JPH07167270A

JPH07167270A - 自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JPH07167270A
Application number: JP31661493A
Authority: JP
Inventors: Kaoru Kondo; 薫近藤; Kenjiro Fujita; 憲次郎藤田; Shinji Watabe; 晋治渡部
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp; Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp; Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1993-12-16
Filing date: 1993-12-16
Publication date: 1995-07-04
Anticipated expiration: 2018-12-10
Also published as: JP3476233B2

Abstract

(57)【要約】【目的】個々のドライバの好みに適合したダウンシフ
ト制御を行える自動変速機の変速制御装置を提供する。【構成】変速制御装置は、各種センサ出力に基づいて
各種入力パラメータを求める入力パラメータ演算部１１
１と、同演算部からの入力パラメータＸ1〜Ｘ4に基づい
てエンジンブレーキ必要度検出部１１３で求められるエ
ンジンブレーキ適合度ＮＮと判定基準値ＥＢとを比較し
てダウンシフトの要否を判定するモード判定・処理部１
１４ｆと、ダウンシフト後、アップシフト後および変速
指令のない場合における所定時間毎に判定基準値の学習
補正を行う学習補正部１１５とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の変速制御
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両用自動変速機は、例えばス
ロットル開度、車速および現時点で確立されている変速
段などを表す検出情報と予め設定されたシフトパターン
とに基づいて、車両走行状態に適合する変速段を決定す
るためのコントローラを備え、同コントローラの制御下
で最適変速段を自動的に確立するようになっている。

【０００３】ところで上記シフトパターンには、スロッ
トル開度が小さい場合は低車速域で高速段が選択される
一方で、スロットル開度が大きい場合には高車速域で低
速段が選択される領域がある。従って、降坂路走行中に
あっても、スロットル開度を小さくすると、車速に比較
して高速段が選択されてエンジンが低速回転域で運転さ
れる。このため、降坂路走行中にエンジンブレーキを効
かすことができなくなることがある。

【０００４】そこで、検出情報から算出される車両に対
する勾配抵抗と判別基準値とを比較することによって降
坂路走行を判別したときにダウンシフトを行うようにし
た降坂路ダウンシフト制御付きの自動変速機が提案され
ている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記提
案に係る自動変速機では、降坂路走行判定のための判定
基準値が固定であるため、降坂路走行判定条件が満たさ
れると、ダウンシフトが画一的に行われてエンジンブレ
ーキが作動することになる。その一方で、降坂路走行中
において如何なる車両走行状態に至ったときにエンジン
ブレーキの作動を要求するかはドライバによって種々で
ある。

【０００６】そこで、本発明は、個々のドライバの好み
に適合したダウンシフト制御を行える自動変速機の変速
制御装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明の自動変速機の変
速制御装置は、車両の運転状態を検出する運転状態検出
手段と、運転状態検出手段からの検出値を所定の判定基
準値と比較してダウンシフトの要否を判定するダウンシ
フト要否判定手段と、運転状態検出手段からの検出値に
基づいて判定基準値を学習補正する学習補正手段とを備
え、学習補正を、少なくともダウンシフト後、アップシ
フト後、変速指令のない場合における所定時間毎の何れ
かに実施することを特徴とする。

【０００８】

【作用】運転状態検出手段により車両運転状態が検出さ
れ、又、ダウンシフト要否判定手段により、運転状態検
出手段による検出値と所定の判定基準値とが比較されて
ダウンシフトの要否が判定される。そして、例えば降坂
路走行中にこの判定結果に従ってダウンシフトが行われ
てエンジンブレーキが作動する。

【０００９】更に、学習補正手段により、運転状態検出
手段による検出値に基づいて判定基準値が学習補正され
る。従って、例えば降坂路走行中にドライバによる減速
要求あるいは加速要求があると、ダウンシフト要否判定
上の判定基準値が学習補正され、これにより、ドライバ
の好みに適合したダウンシフト制御が実現されることに
なる。しかも、判定基準値の学習補正を、ダウンシフト
後、アップシフト後、または、変速指令のない場合にお
ける所定時間毎に行うため、学習の機会が多く、従っ
て、学習の収束が早く、ダウンシフト制御にドライバの
好みが迅速に反映されることになる。

【００１０】

【実施例】以下、添付図面を参照して、本発明の一実施
例による変速制御装置を説明する。全体構成図１に示すように、車両のエンジン１と駆動輪（図示
略）との間に介在する自動変速機２は、エンジン１の出
力軸に連結されたトルクコンバータ３と、複数組の変速
ギヤを有して複数たとえば４つの変速段のうちの任意の
一つを確立するための歯車機構４と、同機構４を駆動し
て変速段を切り換えるための変速段切換機構５とを備え
ている。

【００１１】詳細な図示を省略するが、変速段切換機構
５は、例えば、クラッチから夫々なる複数の係合要素
と、各係合要素の係合状態を切り換えるための油圧式駆
動機構とを含んでいる。この駆動機構は、各係合要素を
付勢するリターンスプリングと、そのスプリング力の作
用方向と反対方向に各係合要素を押圧するための油圧ピ
ストンとを有し、各油圧ピストンに対応する圧力室へ供
給される作動油圧を油圧制御装置６により制御するよう
にしている。

【００１２】車両には、油圧制御装置６の電磁切換弁
（図示略）の作動状態を電気的に制御して、所要の変速
段が確立されるように変速段切換機構５の駆動機構を作
動させるための変速制御装置１０が搭載されている。こ
の変速制御装置１０は、車両の走行状態を検出するため
の各種センサと、図２に示す各種機能ブロックの機能を
奏する電子制御ユニット１１とを有し、同制御ユニット
１１は、各種センサ出力に応じて油圧制御装置６の電磁
切換弁を駆動するようになっている。

【００１３】電子制御ユニット１１には、エンジン回転
速度（ＮE）センサ２１、エンジン吸入空気量（Ａ／
Ｎ）センサ２２、Ｔ／Ｍ（変速機）出力回転速度（Ｎ
O）センサ２３、スロットル開度（Ｔh）センサ２４、ス
トップランプスイッチ２５、ハンドル角センサ２６、自
動変速機２のレンジ切換用のセレクトレバー（図示略）
の切換位置を検出するためのインヒビタスイッチ２７、
自動変速機２で現在確立されている変速段を検出するた
めの変速段スイッチ２８等が接続されている。なお、制
御ユニット１１とセンサ２１，２２との間には、制御ユ
ニット１１との間で信号授受自在のエンジン制御用の電
子制御ユニット（図示略）が介在している。

【００１４】図２を参照すると、電子制御ユニット１１
は、機能的には、各種センサ出力に基づいて制御ユニッ
ト各部での演算に用いられる入力変数および入力スイッ
チを算出するための入力パラメータ演算部１１１と、ス
ポーティ運転の度合いを判定するためのスポーティ度判
定部１１２と、エンジンブレーキの必要度合を検出する
ためのエンジンブレーキ必要度検出部１１３と、所要の
シフトパターンを選択して指令シフト段を決定するため
のシフトパターン選択部１１４と、同選択部１１４での
ダウンシフト要否判定に用いられる判定基準値を学習補
正するための学習補正部１１５と、シフトパターン選択
部１１４で決定した指令シフト段と変速段スイッチ２８
で検出した現在の変速段とに基づいて変速シフトの要否
を判定して、変速段切換指令を油圧制御装置６へ出力す
るためのシフト指令部１１６とを備えている。

【００１５】シフトパターン選択部１１４は、車速およ
びエンジン負荷（スロットル開度）の関数で夫々表され
る２つの標準シフトパターン（マイルドパターンおよび
スポーティパターン）を格納したシフトパターン記憶部
１１４ａを有している。スポーティパターンは、エンジ
ン１を高出力域で運転させるべく、マイルドパターンに
比べて、シフトアップタイミングが遅くかつシフトダウ
ンタイミングが早くなるように設定されている（図２０
及び図２１参照）。

【００１６】なお、マイルドパターンとスポーティパタ
ーンとを別の観点から比較すると、マイルドパターンは
平坦路用パターンとしての使用に適する一方、スポーテ
ィパターンは登坂路用パターンとしての使用に適するも
ので、以下の説明、特にアップシフト線変更に関連する
説明において、用語「マイルドパターン」および「スポ
ーティパターン」により平坦路用パターンおよび登坂路
用パターンを表すことがある。

【００１７】シフトパターン選択部１１４は、スポーテ
ィ度および後述の勾配度（シフト移動係数）に適合する
シフトパターンを２つの標準シフトパターンを補間する
ことによって設定するためのシフトパターン設定部１１
４ｂを有している。同設定部１１４ｂは、スポーティ度
および勾配度に応じてシフトパターンを移動するための
シフトパターン移動補正部１１４ｃを含み、同補正部１
１４ｃは、スポーティ度および勾配度に応じてシフトパ
ターンのアップシフト線を連続的に変更するためのシフ
ト線変更部１１４ｄを有している。そして、同変更部１
１４ｄは、入力パラメータ演算部１１１において後述の
ように求められる重量・勾配抵抗ＲＳに基づいて勾配度
を判定するための勾配度判定部１１４ｅを含んでいる。

【００１８】又、シフトパターン選択部１１４は、入力
パラメータおよびエンジンブレーキ必要度検出部１１３
の出力に適合する走行モードを判定すると共にシフトパ
ターン設定部１１４ｂで設定されたシフトパターンと入
力パラメータとに応じて指令シフト段を決定するための
モード判定・処理部１１４ｆを更に有している。本実施
例では、平坦路・登坂路走行モードＡと緩降坂路走行モ
ードＣと急降坂路走行モードＤとを予定している。作動概要上記構成の電子制御ユニット１１は、図２に示す制御ユ
ニット各部１１１〜１１６の機能を奏すべく、図３に示
すメインルーチンを所定周期で実行する。

【００１９】電子制御ユニット１１は、例えばエンジン
１のイグニッションキーがオンされたとき、制御ユニッ
ト各部を初期化して初期設定を行った後（ステップＳ
１）、入力パラメータ演算部１１１としての制御ユニッ
ト１１は、上述の各種センサ２２〜２７からの出力を読
み取って入力変数を後で詳述するように算出する（ステ
ップＳ２）。この入力変数算出では、センサ出力または
センサ出力から導出されるパラメータが無次元化処理さ
れ、これにより、本変速制御装置を種々の仕様の車両、
エンジンに適用可能にしている。

【００２０】次に、入力パラメータ演算部１１１として
の制御ユニット１１は、同制御ユニット各部での演算に
用いられるフラグ情報としての入力スイッチを入力変数
から後で詳述するように算出する（ステップＳ３）。入
力スイッチには、ブレーキ減速スイッチＢＧＳP、ブレ
ーキ減速大スイッチＢＧＳB、勾配抵抗非負スイッチＦ
ＳRSP、３つのスロットル開度中スイッチＦＳTh45、Ｆ
ＳTh34、ＦＳTh23、モードＣ成立スイッチＭＳＷCなど
がある。

