JP3632609B2

JP3632609B2 - Pedal device

Info

Publication number: JP3632609B2
Application number: JP2001085683A
Authority: JP
Inventors: 和教坂本; 摂宅間; 広渡辺; 壮志光山
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2001-03-23
Filing date: 2001-03-23
Publication date: 2005-03-23
Anticipated expiration: 2021-03-23
Also published as: JP2002287839A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば車両においてアクセルペダル、ブレーキペダル等の前後位置を調節することができるペダル装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、アクセルペダルの前後位置を調節することができるペダル装置として、米国特許特許番号６１０９２４１のものがある。図１８に示すように、このペダル装置は電子スロットル制御用のアクセルペダル１００を備えたものであって、アクセルペダル１００の前方で車体構造体Ｓに固定されたサポート１０１を備え、このサポート１０１に設けられた支持軸１０２を中心にアクセルペダル１００が揺動するように支持されている。詳述すると、サポート１０１には支持軸１０２によってブラケット１０３が上方に先端を向けた状態で回動可能に支持され、このブラケット１０３の先端部には車両後方に延出されたガイドロッド１０４の基端が固定されている。そして、ガイドロッド１０４にアクセルペダル１００の上端部が支持されている。
【０００３】
このペダル装置において、アクセルペダル１００をガイドロッド１０４に沿って移動させると、アクセルペダル１００の前後位置が調節される。そして、調節された位置に保持されたアクセルペダル１００を踏み込み操作すると、支持軸１０２を中心にペダルアームが揺動する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記のペダル装置では、アクセルペダル１００が、その上下中央部の前方に位置する支持軸１０２を中心として揺動するように支持されているので、ブラケット１０３、ガイドロッド１０４を含むペダル装置全体の容積に対して、アクセルペダル１００の踏み込みストロークを大きく確保することができない。このため、この機構を、大きな踏み込みストロークを必要とするブレーキペダルに適用することは不適である。
【０００５】
このような課題を解決するため、本出願人は、図１〜図４に示すように、アクセルペダル１５とブレーキペダル３０とがそれぞれリンク機構１９，７３によって支持されたペダル装置１０を考えた。
【０００６】
このペダル装置１０において、アクセルペダル１５は、車体に対し回動可能に支持されたリンクプレート２２及びリンクレバー２３に対してそれぞれ回動可能に連結されたペダルホルダ１６に対して回動可能に支持されている。リンクプレート２２は車体に回動可能に支持された支持軸体２１に対し一体回転可能に固定支持されている。そして、支持軸体２１の回動によってリンクプレート２２が揺動することでアクセルペダル１５の前後位置が移動する。
【０００７】
また、ブレーキペダル３０は、支持軸体２１に対し一体回転可能に固定されたリンクプレート３１と、支持軸体２１の回転軸線上で回転可能に車体に支持されたリンクレバー３２の先端に回動可能に連結されたコネクタ３３とに対しそれぞれ回動可能に連結されている。また、リンクレバー３２と一体回動するシリンダ操作レバー３４が設けられ、その先端はブレーキマスターシリンダのシリンダロッドに連結されている。そして、ブレーキマスターシリンダがシリンダ操作レバー３４を介してリンクレバー３２の回動を規制した状態で、支持軸体２１を回動させるとリンクプレート３１が揺動しコネクタ３３が揺動してブレーキペダル３０の前後位置が移動する。
【０００８】
このようなペダル装置１０では、各ペダル１５，３０が、その上方で各ペダル１５，３０を支持するリンク機構によって回動するので、ペダル装置１０全体の容積をそれほど大きくすることなくより大きな踏み込みストロークを得ることができる。
【０００９】
このペダル装置１０では、アクセルペダル１５側のリンクプレート２２とブレーキペダル３０側のリンクプレート３１とが共に一体回転可能に固定されている支持軸体２１がモータ４８の動力で回動操作される。詳述すると、支持軸体２１の回動軸線上で一体回動する支持軸体４３の回動に伴って揺動するプレートレバー４４にナット４５が回動可能に支持され、このナット４５にモータ４８によって回転駆動される軸体５４のねじ部６３が螺合されている。そして、モータ４８によって軸体５４が回動されると、ナット４５を介してプレートレバー４４が揺動する。その結果、支持軸体４３が回動してリンクプレート２２及びリンクプレート３１が共に回動し、アクセルペダル１５及びブレーキペダル３０の前後位置が調節される。そして、各ペダル１５，３０は、調節された位置にナット４５、軸体５４等によって保持される。
【００１０】
ところで、車両で走行中に運転者が慌ててブレーキペダル３０を急激に踏み込み操作することがある。このような場合、上記ペダル装置１０においては、ブレーキペダル３０に加わった過大な踏み込み力が、支持軸体４３を介してナット４５、軸体５４等に加わることになる。その結果、ナット４５や軸体５４等が破壊され、アクセルペダル１５及びブレーキペダル３０が調節された前後位置に保持されなくなることが考えられる。このため、ブレーキペダル３０をブレーキ操作して車両を制動することができなくなることが考えられる。
【００１１】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ペダルアームの前後位置を調節する機能を備えたペダル装置において、ペダルアームに過大な踏み力が加わった後にもペダルアームの踏み込み操作を可能とすることができるペダル装置を提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、請求項１に記載の発明は、ペダルアームを車両前後方向に踏み込み動作可能に、かつ、車両前後方向での位置調節可能に支持する支持手段と、前記支持手段に作動連結され、ペダルアームの車両前後方向での位置を調節するとともに調節した位置に保持する調節手段とを備えたペダル装置において、前記支持手段は車体に対し回動可能に支持された支持軸体と、この支持軸体の回動に伴って一体揺動する支持レバーとを備えるとともに、この支持レバーを介して前記ペダルアームが支持され、支持軸体が回動操作されることに伴う支持レバーの揺動動作によってペダルアームを前後方向に位置調節するものであり、前記調節手段は、前記支持軸体と同一回動軸線上で回動する出力軸体を備え、この出力軸体を介して支持軸体を回動動作させるものであって、前記出力軸体と前記支持軸体とを作動連結するとともに、支持軸体から出力軸体へのトルクの伝達を緩和する連結手段が設けられていることを要旨とする。なお、「支持軸体から出力軸体へのトルクの伝達を緩和する連結手段」とは、例えば、支持軸体から出力軸体へ伝達されるトルクの上限を制限して調節手段に伝達される外力の最大値を小さくすることや、支持軸体から出力軸体へ伝達されるトルクを緩衝して調節手段に衝撃的な外力が加わらないようにすることを意味する。
【００１３】
請求項１に記載の発明によれば、ペダルアームから加えられた外力に対応して支持軸体から出力軸体へ伝達されるトルクの伝達が、出力軸体と支持軸体とを連結する連結手段によって緩和されるので、調節手段に過大な外力がより加わらない。また、同一の回動軸線上で回動する支持軸体と出力軸体とを作動連結する連結手段がトルクの伝達を緩和するので、ペダル装置全体の容積が新たに増大し難い。このため、車両への取り付け自由度が低下し難い。
【００１６】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記連結手段は、前記支持軸体から前記出力軸体へ伝達するトルクの上限を制限することでトルクの伝達を緩和する制限手段であることを要旨とする。
【００１７】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明の作用に加えて、支持軸体から出力軸体へ伝達されるトルクの上限が制限されるので、過大な外力が調節手段側に確実に加わらない。
【００１８】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、前記制限手段は、前記回転軸線上で前記支持軸体と一体回動するペダル側クラッチハウジングと、前記回転軸線上で前記出力軸体と一体回動する駆動側クラッチハウジングと、前記ペダル側クラッチハウジングと駆動側クラッチハウジングとで保持されるとともに両ハウジングを摩擦によって一体回動可能に作動連結するクラッチ部材とを備え、両クラッチハウジングの少なくともいずれか一方に対し前記クラッチ部材が相対回動することでトルクの上限を制限することを要旨とする。
【００１９】
請求項３に記載の発明によれば、請求項２に記載の発明の作用に加えて、ペダル側クラッチハウジングとクラッチハウジングとを摩擦によって一体回動可能に作動連結するクラッチ部材が両クラッチハウジングの少なくともいずれか一方に対し相対回動することで、伝達するトルクの上限を制限する。このため、簡単な構成で実施できる。
【００２０】
請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記連結手段は、前記支持軸体から出力軸体へのトルクの伝達を緩衝することでトルクの伝達を緩和する緩衝手段であることを要旨とする。
【００２１】
請求項４に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明の作用に加えて、支持軸体から出力軸体へのトルクの伝達が緩衝されるので、支持軸体と出力軸体との回転位置関係をずらすことなく伝達を緩和することが可能となる。
【００２２】
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の発明において、前記緩衝手段は、前記回転軸線上で前記支持軸体と一体回動するペダル側ダンパ部材と、前記回動軸線上で前記出力軸体と一体回動する駆動側ダンパ部材と、前記ペダル側ダンパ部材と駆動側ダンパ部材とで保持されるとともに両ダンパ部材を一体回動可能に弾性的に作動連結するばね部材とを備え、前記ばね部材の弾性変形によって両ダンパ部材を相対回動させることでトルクの伝達を緩衝することを要旨とする。
【００２３】
請求項５に記載の発明によれば、請求項４に記載の発明の作用に加えて、ペダル側ダンパハウジングと駆動側ダンパハウジングとを一体回転可能に弾性的に作動連結するばね部材が弾性変形して両ハウジングを相対回動させることで、トルクの伝達を緩衝する。
