JPH07154905A - Drive power controller for automobile - Google Patents
Drive power controller for automobileInfo
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- JPH07154905A JPH07154905A JP5297682A JP29768293A JPH07154905A JP H07154905 A JPH07154905 A JP H07154905A JP 5297682 A JP5297682 A JP 5297682A JP 29768293 A JP29768293 A JP 29768293A JP H07154905 A JPH07154905 A JP H07154905A
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- motor
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、省エネに結び付く電動
車の駆動力制御に係り、特に、停車あるいは停車前後の
駆動力制御に好適な電動車の駆動力制御装置および方法
に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to driving force control of an electric vehicle, which leads to energy saving, and more particularly to a driving force control device and method for an electric vehicle suitable for controlling the driving force before or after a stop.
【０００２】[0002]
【従来の技術】電動車の停車あるいは停車前後の駆動力
制御に関する従来技術は、特開平３−２５３２０２号公
報に記載されているものがある。これによれば、坂道発
進する場合や渋滞時に微速走行する場合の電動車の運転
操作を容易にするため、走行速度が零付近に低下する
と、クリープトルクを生じさせるものである。そのため
に、アクセルペダルが踏まれるまでは、ブレーキペダル
を踏んでもクリープトルクが出るようにもなっている。2. Description of the Related Art As a conventional technique relating to a driving force control of an electric vehicle at a stop or before and after the stop, there is one described in Japanese Patent Laid-Open No. 3-253202. According to this, in order to facilitate the driving operation of the electric vehicle when starting on a slope or traveling at a very low speed when traffic is congested, creep torque is generated when the traveling speed decreases to near zero. Therefore, even if the brake pedal is depressed, the creep torque is produced until the accelerator pedal is depressed.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】上記従来技術では、確
実に車両が停止している場合もクリープトルクが出るた
め、バッテリの電力を無駄に消費する欠点がある。However, the above-mentioned conventional technique has a drawback that the electric power of the battery is wasted because the creep torque is generated even when the vehicle is definitely stopped.
【０００４】また、ブレーキペダルを踏んで車両を停車
させる制動力に反して、車両を駆動させるクリープトル
クを必要以上に出力している場合があり、ここにバッテ
リの電力を節約する余地がある。Further, there is a case where the creep torque for driving the vehicle is output more than necessary against the braking force for depressing the brake pedal to stop the vehicle, and there is room for saving the battery power.
【０００５】本発明の目的は、ブレーキペダルの踏込量
に応じてクリープトルクを抑え、また確実に車両が停止
している時はクリープトルクを零にして、バッテリの電
力を無駄に消費しない電動車の駆動力制御装置を提供す
ることにある。An object of the present invention is to suppress the creep torque according to the amount of depression of the brake pedal, and to make the creep torque zero when the vehicle is definitely stopped so that the electric power of the battery is not wastefully consumed. It is to provide a driving force control device.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】本発明の目的は、電力を
充放電するバッテリと、バッテリから供給される電力を
変換する電力変換手段と、電力変換手段により変換され
る電力により駆動輪を駆動するモータと、走行速度が零
付近に低下するとモータにより発生される微小駆動力に
より駆動輪を僅かに駆動するように電力変換手段を介し
てモータに供給される電力を制御する制御手段とを備え
る電動車の駆動力制御装置において、電動車に与えられ
る制動指令の大きさに応じて、微小駆動力を減少方向ま
たは零に変化させる駆動力補正手段を設けることにより
達成される。SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to drive a drive wheel by a battery for charging and discharging electric power, an electric power converting means for converting electric power supplied from the battery, and electric power converted by the electric power converting means. And a control means for controlling the electric power supplied to the motor via the electric power conversion means so that the driving wheels are slightly driven by the minute driving force generated by the motor when the traveling speed decreases to near zero. This is achieved by providing a driving force control device for an electric vehicle by providing a driving force correcting means for changing a minute driving force to a decreasing direction or to zero according to the magnitude of a braking command given to the electric vehicle.
【０００７】また、モータと駆動輪との間の微小駆動力
の伝達が切り離されたことを示す位置信号を出力する位
置検出手段と、位置信号により微小駆動力を減少方向ま
たは零に変化させる駆動力補正手段とを設けることによ
っても達成される。Further, a position detecting means for outputting a position signal indicating that the transmission of the minute driving force between the motor and the driving wheel is disconnected, and a drive for changing the minute driving force to the decreasing direction or zero by the position signal. It is also achieved by providing force correction means.