【００２１】入力スイッチの算出が完了すると、スポー
ティ度判定部１１２としての制御ユニット１１によりス
ポーティ度が後で詳述するように判定され（ステップＳ
４）、又、勾配度判定部１１４ｅとしての制御ユニット
１１により勾配度（シフト線移動係数）が後で詳述する
ように算出される（ステップＳ５）。次に、モード判定
・処理部１１４ｆとしての制御ユニット１１は、モード
外であるか否かを判定する（ステップＳ６）。詳しく
は、油温が所定温度以下であるか、シフトパターン制御
においてスタンダードパターン以外（ホールドパター
ン、あるいは「Ｐ」，「Ｒ」，「Ｎ」又は「Ｌ」レン
ジ）であるか、故障診断においてスロットル開度センサ
２４の断線などの特定の故障が検出されるか、或いは、
ストップランプスイッチ２５の異常が検出されると、モ
ード外であると判定される。

【００２２】モード外判定がなされず、従って、ステッ
プＳ６での判別結果が否定であれば、モード判定・処理
部１１４ｆは、モードＡ上のシフト段ＳＨＩＦＴ１を算
出し（ステップＳ７）、次に、車速Ｖが所定車速以下で
あるか、或いは故障診断においてスロットル開度センサ
２４の調整不良などの特定の故障が検出されるというモ
ード移行禁止条件が成立しているか否かを判別する（ス
テップＳ８）。

【００２３】モード移行禁止条件が不成立であってステ
ップＳ８での判別結果が否定であれば、エンジンブレー
キ必要度検出部１１３は、後で詳述するように、勾配、
ブレーキ力、ハンドル角および車速の夫々に関連する４
つの入力変数Ｘ1〜Ｘ4を算出し、これをニューラルネッ
トワークへ入力してエンジンブレーキ適合度ＮＮを求め
る（ステップＳ９）。

【００２４】次に、モード判定・処理部１１４ｆによ
り、後述のファジィルールの成立チェックが行われ（ス
テップＳ１０）、又、学習補正部１１５により後述のエ
ンジンブレーキ学習処理が行われる（ステップＳ１
１）。そして、モード判定・処理部１１４ｆにより後述
のモード処理が行われて現モード上シフト段ＳＨＩＦＴ
Ｆが算出され、次いで、指令シフト段ＳＨＩＦＴ０が算
出され（ステップＳ１２，Ｓ１３）、ステップＳ２に戻
る。

【００２５】上記ステップＳ６においてモード外判定が
なされると、モード判定・処理部１１４ｆにより、モー
ド外条件に応じた指令シフト段ＳＨＩＦＴ０が算出され
る（ステップＳ１４）。このシフト段算出には、シフト
パターン記憶部１１４ａに格納されたマイルドパターン
が用いられる。また、ステップＳ８においてモード移行
禁止条件が成立していると判別されると、ステップＳ７
で算出されたモードＡ上のシフト段ＳＨＩＦＴ１が現モ
ード上シフト段ＳＨＩＦＴＦとして設定される（ステッ
プＳ１５）。ステップＳ１４，Ｓ１５の各々でのシフト
段算出が終了すると、ステップＳ２に戻る。

【００２６】上述の全体構成説明および作動概要説明で
示唆すると共に、以下に詳述するように、本実施例の変
速制御装置は、通常のシフトパターン制御機能に加え
て、車両の降坂路走行中に適度なエンジンブレーキを作
動させるための機能と、降坂路走行中でのダウンシフト
がドライバの好みに適合して行われるようにダウンシフ
ト作動条件を学習するための機能と、シフトパターンが
ドライバの運転のしかた（スポーティ度）に適合するよ
うにシフトパターンを連続的に切り換えるための機能
と、車両の登坂路走行中にリフトフットによる不要なア
ップシフトを防止して車両の運動性能（駆動力）を確保
するための機能と、スポーティ度およびブレーキ減速度
が大きい場合でのダウンシフトが容易に行われるように
して車両の加速運転を再開するときの車両の運動性能を
向上させる機能とを奏するようになっている。

【００２７】以下、電子制御ユニット各部について詳細
に説明する。入力パラメータ演算部入力パラメータ演算部１１１としての制御ユニット１１
は、入力変数算出において、エンジン回転速度センサ２
１、エンジン吸入空気量センサ２２、Ｔ／Ｍ出力回転速
度センサ２３、スロットル開度センサ２４、ストップラ
ンプスイッチ２５およびハンドル角センサ２６の出力を
処理して、エンジン回転速度ＮE、吸入空気量Ａ／Ｎ、
Ｔ／Ｍ出力回転速度ＮO、スロットル開度Ｔh、ブレーキ
スイッチＢＳ、ハンドル角絶対値ＳＴ等を求める。ここ
で、ブレーキスイッチＢＳは、ストップランプスイッチ
２５がオフのときに例えば値「０」をとり、オンのとき
に例えば値「１」をとる。

【００２８】また、入力変数算出において、入力変数と
しての、車速Ｖ、前後加速度ＧＸ、横加速度ＧＹ、ブレ
ーキ減速度ＧBG、エンジントルクＴＥ、最大エンジント
ルクＴＥMAX、トルクコンバータ速度比ｅ、トルクコン
バータトルク比ｔ、現速度比ｉT、エンジン駆動力Ｆ
Ｅ、加速抵抗ＲＡ、重量・勾配抵抗ＲＳ、加速余裕度Ｋ
ACC、加速トルクＴＥACC、ニューラルネットワーク入力
Ｘ1〜Ｘ4などが、夫々の算出式に従って算出される。

【００２９】車速Ｖは、Ｔ／Ｍ出力回転速度ＮO、タイ
ヤ径ｒ及び終減速比ｉFを変数とする算出式Ｖ＝（ＮO・
２π・ｒ・６０）／ｉF・１０００に従って算出され
る。前後加速度ＧＸは、Ｔ／Ｍ出力回転速度の変化量
（ＮOnO−ＮOn-1）、タイヤ径ｒ、終減速比ｉFを変数と
する算出式ＧＸ０＝｛２π・ｒ・（ＮOnO−ＮOn-1）｝
／（０．０２４・ｉF・６０・９．８）に従って算出さ
れた値ＧＸ０にフィルタ処理を施すことにより求められ
る。このフィルタ処理は、式Ｘf＝Ｋf・Ｘ＋（１−Ｋ
f）・Ｘf-1に従って行われる。ここで、Ｘf，Ｘ及びＸf
-1は、フィルタ出力、フィルタ入力及び前回演算時のフ
ィルタ出力を夫々表し、また、Ｋfは、演算周期と遮断
周波数との関数で表されるフィルタ定数である。

【００３０】横加速度ＧＹは、Ｔ／Ｍ出力回転速度Ｎ
O、ハンドル角絶対値ＳＴ、ステアリングギヤ比ｉS、ホ
イールベースｌ、スタビリティファクタＡ、タイヤ径ｒ
及び終減速比ｉFを変数とする算出式ＧＹ０＝（ＳＴ・
π）／［１８０・ｉS・ｌ・｛Ａ＋１／（ＮO・２π・ｒ
／（ｉF・６０）^1/2｝・９．８］に従って算出された値
ＧＹ０にフィルタ処理を施すことにより求められる。

【００３１】ブレーキ減速度ＧBGは、前後加速度ＧＸと
ブレーキスイッチＢＳの値とから求められ、ＢＳ＝０ま
たはＧＸ≧０のときは値「０」をとり、ＢＳ＝１かつＧ
Ｘ＜０のときは値「−ＧＸ」をとる。エンジントルクＴ
Ｅは、エンジン回転速度ＮEと吸入空気量Ａ／Ｎとから
求めた値にフィルタ処理を施すことにより求められる。
最大エンジントルクＴＥMAXは、エンジン回転速度ＮEと
所定の吸入空気量Ａ／Ｎ（例えば９６％）とから求めら
れる。

【００３２】トルクコンバータ速度比ｅは、指令シフト
段の変速比である現変速比ｉTとＴ／Ｍ出力回転速度ＮO
とエンジン回転速度ＮEとを変数とする算出式ｅ＝ｉT・
ＮO／ＮEに従って算出される。そして、このトルクコン
バータ速度比ｅに基づいて図示しないｅ・ｔマップから
トルクコンバータトルク比ｔが求められる。更に、エン
ジントルクＴＥ、トルクコンバータトルク比ｔ、現変速
比ｉT、終減速比ｉF、変速機の伝達効率η及びタイヤ径
ｒを変数とする算出式ＦＥ＝ＴＥ・ｔ・ｉT・ｉF・η／
ｒに従って、エンジン駆動力ＦＥが求められる。

【００３３】また、加速抵抗ＲＡは下記の算出式に従っ
て算出される。ＲＡ＝｛Ｗ＋ＷO・（ＫＭT＋ＫＭE・ｉT・ｉF）｝・Ｇ
ＸここでＷ，ＷO，ＫＭT及びＫＭEは、車両重量、空車重
量、タイヤ回転部分相当重量比率およびエンジン回転部
分相当重量比率を夫々表す。重量・勾配抵抗ＲＳは、エ
ンジン駆動力ＦＥ、加速抵抗ＲＡ、空気抵抗ＲＬ、転が
り抵抗ＲＲを変数とする算出式ＲＳ０＝ＦＥ−ＲＡ−Ｒ
Ｌ−ＲＲに従って算出される値ＲＳ０にフィルタ処理を
施すことにより求められる。但し、このパラメータＲＳ
０は、「Ｄ」，「３」及び「２」レンジ以外の場合およ
び車速Ｖが所定車速以下の場合には値「０」をとる。
又、パラメータＲＳ０は、変速中またはその直後あるい
はブレーキスイッチＢＳが値「１」であるか値「１」か
ら値「０」へ変化した直後には、前回値をとる。空気抵
抗ＲＬ及び転がり抵抗ＲＲの算出式は以下のとおりであ
る。

【００３４】ＲＬ＝（１／２）・ρ・Ｓ・ＣD・（ＮO・
２πｒ／ｉF・６０）² ＲＲ＝μR・Ｗ＋｛（ＷF／２・ＧＹ）²／ＣＰF｝・２＋
｛（ＷR／２・ＧＹ）²／ＣＰR｝・２ここで、ρ、ＳおよびＣDは、空気密度、前面投影面積
および空気抵抗係数を表し、μR、ＷF、ＷR、ＣＰFおよ
びＣＰRは、ころがり抵抗係数、前輪車両重量、後輪車
両重量、前輪コーナリングパワー及び後輪コーナリング
パワーを表す。

