチール製のボール３０…が
配設される。第１スラストボディ２４における前記カム
溝２４2 …と反対側の側面には、第２スラストボディ２
５に間隙αを介して対向する環状の摩擦材３１が貼設さ
れる。A first thrust plate 29 facing the first thrust body 24 is fixedly mounted on the inner surface of the left housing 22. As is apparent from FIG. 5D, each of the three cam grooves 24 2, ..., Inclining in opposite directions to each other on the facing surfaces of the first thrust body 24 and the first thrust plate 29.
29 1 ... Are recessed, and both cam grooves 24 2 ... 29 1
Three steel balls 30 are arranged so as to be fitted to. The second thrust body 2 is provided on a side surface of the first thrust body 24 opposite to the cam grooves 24 2 .
An annular friction material 31 is attached to 5 to face each other through a gap α.
【００１４】右ハウジング２３の内面に固設された第２
スラストプレート３２には、ニードルベアリング３３を
介して第３スラストボディ３４が回転自在に支持され
る。図５（Ａ），（Ｂ）から明らかなように、第３スラ
ストボディ３４に突設された３個の突起３４1 …が第２
スラストボディ２５に開設された３個の長孔２５2 …に
係合しており、従って第３スラストボディ３４と第２ス
ラストボディ２５とは所定角度だけ相対回転可能であ
る。また、図５（Ｄ）から明らかなように、第２スラス
トボディ２５及び第３スラストボディ３４の対向面には
相互に逆方向に傾斜する各３個のカム溝２５3 …，３４
2 …が凹設されており、両カム溝２５3 …，３４2 …に
嵌合するように３個のスチール製のボール３５…が配設
される。A second member fixed to the inner surface of the right housing 23
A third thrust body 34 is rotatably supported on the thrust plate 32 via a needle bearing 33. As is clear from FIGS. 5 (A) and 5 (B), the three protrusions 34 1 ...
Engages three elongated hole 25 2 ... which are opened in the thrust body 25 and, thus the third thrust body 34 and the second thrust body 25 are rotatable relative predetermined angle. Further, as is apparent from FIG. 5 (D), three cam grooves 25 3, ..., 34 each inclined in opposite directions are formed on the facing surfaces of the second thrust body 25 and the third thrust body 34.
2 are recessed, and three steel balls 35 are arranged so as to fit in both cam grooves 25 3, ..., 34 2 .
【００１５】第２スラストボディ２５の下部に突設した
アーム２５4 に接続された前記第３ブレーキケーブル４
は、両ハウジング２２，２３のケーブル挿通孔３６から
外部に延出する。また、第３スラストボディ３４の下部
に突設したアーム３４3 に接続された第２ブレーキケー
ブル３は、両ハウジング２２，２３のケーブル挿通孔開
口３７から外部に延出する。第３スラストボディ３４の
アーム３４3 と開口３７との間には、戻しばね３８が縮
設される。The third brake cable 4 connected to the arm 25 4 projecting from the lower portion of the second thrust body 25.
Extends outward from the cable insertion holes 36 of both housings 22 and 23. Further, the second brake cable 3 connected to the arm 34 3 protruding from the lower portion of the third thrust body 34 extends to the outside from the cable insertion hole openings 37 of both housings 22 and 23. A return spring 38 is contracted between the arm 34 3 of the third thrust body 34 and the opening 37.
【００１６】次に、ブレーキキャリパＢｃに一体に設け
られたマスタシリンダＭｃの構造を説明する。Next, the structure of the master cylinder Mc provided integrally with the brake caliper Bc will be described.
【００１７】図４に示すように、前輪Ｗｆのフロントフ
ォーク４１に溶接した上下一対の取付ブラケット４２，
４３に、ボルト４４，４５を介して板状の支持ブラケッ
ト４６が固定される。支持ブラケット４６に設けられた
ディスクブレーキ装置Ｂｆは、マスタシリンダＭｃとブ
レーキキャリパＢｃとを一体に備える。As shown in FIG. 4, a pair of upper and lower mounting brackets 42 welded to the front fork 41 of the front wheel Wf,
A plate-shaped support bracket 46 is fixed to 43 via bolts 44 and 45. The disc brake device Bf provided on the support bracket 46 integrally includes a master cylinder Mc and a brake caliper Bc.
【００１８】ブレーキキャリパＢｃは、前輪Ｗｆのブレ
ーキディスク４７を挟持して制動力を発揮させるべく、
記マスタシリンダＭｃからブレーキ油圧が供給されるシ
リンダ４８と、このシリンダ４８に摺動自在に嵌合する
ピストン４９とを備える。The brake caliper Bc clamps the brake disc 47 of the front wheel Wf to exert a braking force.