【００２４】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の発明において、前記調節手段は、前記出力軸体の回動に伴って一体揺動する操作レバーと、前記回動軸線と平行な回動軸線上で回動可能に前記操作レバーに支持されたナット部材と、前記回動軸線に直交する平面上の回動軸線を中心として回動可能に支持されるとともに前記ナットに設けられた雌ねじ孔に螺合する状態で両方向に回動操作されるねじ軸とを備えていることを要旨とする。
【００２５】
請求項６に記載の発明によれば、請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の発明の作用に加えて、操作レバーに支持したナットに螺合させたねじ軸を回動させると、操作レバーが揺動し、出力軸体と共に支持軸体が回動する。この構成を備えたペダル装置において、ナットやねじ軸への外力の伝達が緩和される。
【００２６】
請求項７に記載の発明は、請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載の発明において、前記支持手段は、車体に対し回動可能に支持された従動リンクと、この従動リンクと前記支持レバーとを連結する状態で従動リンク及び支持レバーに対し回動可能に連結されたペダルホルダとを備え、このペダルホルダに前記ペダルアームが踏み込み操作可能に支持されていることを要旨とする。
【００２７】
請求項７に記載の発明によれば、請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載の発明の作用に加えて、支持軸体が回動して支持レバーが揺動すると、ペダルホルダを介して従動リンクが揺動し、ペダルホルダに支持されたペダルアームの車両前後方向での位置が変化する。また、支持軸体の回動が規制された状態でペダルアームを踏み込み操作すると、ペダルホルダに対してペダルアームが揺動動作する。このような構成のペダル装置において、ペダルアームに加えられた外力の調節手段への伝達が緩和される。
【００２８】
請求項８に記載の発明は、請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載の発明において、前記支持手段は、前記支持軸体に対し相対回動可能に支持された第１リンクと、この第１リンクに対し回動可能に支持された第２リンクとを備え、前記ペダルアームは、前記支持レバー及び第２リンクとを連結する状態で支持レバー及び第２リンクに対して回動可能に連結されていることを要旨とする。
【００２９】
請求項８に記載の発明によれば、請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載の発明の作用に加えて、第１リンクの回動が規制された状態で、支持軸体が回動して支持レバーが回動すると、ペダルアームを介して第２リンクが揺動し、ペダルアームが車両前後方向に移動する。また、支持軸体の回動を規制した状態でペダルアームを踏み込み操作すると、第１リンクが揺動してペダルアームが支持レバーとの連結点を中心として揺動する。このような構成のペダル装置において、ペダルアームに加えられた外力の調節手段への伝達が緩和される。
【００３０】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
以下、本発明をアクセルペダル及びブレーキペダルを備えたペダル装置に具体化した第１実施形態を図１〜図１３に従って説明する。
【００３１】
図１，４に示すように、本実施形態のペダル装置１０は、アクセルペダル部１１、ブレーキペダル部１２、ペダル位置調節部１３、クラッチ部１４を備えている。
【００３２】
アクセルペダル部１１は電子スロットル制御用であって、ペダルアームとしてのアクセルペダル１５、ペダルホルダ１６、捻りコイルばね１７、アクセル開度センサ１８及びリンク機構１９を備えている。
【００３３】
アクセルペダル１５は、金属板材で環状に形成されているペダルホルダ１６に対し支持軸２０によって回動可能に支持されている。アクセルペダル１５は、支持軸２０に支持された捻りコイルばね１７の付勢力によって踏み込み開始位置に保持されている。尚、踏み込み開始位置とは、アクセル操作されていないときのアクセルペダル１５の位置であって、ペダルホルダ１６に設けられた図示しない規制部にアクセルペダル１５が当接して回動が規制される位置である。
【００３４】
アクセル開度センサ１８はペダルホルダ１６に設けられ、踏み込み開始位置からのアクセルペダル１５の踏み込み量（アクセル開度）を検出し、その検出値を電気信号で例えば図示しないスロットル電子制御装置に出力する。
【００３５】
図１〜図４に示すように、リンク機構１９は、アクセルペダル１５の車両前後方向での位置（以下、単に前後位置という。）を調節するものであって、支持軸体２１、リンクプレート２２、リンクレバー２３及びペダルブラケット２４を備えている。本実施形態では、リンク機構１９が、アクセルペダル１５の支持手段である。また、リンクプレート２２が支持レバーであり、リンクレバー２３が従動リンクである。
【００３６】
支持軸体２１は、図２に示すように、車両に固定されたブラケットＢに固定支持された支持ボルト２５にカラー２６を介して回動可能に支持されている。
リンクプレート２２は一対からなり、支持軸体２１の回動軸線から径方向に延出するように設けられるとともに揺動可能に固定支持されている。
【００３７】
リンクレバー２３は、図３に示すように、その上端部がブラケットＢ（図１０〜１３に図示）に揺動可能に連結されている。
ペダルブラケット２４は金属板材から形成され、図３に示すように、その車両前後方向での前部２４ａがリンクレバー２３の下端部に対し相対回動可能に連結されている。また、図１に示すように、同じく後部２４ｂがリンクプレート２２の下端部に対し相対回動可能に連結されている。詳述すると、図２に示すように、両リンクプレート２２には、支持ボルト２５に平行に配置された支持ボルト２７が挿通され、この支持ボルト２７には両リンクプレート２２に挟まれた状態でカラー２８が外嵌されている。一方、ペダルブラケット２４には、両リンクプレート２２の間に配置される支持軸部２９が一体に設けられている。そして、ペダルブラケット２４は、両リンクプレート２２の間で支持軸部２９がカラー２８を介して支持ボルト２７に回動可能に支持されることで回動軸線方向に移動しない状態で回動可能に連結されている。そして、ペダルブラケット２４の下面にはペダルホルダ１６が固定されている。
【００３８】
以上のように構成されたリンク機構１９は、図８，９に示すように、支持軸部２９が回動されて両リンクプレート２２が揺動すると、ペダルブラケット２４を介してリンクレバー２３を揺動させる。このとき、ペダルブラケット２４にペダルホルダ１６を介して支持されているアクセルペダル１５の前後位置を変化させる。
【００３９】
図１〜図４に示すように、ブレーキペダル部１２は、ペダルアームとしてのブレーキペダル３０、リンクプレート３１、リンクレバー３２、コネクタ３３、シリンダ操作レバー３４を備えている。ブレーキペダル３０は、アクセルペダル１５が支持された支持ボルト２５に対し、リンクプレート３１、リンクレバー３２及びコネクタ３３を介して前後位置が調節可能に支持されている。ブレーキペダル３０、リンクプレート３１、リンクレバー３２及びコネクタ３３は、ブレーキペダル３０の支持手段としてのリンク機構７３を構成する。本実施形態では、リンクプレート３１が支持レバーであり、リンクレバー３２が第１リンクであり、また、コネクタ３３が第２リンクである。
【００４０】
リンクプレート３１は、図２に示すように、両リンクプレート２２が固定支持された支持軸体２１に対し揺動可能に固定支持されている。即ち、リンクプレート３１は、両リンクプレート２２と同様、カラー２６を介して支持ボルト２５に揺動可能に支持されている。また、リンクプレート３１の先端部は、ペダルホルダ１６を介してアクセルペダル１５が支持された支持ボルト２７に軸支されている。
【００４１】
リンクレバー３２は、図２に示すように、その基端に設けられた支持軸部３５によって、カラー３６を介して支持ボルト２５に軸支されている。即ち、リンクレバー３２は、リンクプレート３１と独立して揺動可能に支持ボルト２５に連結支持されている。
【００４２】
シリンダ操作レバー３４は、支持軸部３５の一端に揺動可能に固定支持されている。シリンダ操作レバー３４の先端には、図示しないブレーキマスターシリンダのシリンダロッドが連結されている。シリンダ操作レバー３４は、ブレーキマスターシリンダによって、図１０，１２に示す決まった位置に保持されている。シリンダ操作レバー３４は、ブレーキペダル３０のブレーキ操作をブレーキマスターシリンダに伝達する。
【００４３】
ブレーキペダル３０は、図２に示すように、その上端部における車両前後方向での前部に設けられた支持軸部３７により、カラー３８を介して支持ボルト２７に軸支されている。即ち、ブレーキペダル３０は、アクセルペダル１５と独立して回動可能に、その上端前部が支持ボルト２７に連結支持されている。
【００４４】
コネクタ３３は一対からなり、図１，３に示すように、リンクレバー３２の先端とブレーキペダル３０の上端後部とを連結している。なお、両コネクタ３３は、リンクレバー３２及びブレーキペダル３０を挟持する状態で互いにピン３９及びＥリング４０によって連結固定されている。
【００４５】
以上のように構成されたブレーキペダル部１２は、図１０，１２に示すように、リンクレバー３２がブレーキマスターシリンダによって決まった位置に保持されている状態で、支持軸体２１を回動させると、リンクプレート３１が揺動しブレーキペダル３０を介してコネクタ３３が揺動する。このとき、リンクプレート３１及びコネクタ３３を連結する状態でリンクプレート３１及びコネクタ３３に支持されているブレーキペダル３０の前後位置が変化する。
【００４６】
また、支持軸体２１の揺動が規制されている状態で、ブレーキペダル３０をブレーキ操作すると、図１０，１１、図１２，１３に示すように、コネクタ３３を介してリンクレバー３２が揺動する。このとき、ブレーキペダル３０が支持ボルト２７を中心として揺動し、ブレーキマスターシリンダを作動させる。
【００４７】
ペダル位置調節部１３はアクセルペダル１５及びブレーキペダル３０の前後位置を調節する機構であって、図１，２，４に示すように、回動軸部４１及びモータ部４２を備えている。本実施形態では、ペダル位置調節部１３がアクセルペダル１５及びブレーキペダル３０の位置調節手段である。
【００４８】
回動軸部４１は、出力軸体としての支持軸体４３、プレートレバー４４、ナット４５を備えている。
支持軸体４３は、図２に示すように、支持ボルト２５にカラー４６を介して軸支されている。
【００４９】
プレートレバー４４は一対からなり、支持軸体４３に対し揺動可能に固定支持されている。
ナット４５は両プレートレバー４４の間において支持軸体４３の回動軸線と平行な回動軸線を中心として回動可能に支持されている。
【００５０】
モータ部４２は、図５，７に示すように、モータサポート４７、モータ４８、ジョイントハウジング４９、モータ軸ケーシング５０、スクリュー体５１及びウォーム５２を備えている。
【００５１】