【００３５】又、加速トルクＴＥACCおよび加速余裕度
ＫACCが下記の算出式に従って算出される（図４参
照）。ＴＥACC＝ＲＡ・ｒ／（ｉT・ｉF・η・ｔ）ＫACC＝（ＴＥMAX−ＴＥ＋ＴＥACC）／ＴＥMAX ニューラルネットワーク入力Ｘ1〜Ｘ4は、式Ｘ1＝｛Ｒ
Ｓ・ｒ／（ｉTD・ｉF・η）｝／ＫN1、Ｘ2＝ＧＸBG／Ｋ
N2、Ｘ3＝ＳＴ／ＫN3及びＸ4＝ＮO・ｉTD／ＫN4に従っ
て夫々算出される。上式中、ｉTDはモード移行後（ダウ
ンシフト後）の変速比であって、走行モードと後述の指
令シフト段ＳＨＩＦＴ０との組み合わせに応じて定ま
る。

【００３６】車両が平坦路または登坂路を走行している
モードＡと、車両が緩降坂路を走行しているモードＣ
と、急降坂路を走行しているモードＤとを予定している
本実施例では、モード移行後の変速比ｉTDは、モードＡ
と指令シフト段「２」との組み合わせ、モードＣと指令
シフト段「３」との組み合わせ、及び、モードＤと指令
シフト段「２」との組み合わせに対しては、第２変速段
の変速比ｉT2に設定され、又、モードＡと指令シフト段
「３」または「４」との組み合わせに対しては第３変速
段の変速比ｉT3に設定される。

【００３７】又、入力パラメータ演算部１１１は、制御
ユニット１１各部での演算に用いられるフラグ情報であ
る入力スイッチとして、ブレーキ減速スイッチＢＧＳ
P、ブレーキ減速大スイッチＢＧＳB、勾配抵抗非負スイ
ッチＦＳRSP、３つのスロットル開度中スイッチＦＳTh4
5、ＦＳTh34、ＦＳTh23、モードＢ成立スイッチＭＳＷ
B、モードＣ成立スイッチＭＳＷCなどを算出する。

【００３８】スイッチＢＧＳPは、ブレーキスイッチＢ
Ｓがオンでかつ前後加速度ＧＸが負であるときに値
「１」をとり、それ以外の場合には値「０」をとる。ス
イッチＢＧＳBは、ブレーキスイッチＢＳがオンでかつ
前後加速度ＧＸが所定の負の値よりも小さい場合に値
「１」をとり、それ以外の場合に値「０」をとる。ま
た、スイッチＦＳRSPは、重量・勾配抵抗ＲＳが所定の
負の値よりも大きい状態が所定期間にわたって継続した
ときに値「１」をとり、それ以外の場合に値「０」をと
る。

【００３９】スイッチＦＳTh45、ＦＳTh34及びＦＳTh23
は、スロットル開度センサ出力が第１、第２及び第３の
所定値よりも大きい状態が所定期間にわたって継続した
ときに値「１」をとり、それ以外の場合に値「０」をと
る。ここで、第２の所定値は第１の所定値よりも小さ
く、第３の所定値は第２の所定値よりも小さい。スイッ
チＭＳＷBまたはＭＳＷCは、モードＢまたはＣとなった
時点から所定期間が経過したときに値「０」から値
「１」にシフトする一方、モードがＢまたはＣでなくな
ったときに値「１」から値「０」にシフトする。スポーティ度判定部スポーティ度判定部１１２は、運転者がいわゆるスポー
ティな運転を行っている度合（スポーティ度）を検出す
るもので、このスポーティ度が高いほど、エンジンが高
出力域で運転されると共にタイヤが限界領域側で使用さ
れることになる。そこで、スポーティ度判定部１１２
は、図５に示すように、エンジン１に加わる負荷の度合
および図示しないタイヤに加わる負荷の度合を夫々計算
するためのエンジン負荷度計算部１１２ａと、タイヤ負
荷度計算部１１２ｂとを有している。

【００４０】エンジン負荷度計算部１１２ａは、パラメ
ータ演算部１１１において算出されたエンジントルクＴ
Ｅ、最大エンジントルクＴＥMAXおよび加速トルクＴＥA
CCを用いて、かつ式ＳＰＴＥ＝ＴＥACC／（ＴＥMAX−Ｔ
Ｅ＋ＴＥACC）に従ってエンジン負荷度ＳＰＴＥを求め
る。但し、ＳＰＴＥは、計算値が「０」以下であれば値
「０」に設定され、「１」以上であれば値「１」に設定
される。この様にして求められるエンジン負荷度ＳＰＴ
Ｅは、現在使用されている走行トルクの、エンジンの能
力上使用可能な最大トルクに対する比率であって、この
比率は、運転者がエンジン性能をどの程度使用している
かを、すなわち、どの程度のスポーティ走行を行ってい
るのかを表す。

【００４１】タイヤ負荷度計算部１１２ｂは、パラメー
タ演算部１１１において算出された前後加速度ＧＸ及び
横加速度ＧＹを用い、かつ式ＳＰＧ＝（ＧＸ²＋ＧＹ²）
^1/2／ＧMAXに従ってタイヤ負荷度ＳＰＧを計算する。同
式中、記号ＧMAXは、タイヤのグリップ限界加速度を表
す。タイヤ負荷度ＳＰＧは、タイヤに作用する水平力
の、タイヤの最大グリップ力に対する比率であって、こ
の比率は、運転者がタイヤのグリップ性能をどの程度使
用しているか、すなわち、どの程度のスポーティ走行を
行っているのかを表す。

【００４２】スポーティ度判定部１１２は、エンジン負
荷度ＳＰＴＥとタイヤ負荷度ＳＰＧとのうちの大きい方
ＳＰＣ（＝ＭＡＸ｛ＳＰＴＥ（ｉ），ＳＰＧ（ｉ）｝）
を選択するための最大値演算部１１２ｃと、同演算部１
１２ｃの出力ＳＰＣを式ＳＰＦ＝ＳＰＦ（i-1）＋ＫFS
・｛ＳＰＣ−ＳＰＦ（i-1）｝に従ってフィルタリング
するためのフィルタリング部１１２ｄとを更に含んでい
る。同式中、記号ＳＰＦ（i-1）及びＫFSは、１周期前
のフィルタリング部出力およびスポーティ度フィルタ定
数を夫々表す。

【００４３】フィルタリング部１１２ｄの出力ＳＰＦを
入力する補正部１１２ｅは、フィルタリング部出力ＳＰ
Ｆが補正係数ＳＰＦA以下の場合には式ＫSP＝ＳＰA・Ｓ
ＰＦ／ＳＰＦAに従ってスポーティ度ＫSPを求め、出力
ＳＰＦが補正係数ＳＰＦAを上回る場合には式ＫSP＝Ｓ
ＰA＋｛（１−ＳＰA）・（ＳＰＦ−ＳＰＦA）／（ＳＰ
ＦB−ＳＰＦA）に従ってスポーティ度ＫSPを求める（図
６参照）。ここで、ＳＰＦBは補正係数である。

【００４４】より詳しくは、スポーティ度判定部１１２
としての電子制御ユニット１１は、図４に示すメインフ
ローのステップＳ４において、図７に示すスポーティ度
算出サブルーチンを実行する。同サブルーチンにおい
て、制御ユニット１１は、エンジン負荷度ＳＰＴＥおよ
びタイヤ負荷度ＳＰＧを上述のように算出し（ステップ
Ｓ４１）、次に、両算出値のうちの大きい方を選択し
（ステップＳ４２）、その結果得た出力ＳＰＣのフィル
タリングを行う（ステップＳ４３）。

【００４５】このフィルタリング処理は、図８に示すよ
うに、フィルタ係数を設定する処理（ステップＳ４３
ａ）と、フィルタリング部１１２ｄ出力としての負荷度
フィルタＳＰＦを演算する処理（ステップＳ４３ｂ）と
からなる。フィルタ係数設定処理において、電子制御ユ
ニット１１は、図４のメインルーチンのステップＳ３で
算出したスロットル操作急スイッチＴＳＷSの値が
「１」であるか否かを判別して急なスロットル操作が行
われたか否かを判別し（ステップＳ４３１）、この判別
結果が肯定であれば、メインルーチンのステップＳ３で
算出したスロットル踏込スイッチＴＳＷFの値が「１」
であるか否かを判別することによりスロットル（アクセ
ルペダル）が踏み込まれたか否かを更に判別する（ステ
ップＳ４３２）。そして、この判別結果が肯定であれ
ば、図７のステップＳ４２で得た出力ＳＰＣが１周期前
のフィルタリング部出力ＳＰＦ（i-1）を上回るか否か
を判別することによりスポーティ度が増加したか否かを
判別し（ステップＳ４３３）、この判別結果が肯定であ
れば、スポーティ度フィルタ定数ＫFSを所定値ＫFSIに
設定し（ステップＳ４３４）、フィルタ係数設定サブル
ーチンを終了する。

【００４６】一方、ステップＳ４３１、Ｓ４３２及びＳ
４３３のいずれか一つでの判別結果が否定であれば、ス
ロットル操作急スイッチＴＳＷSの値が「０」であるか
否かを判別することにより緩やかなスロットル操作が行
われたか否かを判別し（ステップＳ４３５）、この判別
結果が肯定であれば、スロットル踏込スイッチＴＳＷF
の値が「０」であるか否かを判別することによりスロッ
トルが解放されたか否かを更に判別する（ステップＳ４
３６）。そして、この判別結果が肯定であれば、ステッ
プＳ４２で得た出力ＳＰＣが１周期前のフィルタリング
部出力ＳＰＦ（i-1）を下回るか否かを判別することに
よりスポーティ度が減少したか否かを判別し（ステップ
Ｓ４３７）、この判別結果が肯定であれば、スポーティ
度フィルタ定数ＫFSを所定値ＫFSDに設定し（ステップ
Ｓ４３８）、フィルタ定数設定サブルーチンを終了す
る。

【００４７】また、ステップＳ４３５，Ｓ４３６及びＳ
４３７のいずれか一つでの判別結果が否定であれば、ス
ポーティ度フィルタ定数ＫFSを所定値ＫFSSに設定し
（ステップＳ４３９）、フィルタ定数設定サブルーチン
を終了する。スポーティ度フィルタ定数の所定値ＫFS
D，ＫFSIおよびＫFSSは、ＫFSD＞ＫFSI＞ＫFSSという関
係が成立するように予め設定されている。フィルタ定数
ＫFSは、通常は比較的小さい値ＫFSSをとるが、スロッ
トルが速く踏み込まれたとき、スポーティ度増大側フィ
ルタ定数としてのフィルタ定数ＫFSは、ステップＳ４３
４において値ＫFSSよりも大きい値ＫFSIに切換えられ、
これにより、スポーティ運転時にはフィルタリング部出
力ＳＰＦが速く増大することになる。一方、スロットル
が緩やかに解放されたときには、スポーティ度減少側フ
ィルタ定数としてのフィルタ定数ＫFSは、値ＫFSSより
も大きい値ＫFSDに切換えられ、これにより、マイルド
運転時にはフィルタリング部出力ＳＰＦが速く減少する
ことになる。