A cylinder 48 to which the brake hydraulic pressure is supplied from the master cylinder Mc, and a piston 49 slidably fitted in the cylinder 48 are provided.
【００１９】マスタシリンダＭｃは、シリンダ５０の内
部に戻しばね５１で後退方向に付勢されたピストン５２
が摺動自在に嵌合しており、ピストン５２の前端とシリ
ンダ５０の底部との間に画成される油室５３はブレーキ
キャリパＢｃのシリンダ４８に油路５４を介して接続さ
れる。ピストン５２にはプライマリカップ５５及びセカ
ンダリカップ５６が装着されており、リザーバ５７の底
部と前記プライマリカップ５５前方の油室５３とはプラ
イマリポート５８を介して連通しており、またリザーバ
５７の底部とプライマリカップ５５及びセカンダリカッ
プ５６間はセカンダリポート５９を介して連通する。The master cylinder Mc has a piston 52 which is biased in the cylinder 50 by a return spring 51 in the backward direction.
Is slidably fitted, and the oil chamber 53 defined between the front end of the piston 52 and the bottom of the cylinder 50 is connected to the cylinder 48 of the brake caliper Bc via an oil passage 54. A primary cup 55 and a secondary cup 56 are attached to the piston 52, the bottom of the reservoir 57 and the oil chamber 53 in front of the primary cup 55 communicate with each other via a primary port 58, and the bottom of the reservoir 57. The primary cup 55 and the secondary cup 56 communicate with each other via a secondary port 59.
【００２０】マスタシリンダＭｃに設けれられて車体左
右方向に延びるピボット６０の一端には下方に延びるレ
バー６１上端が固定されており、そのレバー６１下端は
前記ピストン５２の後端に対向する。ピボット６０の他
端には下方に延びるブレーキアーム６の上端が固定され
ており、このブレーキアーム６の下端に設けた一対の長
孔６1 ，６2 に、それぞれ前記第４ブレーキケーブル７
及び前記第２ブレーキケーブル３が連結される。An upper end of a lever 61 extending downward is fixed to one end of a pivot 60 provided in the master cylinder Mc and extending in the left-right direction of the vehicle body, and a lower end of the lever 61 faces a rear end of the piston 52. An upper end of a brake arm 6 extending downward is fixed to the other end of the pivot 60, and a pair of long holes 6 1 and 6 2 provided at a lower end of the brake arm 6 are respectively connected to the fourth brake cable 7 described above.
Also, the second brake cable 3 is connected.
【００２１】従って、第４ブレーキケーブル７又は第２
ブレーキケーブル３が牽引されると、ブレーキアーム６
を介して揺動するレバー６１がマスタシリンダＭｃを作
動させ、発生したブレーキ油圧によりブレーキキャリパ
Ｂｃが作動することにより前輪Ｗｆを制動する。Therefore, the fourth brake cable 7 or the second brake cable 7
When the brake cable 3 is pulled, the brake arm 6
The lever 61 that swings via the lever operates the master cylinder Mc, and the brake hydraulic pressure generated operates the brake caliper Bc to brake the front wheel Wf.
【００２２】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。Next, the operation of the embodiment of the present invention having the above construction will be described.
【００２３】右ブレーキレバーＬR を操作すると、第４
ブレーキケーブル７を介してマスタシリンダＭｃが作動
し、このマスタシリンダＭｃが発生したブレーキ油圧が
前輪ＷｆのブレーキキャリパＢｃを作動させることによ
り前輪Ｗｆを制動する。When the right brake lever L R is operated, the fourth brake
The master cylinder Mc operates via the brake cable 7, and the brake hydraulic pressure generated by the master cylinder Mc operates the brake caliper Bc of the front wheel Wf to brake the front wheel Wf.
【００２４】一方、左ブレーキレバーＬL を操作する
と、図３に示すように、第１ブレーキケーブル１の牽引
力がイコライザ２を介して第２ブレーキケーブル３の両
端側に均等に伝達される。その結果、第２ブレーキケー
ブル３の一端側の牽引力がマスタシリンダＭｃのアーム
６を作動させて前輪Ｗｆを制動するとともに、他端側の
牽引力がロックアップ機構Ｒに伝達される。On the other hand, when the left brake lever L L is operated, the traction force of the first brake cable 1 is evenly transmitted to both ends of the second brake cable 3 via the equalizer 2 as shown in FIG. As a result, the traction force on one end side of the second brake cable 3 actuates the arm 6 of the master cylinder Mc to brake the front wheel Wf, and the traction force on the other end side is transmitted to the lockup mechanism R.