【０００８】さらにまた、ブレーキ操作量を検出するブ
レーキセンサと、モータの回転数を検出する回転数セン
サと、ブレーキ操作量の増加に伴いモータの回転数に対
する微小駆動力が減少方向または零に変化する特性曲線
に基づいて、微小駆動力を補正する駆動力補正手段とを
設けることによっても達成される。Furthermore, a brake sensor for detecting the amount of brake operation, a rotation speed sensor for detecting the rotation speed of the motor, and a minute driving force with respect to the rotation speed of the motor decreases or decreases to zero as the brake operation amount increases. It is also achieved by providing a driving force correcting unit that corrects the minute driving force based on the characteristic curve.
【０００９】本発明の目的を達成する電動車の駆動力制
御方法は、ブレーキ操作量とモータの回転数とを検出
し、ブレーキ操作量の増加に伴いモータの回転数に対す
る微小駆動力が減少方向または零に変化する特性曲線に
基づいて、微小駆動力を補正するものである。A driving force control method for an electric vehicle that achieves the object of the present invention detects a brake operation amount and a rotation speed of a motor, and as the brake operation amount increases, a minute driving force with respect to the rotation speed of the motor decreases. Alternatively, the minute driving force is corrected based on the characteristic curve that changes to zero.
【００１０】[0010]
【作用】電動車の停車あるいは停車前後の駆動力制御に
おいて、ブレーキペダルを踏み、車両が確実に停止して
いる場合は、微小駆動力であるクリープトルクの発生を
零とする、即ちモータの駆動力の出力を零とする（モー
タへの電力供給を停止する）ので、バッテリの電力を無
駄に消費することが防止できる。また、走行速度が零付
近の停車前後である場合は、ブレーキペダルの操作量に
応じてクリープトルクを減少させる（モータへの電力供
給を減少させる）制御を行うので、従来のクリープトル
ク一定制御よりもバッテリの電力消費を少なくすること
ができる。In the control of the driving force before or after the stop of the electric vehicle, when the vehicle is reliably stopped by depressing the brake pedal, the generation of the creep torque, which is a minute driving force, is made zero, that is, the driving of the motor Since the output of force is made zero (power supply to the motor is stopped), it is possible to prevent wasteful consumption of battery power. In addition, when the traveling speed is around zero and before and after the vehicle is stopped, the control to decrease the creep torque (reduce the power supply to the motor) according to the operation amount of the brake pedal is performed. Also, the power consumption of the battery can be reduced.
【００１１】また、シフトレバーがニュートラル位置な
どに置かれ、モータと駆動輪の間が切り離され、モータ
のクリープトルクが駆動輪に伝わらない場合、クリープ
トルクの発生を零とするので、この場合もバッテリの電
力を節約することができる。Further, when the shift lever is placed in the neutral position or the like, the motor and the drive wheel are separated from each other, and the creep torque of the motor is not transmitted to the drive wheel, the generation of the creep torque is made zero. Battery power can be saved.
【００１２】[0012]
【実施例】以下本発明について、図面を参照しながら説
明する。The present invention will be described below with reference to the drawings.
【００１３】図１は、本発明による一実施例の電動車の
駆動力制御装置である。FIG. 1 shows a driving force control device for an electric vehicle according to an embodiment of the present invention.
【００１４】駆動力補正装置１は、アクセルペダル２の
踏込量を検出するアクセルセンサからの信号、ブレーキ
ペダル３の踏込量、即ちブレーキ操作量を検出するブレ
ーキセンサ（例えば、ポテンシオメータ９）からの信
号、シフトレバー４のニュートラルあるいはパーキング
位置を検出する位置センサからの信号、および、モータ
５の回転数を検出する回転数センサ６からの信号を入力
し、駆動力補正値 Ｔ１を演算するものである。尚、駆
動力補正装置１は、前記特開平3−253202号公報で制御
装置として定義されている公知の装置を含むものまたは
装置に含まれるものであってもよい。The driving force correction device 1 receives a signal from an accelerator sensor that detects the amount of depression of the accelerator pedal 2 and a brake sensor (for example, potentiometer 9) that detects the amount of depression of the brake pedal 3, that is, the amount of brake operation. A signal, a signal from a position sensor that detects the neutral or parking position of the shift lever 4, and a signal from a rotation speed sensor 6 that detects the rotation speed of the motor 5 are input to calculate a driving force correction value T1. is there. The driving force correction device 1 may include or be included in a known device defined as a control device in JP-A-3-253202.
【００１５】電力変換装置７は、モータ５が駆動力補正
値 Ｔ１に応じた駆動力を出力するように、バッテリ８
からモータ５へ電力を供給するものである。尚、電力変
換装置７は、前記特開平3−253202号公報でインバータ
として定義されている公知の装置に相当するものであ
り、詳細な説明は省略する。The power converter 7 has a battery 8 so that the motor 5 outputs a driving force corresponding to the driving force correction value T1.