モータサポート４７は、ブラケットＢに固定されたモータブラケット５３に揺動可能に支持されている。モータサポート４７はその延出部にモータ４８を支持している。また、モータサポート４７は、その内側にジョイントハウジング４９を支持している。そして、モータ４８の出力軸４８ａは、モータケーシング４８ｂとジョイントハウジング４９との間に支持固定されたモータ軸ケーシング５０を挿通してジョイントハウジング４９内に導入されている。出力軸の先端にはウォーム５２が固定支持されている。
【００５２】
スクリュー体５１は、ジョイントハウジング４９に回動可能に支持されている。スクリュー体５１は、ねじ軸としての軸体５４、ウォームホイール５５、ストッパ５６、ワッシャ５７、ロックナット５８を備えている。本実施形態では、プレートレバー４４、ナット４５及び軸体５４が調節手段を構成する。
【００５３】
軸体５４は、基端部６０、延出部６１、ストッパ部６２、ねじ部６３を備えている。基端部６０には、ウォームホイール５５が一体回動するように嵌合固定されている。基端部６０から延びる延出部６１の端部にはストッパ部６２が形成され、このストッパ部６２から先にねじ部６３が設けられている。ねじ部６３の先端側にはストッパ５６がワッシャ５７及びロックナット５８によって固定されている。そして、軸体５４は、ウォームホイール５５がウォーム５２に噛合った状態でジョイントハウジング４９に対し回動可能に支持されている。また、軸体５４は、モータサポート４７の外側で軸体５４の図示しないねじ部に螺合するロックナット５９によって軸線方向に移動不能に支持されている。
【００５４】
また、軸体５４のねじ部６３には、ナット４５が雌ねじ孔４５ａで噛合わされている。軸体５４は、その回動により、ねじ部６３に噛合うナット４５をストッパ部６２とストッパ５６との間で移動させる。なお、ストッパ５６は合成ゴムで形成され、ナット４５の当接を緩衝する。
【００５５】
以上のように構成されたペダル位置調節部１３では、モータ４８が正転又は逆転すると、ウォーム５２及びウォームホイール５５を介して軸体５４が正転又は逆転する。そして、ナット４５がねじ部６３に沿って前進又は後進し、プレートレバー４４が揺動して支持軸体４３が正転又は逆転する。
【００５６】
図２に示すように、クラッチ部１４は、支持軸体２１の端部に一体に設けられたペダル側クラッチハウジング（以下、ペダル側ハウジングという。）６４と、支持軸体４３の端部に一体に設けられたモータ側クラッチハウジング（以下、モータ側ハウジングという。）６５とを備えている。また、両ハウジング６４，６５の間に設けられたクラッチばね６６とを備えている。クラッチ部１４は、支持軸体２１から支持軸体４３へ伝達されるトルクの上限を制限する。本実施形態では、クラッチ部１４が、連結手段及び制限手段である。
【００５７】
ペダル側ハウジング６４は、その中心に支持ボルト２５が挿通する凹部６７を備え、凹部６７の底面に円環状の摩擦面６７ａを備えている。一方、モータ側ハウジング６５は、その中心に支持ボルト２５が挿通する凸状部６８を備え、凸状部６８の頂面に円環状の摩擦面６８ａを備えている。凸状部６８は凹部６７内に挿入され、凹部６７内に室６９が形成されている。室６９にはクラッチばね６６が収容されている。
【００５８】
クラッチばね６６はばね性金属から形成され、図６に示すように、円環板状の小径部７０と、円環板状の大径部７１とが、テーパ部７２によって連結されている。小径部７０の外側には摩擦面７０ａが形成され、大径部７１の外側には摩擦面７１ａが形成されている。このクラッチばね６６は、中心軸線方向に弾性変形するように形成されている。そして、クラッチばね６６は、小径部７０の摩擦面７０ａがペダル側ハウジング６４の摩擦面６６ａに圧接され、大径部７１の摩擦面７１ａがモータ側ハウジング６５の摩擦面６７ａに圧接された状態で両ハウジング６４，６５の間に介在されている。
【００５９】
以上のように構成されたクラッチ部１４は、ペダル側ハウジング６４とクラッチばね６６の摩擦によって、支持軸体２１からクラッチばね６６にトルクを伝達する。さらに、クラッチばね６６とモータ側ハウジング６５との摩擦によって、クラッチばね６６から支持軸体４３にトルクを伝達する。即ち、クラッチ部１４は、支持軸体２１と支持軸体４３とを作動連結する。
【００６０】
また、クラッチ部１４は、支持軸体２１に過大なトルクが加わったときには支持軸体４３へ伝達するトルクの上限を、クラッチばね６６と各ハウジング６４，６５との最大摩擦力で伝達することができる決まったトルクの上限に制限する。即ち、クラッチ部１４は、支持軸体２１から支持軸体４３へのトルクの伝達を緩和する。
【００６１】
次に、以上のように構成された本実施形態の動作について説明する。
モータ４８を正転又は逆転させると、スクリュー体５１が回動してナット４５がねじ部６３に沿って移動し、プレートレバー４４が揺動するとともに支持軸体４３が回動する。すると、クラッチ部１４を介して支持軸体４３に作動連結されている支持軸体２１が一体的に回動し、図８，９に示すように、リンクプレート２２が揺動する。リンクプレート２２の揺動に伴ってリンクレバー２３も揺動し、ペダルホルダ１６と共にアクセルペダル１５が前後方向に移動する。このとき、アクセルペダル１５は、リンク機構１９の作用によりその姿勢が大きく変化しない状態で前後に移動する。
【００６２】
また、支持軸体２１の回動に伴い、図１０，１２に示すように、リンクプレート３１が揺動する。このとき、ブレーキマスターシリンダによってリンクレバー３２が保持されているので、リンクプレート３１の揺動に伴ってコネクタ３３も揺動する。すると、ブレーキペダル３０が前後方向に移動する。このとき、ブレーキペダル３０は、リンク機構７３の作用によりその姿勢が大きく変化しない状態で前後に移動する。
【００６３】
モータ４８の回動を停止させると、ナット４５がねじ部６３上のある位置で停止し、プレートレバー４４の揺動が停止する。すると、支持軸体４３及び支持軸体２１の回動が停止し、リンクプレート２２及びリンクプレート３１の揺動が停止する。リンクプレート２２及びリンクレバー２３の揺動が停止すると、アクセルペダル１５がそのとき停止している前後位置に保持される。また、リンクプレート３１及びリンクレバー３２の揺動が停止すると、ブレーキペダル３０がそのとき停止している前後位置に保持される。このとき、アクセルペダル１５及びブレーキペダル３０は、支持軸体２１、クラッチ部１４、支持軸体４３、プレートレバー４４、ナット４５、軸体５４、ジョイントハウジング４９、モータサポート４７及びモータブラケット５３を介して車体に対し調節された前後位置にそれぞれ保持される。
【００６４】
両ペダル１５，３０の前後位置が調節された状態でアクセルペダル１５をアクセル操作すると、図８又は図９に二点鎖線で示すように、アクセル操作によって加えられた踏み力に応じ、アクセルペダル１５が捻りコイルばね１７の付勢力に抗して踏み込み開始位置から回動する。このとき、アクセルペダル１５の踏み込み量がアクセル開度センサ１８によって検出される。アクセルペダル１５に対して加える踏み力を弱くしていくと、捻りコイルばね１７の付勢力によってアクセルペダル１５が踏み込み開始位置に向かって復帰する。
【００６５】
また、両ペダル１５，３０の前後位置が調節された状態でブレーキペダル３０をブレーキ操作すると、図１０，１１又は図１２，１３に示すように、ブレーキ操作によって加えられた踏み力に応じてブレーキペダル３０がブレーキマスターシリンダ側からの反力に抗し踏み込み開始位置から揺動する。すると、踏み力に応じてブレーキマスターシリンダがブレーキ装置を作動させ、踏み力に応じた制動が車両に加わる。踏み力を弱くしていくと、ブレーキマスターシリンダ側からの反力によってブレーキペダル３０が踏み込み開始位置に向かって復帰する。
【００６６】
車両の走行中に運転者が慌てて車両を制動しようとしてブレーキペダル３０を急激にブレーキ操作すると、ブレーキペダル３０に加えられた過大な踏み力は、支持軸体２１からトルクの形でクラッチ部１４を介して支持軸体４３に伝達される。さらに、支持軸体４３に伝達されたトルクは、プレートレバー４４からナット４５をねじ部６３に沿って移動させる向きの力となる。
【００６７】
このとき、支持軸体２１から支持軸体４３に伝達されるトルクの上限がクラッチ部１４によって制限される。このため、ナット４５、軸体５４等に過大な力が加わることはなく、これらの部品が破損することはない。その結果、クラッチ部１４における両ハウジング６４，６５の相対回動によって支持軸体２１と支持軸体４３の回動位置関係がずれはするものの、ブレーキペダル３０がナット４５、軸体５４等によって車体側に支持されている状態が確保される。
【００６８】
以上詳述した本実施形態によれば、以下に記載する各効果を得ることができる。
（１）アクセルペダル１５やブレーキペダル３０に加えられた過大な踏み力によってリンク機構１９，７３の支持軸体２１から支持軸体４３へ伝達されるトルクの上限が、両支持軸体２１，４３を作動連結するクラッチ部１４によって制限される。このため、ペダル位置調節部１３に過大な外力がより加わり難い。
【００６９】
従って、過大な踏み力によって例えばナット４５や軸体５４が破壊されないようにし、各ペダル１５，３０が車体に保持されなくなる状態を防止することができる。その結果、一旦過大な踏み力でブレーキ操作を行った場合においても、ブレーキ操作を可能とし車両を制動することができる。
【００７０】
（２）各リンク機構１９，７３の支持軸体２１と、同一回動軸線上で回動する支持軸体４３とを作動連結するクラッチ部１４が、支持軸体２１から支持軸体４３へのトルクの伝達を緩和する。このため、各ペダル１５，３０の上方に設けられた支持軸体２１によって各ペダル１５，３０を車体に支持する構成を備え、全体の容積に対してより大きな踏み込みストロークを得ることができるペダル装置１０において、その容積が新たに増大し難い。この結果、車両への取り付け自由度が低下し難い。
【００７１】
（３）支持軸体２１と支持軸体４３とを作動連結するクラッチ部１４が、支持軸体２１から支持軸体４３へ伝達するトルクの上限を決まった大きさに制限することでトルクの伝達を緩和する。このため、過大な外力がペダル位置調節部１３に確実に加わらないようにすることができる。
【００７２】
（４）支持軸体４３の回動に伴って一体で揺動するプレートレバー４４に支持したナット４５に軸体５４のねじ部６３を噛合わせ、この軸体５４を回動させることで支持軸体４３を介して各ペダル１５，３０の前後位置を調節する構成のペダル装置１０に実施した。このため、簡単な機構でペダル１５，３０の前後位置を調節するとともに、調節した位置に保持することができる。そして、このような構成において、過大な踏み力によってナット４５や軸体５４が破壊されないようにすることができる。
【００７３】
（５）支持軸体２１の回動によって揺動するリンクプレート２２と、車体に揺動可能に支持されたリンクレバー２３とを連結するペダルホルダ１６にアクセルペダル１５が揺動可能に支持されている。このような構成のペダル装置１０において、アクセルペダル１５に加えられた過大な踏み力によってペダル位置調節部１３が破壊されないようにすることができる。
【００７４】
