JP3894049B2 - Hybrid vehicle and its control device - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明はハイブリッド車両とその制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来のハイブリッド車両に関する技術として特開2000−115908号公報に記載のものがある。この技術は、バッテリの充電率が低い時にはエンジンを車両の駆動源として運転するとともに、エンジンによってモータ/ジェネレータ(以下、M/Gと示す。)を発電し、バッテリの充電率を高めるエンジン走行発電モードと、バッテリの充電率が高く、かつ、アクセル変化量(または変化率)が大きい場合にエンジンとM/Gとを駆動源として車両を加速する加速走行モードと、バッテリの充電率が高く、かつ、アクセル変化量が小さい場合にエンジンのみを駆動源として車両を走行させるエンジン走行モードを備えたハイブリッド車両を開示する。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来技術においては、応答遅れや外部環境の影響によりエンジン出力トルク(車両の目標駆動トルク+発電トルク)が目標トルクに達していない場合が生じ、その状況下ではバッテリへの充電が十分に行われない場合がある。
【0004】
そこで本発明は、目標トルクと実トルクとの差分を求め、この差分がある場合に、車両の運転状態に応じてエンジントルクの配分を補正するハイブリッド車両を提供することを目的とする。
【0005】
【課題を解決するための手段】
本発明は、車両を駆動するエンジンと、このエンジンにより駆動され発電する機能と、車両を駆動する機能を有するモータジェネレータとを備えたハイブリッド車両において、車両の目標駆動力と目標発電トルクとに基づき目標エンジントルクを演算する目標エンジントルク演算手段と、エンジントルクを目標駆動力と目標発電トルクとに配分するトルク配分手段と、演算された目標エンジントルクとエンジンの実トルクとの差を算出するトルク差演算手段と、アクセル開度または開度変化率、及びバッテリのSOCに応じて優先するべき運転状態を駆動力優先状態と、発電トルク優先状態と、これら以外の第3優先状態とから判定する優先運転状態判定手段とを備え、前記トルク差演算手段は、目標エンジントルクとエンジンの実トルクとの差が存在する場合で、かつ運転状態が駆動力優先状態の場合には、前記目標駆動力を維持するように、前記目標発電トルクから目標エンジントルクとエンジンの実トルクとの差を減じ、目標エンジントルクとエンジンの実トルクとの差が存在する場合で、かつ運転状態が発電トルク優先状態の場合には、前記目標発電トルクを維持し、目標エンジントルクとエンジンの実トルクとの差が存在する場合で、かつ運転状態が前記第3優先状態の場合には、目標エンジントルクとエンジンの実トルクとの差と目標駆動力と目標発電トルクに応じてエンジントルクの配分を設定する。
【0006】
【発明の効果】
本発明によれば、目標駆動力と目標発電トルクとに配分されるエンジントルク配分を、目標トルクと実エンジントルクとの差分がある場合に各優先運転状態に応じて設定するため、優先運転状態の目標とする性能に近づけ、あるいは達成することができる。具体的には、例えば、発電トルク優先状態時に駆動力が要求され、駆動力にのみトルクを配分することになるとバッテリのSOCが低下することになり、アイドルストップの状態が減少し、燃費の向上代が減少するが、本発明では発電トルクの配分を大きくすることでSOCの低下を防止することができる。また、駆動力が優先される駆動力優先状態では、駆動力へのトルク配分を大きくすることにより、駆動力を大きくし、目標の加速性能を達成することができる。
【0007】
【発明の実施の形態】
本発明が適用されるハイブリッド車両の概要を図1を用いて説明する。
【0008】