To supply electric power to the motor 5. The power conversion device 7 corresponds to a known device defined as an inverter in Japanese Patent Laid-Open No. 3-253202, and detailed description thereof will be omitted.
【００１６】そして、駆動力補正装置１は、各種センサ
からの信号に基づいて駆動力補正値Ｔ１を演算し、当該
駆動力補正値 Ｔ１に対応する微小駆動力を発生させる
ように、電力変換装置７を介してモータ５に供給される
電力を制御し、電動車の停車あるいは停車前後の駆動力
制御が行われている。Then, the driving force correction device 1 calculates a driving force correction value T1 based on signals from various sensors and generates a minute driving force corresponding to the driving force correction value T1. The electric power supplied to the motor 5 via 7 is controlled to control the driving force before or after the electric vehicle is stopped.
【００１７】図２は、駆動力補正装置１に含まれている
マイクロコンピュータが、駆動力補正値Ｔ１を演算する
ソフトウェアの一実施例のフローである。以下、これに
ついて説明する。FIG. 2 is a flow chart of an embodiment of software in which the microcomputer included in the driving force correction device 1 calculates the driving force correction value T1. This will be described below.
【００１８】停車あるいは停車前後の制御領域に入る
と、プログラムは、開始する。The program starts when the vehicle enters a control area before or after stopping.
【００１９】ステップ１１では、アクセルペダル２、ブ
レーキペダル３、シフトレバー４および回転数センサ６
の各種センサからの信号を入力する。In step 11, the accelerator pedal 2, the brake pedal 3, the shift lever 4, and the rotation speed sensor 6 are included.
Input signals from various sensors.
【００２０】ステップ１２では、予め記憶させてあるア
クセル特性曲線図を用いて、アクセルペダル２の踏込量
θａとモータ５の回転数 Ｎから、目標駆動力補正値Ｔ
０を求める。In step 12, the target driving force correction value T is calculated from the depression amount θa of the accelerator pedal 2 and the rotation speed N of the motor 5 by using a previously stored accelerator characteristic curve diagram.
Ask for 0.
【００２１】図３は、アクセル特性曲線図の一実施例で
ある。これについて説明する。FIG. 3 is an example of an accelerator characteristic curve diagram. This will be described.
【００２２】アクセルペダルの踏込量 θａが零であ
り、アクセルペダルが解放されている時の特性曲線が、
アクセル全閉 θａｍｉｎとして示されている。また、
アクセルペダルを一杯に踏み込んだ時の特性曲線は、ア
クセル全開 θａｍａｘとして示されている。踏込量が
変化すれば、特性曲線もθａｍｉｎ、θａ1、θａ2〜θ
ａｎ、θａｍａｘまで変化する。そして、ある θａと
Ｎが与えられれば、特性曲線上の交点より目標駆動力補
正値Ｔ０が求められる。The characteristic curve when the accelerator pedal depression amount θa is zero and the accelerator pedal is released is
It is shown as accelerator full closure θamin. Also,
The characteristic curve when the accelerator pedal is fully depressed is shown as accelerator fully open θamax. If the amount of depression changes, the characteristic curve also becomes θamin, θa 1 , θa 2 to θ.
It changes to an and θamax. Then, with a certain θa
If N is given, the target driving force correction value T0 is obtained from the intersection on the characteristic curve.
【００２３】アクセル全閉の場合であって、モータの回
転数が低い領域Ａでは、微小駆動力であるクリープトル
クが出るようになっている。この領域Ａが、走行速度が
零付近の停車前後の場合に相当する。この図から、モー
タの回転数 Ｎ＝０の時、Ｔ０は零でなく、Ｔ０＝ｔ1
なる駆動力補正値に対応するクリープトルクが与えられ
ていることが判る。In the case where the accelerator is fully closed and the motor rotation speed is low in a region A, a creep torque which is a minute driving force is generated. This area A corresponds to the case where the traveling speed is around zero and before and after the vehicle is stopped. From this figure, when the motor rotation speed N = 0, T0 is not zero and T0 = t1
It is understood that the creep torque corresponding to the driving force correction value is given.
【００２４】また、同じくアクセル全閉の場合であっ
て、モータの回転数が高い領域Ｂでは、負の駆動力であ
る制動力が発生するようになっている。この領域は、回
生制動の領域である。Similarly, in the case where the accelerator is fully closed, the braking force which is a negative driving force is generated in the region B where the rotation speed of the motor is high. This region is a regenerative braking region.