（６）支持軸体２１の回動軸線を中心として揺動可能に車体に支持されたリンクレバー３２に連結されたコネクタ３３と、支持軸体２１と一体で揺動するリンクプレート３１とによってブレーキペダル３０が揺動可能に支持されている。このような構成のペダル装置１０において、ブレーキペダル３０に加えられた過大な踏み力によってペダル位置調節部１３が破壊されないようにすることができる。
【００７５】
（７）アクセルペダル１５とブレーキペダル３０とが共に支持軸体２１の回動によって動作するリンク機構１９，７３によって位置調節可能に支持されている。このため、アクセルペダル１５とブレーキペダル３０とを一定の距離だけ調節方向に離間させた状態で同時に位置調節することができる。
（第２実施形態）
次に、本発明を具体化した第２実施形態を図１４〜図１７に従って説明する。
尚、本実施形態は、前記第１実施形態におけるクラッチ部１４を、連結手段及び緩衝手段としてのダンパ部８０に変更したことのみが第１実施形態と異なる。従って、第１実施形態と同じ構成については、符号を同じにしてその説明を省略し、ダンパ部８０のみについて詳述する。
【００７６】
図１４，１５に示すように、ダンパ部８０は、支持軸体２１の端部に一体に設けられたペダル側ダンパハウジング（以下、ペダル側ハウジングという。）８１と、支持軸体４３の端部に一体に設けられたモータ側ダンパハウジング８２とを備えている。また、モータ側ハウジング８２に保持されたコイルスプリング８３を備えている。ダンパ部８０は、支持軸体２１から支持軸体４３へのトルクの伝達を緩衝する。本実施形態では、ペダル側ダンパハウジング８１がペダル側ダンパ部材であり、モータ側ダンパハウジング８２がモータ側ダンパ部材であり、また、コイルスプリング８３がばね部材である。
【００７７】
ペダル側ハウジング８１は、挿通する支持ボルト２５の両側に対をなす凸状係合片８４ａ，８４ｂを備えている。一方、モータ側ハウジング８２は、挿通する支持ボルト２５を中心とする円弧状の案内溝８５ａ，８５ｂを備えている。また、周方向における両案内溝８５ａ，８５ｂの間に、各案内溝８５ａ，８５ｂの一部にそれぞれ重なる円弧状の収容溝８６を備えている。収容溝８６は各案内溝８５ａ，８５ｂよりも幅広に形成され、その周方向における各端部には段差面８６ａ，８６ｂが形成されている。
【００７８】
案内溝８５ａには凸状係合片８４ａが係合され、案内溝８５ｂには凸状係合片８４ｂが係合されている。各凸状係合片８４ａ，８４ｂは、図１６（ａ），（ｂ）に示すように、収容溝８６の外側で各段差面８６ａ，８６ｂに隣接する状態で各案内溝８５ａ，８５ｂに係合されている。また、収容溝８６にはコイルスプリング８３が両段差面８６ａ，８６ｂの間で周方向に圧縮変形された状態で収容されている。コイルスプリング８３は、各凸状係合片８４ａ，８４ｂに当接して、両ハウジング８１，８２を一体回転可能に弾性的に作動連結する。
【００７９】
このように構成されたダンパ部８０は、図１６（ａ），（ｂ）に示すように、各案内溝８５ａ，８５ｂ内での各凸状係合片８４ａ，８４ｂの移動が、コイルスプリング８３の初期反力によって規制されることで、支持軸体２１と支持軸体４３とを一体回転可能に作動連結する。
【００８０】
また、ダンパ部８０は、図１７に示すように、支持軸体２１に過大なトルクが加わったときには、支持軸体４３に対する支持軸体２１の相対回動をコイルスプリング８３が圧縮弾性変形することによってトルクの大きさに応じて回動量だけ許容する。即ち、ダンパ部８０は、支持軸体２１から支持軸体４３へのトルクの伝達を緩衝することでトルクの伝達を緩和する。
【００８１】
次に、以上のように構成された本実施形態の作用について説明する。
ブレーキペダル３０に加えられた過大な踏み力は、支持軸体２１からトルクの形でダンパ部８０を介して支持軸体４３に伝達される。さらに、支持軸体４３に伝達されたトルクは、プレートレバー４４からナット４５をねじ部６３に沿って移動させる向きの力となる。
【００８２】
このとき、支持軸体２１から支持軸体４３に伝達されるトルクがダンパ部８０によって緩衝される。このため、ナット４５、軸体５４等に過大な力が加わることはなく、これらの部品が破損することはない。その結果、ブレーキペダル３０がナット４５、軸体５４等によって車体側に支持されている状態が確保される。
【００８３】
以上詳述した本実施形態によれば、前記第１実施形態における（１），（２），（４）〜（７）に記載した各効果の他に以下に記載する各効果を得ることができる。
【００８４】
（１）支持軸体２１と支持軸体４３とを作動連結するダンパ部８０が、支持軸体２１から支持軸体４３へのトルクの伝達を緩衝することでトルクの伝達を緩和する。このため、過大な踏み力を加えなくなった状態では、各ペダル１５，３０が元の位置に復帰し、アクセル操作あるいはブレーキ操作を変わりなく行うことができる。
【００８５】
以下、上記実施形態以外の実施形態を箇条書きで記載する。
・上記第１実施形態で、クラッチばね６６を、両クラッチハウジングのいずれか一方に一体回動可能かつ回動軸線方向に移動可能に支持されたクラッチ板と、このクラッチ板を両ハウジングの他方に押し付けるばね部材とに置き換えてもよい。この構成でも、支持軸体２１から支持軸体４３に伝達されるトルクの上限を制限することができる。
【００８６】
・上記実施形態で、アクセルペダルとブレーキペダルとを、それぞれ車体に対し回動可能に支持した支持軸体に支持し、各ペダルの前後位置を独立して調節する構成としてもよい。
【００８７】
・上記実施形態で、ブレーキペダルと同様にクラッチペダルの前後位置を調節してもよい。
・上記各実施形態で、アクセルペダル又はブレーキペダルを前後位置調節可能に支持する機構は、リンク機構１９，７３に限らない。
【００８８】
以下、前述した各実施形態から把握される技術的思想をその効果とともに記載する。
（１）請求項７に記載の発明において、前記ペダルアームはアクセルペダル（１５）であることを特徴とするペダル装置。
【００８９】
（２）請求項８に記載の発明において、前記ペダルアームはブレーキペダル（３０）であることを特徴とするペダル装置。
（３）上記（１），（２）を備え、各支持軸体（２１）は共通であることを特徴とするペダル装置。このような構成によれば、アクセルペダルとブレーキペダルとを、一定の距離だけ調節方向に離間させた状態で同時に位置調節することができる。
【００９０】
（４）請求項６に記載の発明において、前記ねじ軸を回動させる電動モータ（４８）を備えたことを特徴とするペダル装置。
【００９１】
【発明の効果】
請求項１〜請求項８に記載の発明によれば、ペダルアームの前後位置を調節する機能を備えたペダル装置において、ペダルアームに過大な踏み力が加わった後にもペダルアームの踏み込み操作を可能とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態のペダル装置を示す概略斜視図。
【図２】支持軸部を示す概略断面図。
【図３】ペダル装置の概略斜視図。
【図４】同じく概略正面図。
【図５】モータ部を示す概略断面図。
【図６】クラッチばねを示す一部を破断した斜視図。
【図７】モータ部を示す概略断面図。
【図８】アクセルペダルの作動状態を示す模式側面図。
【図９】同じく模式側面図。
【図１０】ブレーキペダルの作動状態を示す模式側面図。
【図１１】同じく模式側面図。
【図１２】同じく模式側面図。
【図１３】同じく模式側面図。
【図１４】第２実施形態のダンパ部を示す概略分解斜視図。
【図１５】同じく模式断面図。
【図１６】（ａ）は作動前の状態を示すダンパ部の模式断面図、（ｂ）は作動時の状態を示すダンパ部の模式断面図。
【図１７】緩衝時のダンパ部を示す模式断面図。
【図１８】従来のペダル装置を示す模式側面図。
【符号の説明】
１０…ペダル装置、１１…アクセルペダル部、１２…ブレーキペダル部、１３…アクセルペダル及びブレーキペダルの各調整手段としてのペダル位置調節部、１４…連結手段及び制限手段としてのクラッチ部、１５…ペダルアームとしてのアクセルペダル、１６…ペダルホルダ、１９…アクセルペダルの支持手段としてのリンク機構、２１…支持軸体、２２…支持レバーとしてのリンクプレート、２３…従動リンクとしてのリンクレバー、３０…ペダルアームとしてのブレーキペダル、３１…支持レバーとしてのリンクプレート、３２…第１リンクとしてのリンクレバー、３３…第２リンクとしてのコネクタ、４３…出力軸体としての支持軸体、４４…調節手段を構成する操作レバーとしてのプレートレバー、４５…調整手段を構成するナット部材、５４…調節手段を構成するねじ軸としての軸体、６４…ペダル側クラッチハウジング、６５…モータ側クラッチハウジング、６６…クラッチ部材としてのクラッチばね、７３…ブレーキアームの支持手段としてのリンク機構、８０…連結手段及び緩衝手段としてのダンパ部、８１…ペダル側ダンパ部材としてのペダル側ダンパハウジング、８２…モータ側ダンパ部材としてのモータ側ダンパハウジング、８３…ばね部材としてのコイルスプリング。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a pedal device capable of adjusting front and rear positions of an accelerator pedal, a brake pedal, and the like in a vehicle, for example.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, as a pedal device that can adjust the front / rear position of an accelerator pedal, there is one of US Pat. No. 6,109,241. As shown in FIG. 18, the pedal device includes an accelerator pedal 100 for electronic throttle control, and includes a support 101 fixed to the vehicle body structure S in front of the accelerator pedal 100. The accelerator pedal 100 is supported so as to swing around the provided support shaft 102. More specifically, a bracket 103 is supported on the support 101 by a support shaft 102 so that the bracket 103 can turn in a state where the tip is directed upward, and a base of a guide rod 104 extending rearward of the vehicle is provided at the tip of the bracket 103. The ends are fixed. The upper end portion of the accelerator pedal 100 is supported on the guide rod 104.