【００４８】以上の様にスロットル操作に応じてフィル
タ定数を可変設定する理由は、フィルタ定数に固定値を
用いた場合、フィルタリング度合の設定が困難になるこ
とにある。即ち、フィルタリング度合が弱すぎると、運
転の仕方が一定であってもスポーティ度が変動し、その
一方で、フィルタリング度合が強すぎると、スポーティ
運転とマイルド運転間での運転の仕方の変化に対するス
ポーティ度の変化が遅れるからである。そして、フィル
タ定数を可変設定する本実施例では、急激なエンジン負
荷の変動が検出されたときは、スポーティ度に応じて行
われる後述のシフトパターン移動により、シフトパター
ンの高速側への移動が、増大した移動速度で行われ、ま
た、緩やかなエンジン負荷の変動が検出されたときには
シフトパターンの低速側への移動が、高速側への移動速
度よりも早い移動速度で行われることになる。この結
果、変速シフト上の応答性が向上する。また、通常の加
減速度合での車両走行中は、無用なシフトパターン移動
が防止される。エンジンブレーキ必要度検出部図１０に示すように、エンジンブレーキ必要度検出部１
１３は、階層型ニューラルネットワークからなる。すな
わち、ニューラルネットワークは、パラメータ演算部１
１１からのニューラルネットワーク入力Ｘ1〜Ｘ4が夫々
印加される４つのセルと入力「１」を入力するバイアス
用セルとを有した入力層（第１層）と、適宜数たとえば
４つのセルとバイアス用セルとを有した中間層（第２
層）と、エンジンブレーキ適合度ＮＮを出力する１つの
セルを有した出力層（第３層）とからなる。

【００４９】以下の説明において、記号ＯＰij、ＩＰij
及びＩＰＳijは、第ｉ層ｊ番目のセル出力、第ｉ層ｊ番
目のセル入力総和および第ｉ層ｊ番目のセル入力総和シ
グモイド入力を夫々表し、また、記号Ｗij0及びＷijk
は、第ｉ層ｊ番目のセル入力のしきい値および第ｉ層ｊ
番目のセルと第（ｉー１）層ｋ番目のセルとの結合強さ
を夫々表す（図１１参照）。結合強さは、従来公知のバ
ックプロパゲーションによる学習により予め設定されて
いる。

【００５０】ニューラルネットワークでは、ニューラル
ネットワーク入力Ｘj（ｊ＝１〜４）を第１層の各セル
出力ＯＰijとして設定した状態で、次層の各セル入力総
和ＩＰijをｋ＝１ないし第（ｉ−１）層のセル数ｎ（i-
1）について式ＩＰij＝Ｗij0＋Σ（Ｗijk・ＯＰ(i-1)
k）に従って算出し、次に、セル入力操作ＩＰijに等し
いシグモイド入力ＩＰＳij（＝ＩＰij）をシグモイド関
数ｆで変換することにより各セル出力ＯＰijを得る。そ
して、この手順を出力層のセルまで順次実行して、出力
層のセル出力ＯＰ31を求め、これをエンジンブレーキ適
合度ＮＮ（＝ＯＰ31）として設定する。

【００５１】以上のように、エンジンブレーキの必要度
合を表すエンジンブレーキ適合度ＮＮが、車両の走行状
態を表す変数としての、勾配、ブレーキ減速度、ハンド
ル角および車速の夫々に関連する４つの入力Ｘ1〜Ｘ4か
ら、ニューラルネットワークにより総合的に求められ
る。そして、このエンジンブレーキ適合度ＮＮに応じて
行われる後述のシフトパターン選択により、種々の車両
走行状態においてシフトパターン選択が適正に行われ、
降坂路走行時に適度なエンジンブレーキを作動させるた
めにダウンシフトする機能が奏されることになる。

【００５２】又、現時点でのニューラルネットワーク入
力に基づいてエンジンブレーキ作動の要否判定がなされ
るので、現時点以前での走行状態履歴に基づいて判定を
行う場合に比べて、走行状態に対する応答性および判定
精度が向上する。シフトパターン選択部シフトパターン選択部１１４のモード判定・処理部１１
４ｆは、第１〜第４ルールと第６ルールとからなる５つ
のファジィルールの成立の有無を判定する。各ルールに
ついての３つまたは４つの判定条件の全てを満足したと
きに当該ルールの成立が判定される。換言すれば、ファ
ジィルール成立のチェックにクリスプ関数を用いてい
る。

【００５３】［第１ルール］ＦＳRSP＝０、ＮＮ≧ＥＢ4
3、ＶTH≦ＶTHS、かつＶ≦ＶB43であれば、モードＣに
突入。［第２ルール］ＦＳRSP＝０、ＮＮ≧ＥＢ32、ＶTH≦ＶT
HS、かつＶ≦ＶB32であれば、モードＤに突入。［第３ルール］ＳＨＩＦＴ１＞２、ＦＳTh23＝１、ＶTH
＜ＶTHB、かつＧＹ≦ＧＹSであれば、モードＤを解除。

【００５４】［第４ルール］ＳＨＩＦＴ１＞３、ＦＳTh
34＝１、ＶTH＜ＶTHB、かつＧＹ≦ＧＹSであれば、モー
ドＣを解除。［第６ルール］ＦＳRSP＝１、ＶTH＞ＶTHS、かつＧＹ≦
ＧＹSであれば、モードＣ、Ｄを解除。上記ルール中、ＥＢ43及びＥＢ32はエンジンブレーキ適
合度しきい値を表し、ＶTHS及びＶTHBはスロットル開度
しきい値を表し、ＶB43及びＶB32は車速しきい値を表
し、ＧＹSは横加速度しきい値を表す。

【００５５】モード判定・処理部１１４ｆとしての電子
制御ユニット１１は、モードおよび現モード上のシフト
段ＳＨＩＦＴＦを決定すべく、上述のように、図３のメ
インルーチンのステップＳ１２においてモード処理を実
行する。詳しくは、現在のモードがモードＡである場
合、電子制御ユニット１１は、図１２に示すサブルーチ
ンを実行する。同サブルーチンにおいて、現在の指令シ
フト段ＳＨＩＦＴ０が第４変速段であるか否かが判別さ
れ（ステップＳ１２１ａ）、この判別結果が肯定であれ
ば、上述の第１ルールが成立するか否かが更に判別され
る（ステップＳ１２１ｂ）。そして、この判別結果が肯
定であれば、モードとしてモードＣが設定されると共に
現モード上シフト段ＳＨＩＦＴＦとして第３変速段が設
定される（ステップＳ１２１ｃ）。一方、ステップＳ１
２１ｂでの判別結果が否定であれば、本サブルーチンを
終了する。

【００５６】ステップＳ１２１ａでの判別結果が否定で
あると、指令シフト段ＳＨＩＦＴ０が第３変速段である
か否かが判別され（ステップＳ１２１ｄ）、この判別結
果が肯定であれば、第１ルールが成立するか否かが更に
判別される（ステップＳ１２１ｅ）。この判別結果が肯
定であれば、モードとしてモードＣが設定されると共に
現モード上シフト段ＳＨＩＦＴＦとして第３変速段が設
定される（ステップＳ１２１ｆ）。一方、ステップＳ１
２１ｂでの判別結果が否定であれば、本サブルーチンを
終了する。

【００５７】又、ステップＳ１２１ｄでの判別結果が否
定であれば、指令シフト段ＳＨＩＦＴ０が第２変速段で
あるか否かが判別される（ステップＳ１２１ｇ）。そし
て、この判別結果が肯定であれば、第２ルールが成立す
るか否かが更に判別される（ステップＳ１２１ｈ）。こ
の判別結果が肯定であれば、モードとしてモードＤが設
定されると共に現モード上シフト段ＳＨＩＦＴＦとして
第２変速段が設定される（ステップＳ１２１ｉ）。一
方、ステップＳ１２１ｈでの判別結果が否定であれば、
本サブルーチンを終了する。

【００５８】現在のモードがモードＣである場合には、
図１３に示すサブルーチンが実行される。このサブルー
チンでは、モードＡ上のシフト段ＳＨＩＦＴ１が第３変
速段よりも低速段であるか否かが判別され（ステップＳ
１２２ａ）、この判別結果が否定であれば、第６ルール
が成立するか否かが判別される（ステップＳ１２２
ｂ）。そして、この判別結果またはステップＳ１２２ａ
での判別結果のいずれかが肯定であれば、モードとして
モードＡが設定されると共にモードＡ上シフト段ＳＨＩ
ＦＴ１が現モード上シフト段ＳＨＩＦＴＦとして設定さ
れる（ステップＳ１２２ｃ）。

【００５９】一方、ステップＳ１２２ｂでの判別結果が
否定であれば、第４ルールが成立するか否かが判別され
（ステップＳ１２２ｄ）、この判別結果が肯定であれ
ば、モードとしてモードＡが設定されると共に現モード
上シフト段ＳＨＩＦＴＦとして第４変速段が設定される
（ステップＳ１２２ｅ）。又、ステップＳ１２２ｄでの
判別結果が否定であれば、第２ルールが成立するか否か
が判別され（ステップＳ１２２ｆ）、この判別結果が肯
定であれば、メインルーチンのステップＳ３で求めたモ
ードＢ成立スイッチＭＳＷBの値が「１」であるか否か
が更に判別される（ステップＳ１２２ｇ）。そして、こ
の判別結果が肯定であれば、モードとしてモードＤが設
定されると共に現モード上シフト段ＳＨＩＦＴＦとして
第２変速段が設定される（ステップＳ１２２ｈ）。一
方、ステップＳ１２２ｆまたはＳ１２２ｇの何れかでの
判別結果が否定であれば、本サブルーチンを終了する。

【００６０】現在のモードがモードＤである場合、図１
４に示すサブルーチンが実行される。このサブルーチン
において、モードＡ上のシフト段ＳＨＩＦＴ１が第２変
速段よりも低速段であるか否かが判別され（ステップＳ
１２３ａ）、この判別結果が否定であれば、第６ルール
が成立するか否かが判別される（ステップＳ１２３
ｂ）。そして、この判別結果またはステップＳ１２３ａ
での判別結果のいずれかが肯定であれば、モードとして
モードＡが設定されると共にモードＡ上シフト段ＳＨＩ
ＦＴ１が現モード上シフト段ＳＨＩＦＴＦとして設定さ
れる（ステップＳ１２３ｃ）。