【００２５】図２に戻って、ステップ１３では、アクセ
ルペダル２が全閉かを判定する。Returning to FIG. 2, in step 13, it is determined whether the accelerator pedal 2 is fully closed.
【００２６】全閉のときは、ステップ１４にて、予め記
憶させてあるブレーキ特性曲線図を用いて、ブレーキペ
ダル３の踏込量 θｂとモータ５の回転数 Ｎから、目標
駆動力補正値Ｔ０を求める。ステップ１４が実行された
場合、ステップ１２で求めた目標駆動力補正値Ｔ０は、
このステップ１４の目標駆動力補正値Ｔ０に置換され
る。When the valve is fully closed, in step 14, the target driving force correction value T0 is calculated from the depression amount θb of the brake pedal 3 and the rotational speed N of the motor 5 by using the previously stored braking characteristic curve diagram. Ask. When step 14 is executed, the target driving force correction value T0 obtained in step 12 is
The target driving force correction value T0 in step 14 is replaced.
【００２７】このステップ１４では、ブレーキペダルが
踏まれたら、ブレーキペダルの踏込量、即ちブレーキ操
作量に応じて、微小駆動力を減少方向に変化させるもの
である。これについて、図４にて説明する。In step 14, when the brake pedal is depressed, the minute driving force is changed in a decreasing direction according to the amount of depression of the brake pedal, that is, the amount of brake operation. This will be described with reference to FIG.
【００２８】図４は、ブレーキ特性曲線図の一実施例で
ある。まず図４（ａ）について説明する。FIG. 4 is an example of a brake characteristic curve diagram. First, FIG. 4A will be described.
【００２９】ブレーキペダルの踏込量 θｂが零であ
り、ブレーキペダルが解放されている時の特性曲線が、
ブレーキ全閉 θｂｍｉｎとして示されている。また、
ブレーキペダルを最大に踏み込んだ時の特性曲線は、ブ
レーキ全開 θｂｍａｘとして示されている。踏込量が
変化すれば、特性曲線もθｂｍｉｎ、θｂ1、θｂ2、θ
ｂ3〜θｂｍａｘと変化する。そして、ある θｂと Ｎ
が与えられれば、特性曲線上の交点より目標駆動力補正
値Ｔ０が求められる。The characteristic curve when the brake pedal depression amount θb is zero and the brake pedal is released is
It is shown as the brake fully closed θbmin. Also,
The characteristic curve when the brake pedal is fully depressed is shown as the brake fully open θbmax. If the amount of depression changes, the characteristic curves also change to θbmin, θb 1 , θb 2 , θ
It varies from b 3 to θbmax. And a certain θb and N
Is given, the target driving force correction value T0 is obtained from the intersection on the characteristic curve.
【００３０】ここで、アクセル全閉のθａｍｉｎ特性曲
線とブレーキ全閉のθｂｍｉｎ特性曲線は、同一のもの
である。Here, the θamin characteristic curve for fully closed accelerator and the θbmin characteristic curve for fully closed brake are the same.
【００３１】図４から、モータの回転数が低い領域で
は、ブレーキ全閉からブレーキ全開に向かって、ブレー
キペダルの踏込量 θｂが増加するに伴い、目標駆動力
補正値Ｔ０が、連続的または段階的に減少している特性
曲線であることが判る。領域によっては、目標駆動力補
正値Ｔ０は、バッテリからモータへの電力供給が停止さ
れている状態である零駆動力Ｔ０＝０を通り越して、負
の駆動力にまでも減少している。勿論、Ｔ０＜０である
負の駆動力状態も、モータへの電力供給は停止されてい
る状態である。From FIG. 4, in the region where the motor rotational speed is low, the target driving force correction value T0 is continuously or stepwise as the brake pedal depression amount θb increases from the brake fully closed to the brake fully opened. It can be seen that the characteristic curve is gradually decreasing. In some regions, the target driving force correction value T0 passes through the zero driving force T0 = 0, which is the state in which the power supply from the battery to the motor is stopped, and decreases to a negative driving force. Of course, even in the negative driving force state where T0 <0, the power supply to the motor is stopped.
【００３２】ここで、モータの回転数 Ｎ＝０の場合を
例に取り、従来例と本発明を比較する。従来例は、ブレ
ーキペダルの踏込量 θｂに関係なく、Ｔ０＝ｔ1の一定
制御であった。Here, the present invention will be compared with the conventional example by taking the case of the motor rotation speed N = 0 as an example. In the conventional example, the constant control of T0 = t1 was performed regardless of the depression amount θb of the brake pedal.
