JPH07189826A - Evaporative fuel supplying device - Google Patents
Evaporative fuel supplying deviceInfo
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- JPH07189826A JPH07189826A JP33850893A JP33850893A JPH07189826A JP H07189826 A JPH07189826 A JP H07189826A JP 33850893 A JP33850893 A JP 33850893A JP 33850893 A JP33850893 A JP 33850893A JP H07189826 A JPH07189826 A JP H07189826A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、燃料タンク内の液体燃
料の気化を促進させ、気化した燃料蒸気をエンジン吸気
系に供給する気化燃料供給装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vaporized fuel supply system for promoting vaporization of liquid fuel in a fuel tank and supplying vaporized fuel vapor to an engine intake system.
【０００２】[0002]
【従来の技術】ガソリンエンジンの排出ＨＣガスを低減
させることが社会的に強く要請されているが、排出され
るＨＣガスを低減させるためには、エンジン吸気系に吸
入されるガソリンを気化させて空気と十分に混ぜ合わせ
ることが有効であることが知られている。それを達成す
るものとして、例えば特開平１−２７１６５５号公報に
記載された噴射燃料を微粒化する方法や、例えば実開昭
６２−２０３９５４号公報に記載された燃料及び空気を
ヒーターによって加熱する方法がある。2. Description of the Related Art There has been a strong social demand to reduce the amount of HC gas emitted from a gasoline engine. In order to reduce the amount of HC gas emitted, the gasoline taken into the engine intake system is vaporized. Mixing well with air is known to be effective. To achieve this, for example, the method of atomizing the injected fuel described in Japanese Patent Laid-Open No. 1-271655 or the method of heating the fuel and air described in Japanese Utility Model Laid-Open No. 62-203954 with a heater. There is.
【０００３】また、燃料タンクから排出されるＨＣガス
を低減する方法として、例えば特開昭６３−２１２７５
６号公報に記載された、空調用エアコンの冷却機能を利
用して燃料タンクの温度を下げるものがある。As a method of reducing the HC gas discharged from the fuel tank, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 63-21275.
There is one that lowers the temperature of the fuel tank by utilizing the cooling function of the air conditioner for air conditioning, which is described in Japanese Patent No.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】上述の噴射燃料の微粒
化は、低温時において噴射されてからシリンダに吸入さ
れるまでの間に十分な気化が得られない場合があるとい
う問題点がある。また、燃料及び空気を加熱する方法
は、ヒーターによる吸気抵抗の上昇や供給電力を得るた
めに発電機やバッテリーの能力向上が必要でありコスト
や車重が増加するという問題点がある。また、空調用エ
アコンにより燃料タンクの温度を下げる場合にも、上記
と同様、発電機やバッテリーの能力向上が必要であるた
めコストや車重が増加するという問題点がある。The atomization of the injected fuel described above has a problem that sufficient vaporization may not be obtained between the time of injection at a low temperature and the time of being sucked into the cylinder. Further, the method of heating the fuel and air has a problem that the cost of the vehicle and the weight of the vehicle are increased because it is necessary to improve the ability of the generator and the battery to increase the intake resistance by the heater and obtain the supplied power. Further, even when the temperature of the fuel tank is lowered by an air conditioner for air conditioning, there is a problem that the cost and vehicle weight increase because it is necessary to improve the capacity of the generator and the battery, as in the above case.
【０００５】そこで、本発明の目的は、排出されるＨＣ
ガスを低減させることができ、低コストかつシンプルな
気化燃料供給装置を提供することにある。Therefore, an object of the present invention is to discharge HC.
An object of the present invention is to provide a low cost and simple vaporized fuel supply device capable of reducing gas.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、この出願に係る発明は、液体燃料を貯蔵する燃料タ
ンクの上部と負圧になるエンジン吸気系とを接続する配
管と、配管に介設された制御バルブとを備えており、エ
ンジン吸気系の負圧が燃料タンク内に伝達されて燃料蒸
気の発生が促進され、発生した燃料蒸気は配管を介して
エンジン吸気系に吸入されるとともに、制御バルブによ
って吸入量が制御される。In order to achieve the above object, the invention according to the present application provides a pipe for connecting an upper part of a fuel tank for storing liquid fuel and an engine intake system having a negative pressure to the pipe. And a control valve provided therebetween, the negative pressure of the engine intake system is transmitted to the fuel tank to promote the generation of fuel vapor, and the generated fuel vapor is sucked into the engine intake system through the pipe. At the same time, the intake amount is controlled by the control valve.