【００６１】一方、ステップＳ１２３ｂでの判別結果が
否定であれば、第３ルールが成立するか否かが判別され
（ステップＳ１２３ｄ）、この判別結果が肯定であれ
ば、モードとしてモードＣが設定されると共に現モード
上シフト段ＳＨＩＦＴＦとして第３変速段が設定される
（ステップＳ１２３ｅ）。又、ステップＳ１２３ｄでの
判別結果が否定であれば、本サブルーチンを終了する。

【００６２】指令シフト段ＳＨＩＦＴ０を決定すべく、
モード判定・処理部１１４ｆとしての電子制御ユニット
１１は、図１５に示すサブルーチンを実行する。このサ
ブルーチンにおいて、図示しないトラクションコントロ
ール用コントローラからシフト禁止指令が送出されてい
るか否かを判別することにより変速シフトが禁止されて
いるか否かを先ず判別し（ステップＳ１３１）、この判
別結果が肯定であれば本サブルーチンを終了する。この
場合、指令シフト段ＳＨＩＦＴ０は前回のものに保持さ
れる。

【００６３】一方、ステップＳ１３１での判別結果が否
定であれば、セレクトレバー切換位置を表すインヒビタ
スイッチ２７の出力に基づいてセレクトレバーが「２」
レンジにあるか否かが判別され（ステップＳ１３２）、
この判別結果が肯定であれば、メインルーチンのステッ
プＳ７で求められたモードＡ上シフト段ＳＨＩＦＴ１が
第２速よりも高速段であるか否かが更に判別される（ス
テップＳ１３３）。そして、この判別結果が肯定であれ
ば指令シフト段ＳＨＩＦＴ０として第２変速段が設定さ
れる（ステップＳ１３４）。

【００６４】ステップＳ１３２での判別結果が否定であ
れば、セレクトレバーが「３」レンジにあるか否かが判
別され（ステップＳ１３５）、この判別結果が肯定であ
れば、モードＡ上シフト段ＳＨＩＦＴ１が第３速よりも
高速段であるか否かが更に判別される（ステップＳ１３
６）。そして、この判別結果が肯定であれば指令シフト
段ＳＨＩＦＴ０として第３変速段が設定される（ステッ
プＳ１３７）。

【００６５】ステップＳ１３５またはＳ１３７のいずれ
かでの判別結果が否定であれば、メインルーチンのステ
ップＳ１２で求められた現モード上シフト段ＳＨＩＦＴ
Ｆが指令シフト段ＳＨＩＦＴ０として設定される（ステ
ップＳ１３８）。図１２〜図１５に示すモード処理が上
述のように行われる結果、図１６に示す種々のモード移
行が行われる。

【００６６】詳しくは、車両がモードＡ第４速で走行中
に緩降坂路となって図１２のステップＳ１２１ｂで上述
の第１ルールの成立が判別されると、ステップＳ１２１
ｃでモード移行Ｃ４３が行われ、この結果、モードがＡ
からＣに移行すると共に変速段が第４速から第３速に切
り替わる。また、モードＡ第３速での走行中に緩降坂路
となってステップＳ１２１ｅで第１ルールの成立が判別
されると、第３速を保持しつつモードをＡからＣへ移行
するモード移行ＡＣ３が行われる（ステップＳ１２１
ｆ）。更に、モードＡ第２速での走行中に急降坂路とな
ってステップＳ１２１ｈで第２ルールの成立が判別され
ると、第２速を保持しつつモードをＡからＤへ移行する
モード移行ＡＤ２が行われる（ステップＳ１２１ｉ）。

【００６７】一方、モードＣ第３速での走行中に急加速
しようとして、図１３のステップＳ１２２ａでモードＡ
上指令シフト段ＳＨＩＦＴ１が第３速よりも低速段であ
ると判別され、或いは、モードＣ第３速での走行中に平
坦路となってステップＳ１２２ｂで第６ルールの成立が
判別されると、モードＣからＡへの移行と第３速からモ
ードＡ上の指令シフト段ＳＨＩＦＴ１への切換えとを伴
うモード移行ＣＡ３が行われる（ステップＳ１２２
ｃ）。又、モードＣ第３速での走行中に緩加速しようと
して、ステップＳ１２２ｄで第４ルールの成立が判別さ
れると、モードＣからＡへの移行と第３速から第４速へ
の切換えとを伴うモード移行Ｃ３４が行われる（ステッ
プＳ１２２ｅ）。そして、モードＣ第３速での走行中に
急降坂路となってステップＳ１２２ｆで第２ルールの成
立が判別されると、モードＣからＤへの移行および第３
速から第２速への切換えを伴うモード移行Ｄ３２が行わ
れる（ステップＳ１２２ｈ）。

【００６８】更に、モードＤ第２速での走行中に急加速
しようとして、図１４のステップＳ１２３ａでモードＡ
上指令シフト段ＳＨＩＦＴ１が第２速よりも低速段であ
ると判別され、或いは、モードＤ第２速での走行中に平
坦路となってステップＳ１２３ｂで第６ルールの成立が
判別されると、モードＤからＡへの移行と第２速からモ
ードＡ上指令シフト段ＳＨＩＦＴ１への切換えとを共な
るモード移行ＤＡ２が行われる（ステップＳ１２３
ｃ）。又、モードＤ第２速での走行中に緩加速しようと
して、ステップＳ１２３ｄで第３ルールの成立が判別さ
れると、モードＤからＣへの移行と第２速から第３速へ
の切換えとを伴うモード移行Ｄ２３が行われる。

【００６９】上述の説明から明らかなように、モード移
行Ｄ３２及びＣ４３を行わせる場合、モード判定・処理
部１１４ｆは、ダウンシフトの要否判定するためのダウ
ンシフト要否判定手段としての機能を奏する。そして、
上述のようにしてシフトパターン選択部１１４で決定さ
れた指令シフト段を表す制御出力は、シフト指令部１１
（図２）へ出力される。同シフト指令部１１は、この指
令シフト段と変速段スイッチ２８で検出した現在の変速
段とに基づいて変速シフトの要否を判定して、変速段切
換指令を油圧制御装置６へ出力する。シフトパターン設定部シフトパターン選択部１１４のモード判定・処理部１１
４ｆによる上述のモード判定およびモード処理に際して
参照されるシフトパターンは、同選択部１１４のシフト
パターン設定部１１４ｂにより設定される。

【００７０】同設定部１１４ｂは、ｉ速（ｉ＝１，２又
は３）から（ｉ＋１）速へのアップシフトが行われた場
合にもｉ変速段での走行中の駆動力を確保可能とする限
界アップシフト車速（図１７参照）の決定に用いられる
シフト線移動係数としての勾配度ＫRSiを算出するため
の勾配度判定部１１４ｅを有している。勾配度判定部１
１４ｅは、図１８に示すように、平坦路または降坂路で
の重量勾配抵抗をカットするための負勾配カット部１１
４ｇを有し、同カット部１１４ｇは、パラメータ演算部
１１１から入力した重量勾配抵抗ＲＳが重量勾配抵抗し
きい値ＲＳS以下であって、重量勾配抵抗が小である場
合に値「０」の出力ＲＳＣを出力する一方、重量勾配抵
抗ＲＳがしきい値ＲＳを上回り、従って、重量勾配抵抗
が小でない場合には値「ＲＳ」の出力ＲＳＣを出力す
る。

【００７１】勾配度判定部１１４ｅは、式ＲＳＦ＝ＲＳ
Ｆ（i-1）＋ＫFR・｛ＲＳＣ−ＲＳＦ（i-1）｝に従って
負勾配カット部出力ＲＳＣをフィルタリングするための
フィルタリング部１１４ｈと、式ＫRS1＝（ＲＳＦ−Ｒ
Ｓ０i）／（ＲＳ１i−ＲＳ０i）に従って勾配度ＫRSi
（図１９参照）を算出するための勾配度計算部１１４ｉ
とを更に有している。上式中、ＲＳＦ（i-1）及びＫFR
は、１周期前のフィルタリング部出力および勾配度フィ
ルタ定数を夫々表し、又、ＲＳ０i及びＲＳ１iは、ｉ→
（ｉ＋１）シフト勾配度基準値０及びｉ→（ｉ＋１）シ
フト勾配度基準値１を示す。図１９中、斜線を施した領
域では、限界アップシフト車速で（ｉ＋１）速にアップ
シフトした場合に車速を維持できなくなる。

【００７２】シフトパターン移動補正部１１４ｃのシフ
ト線変更部１１４ｄは、スポーティ度判定部１１２及び
勾配度判定部１１４ｅの夫々で求められたスポーティ度
ＫSP及びｉ→（ｉ＋１）速シフト線の勾配度ＫRSiとの
和をｉ→（ｉ＋１）速シフト線の移動係数ＫMiとして算
出する。更に、同変更部１１４ｄは、スポーツパターン
上でのスロットル開度Ｔhに対するアップシフト速度ＮO
USからマイルドパターン上でのスロットル開度Ｔhに対
するアップシフト速度ＮOUMを減じて得た値にシフト線
移動係数ＫMiを乗じることにより、アップシフト線変更
量としてのアップシフト速度変更量ＫMi・（ＮOUS−ＮO
UM）を求める（図２０参照）。

【００７３】又、シフトパターン移動補正部１１４ｃ
は、スロットル開度Ｔhが所定スロットル開度（キック
ダウンする最低スロットル開度）Ｔhv以上である場合に
は、スポーツパターン上でのスロットル開度Ｔhに対す
るダウンシフト速度ＮODSからマイルドパターン上での
スロットル開度Ｔhに対するダウンシフト速度ＮODMを減
じて得た値にスポーティ度ＫSPを乗じることにより、ダ
ウンシフト速度変更量ＫSP・（ＮODS−ＮODM）を求める
（図２１参照）。

【００７４】一方、スロットル開度Ｔhが所定スロット
ル開度Ｔhv未満である場合、シフトパターン移動補正部
１１４ｃは、この場合でのダウンシフト速度変更量の算
出に用いるブレーキダウン係数ＫBGを入力パラメータ演
算部１１１で求められたブレーキ減速大スイッチＢＧＳ
Bの値に応じて決定する。ブレーキダウン係数ＫBGは、
スイッチＢＧＳBの値が「０」であってブレーキ減速が
非大であるか、或いは車速Ｖが車速しきい値ＶSBG以下
であれば値「０」をとる一方、スイッチＢＧＳBの値が
「１」であってブレーキ減速が大であればスポーティ度
ＫSPに等しい値に設定される。次に、シフトパターン移
動補正部１１４ｃは、ブレーキダウンシフトする最高速
度ＮOBSからブレーキダウンシフトする最低速度ＮOBMを
減じて得た値にブレーキダウン係数ＫBGを乗じることに
よりダウンシフト線変更量ＫBG・（ＮOBS−ＮOBM）を決
定する。