[0003]
In this pedal device, when the accelerator pedal 100 is moved along the guide rod 104, the front-rear position of the accelerator pedal 100 is adjusted. When the accelerator pedal 100 held at the adjusted position is depressed, the pedal arm swings about the support shaft 102.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the pedal device described above, since the accelerator pedal 100 is supported so as to swing around the support shaft 102 positioned in front of the upper and lower central portions, the entire pedal device including the bracket 103 and the guide rod 104 is supported. It is not possible to ensure a large depression stroke of the accelerator pedal 100 with respect to the volume. For this reason, it is unsuitable to apply this mechanism to a brake pedal that requires a large depression stroke.
[0005]
In order to solve such a problem, the present applicant has considered a pedal device 10 in which an accelerator pedal 15 and a brake pedal 30 are supported by link mechanisms 19 and 73, respectively, as shown in FIGS.
[0006]
In this pedal device 10, the accelerator pedal 15 is rotatably supported by a pedal holder 16 that is rotatably connected to a link plate 22 and a link lever 23 that are rotatably supported by the vehicle body. Has been. The link plate 22 is fixedly supported so as to be integrally rotatable with respect to a support shaft 21 that is rotatably supported by the vehicle body. Then, the link plate 22 is swung by the rotation of the support shaft body 21 so that the front-rear position of the accelerator pedal 15 is moved.
[0007]
The brake pedal 30 is pivoted to the end of a link plate 31 fixed to the support shaft 21 so as to be integrally rotatable and a link lever 32 supported by the vehicle body so as to be rotatable on the rotation axis of the support shaft 21. Each of the connectors 33 is connected so as to be rotatable. Further, a cylinder operation lever 34 that rotates integrally with the link lever 32 is provided, and the tip thereof is connected to the cylinder rod of the brake master cylinder. When the support shaft 21 is rotated in a state where the brake master cylinder restricts the rotation of the link lever 32 via the cylinder operation lever 34, the link plate 31 swings, the connector 33 swings, and the brake pedal. The front-rear position of 30 moves.
[0008]
In such a pedal device 10, each pedal 15, 30 is rotated by a link mechanism that supports each pedal 15, 30 above the pedal device 10, so that a larger depression stroke can be achieved without increasing the overall volume of the pedal device 10. Can be obtained.
[0009]
In this pedal device 10, the support shaft 21, to which the link plate 22 on the accelerator pedal 15 side and the link plate 31 on the brake pedal 30 side are fixed so as to rotate together, is rotated by the power of the motor 48. More specifically, a nut 45 is rotatably supported by a plate lever 44 that swings with the rotation of the support shaft 43 that rotates integrally on the rotation axis of the support shaft 21. The threaded portion 63 of the shaft body 54 that is rotationally driven by 48 is screwed together. When the shaft body 54 is rotated by the motor 48, the plate lever 44 swings through the nut 45. As a result, the support shaft 43 rotates and the link plate 22 and the link plate 31 rotate together, and the front and rear positions of the accelerator pedal 15 and the brake pedal 30 are adjusted. The pedals 15 and 30 are held at adjusted positions by the nut 45, the shaft body 54, and the like.
[0010]
By the way, the driver may suddenly depress the brake pedal 30 while traveling with the vehicle. In such a case, in the pedal device 10, an excessive stepping force applied to the brake pedal 30 is applied to the nut 45, the shaft body 54, and the like via the support shaft body 43. As a result, it is conceivable that the nut 45, the shaft body 54, and the like are destroyed, and the accelerator pedal 15 and the brake pedal 30 are not held at the adjusted front and rear positions. For this reason, it is considered that the brake pedal 30 cannot be braked to brake the vehicle.
[0011]
The present invention has been made in order to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a pedal device having a function of adjusting the front / rear position of the pedal arm, even after an excessive depression force is applied to the pedal arm. An object of the present invention is to provide a pedal device capable of enabling a pedal arm to be depressed.
[0012]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above-mentioned problem, the invention according to claim 1 is directed to a support means for supporting the pedal arm so that the pedal arm can be stepped on in the vehicle front-rear direction and the position of the pedal arm can be adjusted in the vehicle front-rear direction. In a pedal device comprising: an adjusting means that is connected and adjusts the position of the pedal arm in the vehicle longitudinal direction and holds the adjusted position in the vehicle;The support means includes a support shaft body that is pivotally supported with respect to the vehicle body, and a support lever that swings integrally with the rotation of the support shaft body. The pedal arm is adjusted in the front-rear direction by a swinging movement of a support lever that is supported and the support shaft is rotated. The adjusting means is on the same rotation axis as the support shaft. The output shaft body is rotated by the support shaft body, and the output shaft body and the support shaft body are operatively connected to each other. The gist of the invention is that a connecting means for reducing transmission of torque to the output shaft body is provided.In addition, "Connecting means for relaxing transmission of torque from the support shaft to the output shaftIs, for example,From support shaft to output shaftCommunicatedtorqueThe maximum value of the external force transmitted to the adjusting means by limiting the upper limit ofFrom support shaft to output shaftCommunicatedtorqueThis means that shocking external force is not applied to the adjusting means.
[0013]
According to the first aspect of the present invention, the external force applied from the pedal arm isCorrespondingly from support shaft body to output shaft bodyCommunicated totorqueTransmission ofConnecting the output shaft body and the support shaft bodySince it is relieved by the means, an excessive external force is not applied to the adjusting means.Further, since the connecting means for operatively connecting the support shaft body and the output shaft body that rotate on the same rotation axis relaxes the transmission of torque, it is difficult to newly increase the volume of the entire pedal device. For this reason, it is difficult to reduce the degree of freedom of attachment to the vehicle.
[0016]
Claim2The invention described in claim 11The gist of the invention is that the connecting means is a limiting means for relaxing torque transmission by limiting an upper limit of torque transmitted from the support shaft body to the output shaft body.
[0017]
Claim2According to the invention described in claim1In addition to the operation of the invention described in (1), the upper limit of the torque transmitted from the support shaft body to the output shaft body is limited, so that an excessive external force is not reliably applied to the adjusting means side.
[0018]
Claim3The invention described in claim 12In the invention described in claim 1, the limiting means includes a pedal side clutch housing that rotates integrally with the support shaft on the rotation axis, and a drive side clutch housing that rotates integrally with the output shaft on the rotation axis. A clutch member that is held by the pedal-side clutch housing and the drive-side clutch housing and that is operatively connected so that the two housings can be integrally rotated by friction, and the clutch member is connected to at least one of the two clutch housings. The gist is to limit the upper limit of the torque by relative rotation.
[0019]
Claim3According to the invention described in claim2In addition to the operation of the invention described in the above, the clutch member that operably connects the pedal side clutch housing and the clutch housing so as to be integrally rotatable by friction rotates relative to at least one of the two clutch housings, thereby transmitting the clutch. Limit the upper limit of torque to be applied. For this reason, it can be implemented with a simple configuration.
[0020]
Claim4The invention described in claim 11The gist of the invention is that the connecting means is a buffering means for buffering torque transmission from the support shaft body to the output shaft body to reduce torque transmission.
[0021]
Claim4According to the invention described in claim1In addition to the operation of the invention described in (4), the transmission of torque from the support shaft body to the output shaft body is buffered, so that the transmission can be relaxed without shifting the rotational positional relationship between the support shaft body and the output shaft body. It becomes possible.
[0022]
Claim5Invention described inIsClaim4Invention described inInThe buffer means includes a pedal-side damper member that rotates integrally with the support shaft on the rotation axis, a drive-side damper member that rotates together with the output shaft on the rotation axis, and the pedal-side damper. A spring member that is held by the member and the drive-side damper member and elastically operatively connects the two damper members so as to be integrally rotatable, and the damper members are relatively rotated by elastic deformation of the spring members. The gist is to buffer the transmission of torque.
[0023]
Claim5According to the invention described in claim4In addition to the operation of the invention described in (2), the spring member that elastically operates and connects the pedal side damper housing and the drive side damper housing so as to rotate integrally can be elastically deformed to relatively rotate both housings. Buffer transmission.
[0024]
Claim6The invention described in claim 1 to claim 15In the invention according to any one of the above, the adjusting means can be rotated on an operating lever that swings integrally with the rotation of the output shaft and on a rotation axis that is parallel to the rotation axis. The nut member supported by the operating lever and supported in both directions while being pivotably supported around a pivot axis on a plane orthogonal to the pivot axis and screwed into a female screw hole provided in the nut. And a screw shaft that is rotated.
[0025]
Claim6According to the invention described in claim 1 to claim 15In addition to the operation of the invention described in any one of the above, when the screw shaft screwed to the nut supported by the operation lever is rotated, the operation lever swings and the support shaft body rotates together with the output shaft body. Move. In the pedal device having this configuration, transmission of external force to the nut and the screw shaft is alleviated.
[0026]
Claim7The invention described in claim 1 to claim 16In the invention according to any one of the above, the supporting means is a driven link supported rotatably with respect to a vehicle body, and the driven link and the support lever are connected to the driven link and the support lever. And a pedal holder that is pivotably connected, and the pedal arm is supported by the pedal holder so that the pedal arm can be depressed.
[0027]
Claim7According to the invention described in claim 1 to claim 16In addition to the operation of the invention according to any one of the above, when the support shaft rotates and the support lever swings, the driven link swings via the pedal holder, and the pedal arm supported by the pedal holder The position in the vehicle front-rear direction changes. Further, when the pedal arm is depressed in a state where the rotation of the support shaft body is restricted, the pedal arm swings with respect to the pedal holder. In the pedal device having such a configuration, transmission of the external force applied to the pedal arm to the adjusting means is alleviated.
[0028]
Claim8The invention described in claim 1 to claim 16In the invention according to any one of the above, the support means includes a first link supported to be rotatable relative to the support shaft body, and a second link supported to be rotatable with respect to the first link. A gist of the invention is that the pedal arm is rotatably connected to the support lever and the second link in a state of connecting the support lever and the second link.
[0029]
Claim8According to the invention described inIn addition to the action of the invention according to any one of claims 1 to 6,When the support shaft rotates and the support lever rotates while the rotation of the first link is restricted, the second link swings through the pedal arm, and the pedal arm moves in the vehicle front-rear direction. . Further, when the pedal arm is depressed in a state where the rotation of the support shaft is restricted, the first link swings and the pedal arm swings around the connection point with the support lever. In the pedal device having such a configuration, transmission of the external force applied to the pedal arm to the adjusting means is alleviated.