【００３３】本発明は、ブレーキペダルの踏込量 θｂ
に応じて、Ｔ０をｔ1より小さい値に減らす制御であ
る。ブレーキペダルを踏むと言うことは、車両を停止さ
せようと車両に制動力を掛けている状態である。従っ
て、車両を停止させようとする制動力に反して、車両を
駆動させようとするクリープトルクを必要以上に出力す
ることは問題であり、この点を改善するものである。In the present invention, the amount of depression of the brake pedal θb
The control is to reduce T0 to a value smaller than t1 in accordance with. Depressing the brake pedal means applying a braking force to the vehicle in order to stop the vehicle. Therefore, it is a problem to output the creep torque for driving the vehicle more than necessary against the braking force for stopping the vehicle, and this point is improved.
【００３４】特に、ブレーキペダルを最大に踏み込んで
いる状態は、車両を確実に停止させている状態であり、
モータ５で微小駆動力であるクリープトルクを得る必要
はないと判断される。従って、ブレーキペダルを最大に
踏み込んだブレーキ全開の時は、Ｔ０＝０（零）とす
る。これは、モータ５の出力を零とし、バッテリ電力の
無駄な消費を防止するものである。Particularly, the state in which the brake pedal is fully depressed is a state in which the vehicle is reliably stopped,
It is determined that the motor 5 does not need to obtain a creep torque that is a minute driving force. Therefore, when the brake pedal is fully opened and the brake is fully opened, T0 = 0 (zero) is set. This is to prevent the output of the motor 5 from becoming zero and to prevent wasteful consumption of battery power.
【００３５】また、Ｎ＝０以外の回転数が低い領域で
も、ブレーキペダルの踏込量 θｂに応じて、目標駆動
力補正値Ｔ０を従来の一定制御よりも減らす制御である
から、減らした分モータ５の出力も減り、バッテリの電
力消費を少なくすることができる。Further, even in a region where the rotation speed is low other than N = 0, the target driving force correction value T0 is controlled to be smaller than the conventional constant control according to the depression amount θb of the brake pedal. The output of 5 is also reduced, and the power consumption of the battery can be reduced.
【００３６】図２に戻って、次のステップ１５では、シ
フトレバー４がニュートラル位置あるいはパーキング位
置であるかどうか位置信号Ｇrで判定する。位置信号Ｇr
は、例えば、シフトレバー４とマイクロスイッチの組合
せからなる位置検出手段から出力されるものである。Returning to FIG. 2, in the next step 15, whether the shift lever 4 is in the neutral position or the parking position is determined by the position signal Gr. Position signal Gr
Is output from a position detecting means including a combination of the shift lever 4 and a micro switch, for example.
【００３７】そして、ＹＥＳのときは、ステップ１６
で、目標駆動力補正値をＴ０＝０（零）に設定する。こ
れは、シフトレバー４がニュートラル位置あるいはパー
キング位置であれば、モータと駆動輪の間が切り離され
ている状態であり、モータの微小駆動力が駆動輪に伝わ
らない場合である。従って、モータが駆動力を出力して
も無駄であると考えられるので、この場合も、モータ５
の出力を零に設定し、バッテリ８の電力が無駄に消費さ
れることを回避するものである。If YES, step 16
Then, the target driving force correction value is set to T0 = 0 (zero). In this case, when the shift lever 4 is in the neutral position or the parking position, the motor and the driving wheels are disconnected from each other, and the minute driving force of the motor is not transmitted to the driving wheels. Therefore, even if the motor outputs the driving force, it is considered useless.
Is set to zero to avoid wasting the power of the battery 8.
【００３８】ステップ１７では、今回の実行で演算した
目標駆動力補正値Ｔ０と前回の実行で設定されていた駆
動力補正値Ｔ１とを比較する。そして、次々と電力変換
装置７に指令される駆動力補正値の変化度合を所定値Ｃ
O以下に制限する。In step 17, the target driving force correction value T0 calculated in this execution is compared with the driving force correction value T1 set in the previous execution. Then, the degree of change of the driving force correction value sequentially instructed to the power conversion device 7 is set to a predetermined value C
Limit to O or less.
【００３９】この制限を越える場合は、今回得られた目
標駆動力補正値Ｔ０をそのまま採用しないで、例えば、
次の（１）〜（４）式による方法などから定める目標駆
動力補正値を採用する。If this limit is exceeded, the target driving force correction value T0 obtained this time is not adopted as it is.
A target driving force correction value determined by the method according to the following equations (1) to (4) is adopted.