【０００７】また、この出願に係る別の発明は、液体燃
料を貯蔵する燃料タンクと接続された燃料蒸気発生部
と、燃料蒸気発生部の上部とエンジン吸気系との間の流
体の流れを制御する制御バルブとを備えており、エンジ
ン吸気系の負圧が燃料蒸気発生部内に伝達されて燃料蒸
気の発生が促進され、発生した燃料蒸気のエンジン吸気
系への流量が制御バルブによって制御される。Another aspect of the present invention is to control a flow of fluid between a fuel vapor generating section connected to a fuel tank for storing liquid fuel and an upper portion of the fuel vapor generating section and an engine intake system. And a control valve for controlling the flow rate of the generated fuel vapor to the engine intake system by transmitting the negative pressure of the engine intake system to the fuel vapor generation section to promote the generation of the fuel vapor. .
【０００８】[0008]
【作用】本発明においては、エンジン吸気系の負圧が燃
料タンク内に伝達されて燃料蒸気の発生が促進され、発
生した燃料蒸気は配管を介してエンジン吸気系に吸入さ
れるとともに、制御バルブによって吸入量が制御され
る。これにより、完全にガス化した燃料をヒーター等を
使用することなく、キャニスタのチャージ状態によらず
に、エンジン本体に供給することができ、排出されるＨ
Ｃを減少させることができる。In the present invention, the negative pressure of the engine intake system is transmitted to the fuel tank to promote the generation of fuel vapor, and the generated fuel vapor is sucked into the engine intake system through the pipe and the control valve The inhalation rate is controlled by. As a result, the completely gasified fuel can be supplied to the engine body without using a heater or the like, regardless of the charged state of the canister, and exhausted H
C can be reduced.
【０００９】[0009]
【実施例】以下、添付図面に沿って本発明の実施例につ
いて説明する。なお、図面において同一又は相当部分に
は同一符号を用いるものとする。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. Note that the same reference numerals are used for the same or corresponding parts in the drawings.
【００１０】図１は、本発明に従って構成された気化燃
料供給装置の構成を示す図である。燃料タンク１には液
体燃料、例えばガソリンが満たされており、燃料タンク
１の上部には接続管３の一端が取り付けられ、接続管３
の他端は制御バルブ２を介してエンジン吸気系であるイ
ンテークマニホールド４に接続されている。インテーク
マニホールド４内の負圧によって燃料タンク１の内部が
減圧され、発生した燃料蒸気がこの接続管３を通ってイ
ンテークマニホールド４及びエンジン本体５に吸入され
る。この吸入量は、図示しないエンジンマネジメント装
置が制御バルブ２を制御することにより調節される。こ
れにより、完全にガス化した燃料をヒーター等を使用す
ることなく、キャニスタ（図示せず）のチャージ状態に
よらずに、エンジン本体５に供給することができ、排出
されるＨＣを減少させることができる。制御バルブ２と
しては、内部に絞りを有するＳＯＬ弁、流量を多段階に
変更することができるＤＵＴＹＳＯＬ弁や適当な開放圧
を有する２ｗａｙ弁を使用することが好ましい。なお、
インテークマニホールド４内にはスロットルバルブ６が
設けられている。また、液体燃料としてはガソリン以外
に軽油等であってもよい。FIG. 1 is a diagram showing the configuration of a vaporized fuel supply device constructed according to the present invention. The fuel tank 1 is filled with a liquid fuel, for example, gasoline, and one end of a connecting pipe 3 is attached to an upper portion of the fuel tank 1 to connect the connecting pipe 3
The other end of is connected to an intake manifold 4, which is an engine intake system, via a control valve 2. The inside of the fuel tank 1 is decompressed by the negative pressure in the intake manifold 4, and the generated fuel vapor is sucked into the intake manifold 4 and the engine body 5 through the connecting pipe 3. This intake amount is adjusted by controlling the control valve 2 by an engine management device (not shown). As a result, the completely gasified fuel can be supplied to the engine body 5 without using a heater or the like, regardless of the charged state of the canister (not shown), and the HC discharged can be reduced. You can As the control valve 2, it is preferable to use a SOL valve having an internal throttle, a DUTYSOL valve capable of changing the flow rate in multiple stages, or a 2-way valve having an appropriate opening pressure. In addition,
A throttle valve 6 is provided in the intake manifold 4. The liquid fuel may be light oil or the like other than gasoline.