【００２５】第２ブレーキケーブル３によってアーム３
４3 を引かれた第３スラストボディ３４が戻しばね３８
に抗して図６（Ａ），（Ｄ）の矢印ｂ方向に回動する
と、第３スラストボディ３４のカム溝３４2 …、ボール
３５…及び第２スラストボディ２５のカム溝２５3 …を
介して第２スラストボディ２５が矢印ｃ方向に押圧され
る。このとき、第２スラストボディ２５の矢印ｃ方向へ
の移動量は僅かであるため、第２スラストボディ２５が
第１スラストボディ２４の摩擦材３１に接触することは
なく、間隙αは保持される。The arm 3 by the second brake cable 3
The third thrust body 34 pulled by 4 3 returns the return spring 38.
6A and 6D, the cam groove 34 2 of the third thrust body 34, the ball 35, and the cam groove 25 3 of the second thrust body 25 are rotated. The second thrust body 25 is pressed in the direction of arrow c. At this time, since the movement amount of the second thrust body 25 in the direction of the arrow c is small, the second thrust body 25 does not contact the friction material 31 of the first thrust body 24 and the gap α is maintained. .
【００２６】第３スラストボディ３４の回動によって突
起３４1 …が長孔２５2 …の端部に当接すると、第２ス
ラストボディ２５が第３スラストボディ３４と一体に回
動し始める。その結果、第２スラストボディ２５のアー
ム２５4 が第３ブレーキケーブル４を牽引してドラムブ
レーキ装置Ｂｒを作動させ、後輪Ｗｒを制動する。When the projections 34 1 come into contact with the ends of the elongated holes 25 2 by the rotation of the third thrust body 34, the second thrust body 25 starts to rotate integrally with the third thrust body 34. As a result, the arm 25 4 of the second thrust body 25 pulls the third brake cable 4 to operate the drum brake device Br, and brakes the rear wheel Wr.
【００２７】後輪Ｗｒの制動力が所定値を越えると、ブ
レーキドラム１１に引かれたブレーキパネル１２が戻し
ばね１７に抗して図３の矢印ａ方向に回動するため、ロ
ッド２８を介してロックアップ機構Ｒのレバー２７が図
７（Ｃ）の矢印ｄ方向に回動する。When the braking force of the rear wheel Wr exceeds a predetermined value, the brake panel 12 pulled by the brake drum 11 rotates in the direction of arrow a in FIG. Lever 27 of lock-up mechanism R rotates in the direction of arrow d in FIG. 7 (C).
【００２８】レバー２７と共に第１スラストボディ２４
が図７（Ｃ），（Ｄ）の矢印ｄ方向に回動すると、第１
スラストプレート２９のカム溝２９1 …、ボール３０…
及び第１スラストボディ２４のカム溝２４2 …を介して
第２スラストボディ２５が図７（Ｄ）の矢印ｅ方向に押
圧される。その結果、第１スラストボディ２４の摩擦材
３１が第２スラストボディ２５に接触し、第１スラスト
ボディ２４及び第２スラストボディ２５は相対回転不能
に一体化される。The first thrust body 24 together with the lever 27
Is rotated in the direction of arrow d in FIGS. 7C and 7D, the first
Cam groove 29 1 of thrust plate 29, ball 30
Also, the second thrust body 25 is pressed in the direction of arrow e in FIG. 7D via the cam grooves 24 2 of the first thrust body 24. As a result, the friction material 31 of the first thrust body 24 contacts the second thrust body 25, and the first thrust body 24 and the second thrust body 25 are integrated so that they cannot rotate relative to each other.
【００２９】これにより、第１スラストボディ２４、第
２スラストボディ２５及び第３スラストボディ３４は両
ハウジング２２，２３に対して固定され、それ以後は左
ブレーキレバーＬL の操作力を強めても第２ブレーキケ
ーブル３の牽引力が第３ブレーキケーブル４に伝達され
なくなり、ドラムブレーキ装置Ｂｒの制動力は一定値に
保持される。一方、左ブレーキレバーＬL の操作力を強
めることにより第２ブレーキケーブル３の牽引力が増加
すると、マスタシリンダＭｃが発生するブレーキ油圧が
増加して前輪Ｗｆの制動力は増加する。As a result, the first thrust body 24, the second thrust body 25, and the third thrust body 34 are fixed to both housings 22 and 23, and thereafter, even if the operating force of the left brake lever L L is increased. The traction force of the second brake cable 3 is not transmitted to the third brake cable 4, and the braking force of the drum brake device Br is maintained at a constant value. On the other hand, when the traction force of the second brake cable 3 is increased by increasing the operating force of the left brake lever L L , the brake hydraulic pressure generated by the master cylinder Mc is increased and the braking force of the front wheels Wf is increased.