【００４０】 ΔＴ＝Ｔ０−Ｔ１ （１） ｜ΔＴ｜≦ＣO の場合、 Ｔ０＝Ｔ０ （２） ｜ΔＴ｜＞ＣO の場合、 ΔＴ＝ＣO ΔＴ≧０ Ｔ０＝Ｔ１＋ＣO （３） ΔＴ＜０ Ｔ０＝Ｔ１−ＣO （４） これにより、駆動力補正値の変化度合、即ちモータ５で
得られる微小駆動力であるクリープトルクの変化度合が
制限される。ΔT = T0-T1 (1) When | ΔT | ≦ CO, T0 = T0 (2) | ΔT |> CO, ΔT = CO ΔT ≧ 0 T0 = T1 + CO (3) ΔT <0 T0 = T1-CO (4) As a result, the degree of change of the driving force correction value, that is, the degree of change of the creep torque which is the minute driving force obtained by the motor 5 is limited.
【００４１】これは、クリープトルクの急激な変化によ
るショックを防止するものである。例えば、一挙にθｂ
1からθｂ3へのブレーキ操作がなされた場合、あるい
は、シフトレバー４がニュートラル位置からドライブ位
置に変わり、ニュートラル位置で設定されたＴ１＝０か
らドライブ位置のＴ１＝ｔn に、一挙に変わる場合に備
えるものである。This prevents a shock due to a rapid change in creep torque. For example, θb
When the brake operation from 1 to θb 3 is made, or when the shift lever 4 changes from the neutral position to the drive position and T1 = 0 set at the neutral position is changed to T1 = tn at the drive position, all at once. Be prepared.
【００４２】ステップ１８では、演算された目標駆動力
補正値Ｔ０を（５）式より最終的に駆動力補正値 Ｔ１
として設定する。In step 18, the calculated target driving force correction value T0 is finally used as the driving force correction value T1 according to the equation (5).
Set as.
【００４３】 Ｔ１＝Ｔ０ （５） そして、シリアル通信などを用いて、電力変換装置７に
送信する。T1 = T0 (5) Then, the data is transmitted to the power conversion device 7 using serial communication or the like.
【００４４】未だ、停車あるいは停車前後の制御領域に
あれば、ステップ１１に戻る。If the vehicle is still in the stop or in the control area before and after the stop, the process returns to step 11.
【００４５】当該制御領域から外れると、プログラム
は、終了する。When the control area is removed, the program ends.
【００４６】図４（ｂ）は、他のブレーキ特性曲線図で
ある。ブレーキ全閉のθｂｍｉｎ特性曲線を、負の方向
に平行移動した特性曲線図である。FIG. 4B is another brake characteristic curve diagram. It is a characteristic curve figure which parallel-shifted the θbmin characteristic curve of brake full closure in the negative direction.
【００４７】図４（ｃ）は、もう一つ他のブレーキ特性
曲線図である。ブレーキペダル３の踏込量を検出するセ
ンサをポテンシオメータ９でなく、単なるＯＮ・ＯＦＦ
スイッチのセンサとしたものである。従って、ブレーキ
ペダル３を少しでも踏めば、ブレーキＯＮであり踏込量
θｂonとなる。ブレーキペダル３が解放されている場
合は、ブレーキＯＦＦであり踏込量 θｂoffとなる。FIG. 4C is another brake characteristic curve diagram. The sensor that detects the amount of depression of the brake pedal 3 is not the potentiometer 9 but simply ON / OFF.
It is used as a switch sensor. Therefore, if the brake pedal 3 is depressed even a little, the brake is ON and the depression amount is θbon. When the brake pedal 3 is released, the brake is OFF and the pedaling amount is θboff.
【００４８】ＯＮ・ＯＦＦスイッチの場合、θｂon 時
とθｂoff 時の二つしかないので、目標駆動力補正値の
変化がポテンシオメータの場合より大きい。従って、ブ
レーキ操作毎に、運転者がショックを感ずると予想され
る。これを緩和するため、図２で説明したステップ１７
による「駆動力補正値の変化度合を制限する方法」が有
効であると考える。In the case of the ON / OFF switch, since there are only two times θbon and θboff, the change in the target driving force correction value is larger than in the potentiometer. Therefore, it is expected that the driver will feel a shock each time the brake is operated. To alleviate this, step 17 described in FIG.
It is considered that the “method of limiting the degree of change of the driving force correction value” by the method is effective.
【００４９】また、図４（ｃ）のブレーキペダルを踏み
込んだ θｂon の特性曲線ように、目標駆動力補正値が
全回転数領域で制動力側（回生制動の領域）にある場
合、ブレーキペダル３の機械的な制動力に電気的な制動
力が加わるので、制動性能が良くなることが考えられ
る。When the target driving force correction value is on the braking force side (regenerative braking region) in the entire rotational speed region, as indicated by the characteristic curve of θbon when the brake pedal is depressed in FIG. 4 (c), the brake pedal 3 Since the electric braking force is added to the mechanical braking force of, the braking performance may be improved.