【００１１】図２は、別の実施例を示す図である。この
実施例は従来の燃料蒸気拡散防止システムに本発明の気
化燃料供給装置を適用したものである。燃料タンク１か
ら自然に発生した燃料蒸気が大気中に拡散しないよう
に、キャニスタ８が設けられている。そして燃料タンク
１とキャニスタ８との間には２ｗａｙ弁７が配置され、
キャニスタ８とインテークマニホールド４との間にはパ
ージ弁２が配置されている。キャニスタ８の下部のキャ
ニスタドレイン８ａにはドレインシャットバルブ１４が
取り付けられている。燃料タンク１内を減圧するために
は、制御バルブ２を開き、ドレインシャットバルブ１４
を閉じればよい。また、キャニスタ８に吸着された燃料
蒸気も同様の作用により離脱し、減圧により燃料タンク
１から発生したものと混合され、インテークマニホール
ド４及びエンジン本体５に吸入される。この実施例によ
れば、エンジン本体５に気化燃料を供給することができ
るとともに、キャニスタ８の吸着可能量を常に大きく保
つことができる。FIG. 2 is a diagram showing another embodiment. In this embodiment, the vaporized fuel supply device of the present invention is applied to a conventional fuel vapor diffusion prevention system. A canister 8 is provided so that the fuel vapor naturally generated from the fuel tank 1 does not diffuse into the atmosphere. A two-way valve 7 is arranged between the fuel tank 1 and the canister 8,
A purge valve 2 is arranged between the canister 8 and the intake manifold 4. A drain shut valve 14 is attached to the canister drain 8 a below the canister 8. In order to reduce the pressure inside the fuel tank 1, the control valve 2 is opened and the drain shut valve 14 is opened.
Just close. Further, the fuel vapor adsorbed on the canister 8 is also separated by the same action, mixed with that generated from the fuel tank 1 due to the pressure reduction, and is sucked into the intake manifold 4 and the engine body 5. According to this embodiment, the vaporized fuel can be supplied to the engine body 5, and the adsorbable amount of the canister 8 can be always kept large.
【００１２】図３は、さらに別の実施例を示す図であ
る。インテークマニホールド４の負圧によって燃料タン
ク１の内部が減圧されるとキャニスタ８及びエア導入管
２４を介してエアが吸入され、燃料が撹拌されて燃料蒸
気の発生が増大する。キャニスタ８は、燃料タンク１内
の減圧が行われないときに燃料蒸気が大気中に漏れ出る
のを防止するために設けられている。また、絞り２５は
エアの吸入により燃料タンク１の内圧が上昇しすぎるの
を防止するために設置されている。なお、キャニスタ８
とインテークマニホールド４とを接続する配管にも絞り
２６が設けられている。FIG. 3 is a diagram showing still another embodiment. When the inside of the fuel tank 1 is depressurized by the negative pressure of the intake manifold 4, air is sucked through the canister 8 and the air introduction pipe 24, the fuel is agitated, and the generation of fuel vapor increases. The canister 8 is provided to prevent fuel vapor from leaking into the atmosphere when the pressure inside the fuel tank 1 is not reduced. Further, the throttle 25 is installed to prevent the internal pressure of the fuel tank 1 from rising too much due to the intake of air. The canister 8
A throttle 26 is also provided in the pipe connecting the intake manifold 4 and the intake manifold 4.