【００３０】而して、図８から明らかなように、ロック
アップ機構Ｒが作動するＰ点を境にして、前輪Ｗｆの制
動力が増加するにもかかわらず後輪Ｗｒの制動力が一定
値に保持されるため、前後輪間の制動力配分特性を理想
配分特性に近いものとすることができる。As can be seen from FIG. 8, the braking force of the rear wheel Wr is a constant value even though the braking force of the front wheel Wf increases at the point P where the lockup mechanism R operates. Therefore, the braking force distribution characteristic between the front and rear wheels can be made close to the ideal distribution characteristic.
【００３１】左ブレーキレバーＬL の操作力を弱める
と、戻しばね３８の弾発力で第３スラストボディ３４が
長孔２５2 …の範囲内で図７（Ａ）の矢印ｆ方向に回動
する。その結果、カム溝３４2 …、ボール３５…、カム
溝２５3 …及びリターンスプリング２６の作用で第２ス
ラストボディ２５が第１スラストボディ２４の摩擦材３
１から離間する。これにより、第２スラストボディ２５
は自由に回転できるようになり、第２ブレーキケーブル
３の弛緩に伴って第３ブレーキケーブル４が弛緩するこ
とにより、後輪Ｗｒの制動力が解除される。[0031] With weakening the operation force of the left brake lever L L, return direction of arrow f in rotation shown in FIG. 7 (A) in the third thrust body 34 elongated hole 25 2 ... within the scope of by the resilient force of the spring 38 To do. As a result, the second thrust body 25 causes the friction material 3 of the first thrust body 24 by the action of the cam grooves 34 2 , balls 35, cam grooves 25 3, and the return spring 26.
Away from 1. As a result, the second thrust body 25
Becomes freely rotatable, and the third brake cable 4 relaxes as the second brake cable 3 relaxes, whereby the braking force of the rear wheel Wr is released.
【００３２】而して、左ブレーキレバーＬL だけで前記
理想配分特性に近い制動力配分特性を得ることができる
ので、左ブレーキレバーＬL 及び右ブレーキレバーＬR
を適切な比率で操作する必要がなくなり、初心者にとっ
ても操作が容易である。しかもブレーキケーブルに弾性
材を介在させていないので、長期の使用に亘って適切な
制動力配分特性を安定して維持することができる。[0032] In Thus, it is possible to obtain a braking force distribution characteristic close to the ideal distribution characteristics just left brake lever L L, the left brake lever L L and the right brake lever L R
It is not necessary to operate at a proper ratio, and it is easy for beginners to operate. Moreover, since no elastic material is interposed in the brake cable, appropriate braking force distribution characteristics can be stably maintained over long-term use.
【００３３】尚、左ブレーキレバーＬL と右ブレーキレ
バーＬR とを同時操作した場合には、マスタシリンダＭ
ｃは第３ブレーキケーブル３及び第４ブレーキケーブル
７の何れか牽引力の大きい方によって作動することにな
る。When the left brake lever L L and the right brake lever L R are operated simultaneously, the master cylinder M
c is activated by either the third brake cable 3 or the fourth brake cable 7, whichever has the larger traction force.
【００３４】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の設計変
更を行うことが可能である。Although the embodiments of the present invention have been described in detail above, the present invention is not limited to the above embodiments, and various design changes can be made.
【００３５】例えば、後輪Ｗｒの制動手段としてドラム
ブレーキ装置Ｂｒに代えてディスクブレーキを採用する
ことができる。For example, a disc brake may be used as the braking means for the rear wheels Wr instead of the drum brake device Br.