【００７５】シフトパターン設定部１１４ｂは、同設定
部のシフトパターン移動補正部１１４ｃにおいて上述の
ようにして求めたアップシフト速度変更量およびダウン
シフト速度変更量に基づいて、アップシフト速度ＮOUお
よび所定スロットル開度Ｔhv以上でのダウンシフト速度
ＮODまたは所定スロットル開度Ｔhv未満でのダウンシフ
ト速度ＮOBを下記の算出式に従って決定する。

【００７６】ＮOU＝ＮOUM＋ＫMi・（ＮOUS−ＮOUM）ＮOD＝ＮODM＋ＫSP・（ＮODS−ＮODM）ＮOB＝ＮOBM＋ＫBG・（ＮOBS−ＮOBM）すなわち、シフトパターン設定部１１４ｂは、マイルド
パターンでのシフトアップ車速又はシフトダウン車速と
スポーティパターンでのそれとをスポーティ度ＫSP及び
勾配度ＫRSに応じて補間して得られるシフトアップ車速
またはシフトダウン車速を有するようなシフトパターン
を設定する。従って、スポーティ度及び勾配度の変化に
伴って、設定シフトパターンは、マイルドパターンとス
ポーティパターンとの間で変化することになる。換言す
れば、シフトパターン設定部１１４ｂは、シフトパター
ンを連続的に移動可能なシフトパターン移動手段として
機能する。なお、現車速がアップシフト車速よりも大き
くなるとアップシフト指令が出力され、ダウンシフト車
速よりも小さくなるとダウンシフト指令が出力される。

【００７７】上記シフトパターン設定によれば、シフト
パターンがドライバの運転のしかた（スポーティ度）に
適合するようにシフトパターンが連続的に切り換えられ
る。しかも、通常の加減速度合に対してはシフトパター
ンが不意に移動することがない一方で、運転のしかたが
マイルド度重視からスポーティ度重視へ或いはスポーテ
ィ度重視からマイルド度重視へ変化するとシフトパター
ン移動が行われ、従って、変速シフト上の応答性が向上
する。

【００７８】また、上記シフトパターン設定の結果、駆
動力を確保する上で必要最小限だけアップシフト線を勾
配度に応じて無段階に移動させるので、駆動力が不足し
ているのにアップシフトが行われることに起因したシフ
トハンチングが生じることがなく、又、駆動力が十分に
あるのにアップシフトが行われないことがない。従っ
て、車両の登坂路走行中でのリフトフットによる不要な
アップシフトを防止しつつ車両の運動性能（駆動力）を
確保できる。

【００７９】更に、上記シフトパターン設定によれば、
スポーティ度およびブレーキ減速度が大きい場合でのダ
ウンシフトが容易に行われるようになり、従って、車両
の加速運転を再開するときの車両の運動性能が向上す
る。以上のように、ドライバの運転の仕方（スポーティ
度）および勾配度に応じてシフトパターン移動が無段階
調整されて個々のドライバの好みおよび車両運転状況に
適合する最適シフトパターンが自動設定されるので、運
転フィーリングが向上する。しかも、多数の標準シフト
パターンが不要であるので、変速制御装置を比較的低コ
ストかつ比較的容易に構築できる。学習補正部学習補正部１１５は、走行条件とドライバの操作とから
エンジンブレーキの過不足を判定し、この過不足判定の
度に、モード移行ファジィルールの成立に影響を及ぼす
エンジンブレーキ適合度のしきい値ＥＢ43，ＥＢ32を微
少量ＥＰだけ学習補正するようになっている。詳しく
は、モードＣまたはＤへの突入に関連するファジィルー
ルが成立に伴うダウンシフトの直後にスロットルが踏み
込まれた場合、あるいは、モードＣまたはＤの解除によ
るアップシフトの直後にモードＣまたはＤへの突入に関
連するファジィルールが再度成立した場合に、エンジン
ブレーキが過剰であると判定される。一方、降坂路走行
中にモードＣまたはＤへの突入に関連するファジィルー
ルが不成立であると共にブレーキの時間割合が大きい場
合には、エンジンブレーキが不足であると判定される。

【００８０】このため、図２２に示すように、学習補正
部１１５は学習時期判定部１１５ａを含み、同判定部１
１５ａは、モードＣまたはＤへの突入（モード移行Ｃ４
３またはＤ３２）に伴うダウンシフトの完了時点から所
定時間たとえば４秒間が経過するまでの間、モードＣま
たはＤが継続したとき、或いは、同ダウンシフトの完了
時点から第１所定時間たとえば１秒間が経過してから第
２所定時間たとえば４秒間が経過するまでの間に、第４
または第３ファジィルールのうちの対応する一方が成立
したときに、ダウンシフト後のエンジンブレーキ過剰学
習のための学習時期が到来したと判別するようになって
いる。

【００８１】又、学習時期判定部１１５ａは、モードＣ
またはＤの解除（モード移行Ｃ３４またはＤ２３）に伴
うアップシフト完了時点から所定時間たとえば３秒間が
経過するまでに第１または第２ファジィルールのうちの
対応する一方が成立したときに、アップシフト後のエン
ジンブレーキ過剰学習のための学習時期が到来したと判
別し、更に、現シフト段が第４速または第３速でかつ後
述の学習タイマＴＧによる計時時間が所定時間たとえば
６秒間になったときに、ダウンシフト前のエンジンブレ
ーキ不足学習のための学習時期が到来したと判別するよ
うになっている。

【００８２】そして、学習補正部１１５は、モードＣま
たはＤへの突入に伴うダウンシフトの完了時点から所定
時間たとえば１秒間が経過したときから学習時期到来時
点までの間におけるブレーキ減速度およびスロットル開
度の最大値を夫々計算するための最大ブレーキ減速度計
算部１１５ｂおよび最大スロットル開度計算部１１５ｃ
と、学習タイマＴＧの起動時点から所定時間たとえば６
秒間が経過するまでの学習判定期間でのブレーキ減速時
間比ＢＲを計算するためのブレーキ減速時間比計算部１
１５ｄとを更に有している。

【００８３】また、学習補正部１１５は、ダウンシフト
後、アップシフト後およびダウンシフト前の学習補正の
要否を後述のファジィルールに従って判別するための学
習補正要否判別部１１５ｅと、エンジンブレーキ適合度
のしきい値を補正するためのしきい値補正部１１５ｆと
を更に有している。学習補正部１１５としての電子制御
ユニット１１は、メインルーチンのステップＳ１１に対
応する図２３〜図２７に示すエンジンブレーキ学習サブ
ルーチンを実行する。

【００８４】このサブルーチンにおいて、制御ユニット
１１は、第１ルールが成立しているか否かを先ず判別し
（図２３のステップＳ１１１ａ）、この判別結果が肯定
（４−３ダウンシフト時）であれば、第１ルールの成立
時にモード判定・処理部１１４ｆから送出されると共に
モード移行Ｃ４３に関連するダウンシフト指令に応じて
行われるダウンシフトの完了に待機する。そして、ステ
ップＳ１１１ｂにおいてダウンシフト完了を判別する
と、制御ユニット１１は、タイマＴをスタートさせ（ス
テップＳ１１１ｃ）、タイマＴによる計時時間が所定時
間ａ1例えば１秒間に達するまで待機する。

【００８５】ステップＳ１１１ｄにおいてダウンシフト
完了時点から所定時間ａ1が経過したと判別すると、制
御ユニット１１は、最大ブレーキ減速度ＧＸＢmaxおよ
び最大スロットル開度ＴＰＳmaxを演算し（ステップＳ
１１１ｅ）、次に、タイマＴによる計時時間が所定時間
ａ2たとえば４秒間よりも小さいか否かを判別し（ステ
ップＳ１１１ｆ）、この判別結果が肯定であれば第４フ
ァジィルールが成立しているか否かを判別する（ステッ
プＳ１１１ｇ）。そして、ステップＳ１１１ｇでの判別
結果が否定であれば、上述のステップＳ１１１ｅ〜Ｓ１
１１ｇを繰り返し実行する。

【００８６】その後、ステップＳ１１１ｆでの判別結果
が否定またはステップＳ１１１ｇでの判別結果が肯定に
なると、学習補正時期が到来したと判断して、制御ユニ
ット１１は、ステップＳ１１１ｈでタイマＴをリセット
した後に下記の第Ｇ０ファジィルールが成立するか否か
を判別する（ステップＳ１１１ｉ）。［第Ｇ０ルール］ＶTHD＞ＶTHS、ＶTHD＜ＶTHB、ＧＸBG
D≦ＧＸBGS、かつＶ＞ＶSであれば、エンジンブレーキ
過剰。

【００８７】上記第Ｇ０ルール中、記号ＶTHSはスロッ
トル開度しきい値を表し、ＶTHBは、しきい値ＶTHSより
も大きいスロットル開度しきい値を表す。また、記号Ｇ
ＸBGSおよびＶSは、ブレーキ減速度しきい値および車速
しきい値を夫々表す。そして、第Ｇ０ルールの４つの判
別条件の全て（最大スロットル開度が小さくも大きくも
なく、最大ブレーキ減速度が小さくかつ車速が小さい）
が成立し、従って、ステップＳ１１１ｉでの判別結果が
肯定であれば、制御ユニット１１は、エンジンブレーキ
過剰と判別して、エンジンブレーキ適合度のしきい値Ｅ
Ｂ43に微少量ＥＰを加算して、しきい値ＥＢ43を増大補
正し（ステップＳ１１１ｊ）、これによりエンジンブレ
ーキが作動しにくくなるような学習補正を行う。

【００８８】一方、ステップＳ１１１ｉで第Ｇ０ファジ
ィルールが不成立であれば、エンジンブレーキ過剰判定
は行われず、本サブルーチンを終了する。図２９および
図３０は、上述の４−３ダウンシフト時の学習時期判別
手順を時間軸に沿って示す。図２３のステップＳ１１１
ａにおいて第１ファジィルールが成立していないと判別
すると、制御ユニット１１は、第２ファジィルールが成
立しているか否かを判別する（図２４のステップＳ１１
２ａ）。この判別結果が肯定（３−２ダウンシフト時）
であれば、図２３のステップＳ１１１ｂないしＳ１１１
ｅに対応するステップＳ１１２ｂが実行される。すなわ
ち、ダウンシフト完了が判別されたときにスタートする
タイマＴによる計時時間が所定時間ａ1に到達すると、
最大ブレーキ減速度および最大スロットル開度の演算が
開始される。