【００１３】図４は、さらに別の実施例を示す図であ
る。燃料蒸気発生部９が制御バルブ１０を介して燃料タ
ンク１に接続されている。燃料蒸気発生部９は、内部が
減圧されて燃料蒸気を発生させるものであるが、これを
燃料タンク１とは別に設けることにより、減圧に耐える
容器を燃料蒸気発生部９のみとすることができ、燃料タ
ンク１は従来の自動車用燃料タンクをそのまま使用する
ことができる。すなわち、燃料タンク全体を減圧する必
要がなくなり、減圧に対する剛性を必要とする部位を最
小限に押さえることができる。制御バルブ１０は、燃料
蒸気発生部９内が減圧された際に燃料タンク１内が負圧
にならないようにしながら、燃料蒸気発生部９に燃料を
供給するものであり、さらに燃料タンク１内の燃料と燃
料蒸気発生部９内の燃料とを混ぜ合わせる機能も有す
る。FIG. 4 is a diagram showing still another embodiment. The fuel vapor generator 9 is connected to the fuel tank 1 via a control valve 10. The fuel vapor generation unit 9 is for decompressing the inside to generate fuel vapor, but by providing this separately from the fuel tank 1, only the fuel vapor generation unit 9 can be a container that can withstand decompression. As the fuel tank 1, a conventional automobile fuel tank can be used as it is. That is, it is not necessary to reduce the pressure of the entire fuel tank, and it is possible to minimize the portion that requires rigidity against pressure reduction. The control valve 10 supplies fuel to the fuel vapor generation unit 9 while preventing the pressure inside the fuel tank 1 from becoming negative when the pressure inside the fuel vapor generation unit 9 is reduced. It also has a function of mixing the fuel and the fuel in the fuel vapor generation unit 9.
【００１４】図５は、さらに別の実施例を示す図であ
り、従来の燃料噴射弁付きエンジンの燃料ラインを利用
した例である。燃料蒸気発生部９ａ内で燃料蒸気を発生
しやすくするために、燃料蒸気発生部９ａの上部には燃
料噴射弁１０ａが取り付けられている。燃料蒸気発生部
９ａ内に燃料が噴射されて霧状にされると、燃料と空気
との接触面積が増加して、その気化が促進される。ま
た、噴射圧を得るために燃料ポンプ２２が設けられてい
る。FIG. 5 is a diagram showing yet another embodiment, which is an example in which a fuel line of a conventional engine with a fuel injection valve is used. A fuel injection valve 10a is attached to an upper portion of the fuel vapor generation section 9a in order to easily generate the fuel vapor in the fuel vapor generation section 9a. When the fuel is injected into the fuel vapor generation unit 9a and atomized, the contact area between the fuel and the air is increased, and the vaporization thereof is promoted. Further, a fuel pump 22 is provided to obtain the injection pressure.
【００１５】図６は、さらに別の実施例を示す図であ
る。燃料蒸気を発生させることにより燃料蒸気発生部９
内部の温度は低下するが、この温度低下が燃料タンク１
に伝わるように、燃料蒸気発生部９が燃料タンク１内に
埋設されている。このような構成をとることにより、外
気等の影響で燃料タンク１の温度が高くなりすぎたとき
に、その温度を低下させ、燃料タンク１から発生する燃
料蒸気の量を抑制することができ、その結果、キャニス
タ８の負荷を低下させることができる。また、燃料ポン
プ（図示せず）のベーパーロックを予防することもでき
る。なお、燃料蒸気発生部９を燃料タンク１に隣接させ
ることによっても、同様の効果を得ることができる。FIG. 6 is a diagram showing another embodiment. By generating fuel vapor, the fuel vapor generation unit 9
Although the internal temperature decreases, this decrease in temperature causes the fuel tank 1
The fuel vapor generator 9 is embedded in the fuel tank 1 so as to be transmitted to the fuel tank 1. With such a configuration, when the temperature of the fuel tank 1 becomes too high due to the influence of the outside air or the like, the temperature can be lowered and the amount of fuel vapor generated from the fuel tank 1 can be suppressed, As a result, the load on the canister 8 can be reduced. It is also possible to prevent vapor lock of the fuel pump (not shown). The same effect can be obtained by placing the fuel vapor generator 9 adjacent to the fuel tank 1.