【００３６】[0036]
【発明の効果】以上のように本発明によれば、ブレーキ
操作子の操作力をイコライザを介して後輪制動手段及び
前輪制動手段に伝達するブレーキケーブルに、後輪の制
動力の増加に伴って後輪制動手段に伝達される牽引力を
遮断するロックアップ機構を介装したことにより、操作
に特別の熟練を要することなく後輪の制動力の増加に対
して前輪の制動力を上回らせて理想配分特性に近い制動
力配分特性を得ることができる。しかも、ブレーキケー
ブルに弾性材を介在させていないので、適切な制動力配
分特性を安定して維持することができる。As described above, according to the present invention, the brake cable for transmitting the operation force of the brake operator to the rear wheel braking means and the front wheel braking means via the equalizer is increased with the increase of the rear wheel braking force. The lock-up mechanism that cuts off the traction force transmitted to the rear wheel braking means makes it possible to increase the braking force of the front wheels against the increase of the braking force of the rear wheels without requiring special skill for operation. A braking force distribution characteristic close to the ideal distribution characteristic can be obtained. Moreover, since no elastic material is interposed in the brake cable, appropriate braking force distribution characteristics can be stably maintained.
【図１】制動装置を備えた自動二輪車の平面図FIG. 1 is a plan view of a motorcycle equipped with a braking device.
【図２】制動装置の全体構成図FIG. 2 is an overall configuration diagram of a braking device
【図３】図２に対応する作用説明図FIG. 3 is an operation explanatory diagram corresponding to FIG.
【図４】図４は図２の４方向矢視図4 is a four-direction arrow view of FIG.
【図５】ロックアップ機構の構造説明図FIG. 5 is a structural explanatory view of a lockup mechanism.
【図６】図５に対応する作用説明図FIG. 6 is an operation explanatory diagram corresponding to FIG.
【図７】図５に対応する作用説明図FIG. 7 is an operation explanatory diagram corresponding to FIG.
【図８】前後輪の制動力配分特性を示すグラフFIG. 8 is a graph showing braking force distribution characteristics of front and rear wheels.
Ｂｆ ディスクブレーキ装置（前輪制動手段） Ｂｒ ドラムブレーキ装置（後輪制動手段） ＬL 左ブレーキレバー（ブレーキ操作子） Ｒ ロックアップ機構 Ｗｆ 前輪 Ｗｒ 後輪 ２ イコライザ ３ 第２ブレーキケーブル（ブレーキケーブ
ル） ４ 第３ブレーキケーブル（ブレーキケーブ
ル）Bf Disc brake device (front wheel braking device) Br Drum brake device (rear wheel braking device) L L Left brake lever (brake operator) R Lockup mechanism Wf Front wheel Wr Rear wheel 2 Equalizer 3 Second brake cable (brake cable) 4 Third brake cable (brake cable)
Claims (1)
ｒ）を制動する後輪制動手段（Ｂｒ）と、前輪（Ｗｆ）
を制動する前輪制動手段（Ｂｆ）と、ブレーキ操作子
（ＬL ）の操作力をイコライザ（２）を介して後輪制動
手段（Ｂｒ）及び前輪制動手段（Ｂｆ）に伝達するブレ
ーキケーブル（３，４）と、後輪（Ｗｒ）の制動力の増
加に伴って後輪制動手段（Ｂｒ）に連なるブレーキケー
ブル（４）の牽引力を遮断するロックアップ機構（Ｒ）
とを備えたことを特徴とする、自動二輪車用制動装置。1. A brake operator ( LL ) and a rear wheel (W).
rear wheel braking means (Br) for braking r) and front wheel (Wf)
A front wheel braking means for braking the (Bf), the brake cable (3 for transmitting the operating force of the brake operator (L L) to the equalizer rear wheel braking means through the (2) (Br) and the front wheel braking means (Bf) , 4) and a lock-up mechanism (R) that shuts off the traction force of the brake cable (4) connected to the rear wheel braking means (Br) as the braking force of the rear wheel (Wr) increases.
A braking device for a motorcycle, comprising:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35396193A JPH07196069A (en) | 1993-12-29 | 1993-12-29 | Brake device for motorcycle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35396193A JPH07196069A (en) | 1993-12-29 | 1993-12-29 | Brake device for motorcycle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07196069A true JPH07196069A (en) | 1995-08-01 |
Family
ID=18434387
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP35396193A Pending JPH07196069A (en) | 1993-12-29 | 1993-12-29 | Brake device for motorcycle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07196069A (en) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2757127A1 (en) | 1996-12-12 | 1998-06-19 | Honda Motor Co Ltd | Motorcycle brake control system |
| ES2146509A1 (en) * | 1996-03-25 | 2000-08-01 | Honda Motor Co Ltd | Vehicular brake for e.g. two=wheeled motor vehicle - has parking brake, arranged inside of fixation casing, assumes first brake cable to be in non towing operation when equaliser is held to towing operation of second brake cable by non operating state of brake operation lever |
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-
1993
- 1993-12-29 JP JP35396193A patent/JPH07196069A/en active Pending
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