【００５０】[0050]
【発明の効果】本発明によれば、電動車の停車あるいは
停車前後のクリープトルク制御において、ブレーキペダ
ルが踏まれている場合、またはシフトレバーがニュート
ラルあるいはパーキングの位置にありモータと駆動輪の
間の駆動伝達が切り離されている場合は、クリープトル
クを抑えたりまたは零とするので、バッテリの電力を無
駄に消費することが防止できる。According to the present invention, in the creep torque control before or after the stop of the electric vehicle, when the brake pedal is depressed or the shift lever is in the neutral or parking position, the distance between the motor and the drive wheels is reduced. When the drive transmission is disconnected, the creep torque is suppressed or reduced to zero, so that it is possible to prevent wasteful consumption of battery power.
【００５１】また、坂道発進する場合や渋滞時に微速走
行する場合は、ブレーキ操作に連動したクリープトルク
の変化を緩やかにするので、急発進や急停車のショック
が防止できる効果がある。Further, when the vehicle starts on a slope or runs at a very low speed when traffic is congested, the change in creep torque associated with the brake operation is moderated, so that there is an effect of preventing a sudden start or a sudden stop shock.
【図１】本発明による一実施例の電動車の駆動力制御装
置を示す図である。FIG. 1 is a diagram showing a driving force control device for an electric vehicle according to an embodiment of the present invention.
【図２】駆動力補正装置が駆動力補正値を演算するソフ
トウェアの一実施例のフローを示す図である。FIG. 2 is a diagram showing a flow of an embodiment of software in which a driving force correction device calculates a driving force correction value.
【図３】アクセル特性曲線図の一実施例を示す図であ
る。FIG. 3 is a diagram showing an example of an accelerator characteristic curve diagram.
【図４】ブレーキ特性曲線図の一実施例を示す図であ
る。FIG. 4 is a diagram showing an example of a brake characteristic curve diagram.
１…駆動力補正装置、２…アクセルペダル、３…ブレー
キペダル、４…シフトレバー、５…モータ、６…回転数
センサ、７…電力変換装置、８…バッテリDESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Driving force correction device, 2 ... Accelerator pedal, 3 ... Brake pedal, 4 ... Shift lever, 5 ... Motor, 6 ... Rotation speed sensor, 7 ... Power conversion device, 8 ... Battery
Claims (6)
リから供給される前記電力を変換する電力変換手段と、
前記電力変換手段により変換される前記電力により駆動
輪を駆動するモータと、走行速度が零付近に低下すると
前記モータにより発生される微小駆動力により前記駆動
輪を僅かに駆動するように前記電力変換手段を介して前
記モータに供給される前記電力を制御する制御手段とを
備える電動車の駆動力制御装置において、 前記電動車に与えられる制動指令の大きさに応じて、前
記微小駆動力を減少方向または零に変化させる駆動力補
正手段を設けたことを特徴とする電動車の駆動力制御装
置。1. A battery for charging and discharging electric power, and a power conversion means for converting the electric power supplied from the battery,
A motor for driving the drive wheels by the electric power converted by the electric power conversion means, and the electric power conversion so as to slightly drive the drive wheels by a minute driving force generated by the motor when the traveling speed decreases to near zero. A control means for controlling the electric power supplied to the motor via a means for controlling the driving force of the electric vehicle according to the magnitude of a braking command given to the electric vehicle. A driving force control device for an electric vehicle, comprising driving force correcting means for changing the direction or to zero.
は、前記電動車のブレーキ操作量の増加に伴って、前記
微小駆動力から、前記モータへの前記電力の供給が停止
される状態である零駆動力または所定の負の駆動力へ向
かって、連続的または段階的に前記微小駆動力を変化さ
せるものであることを特徴とする電動車の駆動力制御装
置。2. The driving force correction means according to claim 1, wherein the supply of the electric power from the minute driving force to the motor is stopped in accordance with an increase in a brake operation amount of the electric vehicle. A driving force control device for an electric vehicle, wherein the minute driving force is continuously or stepwise changed toward a certain zero driving force or a predetermined negative driving force.