【００１６】図７は、さらに別の実施例を示す図であ
る。燃料蒸気発生部９内にはポーラス材料である活性炭
１９が入れられている。活性炭１９の境界面や内部には
燃料が毛細管減少によって侵み込み、燃料の蒸発が促進
される。すなわち、燃料の表面積が増大し、燃料蒸気の
発生量が増加する。なお、燃料タンク１やエンジン本体
５に活性炭１９が混入しないように、フィルタ２０を設
けるのが好ましい。また、ポーラス材料として活性炭の
代わりにスポンジを用いてもよい。FIG. 7 is a diagram showing another embodiment. Activated carbon 19, which is a porous material, is placed in the fuel vapor generator 9. The fuel invades the boundary surface and the inside of the activated carbon 19 due to the decrease of the capillaries, and the evaporation of the fuel is promoted. That is, the surface area of the fuel increases and the amount of fuel vapor generated increases. The filter 20 is preferably provided so that the activated carbon 19 is not mixed into the fuel tank 1 and the engine body 5. A sponge may be used as the porous material instead of the activated carbon.
【００１７】図８（ａ）は、さらに別の実施例を示す図
である。制御バルブ２と並列に差圧センサ１８が配置さ
れている。制御バルブ２の開度と差圧センサ１８によっ
て検出される制御バルブ２の前後差圧により制御バルブ
２を通る流量が測定される。制御バルブ２と差圧センサ
１８によって流量検出手段が構成される。また、燃料の
温度を検出する温度センサ１５及びＨＣセンサ１６が設
けられている。この構成により、発生した燃料蒸気のＨ
Ｃガスの量を測定することができるため、エンジン本体
５に吸入される混合気の燃料空気混合比（Ａ／Ｆ）に与
えられる影響を予測することが可能であり、制御バルブ
２やインジェクタ（図示せず）を制御することにより、
Ａ／Ｆを所定の目標値に制御することが可能となる。こ
れにより、排出されるＨＣを低減させることができる。
また、温度センサ１５によって検出される燃料温度が所
定値以上のときに、燃料蒸気を発生させて燃料タンク１
の温度を下げることができる。制御バルブ２としては絞
り付きＳＯＬ弁やＤＵＴＹＳＯＬ弁を使用することが好
ましく、ＨＣセンサ１６としては検出ガス中の音速変化
に基づくセンサを使用することが好ましい。FIG. 8A is a diagram showing still another embodiment. A differential pressure sensor 18 is arranged in parallel with the control valve 2. The flow rate through the control valve 2 is measured by the opening degree of the control valve 2 and the differential pressure across the control valve 2 detected by the differential pressure sensor 18. The control valve 2 and the differential pressure sensor 18 constitute a flow rate detecting means. Further, a temperature sensor 15 and an HC sensor 16 that detect the temperature of the fuel are provided. With this configuration, the H of the generated fuel vapor is
Since the amount of C gas can be measured, it is possible to predict the influence exerted on the fuel-air mixture ratio (A / F) of the air-fuel mixture sucked into the engine body 5, and the control valve 2 and the injector ( By controlling (not shown),
It becomes possible to control the A / F to a predetermined target value. Thereby, the discharged HC can be reduced.
Further, when the fuel temperature detected by the temperature sensor 15 is equal to or higher than a predetermined value, fuel vapor is generated and the fuel tank 1
The temperature can be lowered. The control valve 2 is preferably a throttled SOL valve or a DUTYSOL valve, and the HC sensor 16 is preferably a sensor based on a change in the speed of sound in the detected gas.
【００１８】また、図８（ｂ）のように、流量計１２は
制御バルブ２と直列に配置してもよく、図８（ａ）の場
合と同様の効果を奏する。Further, as shown in FIG. 8B, the flow meter 12 may be arranged in series with the control valve 2, and the same effect as in the case of FIG. 8A is obtained.
【００１９】図９は、さらに別の実施例を示す図であ
る。燃料蒸気発生部９の配管の上方に取り付けられた圧
力センサ１７ａと、インテークマニホールド４に取り付
けられた圧力センサ１７ｂとによって制御バルブ２の前
後の差圧が検出される。これにより流量検出手段が構成
され、上記と同様、排出されるＨＣを低減させることが
できる。FIG. 9 is a diagram showing still another embodiment. The pressure difference between the front and rear of the control valve 2 is detected by the pressure sensor 17a attached above the pipe of the fuel vapor generation unit 9 and the pressure sensor 17b attached to the intake manifold 4. With this, the flow rate detecting means is configured, and as in the above case, the discharged HC can be reduced.