[0030]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
(First embodiment)
Hereinafter, a first embodiment in which the present invention is embodied in a pedal device including an accelerator pedal and a brake pedal will be described with reference to FIGS.
[0031]
As shown in FIGS. 1 and 4, the pedal device 10 of this embodiment includes an accelerator pedal portion 11, a brake pedal portion 12, a pedal position adjusting portion 13, and a clutch portion 14.
[0032]
The accelerator pedal unit 11 is for electronic throttle control, and includes an accelerator pedal 15 as a pedal arm, a pedal holder 16, a torsion coil spring 17, an accelerator opening sensor 18, and a link mechanism 19.
[0033]
The accelerator pedal 15 is rotatably supported by a support shaft 20 with respect to a pedal holder 16 formed in a ring shape with a metal plate material. The accelerator pedal 15 is held at the depression start position by the urging force of the torsion coil spring 17 supported by the support shaft 20. The stepping start position is the position of the accelerator pedal 15 when the accelerator is not operated, and the position where the accelerator pedal 15 abuts against a not-illustrated restricting portion provided in the pedal holder 16 and the rotation is restricted. It is.
[0034]
The accelerator opening sensor 18 is provided in the pedal holder 16 and detects the depression amount (accelerator opening) of the accelerator pedal 15 from the depression start position, and outputs the detected value as an electric signal to, for example, a throttle electronic control device (not shown). .
[0035]
As shown in FIGS. 1 to 4, the link mechanism 19 adjusts the position of the accelerator pedal 15 in the vehicle front-rear direction (hereinafter simply referred to as the front-rear position), and includes a support shaft body 21 and a link plate 22. The link lever 23 and the pedal bracket 24 are provided. In the present embodiment, the link mechanism 19 is a support means for the accelerator pedal 15. The link plate 22 is a support lever, and the link lever 23 is a driven link.
[0036]
As shown in FIG. 2, the support shaft body 21 is rotatably supported by a support bolt 25 fixedly supported by a bracket B fixed to the vehicle via a collar 26.
The link plate 22 is composed of a pair, is provided so as to extend in the radial direction from the rotation axis of the support shaft body 21, and is fixedly supported so as to be swingable.
[0037]
As shown in FIG. 3, the link lever 23 is pivotably connected at its upper end to a bracket B (shown in FIGS. 10 to 13).
The pedal bracket 24 is formed of a metal plate material, and as shown in FIG. 3, the front portion 24 a in the vehicle front-rear direction is connected to the lower end portion of the link lever 23 so as to be relatively rotatable. Further, as shown in FIG. 1, the rear portion 24 b is connected to the lower end portion of the link plate 22 so as to be relatively rotatable. More specifically, as shown in FIG. 2, both link plates 22 are inserted with support bolts 27 arranged in parallel to the support bolts 25. The support bolts 27 are sandwiched between the link plates 22. A collar 28 is externally fitted. On the other hand, the pedal bracket 24 is integrally provided with a support shaft portion 29 disposed between the link plates 22. The pedal bracket 24 is rotatable between the link plates 22 without moving in the rotation axis direction by the support shaft portion 29 being rotatably supported by the support bolt 27 via the collar 28. It is connected. A pedal holder 16 is fixed to the lower surface of the pedal bracket 24.
[0038]
As shown in FIGS. 8 and 9, the link mechanism 19 configured as described above swings the link lever 23 via the pedal bracket 24 when the support shaft portion 29 is rotated and both link plates 22 swing. Move. At this time, the front-rear position of the accelerator pedal 15 supported by the pedal bracket 24 via the pedal holder 16 is changed.
[0039]
As shown in FIGS. 1 to 4, the brake pedal unit 12 includes a brake pedal 30 as a pedal arm, a link plate 31, a link lever 32, a connector 33, and a cylinder operation lever 34. The brake pedal 30 is supported by a support bolt 25 on which the accelerator pedal 15 is supported via a link plate 31, a link lever 32, and a connector 33 so that the front / rear position can be adjusted. The brake pedal 30, the link plate 31, the link lever 32 and the connector 33 constitute a link mechanism 73 as a support means for the brake pedal 30. In the present embodiment, the link plate 31 is a support lever, the link lever 32 is a first link, and the connector 33 is a second link.
[0040]
As shown in FIG. 2, the link plate 31 is fixed and supported so as to be swingable with respect to the support shaft body 21 on which both link plates 22 are fixedly supported. That is, the link plate 31 is supported by the support bolt 25 via the collar 26 so as to be swingable, similarly to the link plates 22. Further, the distal end portion of the link plate 31 is pivotally supported by a support bolt 27 that supports the accelerator pedal 15 via a pedal holder 16.
[0041]
As shown in FIG. 2, the link lever 32 is pivotally supported on the support bolt 25 via a collar 36 by a support shaft portion 35 provided at the base end thereof. That is, the link lever 32 is connected and supported by the support bolt 25 so as to be swingable independently of the link plate 31.
[0042]
The cylinder operation lever 34 is fixedly supported at one end of the support shaft portion 35 so as to be swingable. A cylinder rod of a brake master cylinder (not shown) is connected to the tip of the cylinder operation lever 34. The cylinder operation lever 34 is held at a fixed position shown in FIGS. 10 and 12 by the brake master cylinder. The cylinder operation lever 34 transmits the brake operation of the brake pedal 30 to the brake master cylinder.
[0043]
As shown in FIG. 2, the brake pedal 30 is pivotally supported on the support bolt 27 via a collar 38 by a support shaft portion 37 provided at a front portion of the upper end portion in the vehicle front-rear direction. In other words, the brake pedal 30 is pivotally supported by the support bolt 27 so that the brake pedal 30 can rotate independently of the accelerator pedal 15.
[0044]
The connector 33 consists of a pair, and connects the tip of the link lever 32 and the rear upper end of the brake pedal 30 as shown in FIGS. Both connectors 33 are connected and fixed to each other by pins 39 and an E-ring 40 in a state where the link lever 32 and the brake pedal 30 are sandwiched.
[0045]
As shown in FIGS. 10 and 12, the brake pedal portion 12 configured as described above rotates the support shaft body 21 while the link lever 32 is held at a predetermined position by the brake master cylinder. The link plate 31 swings and the connector 33 swings via the brake pedal 30. At this time, the front and rear positions of the brake pedal 30 supported by the link plate 31 and the connector 33 change in a state where the link plate 31 and the connector 33 are connected.
[0046]
When the brake pedal 30 is braked while the swinging of the support shaft 21 is restricted, the link lever 32 swings via the connector 33 as shown in FIGS. 10, 11, 12, and 13. To do. At this time, the brake pedal 30 swings around the support bolt 27 to operate the brake master cylinder.
[0047]
The pedal position adjusting unit 13 is a mechanism for adjusting the front and rear positions of the accelerator pedal 15 and the brake pedal 30, and includes a rotating shaft part 41 and a motor part 42 as shown in FIGS. In the present embodiment, the pedal position adjusting unit 13 is a position adjusting unit for the accelerator pedal 15 and the brake pedal 30.
[0048]
The rotating shaft portion 41 includes a support shaft body 43 as an output shaft body, a plate lever 44, and a nut 45.
As shown in FIG. 2, the support shaft body 43 is pivotally supported on the support bolt 25 via a collar 46.
[0049]
The plate lever 44 is a pair and is fixedly supported so as to be swingable with respect to the support shaft 43.
The nut 45 is supported between the plate levers 44 so as to be rotatable about a rotation axis parallel to the rotation axis of the support shaft 43.
[0050]
As shown in FIGS. 5 and 7, the motor section 42 includes a motor support 47, a motor 48, a joint housing 49, a motor shaft casing 50, a screw body 51, and a worm 52.
[0051]
The motor support 47 is swingably supported by the motor bracket 53 fixed to the bracket B. The motor support 47 supports the motor 48 at its extension. The motor support 47 supports a joint housing 49 inside thereof. The output shaft 48 a of the motor 48 is introduced into the joint housing 49 through the motor shaft casing 50 supported and fixed between the motor casing 48 b and the joint housing 49. A worm 52 is fixedly supported at the tip of the output shaft.
[0052]
The screw body 51 is rotatably supported by the joint housing 49. The screw body 51 includes a shaft body 54 as a screw shaft, a worm wheel 55, a stopper 56, a washer 57, and a lock nut 58. In the present embodiment, the plate lever 44, the nut 45, and the shaft body 54 constitute an adjusting means.
[0053]
The shaft body 54 includes a base end portion 60, an extension portion 61, a stopper portion 62, and a screw portion 63. The worm wheel 55 is fitted and fixed to the base end portion 60 so as to rotate integrally. A stopper portion 62 is formed at the end portion of the extending portion 61 extending from the base end portion 60, and a screw portion 63 is provided at the end of the stopper portion 62. A stopper 56 is fixed to the distal end side of the screw portion 63 by a washer 57 and a lock nut 58. The shaft body 54 is rotatably supported with respect to the joint housing 49 in a state where the worm wheel 55 is engaged with the worm 52. The shaft body 54 is supported so as not to move in the axial direction by a lock nut 59 that is screwed to a screw portion (not shown) of the shaft body 54 outside the motor support 47.
[0054]
A nut 45 is meshed with the threaded portion 63 of the shaft body 54 through a female screw hole 45a. The shaft body 54 moves the nut 45 engaged with the screw portion 63 between the stopper portion 62 and the stopper 56 by the rotation thereof. The stopper 56 is made of synthetic rubber and cushions the contact of the nut 45.
[0055]
In the pedal position adjusting unit 13 configured as described above, when the motor 48 is rotated forward or backward, the shaft body 54 is rotated forward or backward via the worm 52 and the worm wheel 55. Then, the nut 45 moves forward or backward along the screw portion 63, the plate lever 44 swings, and the support shaft body 43 rotates forward or backward.
[0056]
As shown in FIG. 2, the clutch portion 14 is integrated with a pedal-side clutch housing (hereinafter referred to as a pedal-side housing) 64 provided integrally with an end portion of the support shaft body 21 and an end portion of the support shaft body 43. A motor-side clutch housing (hereinafter referred to as a motor-side housing) 65. A clutch spring 66 provided between the housings 64 and 65 is also provided. The clutch unit 14 limits the upper limit of the torque transmitted from the support shaft body 21 to the support shaft body 43. In the present embodiment, the clutch portion 14 is, CommunicatingLinking means and limiting means.