ハイブリッド車両は、後輪1を駆動する駆動源としてのエンジン2と、エンジン2の駆動力を後輪1に伝達するための変速機3とデファレンシャルギア4等を備える。さらにエンジン2と変速機3との間に第1M/G5が設置され、第1M/G5はモータとしては始動時及びクリープ走行時にのみ機能し、または、ジェネレータとして、インバータ6を介して接続するバッテリ7の充電量が少ない場合にバッテリの充電量を増加させるために機能する。
【0009】
また、バッテリ7からの電力供給により作動する第2M/G8が、前輪を駆動する駆動源として設置され、後輪のみの駆動時には第2M/G8はジェネレータとして機能し、発電した電力はバッテリ8に充電することが可能である。通常走行時においての前後輪への駆動力配分は、路面状況や走行状況等に応じて最適な駆動力配分となるように設定される。
【0010】
エンジン2、第1、第2M/G5、8及び変速機3は、それぞれのコントローラ9から12から送信される信号により制御される。これらコントローラ9から12には、制御モジュール(以下、HCMと示す。)13からの制御情報が送られ、この情報に基づいて各コントローラが構成要素を制御する。
【0011】
制御情報を演算するためにHCM13には、図示しない車速センサ、変速機3の入出力回転速度を検出する回転速度センサ、エンジンの実回転速度を検出する回転速度センサ、ブレーキマスタシリンダ圧力を検出するセンサ、アクセル開度を検出するセンサ等からの出力信号が入力される。HCM13は、これら入力信号に基づいてエンジン2の目標駆動力に相当するトルク(以下、単に目標駆動力という。)と目標発電トルクを演算、設定する。
【0012】
次に図2を用いて、本発明の特徴であるHCM13で実施されるM/G用発電トルク値の演算の方法を説明する。
【0013】
本フローチャートの制御内容の概要を説明すると、エンジンの実トルクが目標駆動力と目標発電トルクの和である目標エンジントルクとなっているかを判定し、実トルクが目標エンジントルクに達していない場合には、不足分を演算する。ここで、車両の運転状態は条件分けがなされ、例えば、加速等の駆動力を優先する駆動力優先状態や、発電を優先する発電トルク優先状態等に分別される。そして、この運転状態に応じて目標駆動力と目標発電トルクとの比を補正する。一例として運転状態が発電トルク優先状態の場合には、実エンジントルクのうち、目標発電トルク分の配分を大きくし(最大で目標発電トルク分)、残りのトルクを駆動力に割り振るように制御する。したがって、発電電力が優先的に確保され、発電電力は最大で目標発電トルクの発電量を維持することになり、バッテリ7のSOCを速やかに高めることができる。
【0014】
以下、発電トルクの算出について説明する。
【0015】
まずステップ1で、車両の目標駆動力TTETDと目標発電トルクTTENSを加算して目標エンジントルク値TTENを求めるとともに、目標エンジントルク値TTENの前回値から実エンジントルクSTENを減算し、その差分DTTENを演算する。
【0016】
ステップ2で、目標エンジントルク値TTENをエンジントルク最大値MAXTRQと比較し、目標エンジントルク値TTENが大きい場合にはステップ3に進み、それ以外ではステップ4に進む。
【0017】
ステップ3では、目標エンジントルク値TTENをエンジントルク最大値MAXTRQとして設定する。
【0018】
ステップ4で後述する駆動力優先判定により設定される車両の加速判定のフラグfDYNAMICを判定し、フラグ=1であれば、加速状態にあるとして、ステップ6に進み、フラグ=0では、ステップ5に進み、アクセル開度APOの判定を行う。アクセル開度センサの出力に基づき設定されるアクセル開度フラグfFLSWPTが全開を示す1の場合には、ステップ6に進み、それ以外では、ステップ7に進む。したがって、加速状態を示すフラグfDYNAMIC=1が立っていなくとも、運転者が加速を要求することをアクセル開度にて判断し、加速状態として制御することが可能となる。
【0019】
ステップ6では、車両の運転状態が駆動力を優先すべき状態として駆動力優先条件フラグfDRVPRIOを1に設定する。一方、ステップ7では、車両が駆動力を優先すべき状態にないとして駆動力優先条件フラグfDRVPRIOを0に設定する。