【００２０】図１０は、さらに別の実施例を示す図であ
る。燃料タンク１に燃料蒸気圧センサ２１が取り付けら
れている。この燃料蒸気圧センサ２１の検出信号は、図
示しないエンジンマネジメント装置に入力されている。
燃料タンク１内の燃料蒸気が制御バルブ２を通ってイン
テークマニホールド４に吸入される結果、燃料タンク１
内の燃料蒸気圧は漸次低下していくが、これが低下しす
ぎると、通常の燃料供給やエンジンの燃焼に不具合が生
じるようになる。このような事態を避けるために、燃料
蒸気圧センサ２１の検出信号に基づいて燃料タンク１内
の燃料蒸気圧が所定値を超えて低下したと判断されたと
きに、エンジンマネジメント装置は制御バルブ２の開度
を小さくするか閉じることにより燃料の気化動作を終了
させる。また、燃料タンク１内の燃料蒸気圧が高く燃料
タンク１から発生する燃料蒸気の増加が見込まれる場合
には、制御バルブ２の開度を大きくすることにより、燃
料の気化を活発に行わせキャニスタ（図１０のシステム
においては別系統に配置されている）の負荷を低減させ
ることができる。FIG. 10 is a diagram showing still another embodiment. A fuel vapor pressure sensor 21 is attached to the fuel tank 1. The detection signal of the fuel vapor pressure sensor 21 is input to an engine management device (not shown).
As a result of the fuel vapor in the fuel tank 1 being drawn into the intake manifold 4 through the control valve 2, the fuel tank 1
The fuel vapor pressure inside gradually decreases, but if it falls too low, normal fuel supply and engine combustion will become defective. In order to avoid such a situation, when it is determined that the fuel vapor pressure in the fuel tank 1 has dropped below a predetermined value based on the detection signal of the fuel vapor pressure sensor 21, the engine management device sets the control valve 2 The fuel vaporization operation is terminated by reducing or closing the opening degree of. When the fuel vapor pressure in the fuel tank 1 is high and the fuel vapor generated from the fuel tank 1 is expected to increase, the opening of the control valve 2 is increased to actively vaporize the fuel. It is possible to reduce the load (which is arranged in another system in the system of FIG. 10).
【００２１】[0021]
【発明の効果】以上のように、本発明の気化燃料供給装
置によれば、気化した燃料をエンジンに吸入させること
ができるため、エンジンから排出されるＨＣを低減させ
ることができる。また、燃料が気化する際の熱量の吸収
により燃料を冷却することが可能であるため、燃料タン
クから発生する燃料蒸気を低減させることができ、ひい
てはキャニスタの負荷を低減させることができる。さら
に、燃料タンク内の燃料蒸気圧を低下させることによ
り、燃料タンクから発生する燃料蒸気を低減させること
ができ、キャニスタの負荷を低減させることができる。As described above, according to the vaporized fuel supply device of the present invention, the vaporized fuel can be sucked into the engine, so that the HC discharged from the engine can be reduced. Further, since it is possible to cool the fuel by absorbing the amount of heat when the fuel vaporizes, the fuel vapor generated from the fuel tank can be reduced and the load on the canister can be reduced. Furthermore, by reducing the fuel vapor pressure in the fuel tank, the fuel vapor generated from the fuel tank can be reduced, and the load on the canister can be reduced.
【図１】本発明に従って構成された気化燃料供給装置の
構成を示す図である。FIG. 1 is a diagram showing a configuration of a vaporized fuel supply device configured according to the present invention.
【図２】従来の燃料蒸気拡散防止システムに本発明の気
化燃料供給装置を適用した実施例を示す図である。FIG. 2 is a diagram showing an embodiment in which the vaporized fuel supply device of the present invention is applied to a conventional fuel vapor diffusion prevention system.
【図３】インテークマニホールドの負圧によってエアが
吸入され燃料が撹拌されて燃料蒸気の発生が増大する実
施例を示す図である。FIG. 3 is a diagram showing an embodiment in which air is sucked in by a negative pressure of an intake manifold, fuel is agitated, and generation of fuel vapor is increased.