[0057]
The pedal-side housing 64 includes a concave portion 67 through which the support bolt 25 is inserted, and an annular friction surface 67a on the bottom surface of the concave portion 67. On the other hand, the motor-side housing 65 includes a convex portion 68 through which the support bolt 25 is inserted, and an annular friction surface 68 a on the top surface of the convex portion 68. The convex portion 68 is inserted into the concave portion 67, and a chamber 69 is formed in the concave portion 67. A clutch spring 66 is accommodated in the chamber 69.
[0058]
The clutch spring 66 is formed of a spring metal, and an annular plate-shaped small diameter portion 70 and an annular plate-shaped large diameter portion 71 are connected by a tapered portion 72 as shown in FIG. A friction surface 70 a is formed outside the small diameter portion 70, and a friction surface 71 a is formed outside the large diameter portion 71. The clutch spring 66 is formed to be elastically deformed in the central axis direction. The clutch spring 66 is in a state where the friction surface 70 a of the small diameter portion 70 is pressed against the friction surface 66 a of the pedal side housing 64 and the friction surface 71 a of the large diameter portion 71 is pressed against the friction surface 67 a of the motor side housing 65. It is interposed between both housings 64 and 65.
[0059]
The clutch portion 14 configured as described above transmits torque from the support shaft 21 to the clutch spring 66 by friction between the pedal-side housing 64 and the clutch spring 66. Further, torque is transmitted from the clutch spring 66 to the support shaft body 43 by friction between the clutch spring 66 and the motor-side housing 65. That is, the clutch portion 14 operatively connects the support shaft body 21 and the support shaft body 43.
[0060]
Further, the clutch portion 14 can transmit the upper limit of the torque transmitted to the support shaft body 43 by the maximum frictional force between the clutch spring 66 and the housings 64 and 65 when an excessive torque is applied to the support shaft body 21. Limit to the upper limit of torque that can be done. That is, the clutch portion 14 relaxes the transmission of torque from the support shaft body 21 to the support shaft body 43.
[0061]
Next, the operation of the present embodiment configured as described above will be described.
When the motor 48 is rotated forward or backward, the screw body 51 rotates and the nut 45 moves along the screw portion 63, the plate lever 44 swings and the support shaft body 43 rotates. Then, the support shaft body 21 operatively connected to the support shaft body 43 via the clutch portion 14 rotates integrally, and the link plate 22 swings as shown in FIGS. As the link plate 22 swings, the link lever 23 also swings, and the accelerator pedal 15 moves in the front-rear direction together with the pedal holder 16. At this time, the accelerator pedal 15 moves back and forth in a state where the posture thereof does not change greatly due to the action of the link mechanism 19.
[0062]
Further, as the support shaft 21 rotates, the link plate 31 swings as shown in FIGS. At this time, since the link lever 32 is held by the brake master cylinder, the connector 33 also swings as the link plate 31 swings. Then, the brake pedal 30 moves in the front-rear direction. At this time, the brake pedal 30 moves back and forth in a state where the posture thereof does not change greatly due to the action of the link mechanism 73.
[0063]
When the rotation of the motor 48 is stopped, the nut 45 stops at a certain position on the screw portion 63, and the swing of the plate lever 44 stops. Then, the rotation of the support shaft body 43 and the support shaft body 21 is stopped, and the swinging of the link plate 22 and the link plate 31 is stopped. When the swinging of the link plate 22 and the link lever 23 is stopped, the accelerator pedal 15 is held at the front and rear positions where it is stopped. Further, when the swinging of the link plate 31 and the link lever 32 is stopped, the brake pedal 30 is held at the front and rear positions where the brake pedal 30 is stopped at that time. At this time, the accelerator pedal 15 and the brake pedal 30 are connected via the support shaft body 21, the clutch portion 14, the support shaft body 43, the plate lever 44, the nut 45, the shaft body 54, the joint housing 49, the motor support 47 and the motor bracket 53. Are held at the front and rear positions adjusted with respect to the vehicle body.
[0064]
When the accelerator pedal 15 is operated while the front and rear positions of both pedals 15 and 30 are adjusted, the accelerator pedal 15 corresponds to the pedaling force applied by the accelerator operation as shown by a two-dot chain line in FIG. Is rotated from the stepping start position against the biasing force of the torsion coil spring 17. At this time, the depression amount of the accelerator pedal 15 is detected by the accelerator opening sensor 18. When the stepping force applied to the accelerator pedal 15 is weakened, the accelerator pedal 15 returns to the depression start position by the urging force of the torsion coil spring 17.
[0065]
When the brake pedal 30 is braked in a state where the front and rear positions of both pedals 15 and 30 are adjusted, as shown in FIGS. 10 and 11 or FIGS. 12 and 13, the brake is applied according to the pedaling force applied by the brake operation. The pedal 30 swings from the depression start position against the reaction force from the brake master cylinder side. Then, the brake master cylinder operates the brake device according to the stepping force, and braking according to the stepping force is applied to the vehicle. When the stepping force is weakened, the brake pedal 30 returns toward the stepping start position by a reaction force from the brake master cylinder side.
[0066]
When the driver rushes and brakes the vehicle while driving the vehicle and suddenly brakes the brake pedal 30, the excessive pedaling force applied to the brake pedal 30 is transmitted from the support shaft 21 in the form of torque to the clutch portion 14. Is transmitted to the support shaft body 43 via. Further, the torque transmitted to the support shaft body 43 becomes a force in a direction for moving the nut 45 along the screw portion 63 from the plate lever 44.
[0067]
At this time, the upper limit of the torque transmitted from the support shaft body 21 to the support shaft body 43 is limited by the clutch portion 14. For this reason, an excessive force is not applied to the nut 45, the shaft body 54, and the like, and these components are not damaged. As a result, although the rotational positional relationship between the support shaft body 21 and the support shaft body 43 shifts due to the relative rotation of the housings 64 and 65 in the clutch portion 14, the brake pedal 30 is moved by the nut 45, the shaft body 54, and the like. The state supported by the side is ensured.
[0068]
According to the embodiment described in detail above, the following effects can be obtained.
(1) The upper limit of the torque transmitted from the support shaft body 21 of the link mechanisms 19 and 73 to the support shaft body 43 by the excessive pedaling force applied to the accelerator pedal 15 and the brake pedal 30 is the both support shaft bodies 21 and 43. Is limited by the clutch portion 14 that operatively connects the two. For this reason, it is difficult to apply an excessive external force to the pedal position adjusting unit 13.
[0069]
Therefore, for example, the nut 45 and the shaft body 54 are prevented from being destroyed by an excessive stepping force, and a state where the pedals 15 and 30 are not held by the vehicle body can be prevented. As a result, even when the brake operation is once performed with an excessive pedal force, the brake operation can be performed and the vehicle can be braked.
[0070]
(2) The clutch portion 14 operatively connecting the support shaft body 21 of each of the link mechanisms 19 and 73 and the support shaft body 43 that rotates on the same rotation axis is provided from the support shaft body 21 to the support shaft body 43. Reduces torque transmission. For this reason, the pedal device is provided with a configuration in which the pedals 15 and 30 are supported on the vehicle body by the support shafts 21 provided above the pedals 15 and 30, and a larger depression stroke can be obtained with respect to the entire volume. In 10, it is difficult for the volume to newly increase. As a result, the degree of freedom of attachment to the vehicle is unlikely to decrease.
[0071]
(3) Transmission of torque by limiting the upper limit of the torque transmitted from the support shaft body 21 to the support shaft body 43 by the clutch portion 14 operatively connecting the support shaft body 21 and the support shaft body 43. To ease. For this reason, it is possible to prevent an excessive external force from being applied to the pedal position adjusting unit 13 with certainty.
[0072]
(4) The threaded portion 63 of the shaft body 54 is engaged with the nut 45 supported by the plate lever 44 that swings integrally with the rotation of the support shaft body 43, and the shaft body 54 is rotated to support the shaft. This was implemented in the pedal device 10 configured to adjust the front and rear positions of the pedals 15 and 30 via the body 43. Therefore, the front and rear positions of the pedals 15 and 30 can be adjusted with a simple mechanism and can be held at the adjusted positions. In such a configuration, the nut 45 and the shaft body 54 can be prevented from being destroyed by an excessive stepping force.
[0073]
(5) The accelerator pedal 15 is swingably supported by the pedal holder 16 that connects the link plate 22 that swings by the rotation of the support shaft 21 and the link lever 23 that is swingably supported by the vehicle body. Yes. In the pedal device 10 having such a configuration, it is possible to prevent the pedal position adjusting unit 13 from being destroyed by an excessive pedaling force applied to the accelerator pedal 15.
[0074]
(6) A brake is provided by a connector 33 connected to a link lever 32 supported by the vehicle body so as to be swingable about a rotation axis of the support shaft 21 and a link plate 31 swinging integrally with the support shaft 21. The pedal 30 is supported so as to be swingable. In the pedal device 10 having such a configuration, it is possible to prevent the pedal position adjusting unit 13 from being destroyed by an excessive depression force applied to the brake pedal 30.
[0075]
(7) Both the accelerator pedal 15 and the brake pedal 30 are supported by the link mechanisms 19 and 73 that are operated by the rotation of the support shaft body 21 so that the position thereof can be adjusted. For this reason, the position of the accelerator pedal 15 and the brake pedal 30 can be simultaneously adjusted in a state where they are separated from each other in the adjustment direction by a certain distance.
(Second Embodiment)
Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
In the present embodiment, the clutch portion 14 in the first embodiment is, CommunicatingThe only difference from the first embodiment is that the damper means 80 is changed to a connecting means and a buffer means. Therefore, the same components as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted. Only the damper unit 80 will be described in detail.
[0076]
As shown in FIGS. 14 and 15, the damper portion 80 includes a pedal-side damper housing (hereinafter referred to as a pedal-side housing) 81 provided integrally with an end portion of the support shaft body 21, and an end portion of the support shaft body 43. And a motor-side damper housing 82 provided integrally therewith. In addition, a coil spring 83 held by the motor-side housing 82 is provided. The damper portion 80 buffers the transmission of torque from the support shaft body 21 to the support shaft body 43. In the present embodiment, the pedal side damper housing 81 is a pedal side damper member, the motor side damper housing 82 is a motor side damper member, and the coil spring 83 is a spring member.