【００８９】そして、最大ブレーキ減速度および最大ス
ロットル開度の演算を終了する度に、図２３のステップ
Ｓ１１１ｆないしＳ１１１ｊに夫々対応するステップＳ
１１２ｃないしＳ１１２ｇの対応するものが順次実行さ
れる。この結果、ダウンシフト完了時点から所定時間ａ
1が経過してから所定時間ａ2が経過するまでに第３ファ
ジィルールが成立したとの判別がステップＳ１１２ｆで
行われ、あるいはダウンシフト完了時点から所定時間ａ
2が経過したとの判別がステップＳ１１２ｃで行われた
ときに、タイマＴがリセットされ（ステップＳ１１２
ｅ）、次いで、第Ｇ０ルールが成立するか否かが判別さ
れる（ステップＳ１１２ｆ）。そして、第Ｇ０ルールが
成立すると、エンジンブレーキ適合度のしきい値ＥＢ32
が微少量ＥＰだけ増大補正される（ステップＳ１１２
ｇ）。

【００９０】図２４のステップＳ１１２ａにおいて第２
ファジィルールが成立しないと判別すると、学習補正部
１１５としての制御ユニット１１は、第３ファジィルー
ルが成立しているか否かを判別し（図２５のステップＳ
１１３ａ）、この判別結果が肯定（２−３アップシフト
時）であれば、同ルールに関連するアップシフト指令に
伴うアップシフトの完了に待機する。

【００９１】そして、ステップＳ１１３ｂにおいてアッ
プシフトの完了を判別すると、制御ユニット１１は、タ
イマＴをスタートさせ（ステップＳ１１３ｃ）、次い
で、第２ファジィルールが成立するか否かを判別する
（ステップＳ１１３ｄ）。この判別結果が否定であれ
ば、タイマＴによる計時時間が所定時間ａ3例えば３秒
間以下であるか否かが判別される（ステップＳ１１３
ｅ）。所定時間ａ3が経過していなければ、ステップＳ
１１３ｄに戻る。

【００９２】所定時間ａ3が経過する前に第２ルールが
成立しているとステップＳ１１３ｄで判別すると、制御
ユニット１１は、ステップＳ１１３ｆでタイマＴをリセ
ットした後に、下記の第Ｇ１ファジィルールが成立して
いるか否かを判別する（ステップＳ１１３ｇ）。［第Ｇ１ルール］ＧＸBG≦ＧＸBGSかつＶ＞ＶSであれ
ば、エンジンブレーキ過剰。

【００９３】そして、第Ｇ１ルールの成立を判別する
と、制御ユニット１１は、エンジンブレーキ適合度のし
きい値ＥＢ32を微少量ＥＰだけ増大補正して（ステップ
Ｓ１１３ｈ）、本サブルーチンを終了する。一方、ステ
ップＳ１１３ｅで所定時間ａ3の経過を判別すると、ス
テップＳ１１３ｉでタイマＴをリセットした後に本サブ
ルーチンを終了し、また、ステップＳ１１３ｇで第Ｇ１
ルールが成立しないと判別すると直ちに本サブルーチン
を終了する。

【００９４】図２５のステップＳ１１３ａにおいて第３
ルールが成立しないと判別すると、制御ユニット１１
は、第４ルールが成立するか否かを判別し（図２６のス
テップＳ１１４ａ）、この判別結果が肯定（３−４アッ
プシフト時）であれば、ステップＳ１１３ｂ及びＳ１１
３ｃに対応するステップＳ１１４ｂを実行した後に、第
１ルールが成立するか否かを判別する（ステップＳ１１
４ｃ）。

【００９５】そして、ステップＳ１１４ｃで第１ルール
が成立していないと判別すると、制御ユニット１１は、
ステップＳ１１４ｂでスタートさせたタイマＴによる計
時時間が所定時間ａ3たとえば３秒間以内であるか否か
を判別し（ステップＳ１１４ｄ）、この判別結果が肯定
であればステップＳ１１４ｃに戻る。ステップＳ１１４
ｃにおいて第１ルールの成立を判別すると、タイマＴを
リセットした後に、電子制御ユニット１１は、第Ｇ１ル
ールが成立するか否かを判別し（ステップＳ１１４ｅ，
Ｓ１１４ｆ）、この判別結果が肯定であれば、エンジン
ブレーキ適合度のしきい値ＥＢ43を微少値だけ増大補正
し（ステップＳ１１４ｇ）、本サブルーチンを終了す
る。一方、ステップＳ１１４ｅで第Ｇ１ルールの不成立
を判別すると、本サブルーチンを直ちに終了する。ま
た、ステップＳ１１４ｄで所定時間ａ3の経過を判別す
ると、ステップＳ１１４ｈでタイマＴをリセットした後
で本サブルーチンを終了する。

【００９６】図３１は、３−４アップシフト時の学習時
期判別手順を時間軸に沿って示す。図２６のステップＳ
１１４ａで第４ルールが成立しない（モードＡ）と判別
すると、制御ユニット１１は、ブレーキ減速度スイッチ
が値「１」をとるまで待機する。そして、同スイッチの
値が「１」になったことを図２７のステップＳ１１５ａ
において判別すると、制御ユニット１１は、タイマＴＧ
をスタートさせ（ステップＳ１１５ｂ）、同タイマＴＧ
による計時時間が所定時間ａ4たとえば６秒間に達した
か否かを判別する（ステップＳ１１５ｃ）。この判別結
果が否定であれば、同ユニット１１は、変速シフト中で
あるか、重量勾配抵抗が非負であるか、スロットル開度
が非小であるか、及び、ハンドル角絶対値が大であるか
否かを順次判別し（ステップＳ１１５ｄ〜Ｓ１１５
ｇ）、いずれかの判別結果が肯定であれば、ステップＳ
１１５ｈにおいてタイマＴＧをリセットして、本サブル
ーチンを終了する。

【００９７】一方、ステップＳ１１５ｄ〜Ｓ１１５ｇで
の判別結果が全て否定であれば、制御ユニット１１は、
ブレーキ時間ＴＢＲを計算し（ステップＳ１１５ｉ）、
ステップＳ１１５ｃに戻る。その後、ステップＳ１１５
ｃにおいてタイマＴＧによる計時時間が所定時間ａ4に
到達したと判別すると（図３２）、制御ユニット１１
は、ブレーキ減速時間比ＢＲを計算し（ステップＳ１１
５ｊ）、次いで、現シフト段ＳＨＩＦＴ１が第４速であ
るか否かを判別する（ステップＳ１１５ｋ）。そして、
この判別結果が肯定であれば、制御ユニット１１は、下
記の第Ｇ２ルールが成立するか否かを判別する（ステッ
プＳ１１５ｌ）。

【００９８】［第Ｇ２ルール］ＢＲ＞ＢＲBであれば、
エンジンブレーキ不足。そして、ステップＳ１１５ｌで
第Ｇ２ルールの判別条件の成立を判別すると、制御ユニ
ット１１は、エンジンブレーキ不足と判断して、エンジ
ンブレーキ適合度のしきい値ＥＢ43から微少量ＥＰを減
じることにより同しきい値ＥＢ43を減少補正し（ステッ
プＳ１１５ｍ）、次いで、ステップＳ１１５ｎにおいて
タイマＴＧをリセットし、本サブルーチンを終了する。

【００９９】一方、ステップＳ１１５ｋにおいて現シフ
ト段が第４速ではないと判別すると、制御ユニット１１
は、現シフト段が第３速であるか否かを更に判別する
（ステップＳ１１５ｏ）。そして、この判別結果が肯定
であれば、制御ユニット１１は、第Ｇ２ルールが成立す
るか否かを更に判別し（ステップＳ１１５ｐ）、この判
別結果が肯定であれば、エンジンブレーキ適合度のしき
い値ＥＢ32を微少量ＥＰだけ減少補正し（ステップＳ１
１５ｑ）、次いで、タイマＴＧをリセットし（ステップ
Ｓ１１５ｒ）、本サブルーチンを終了する。

【０１００】ステップＳ１１５ｌ，Ｓ１１５ｏまたはス
テップＳ１１５ｐのいずれかでの判別結果が否定であれ
ば、本サブルーチンを直ちに終了する。以上の学習補正
によれば、ドライバの加速要求を表すスロットル操作
（アクセル操作）とドライバの減速要求を表すブレーキ
操作とから、加速要求があればエンジンブレーキ過剰と
判断される一方、エンジンブレーキに加えて更なる減速
要求があればエンジンブレーキ不足と判断され、この判
断結果に応じてエンジンブレーキ適合度のしきい値が増
減補正される。例えば、ダウンシフト実行後でのブレー
キ減速度が小さくかつスロットル開度が大きいとき、お
よび、アップシフト実行後にダウンシフトを要すると再
度判定されたときには、エンジンブレーキ適合度のしき
い値（ダウンシフト要否判定上の判定基準値）をダウン
シフトを抑制する側へ学習補正する一方、変速指令がな
い状態で、ブレーキ減速スイッチがオンとなってから所
定時間が経過したときには判定基準値をダウンシフトを
促進する側へ学習補正する。この結果、ドライバの好み
のダウンシフト条件が学習されて、降坂路走行時のダウ
ンシフト制御にドライバの好みが反映され、降坂路走行
時の運転フィーリングが向上することになる。しかも、
学習補正を、ダウンシフト直後、アップシフト直後、お
よび変速が行われない場合には一定時間毎に行うので、
学習の機会が多く、学習の収束が早くなる。

【０１０１】本発明は、上記実施例に限定されず、種々
の変形が可能である。例えば、実施例では、４段変速機
に本発明を適用した場合について説明したが、実施例を
変形して５段変速機に適用可能である。又、実施例で
は、マスフロー方式で制御されるエンジンに好適な変速
制御について説明したが、本発明は、スピードデンシテ
ィ方式のエンジンに係る変速制御にも適用可能である。
この場合、エンジン吸入空気量に代えてエンジン吸気管
負圧を入力パラメータとして用いる。

【０１０２】更に、本実施例ではハンドル角センサ付き
車両を想定したが、上記実施例を変形して同センサを搭
載しない車両での変速制御に適用可能である。そして、
実施例のセンサ系では、エンジン回転速度センサ２１を
エンジン制御用制御ユニットを介して変速制御用の電子
制御ユニット１１に接続し、又、車速ＶをＴ／Ｍ出力回
転速度センサ２３の出力ＮOから求める等したが、これ
に代えて、センサ２１を電子制御ユニット１１に直接接
続したり車速センサを用いる等、センサ系は種々に変形
可能である。