【図４】燃料蒸気発生部を燃料タンクとは別に設け、減
圧に耐える容器を燃料蒸気発生部のみとした実施例を示
す図である。FIG. 4 is a diagram showing an embodiment in which a fuel vapor generation unit is provided separately from a fuel tank, and only a fuel vapor generation unit is used as a container that withstands pressure reduction.
【図５】燃料蒸気発生部内で燃料蒸気を発生しやすくす
るために、燃料蒸気発生部の上部に燃料噴射弁を取り付
けた実施例を示す図である。FIG. 5 is a diagram showing an embodiment in which a fuel injection valve is attached to an upper portion of the fuel vapor generation unit in order to easily generate fuel vapor in the fuel vapor generation unit.
【図６】燃料蒸気を発生させることによる燃料蒸気発生
部の温度低下が燃料タンクに伝わるように、燃料蒸気発
生部が燃料タンク内に埋設されている実施例を示す図で
ある。FIG. 6 is a diagram showing an embodiment in which a fuel vapor generation unit is embedded in a fuel tank so that a temperature drop in the fuel vapor generation unit due to generation of fuel vapor is transmitted to the fuel tank.
【図７】燃料蒸気発生部内にポーラス材料である活性炭
が入れられている実施例を示す図である。FIG. 7 is a diagram showing an example in which activated carbon, which is a porous material, is placed in the fuel vapor generation unit.
【図８】流量検出手段、燃料の温度センサ及びＨＣセン
サが設けられた実施例を示す図である。FIG. 8 is a diagram showing an embodiment in which a flow rate detecting means, a fuel temperature sensor and an HC sensor are provided.
【図９】燃料蒸気発生部の配管の上方に取り付けられた
圧力センサとインテークマニホールドに取り付けられた
圧力センサとによって流量検出手段が構成される実施例
を示す図である。FIG. 9 is a diagram showing an embodiment in which a flow rate detecting means is constituted by a pressure sensor attached above a pipe of a fuel vapor generating section and a pressure sensor attached to an intake manifold.
【図１０】燃料タンクに燃料蒸気圧センサが取り付けら
れた実施例を示す図である。FIG. 10 is a diagram showing an embodiment in which a fuel vapor pressure sensor is attached to a fuel tank.
１…燃料タンク、２…制御バルブ、３…配管、４…イン
テークマニホールド（エンジン吸気系）、５…エンジン
本体、８…キャニスタ、９…燃料蒸気発生部、１２…流
量計、１５…温度センサ、１６…ＨＣセンサ、１７ａ、
１７ｂ…圧力センサ、２１…燃料蒸気圧センサ。DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Fuel tank, 2 ... Control valve, 3 ... Piping, 4 ... Intake manifold (engine intake system), 5 ... Engine main body, 8 ... Canister, 9 ... Fuel vapor generating part, 12 ... Flowmeter, 15 ... Temperature sensor, 16 ... HC sensor, 17a,
17b ... Pressure sensor, 21 ... Fuel vapor pressure sensor.
Claims (8)
負圧になるエンジン吸気系とを接続する配管と、 前記配管に介設された制御バルブとを備え、 前記エンジン吸気系の負圧が前記燃料タンク内に伝達さ
れて燃料蒸気の発生が促進され、発生した燃料蒸気は前
記配管を介して前記エンジン吸気系に吸入されるととも
に、前記制御バルブによって吸入量が制御される気化燃
料供給装置。1. A pipe for connecting an upper portion of a fuel tank for storing liquid fuel and an engine intake system, which has a negative pressure, and a control valve provided in the pipe, wherein the negative pressure of the engine intake system is A vaporized fuel supply device in which the generation of fuel vapor is promoted by being transmitted into the fuel tank, the generated fuel vapor is sucked into the engine intake system through the pipe, and the suction amount is controlled by the control valve. .
の間にキャニスタが介設され、前記エンジン吸気系の負
圧によって前記燃料タンク内が減圧されたときに前記キ
ャニスタを介して外気が前記液体燃料中に混入される請
求項１記載の気化燃料供給装置。2. A canister is provided between the fuel tank and the engine intake system, and when the inside of the fuel tank is depressurized by the negative pressure of the engine intake system, the outside air is the liquid through the canister. The vaporized fuel supply device according to claim 1, wherein the vaporized fuel supply device is mixed in fuel.