[0077]
The pedal-side housing 81 includes convex engagement pieces 84a and 84b that form a pair on both sides of the support bolt 25 to be inserted. On the other hand, the motor-side housing 82 includes arcuate guide grooves 85a and 85b with the support bolt 25 inserted therethrough as the center. Further, an arcuate accommodation groove 86 is provided between the guide grooves 85a and 85b in the circumferential direction and overlaps with a part of each of the guide grooves 85a and 85b. The housing groove 86 is formed wider than the guide grooves 85a and 85b, and stepped surfaces 86a and 86b are formed at the respective end portions in the circumferential direction.
[0078]
A convex engagement piece 84a is engaged with the guide groove 85a, and a convex engagement piece 84b is engaged with the guide groove 85b. As shown in FIGS. 16A and 16B, the convex engaging pieces 84a and 84b are engaged with the guide grooves 85a and 85b in a state adjacent to the stepped surfaces 86a and 86b on the outside of the housing groove 86, respectively. Are combined. A coil spring 83 is accommodated in the accommodation groove 86 in a state where the coil spring 83 is compressed and deformed in the circumferential direction between the two step surfaces 86a and 86b. The coil spring 83 abuts on the convex engaging pieces 84a and 84b, and elastically operably connects the housings 81 and 82 so as to be integrally rotatable.
[0079]
As shown in FIGS. 16 (a) and 16 (b), the damper portion 80 configured as described above is configured such that the movement of the convex engagement pieces 84a and 84b in the guide grooves 85a and 85b is caused by the coil spring 83. Therefore, the support shaft body 21 and the support shaft body 43 are operatively connected so as to be integrally rotatable.
[0080]
In addition, as shown in FIG. 17, in the damper portion 80, when excessive torque is applied to the support shaft body 21, the coil spring 83 compressively elastically deforms the relative rotation of the support shaft body 21 with respect to the support shaft body 43. Therefore, only the rotation amount is allowed according to the magnitude of the torque. That is, the damper portion 80 relaxes the torque transmission by buffering the torque transmission from the support shaft body 21 to the support shaft body 43.
[0081]
Next, the operation of the present embodiment configured as described above will be described.
An excessive pedaling force applied to the brake pedal 30 is transmitted from the support shaft body 21 to the support shaft body 43 via the damper portion 80 in the form of torque. Further, the torque transmitted to the support shaft body 43 becomes a force in a direction for moving the nut 45 along the screw portion 63 from the plate lever 44.
[0082]
At this time, the torque transmitted from the support shaft body 21 to the support shaft body 43 is buffered by the damper portion 80. For this reason, an excessive force is not applied to the nut 45, the shaft body 54, and the like, and these components are not damaged. As a result, it is ensured that the brake pedal 30 is supported on the vehicle body side by the nut 45, the shaft body 54, and the like.
[0083]
According to the embodiment described above in detail, the following effects can be obtained in addition to the effects described in (1), (2), (4) to (7) in the first embodiment. it can.
[0084]
(1) The damper portion 80 that operatively connects the support shaft body 21 and the support shaft body 43 cushions the transmission of torque from the support shaft body 21 to the support shaft body 43, thereby reducing the torque transmission. For this reason, in a state where an excessive stepping force is no longer applied, the pedals 15 and 30 return to their original positions, and the accelerator operation or the brake operation can be performed without change.
[0085]
Hereinafter, embodiments other than the above-described embodiment will be described in itemized form.
In the first embodiment, the clutch spring 66 is supported by one of the two clutch housings so that the clutch spring 66 can be integrally rotated and moved in the direction of the rotational axis, and the clutch plate is attached to the other of the two housings. You may replace with the spring member to press. Even in this configuration, the upper limit of the torque transmitted from the support shaft body 21 to the support shaft body 43 can be limited.
[0086]
-In the said embodiment, it is good also as a structure which supports an accelerator pedal and a brake pedal on the support shaft body supported so that rotation with respect to the vehicle body was respectively possible, and adjusted the front-back position of each pedal independently.
[0087]
-In the said embodiment, you may adjust the front-back position of a clutch pedal similarly to a brake pedal.
In each of the above embodiments, the mechanism that supports the accelerator pedal or the brake pedal so that the front-rear position can be adjusted is not limited to the link mechanisms 19 and 73.
[0088]
Hereinafter, the technical idea grasped from each embodiment mentioned above is described with the effect.
(1) Claim7The pedal device according to claim 1, wherein the pedal arm is an accelerator pedal (15).
[0089]
(2) Claim8The pedal device according to claim 1, wherein the pedal arm is a brake pedal (30).
(3) A pedal device comprising the above (1) and (2), wherein each support shaft (21) is common. According to such a configuration, it is possible to simultaneously adjust the position of the accelerator pedal and the brake pedal in a state where they are separated from each other in the adjustment direction by a certain distance.
[0090]
(4) Claim6The pedal device according to claim 1, further comprising an electric motor (48) for rotating the screw shaft.
[0091]
【The invention's effect】
Claims 1 to8In the pedal device having the function of adjusting the front and rear position of the pedal arm, the pedal arm can be depressed even after an excessive pedal force is applied to the pedal arm.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic perspective view showing a pedal device according to a first embodiment.
FIG. 2 is a schematic sectional view showing a support shaft portion.
FIG. 3 is a schematic perspective view of a pedal device.
FIG. 4 is a schematic front view of the same.
FIG. 5 is a schematic cross-sectional view showing a motor unit.
FIG. 6 is a perspective view with a part broken away showing a clutch spring.
FIG. 7 is a schematic cross-sectional view showing a motor unit.
FIG. 8 is a schematic side view showing an operating state of an accelerator pedal.
FIG. 9 is a schematic side view of the same.
FIG. 10 is a schematic side view showing an operating state of a brake pedal.
FIG. 11 is a schematic side view of the same.
FIG. 12 is a schematic side view of the same.
FIG. 13 is a schematic side view of the same.
FIG. 14 is a schematic exploded perspective view showing a damper portion of a second embodiment.
FIG. 15 is a schematic sectional view of the same.
16A is a schematic cross-sectional view of a damper portion showing a state before operation, and FIG. 16B is a schematic cross-sectional view of the damper portion showing a state during operation.
FIG. 17 is a schematic cross-sectional view showing a damper portion at the time of buffering.
FIG. 18 is a schematic side view showing a conventional pedal device.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Pedal apparatus, 11 ... Accelerator pedal part, 12 ... Brake pedal part, 13 ... Pedal position adjustment part as each adjustment means of an accelerator pedal and a brake pedal, 14…CommunicatingClutch portion as connecting means and restricting means, 15 ... accelerator pedal as pedal arm, 16 ... pedal holder, 19 ... link mechanism as support means for accelerator pedal, 21 ... support shaft, 22 ... link plate as support lever , 23: Link lever as driven link, 30: Brake pedal as pedal arm, 31 ... Link plate as support lever, 32 ... Link lever as first link, 33 ... Connector as second link, 43 ... Output Support shaft body as a shaft body, 44... Plate lever as an operation lever constituting adjustment means, 45... Nut member constituting adjustment means, 54... Shaft body as screw shaft constituting adjustment means, 64. Clutch housing, 65 ... motor side clutch housing, 66 ... clutch as clutch member Chibane, 73 ... link mechanism as a support means of the brake arm, 80…CommunicatingA damper part as a connecting means and a buffer means, 81... A pedal side damper housing as a pedal side damper member, 82... A motor side damper housing as a motor side damper member, 83.

Claims

A support means for supporting the pedal arm so that the pedal arm can be depressed in the vehicle front-rear direction and the position of the pedal arm can be adjusted in the vehicle front-rear direction;
A pedal device comprising an adjusting means that is operatively connected to the support means and adjusts the position of the pedal arm in the vehicle longitudinal direction and holds the adjusted position in the vehicle;
The support means includes a support shaft body that is rotatably supported with respect to the vehicle body, and a support lever that swings integrally with the rotation of the support shaft body. The pedal arm is adjusted in the front-rear direction by the swinging motion of the support lever that is supported and the support shaft is rotated.
The adjusting means includes an output shaft that rotates on the same rotation axis as the support shaft, and rotates the support shaft through the output shaft.
A pedal device comprising: a connecting means for operatively connecting the output shaft body and the support shaft body and for relaxing transmission of torque from the support shaft body to the output shaft body.

2. The pedal device according to claim 1, wherein the connecting unit is a limiting unit that reduces torque transmission by limiting an upper limit of torque transmitted from the support shaft to the output shaft. 3.

The limiting means is
A pedal-side clutch housing that rotates together with the support shaft on the rotation axis, a drive-side clutch housing that rotates together with the output shaft on the rotation axis, the pedal-side clutch housing, and the drive-side clutch housing And a clutch member that is operatively connected so that both housings can be integrally rotated by friction.
The pedal device according to claim 2, wherein the upper limit of the torque is limited by rotating the clutch member relative to at least one of the two clutch housings.

2. The pedal device according to claim 1, wherein the coupling unit is a buffer unit that cushions transmission of torque from the support shaft body to the output shaft body to reduce torque transmission.

The buffer means is
  A pedal-side damper member that rotates integrally with the support shaft on the rotation axis;
  A drive-side damper member that rotates integrally with the output shaft on the rotation axis;
  A spring member that is held by the pedal-side damper member and the driving-side damper member and elastically operatively connects the two damper members so as to be integrally rotatable;
  The pedal device according to claim 4, wherein transmission of torque is buffered by relatively rotating both damper members by elastic deformation of the spring member.

The adjusting means is
  An operation lever that swings integrally with the rotation of the output shaft;
  A nut member supported by the operation lever so as to be rotatable on a rotation axis parallel to the rotation axis;
  A screw shaft that is supported so as to be rotatable about a rotation axis on a plane orthogonal to the rotation axis and that is rotated in both directions while being engaged with a female screw hole provided in the nut. The pedal device according to any one of claims 1 to 5, wherein the pedal device is provided.

The support means includes a driven link that is rotatably supported with respect to the vehicle body, and a pedal holder that is rotatably connected to the driven link and the support lever in a state of connecting the driven link and the support lever. The pedal device according to any one of claims 1 to 6, wherein the pedal arm is supported by the pedal holder so that the pedal arm can be depressed.

The support means includes a first link supported so as to be rotatable relative to the support shaft, and a second link supported so as to be rotatable relative to the first link. The pedal according to any one of claims 1 to 6, wherein the pedal is rotatably connected to the support lever and the second link in a state in which the support lever and the second link are connected. apparatus.