【０１０３】上記実施例では、図１０及び図１１に示す
ニューラルネットワークに勾配、ブレーキ力、ハンドル
角および車速の夫々に関連する４つの入力変数Ｘ1〜Ｘ4
を入力してエンジンブレーキの必要度合を表すエンジン
ブレーキ適合度ＮＮを求めたが、エンジンブレーキ適合
度を勾配および車速に関連する入力変数のみに基づいて
算出しても良い。又、ハンドル角に関連する入力変数に
代えて、横加速度、前後加速度またはブレーキ油圧に関
連する入力変数を用いても良い。

【０１０４】更に、ニューラルネットワークを用いるこ
とは必須ではなく、エンジンブレーキの必要度合をファ
ジィ推論によって求めても良い。ファジィ推論には、
「ＭＩＮ−ＭＡＸ重心法」、「代数積−加算−重心
法」、「簡略化法」などの種々の手法があり、エンジン
ブレーキの必要度合の決定には、いずれの手法のファジ
ィ推論を用いても良い。以下に、エンジンブレーキ必要
度合計算用のファジィルールを例示すると共に、入力変
数ｘ1〜ｘ4および出力ｙの各々についてのファジィ部分
集合Ｓ〜Ｂを表すメンバシップ関数を図３３に例示す
る。［第１ルール］Ｘ1＝Ｂ、Ｘ2＝Ｂ、Ｘ3＝ＢかつＸ4＝
Ｂであれば、ｙ＝ＭＢ。［第２ルール］Ｘ1＝Ｂ、Ｘ2＝Ｂ、Ｘ3＝ＢかつＸ4＝
Ｓであれば、ｙ＝Ｂ。［第３ルール］Ｘ1＝Ｂ、Ｘ2＝Ｂ、Ｘ3＝ＳかつＸ4＝
Ｂであれば、ｙ＝Ｍ。［第４ルール］Ｘ1＝Ｂ、Ｘ2＝Ｂ、Ｘ3＝ＳかつＸ4＝
Ｓであれば、ｙ＝ＭＢ。［第５ルール］Ｘ1＝Ｂ、Ｘ2＝Ｓ、Ｘ3＝ＢかつＸ4＝
Ｂであれば、ｙ＝Ｍ。［第６ルール］Ｘ1＝Ｂ、Ｘ2＝Ｓ、Ｘ3＝ＢかつＸ4＝
Ｓであれば、ｙ＝ＭＢ。［第７ルール］Ｘ1＝Ｂ、Ｘ2＝Ｓ、Ｘ3＝ＳかつＸ4＝
Ｂであれば、ｙ＝ＭＳ。［第８ルール］Ｘ1＝Ｂ、Ｘ2＝Ｓ、Ｘ3＝ＳかつＸ4＝
Ｓであれば、ｙ＝Ｍ。［第９ルール］Ｘ1＝Ｓ、Ｘ2＝Ｂ、Ｘ3＝ＢかつＸ4＝
Ｂであれば、ｙ＝Ｍ。［第１０ルール］Ｘ1＝Ｓ、Ｘ2＝Ｂ、Ｘ3＝ＢかつＸ4＝
Ｓであれば、ｙ＝ＭＢ。［第１１ルール］Ｘ1＝Ｓ、Ｘ2＝Ｂ、Ｘ3＝ＳかつＸ4＝
Ｂであれば、ｙ＝ＭＳ。［第１２ルール］Ｘ1＝Ｓ、Ｘ2＝Ｂ、Ｘ3＝ＳかつＸ4＝
Ｓであれば、ｙ＝Ｍ。［第１３ルール］Ｘ1＝Ｓ、Ｘ2＝Ｓ、Ｘ3＝ＢかつＸ4＝
Ｂであれば、ｙ＝ＭＳ。［第１４ルール］Ｘ1＝Ｓ、Ｘ2＝Ｓ、Ｘ3＝ＢかつＸ4＝
Ｓであれば、ｙ＝Ｍ。［第１５ルール］Ｘ1＝Ｓ、Ｘ2＝Ｓ、Ｘ3＝ＳかつＸ4＝
Ｂであれば、ｙ＝Ｓ。［第１６ルール］Ｘ1＝Ｓ、Ｘ2＝Ｓ、Ｘ3＝ＳかつＸ4＝
Ｓであれば、ｙ＝ＭＳ。

【０１０５】或いは、エンジンブレーキの必要度合を、
所定の関数から求めても良い。この関数は、エンジンブ
レーキの要求度を好適に表す出力特性を有するものであ
れば良く、例えば、下記のものがある。下記において、
記号ａ１〜ａ４は定数で、ｙの出力特性がエンジンブレ
ーキの要求に近くなるように予め設定される。ｙ＝１／［１＋ｅ^{-(a0+a1・x1+a2・x2+a3・x3+a4・x4)}］

【０１０６】

【発明の効果】上述のように、本発明の自動変速機の変
速制御装置は、車両の運転状態を検出する運転状態検出
手段と、運転状態検出手段からの検出値を所定の判定基
準値と比較してダウンシフトの要否を判定するダウンシ
フト要否判定手段と、運転状態検出手段からの検出値に
基づいて判定基準値を学習補正する学習補正手段とを備
え、学習補正を、少なくともダウンシフト後、アップシ
フト後、変速指令のない場合における所定時間毎の何れ
かに実施するようにしたので、学習の機会を増大でき、
従って、学習の収束が早い。このため、個々のドライバ
の好みに適合したダウンシフト制御を迅速に実現でき
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例による変速制御装置を装備し
た自動変速機を示す概略図である。

【図２】図１に示した変速制御用の電子制御ユニットの
機能ブロック図である。

【図３】図１および図２に示す電子制御ユニットにより
変速制御のために実行されるメインルーチンのフローチ
ャートである。

【図４】図３のメインルーチンで夫々算出されるエンジ
ントルク、最大エンジントルクおよび加速トルクを示す
グラフである。

【図５】図２に示したスポーティ度判定部を詳細に示す
ブロック図である。

【図６】スポーティ度判定部により求められるスポーテ
ィ度ＫSPを同判定部のフィルタリング部出力ＳＰＦの関
数として示すグラフである。

【図７】スポーティ度判定部としての電子制御ユニット
により実行されるスポーティ度算出サブルーチンのフロ
ーチャートである。

【図８】図７に示したスポーティ度算出サブルーチンの
一部をなすフィルタリングサブルーチンのフローチャー
トである。

【図９】図８に示したフィルタリングサブルーチンの一
部をなすフィルタ係数設定サブルーチンのフローチャー
トである。

【図１０】図２に示したエンジンブレーキ必要度検出部
を構成するニューラルネットワークを示す概略図であ
る。

【図１１】図１０に示したニューラルネットワークの各
セルの入出力関係を示す概略図である。

【図１２】モード判定・処理部としての電子制御ユニッ
トにより実行されるモード処理の一部を示すフローチャ
ートである。

【図１３】モード処理の別の部分を示すフローチャート
である。

【図１４】モード処理の更に別の部分を示すフローチャ
ートである。

【図１５】モード判定・処理部により実行される指令シ
フト段決定サブルーチンのフローチャートである。

【図１６】モード移行を示す概略図である。

【図１７】限界アップシフト車速を説明するためのグラ
フである。

【図１８】図２に示した勾配度判定部を詳細に示すブロ
ック図である。

【図１９】重量勾配抵抗と勾配度との関係を示すグラフ
である。

【図２０】マイルドパターンとスポーツパターンとに基
づくアップシフト線の決定を説明するためのグラフであ
る。

【図２１】マイルドパターンとスポーツパターンとに基
づくダウンシフト線の決定を説明するためのグラフであ
る。

【図２２】図２に示した学習補正部を詳細に示すブロッ
ク図である。

【図２３】学習補正部としての電子制御ユニットにより
実行されるエンジンブレーキ学習サブルーチンの一部を
示すフローチャートである。

【図２４】エンジンブレーキ学習サブルーチンの、図２
３に続く別の一部を示すフローチャートである。

【図２５】エンジンブレーキ学習サブルーチンの、図２
４に続く別の一部を示すフローチャートである。

【図２６】エンジンブレーキ学習サブルーチンの、図２
５に続く別の一部を示すフローチャートである。

【図２７】エンジンブレーキ学習サブルーチンの、図２
６に続く別の一部を示すフローチャートである。

【図２８】エンジンブレーキ学習サブルーチンの、図２
７に続く更に別の一部を示すフローチャートである。

【図２９】４−３ダウンシフト時の学習時期判別手順を
時間軸に沿って示す図である。

【図３０】４−３ダウンシフト時の別の学習時期判別手
順を示す図である。

【図３１】３−４アップシフト時の学習時期判別手順を
示す図である。

【図３２】更に別の学習時期判別手順を示す図である。

【図３３】本発明の変形例で用いられるメンバシップ関
数を示すグラフである。

【符号の説明】

１エンジン２自動変速機３トルクコンバータ４歯車機構５変速段切換機構６油圧制御装置１０変速制御装置１１電子制御ユニット２１エンジン回転速度センサ２２吸入空気量センサ２３Ｔ／Ｍ出力回転速度センサ２４スロットル開度センサ２５ストップランプスイッチ２６ハンドル角センサ２７インヒビタスイッチ２８変速段スイッチ１１１入力パラメータ演算部１１２スポーティ度判定部１１２ａエンジン負荷度計算部１１２ｂタイヤ負荷度計算部１１２ｃ最大値演算部１１２ｄフィルタリング部１１２ｅ補正部１１３エンジンブレーキ必要度検出部１１４シフトパターン選択部１１４ａシフトパターン記憶部１１４ｂシフトパターン設定部１１４ｃシフトパターン移動補正部１１４ｄシフト線変更部１１４ｅ勾配度判定部１１４ｆモード判定・処理部１１４ｇ負勾配カット部１１４ｈフィルタリング部１１４ｉ勾配度計算部１１５学習補正部１１５ａ学習時期判定部１１５ｂ最大ブレーキ減速度計算部１１５ｃ最大スロットル開度計算部１１５ｄブレーキ減速時間比計算部１１５ｅ学習補正要否判定部１１５ｆしきい値計算部１１６シフト指令部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ１６Ｈ 59:40 59:58 (72)発明者渡部晋治兵庫県姫路市千代田町840番地三菱電機株式会社姫路製作所内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の運転状態を検出する運転状態検出
手段と、前記運転状態検出手段からの検出値を所定の判
定基準値と比較してダウンシフトの要否を判定するダウ
ンシフト要否判定手段と、前記運転状態検出手段からの
検出値に基づいて判定基準値を学習補正する学習補正手
段とを備え、学習補正を、少なくともダウンシフト後、
アップシフト後、変速指令のない場合における所定時間
毎の何れかに実施することを特徴とする、自動変速機の
変速制御装置。