リから供給される前記電力を変換する電力変換手段と、
前記電力変換手段により変換される前記電力により駆動
輪を駆動するモータと、走行速度が零付近に低下すると
前記モータにより発生される微小駆動力により前記駆動
輪を僅かに駆動するように前記電力変換手段を介して前
記モータに供給される前記電力を制御する制御手段とを
備える電動車の駆動力制御装置において、 前記モータと前記駆動輪との間の前記微小駆動力の伝達
が切り離されたことを示す位置信号を出力する位置検出
手段と、前記位置信号により前記微小駆動力を減少方向
または零に変化させる駆動力補正手段とを設けたことを
特徴とする電動車の駆動力制御装置。3. A battery for charging and discharging electric power, and a power conversion means for converting the electric power supplied from the battery,
A motor that drives the drive wheels by the electric power converted by the power conversion means, and the power conversion that slightly drives the drive wheels by a minute driving force generated by the motor when the traveling speed decreases to near zero. A control means for controlling the electric power supplied to the motor via means, wherein the transmission of the minute drive force between the motor and the drive wheel is disconnected. Is provided, and a drive force correction device for changing the minute drive force to a decreasing direction or zero according to the position signal is provided.
動力補正手段は、前記微小駆動力を減少方向または零に
変化させる変化度合を所定値以下に制限するものである
ことを特徴とする電動車の駆動力制御装置。4. The driving force correction means according to claim 1 or 3, wherein the degree of change in which the minute driving force is decreased or changed to zero is limited to a predetermined value or less. Driving force control device for electric vehicles.
リから供給される前記電力を変換する電力変換手段と、
前記電力変換手段により変換される前記電力により駆動
輪を駆動するモータと、走行速度が零付近に低下すると
前記モータにより発生される微小駆動力により前記駆動
輪を僅かに駆動するように前記電力変換手段を介して前
記モータに供給される前記電力を制御する制御手段とを
備える電動車の駆動力制御装置において、 ブレーキ操作量を検出するブレーキセンサと、前記モー
タの回転数を検出する回転数センサと、前記ブレーキ操
作量の増加に伴い前記モータの回転数に対する前記微小
駆動力が減少方向または零に変化する特性曲線に基づい
て、前記微小駆動力を補正する駆動力補正手段とを設け
たことを特徴とする電動車の駆動力制御装置。5. A battery for charging and discharging electric power, and a power conversion unit for converting the electric power supplied from the battery,
A motor that drives the drive wheels by the electric power converted by the power conversion means, and the power conversion that slightly drives the drive wheels by a minute driving force generated by the motor when the traveling speed decreases to near zero. A drive force control device for an electric vehicle, comprising: a control means for controlling the electric power supplied to the motor via a means; a brake sensor for detecting a brake operation amount; and a rotation speed sensor for detecting a rotation speed of the motor. And a driving force correction unit that corrects the minute driving force based on a characteristic curve in which the minute driving force with respect to the rotation speed of the motor changes in a decreasing direction or zero with an increase in the brake operation amount. A drive force control device for an electric vehicle characterized by:
リから供給される前記電力を変換する電力変換手段と、
前記電力変換手段により変換される前記電力により駆動
輪を駆動するモータと、前記電力変換手段を介して前記
モータに供給される前記電力を制御する制御手段とを備
え、走行速度が零付近に低下すると前記モータにより発
生される微小駆動力により前記駆動輪を僅かに駆動する
電動車の駆動力制御方法において、 ブレーキ操作量と前記モータの回転数とを検出し、前記
ブレーキ操作量の増加に伴い前記モータの回転数に対す
る前記微小駆動力が減少方向または零に変化する特性曲
線に基づいて、前記微小駆動力を補正することを特徴と
する電動車の駆動力制御方法。6. A battery for charging and discharging electric power, and a power conversion means for converting the electric power supplied from the battery,
A motor that drives the drive wheels with the electric power converted by the electric power conversion unit and a control unit that controls the electric power supplied to the motor through the electric power conversion unit are provided, and the traveling speed is reduced to near zero. Then, in the driving force control method of the electric vehicle that slightly drives the driving wheels by the minute driving force generated by the motor, the brake operation amount and the rotation speed of the motor are detected, and the increase in the brake operation amount is detected. A driving force control method for an electric vehicle, comprising: correcting the minute driving force based on a characteristic curve in which the minute driving force changes in a decreasing direction or zero with respect to the rotation speed of the motor.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5297682A JPH07154905A (en) | 1993-11-29 | 1993-11-29 | Drive power controller for automobile |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5297682A JPH07154905A (en) | 1993-11-29 | 1993-11-29 | Drive power controller for automobile |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07154905A true JPH07154905A (en) | 1995-06-16 |
Family
ID=17849786
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5297682A Pending JPH07154905A (en) | 1993-11-29 | 1993-11-29 | Drive power controller for automobile |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07154905A (en) |
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1993
- 1993-11-29 JP JP5297682A patent/JPH07154905A/en active Pending
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