れた燃料蒸気発生部と、 前記燃料蒸気発生部の上部とエンジン吸気系との間の流
体の流れを制御する制御バルブとを備え、 前記エンジン吸気系の負圧が前記燃料蒸気発生部内に伝
達されて燃料蒸気の発生が促進され、発生した燃料蒸気
の前記エンジン吸気系への流量が前記制御バルブによっ
て制御される気化燃料供給装置。3. A fuel vapor generating section connected to a fuel tank for storing liquid fuel, and a control valve for controlling the flow of fluid between an upper portion of the fuel vapor generating section and an engine intake system, A vaporized fuel supply device in which a negative pressure of an engine intake system is transmitted to the inside of the fuel vapor generation unit to promote generation of fuel vapor, and a flow rate of the generated fuel vapor to the engine intake system is controlled by the control valve.
埋設されていることを特徴とする請求項３記載の気化燃
料供給装置。4. The vaporized fuel supply device according to claim 3, wherein the fuel vapor generation unit is embedded in the fuel tank.
熱的に結合していることを特徴とする請求項３記載の気
化燃料供給装置。5. The vaporized fuel supply device according to claim 3, wherein the fuel vapor generator is thermally coupled to the fuel tank.
出する燃料温度センサを備え、この温度が所定値以上の
ときに、前記制御バルブが開かれて燃料蒸気が発生が促
進されることにより前記燃料タンクの温度が下げられる
ことを特徴とする請求項１記載の気化燃料供給装置。6. A fuel temperature sensor for detecting the temperature of the liquid fuel in the fuel tank, wherein when the temperature is equal to or higher than a predetermined value, the control valve is opened to promote generation of fuel vapor. The vaporized fuel supply apparatus according to claim 1, wherein the temperature of the fuel tank is lowered.
検出する流量検出手段と、この燃料蒸気内部のＨＣガス
の濃度を検出するＨＣセンサと、 前記ＨＣセンサ及び前記流量検出手段の検出信号に基づ
いて、前記制御バルブを制御するエンジンマネジメント
装置と、を備えたことを特徴とする請求項６記載の気化
燃料供給装置。7. A flow rate detecting means for detecting a flow rate of fuel vapor passing through the control valve, an HC sensor for detecting a concentration of HC gas in the fuel vapor, and detection signals of the HC sensor and the flow rate detecting means. The vaporized fuel supply device according to claim 6, further comprising: an engine management device that controls the control valve based on the control valve.
気圧センサと、 前記蒸気圧センサの検出信号に基づいて、前記燃料タン
ク内の蒸気圧が所定範囲内に収まるように前記この燃料
蒸気内部のＨＣガスの濃度を検出するＨＣセンサと、 前記ＨＣセンサ及び前記流量計の検出信号に基づいて、
前記制御バルブを制御するエンジンマネジメント装置
と、を備えたことを特徴とする請求項１記載の気化燃料
供給装置。8. A vapor pressure sensor for detecting a vapor pressure in the fuel tank, and the fuel vapor so that the vapor pressure in the fuel tank falls within a predetermined range based on a detection signal of the vapor pressure sensor. An HC sensor that detects the concentration of the internal HC gas, and based on the detection signals of the HC sensor and the flow meter,
The vaporized fuel supply device according to claim 1, further comprising an engine management device that controls the control valve.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33850893A JPH07189826A (en) | 1993-12-28 | 1993-12-28 | Evaporative fuel supplying device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33850893A JPH07189826A (en) | 1993-12-28 | 1993-12-28 | Evaporative fuel supplying device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07189826A true JPH07189826A (en) | 1995-07-28 |
Family
ID=18318821
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33850893A Pending JPH07189826A (en) | 1993-12-28 | 1993-12-28 | Evaporative fuel supplying device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07189826A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012002166A (en) * | 2010-06-18 | 2012-01-05 | Toyota Motor Corp | Control device for internal combustion engine |
-
1993
- 1993-12-28 JP JP33850893A patent/JPH07189826A/en active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012002166A (en) * | 2010-06-18 | 2012-01-05 | Toyota Motor Corp | Control device for internal combustion engine |
| US8393313B2 (en) | 2010-06-18 | 2013-03-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus and control method for internal combustion engine |
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