【0020】
ステップ8では、駆動力優先条件フラグfDRVPRIOが0で、かつ、発電要求フラグfGENUPRQ0が1かどうかを判定する。発電要求フラグfGENUPRQ0が1となる場合は、例えばバッテリ4のSOCが所定残容量を下回った場合である。条件が成立する場合にはステップ9に進み、不成立の場合にはステップ10に進む。バッテリ4のSOCに基づいて発電要求状態を判定することで、SOCが著しく所定残容量以下になることを予防する。
【0021】
ステップ9では、車両の運転状態が発電トルクを優先すべき状態として発電優先条件フラグfGENPRIOを1に設定し、ステップ10では、発電優先条件フラグfGENPRIOを0に設定する。
【0022】
続くステップ11では、駆動力優先条件フラグfDRVPRIOが1かどうかを判定し、フラグ=1の場合にはステップ12に進み、フラグ=0の場合にはステップ13に進む。
【0023】
フラグ=1の場合のステップ12では、駆動力優先状態として発電トルク演算係数KDTTENを算出する。発電トルク演算係数KDTTENは発電トルク演算係数の前回値KDTTENzと発電トルク演算係数の移行率DKDTTEN1とを加算した値と定数1との小さい方の値とする。つまり、発電トルク演算係数KDTTENは最大で1となる。ここで移行率DKDTTENは、発電トルク演算係数、つまり発電トルクが急激に変化し、運転性が不安定とならないように段階的に発電トルク優先状態側に変化させるために用いる定数で、0から1の値とする。所定の移行率を設定することで、各演算サイクル毎に発電トルク演算係数KDTTENは段階的に変化して、例えば、駆動力が急激に変化し、運転者にショックを与えることを防止する。
【0024】
発電トルク演算係数KDTTENを算出した後、ステップ14に進み、M/Gの発電用モータトルク値TTMG1の演算を行う。発電用モータトルク値TTMG1は目標発電トルクTTENSから発電トルク演算係数KDTTENにステップ1で算出した差分DTTENを乗じた値を減じて演算される。
【0025】
つまり、運転状態が駆動力優先状態の場合には、目標発電トルクから最大で差分DTTENが減じられ、発電用モータトルク値TTMG1は(目標発電トルクTTENS−差分DTTEN)となる。一方で、目標駆動力は目標エンジントルクと実エンジントルクとの差分を発電トルクの減少によってキャンセルするため、最大で目標駆動力を減少させることがなく、所望の車両加速性能を確保することができる。
【0026】
一方、ステップ11において駆動力優先条件フラグfDRVPRIOが0の場合には、ステップ13に進み、発電優先条件フラグfGENPRIOが1かどうかを判定する。フラグ=1の場合にはステップ15に進んで、発電トルク演算係数KDTTENを算出する。ここでの発電トルク演算係数KDTTENは発電トルク演算係数の前回値KDTTENzから発電トルク演算係数の移行率DKDTTEN2を減算した値と0との大きい方の値とする。発電トルク演算係数KDTTENの演算が終えたら、ステップ14に進み、M/Gの発電用モータトルク値TTMG1の演算を行う。
【0027】
つまり、運転状態が発電トルク優先状態の場合には、目標発電トルクから最大で差分DTTENが減算されることなく、目標発電トルクは目標発電トルクTTENSを維持することが可能となる。したがって、要求通りの発電を行い、バッテリ7のSOCを速やかに所定レベルまで増加させることができる。
【0028】
発電優先条件フラグfGENPRIOが0の場合、つまり駆動力優先状態でもなく、かつ発電トルク優先状態でもない場合には、ステップ16に進み、発電トルク演算係数の前回値KDTTENzが差分DTTENをステップ1で算出した目標エンジントルク値TTENで除した値以上かどうかを判定する。条件が成立する場合にはステップ17に進み、不成立の場合ではステップ18に進む。
【0029】
ステップ17では、発電トルク演算係数KDTTENを演算する。発電トルク演算係数KDTTENは、発電トルク演算係数の前回値KDTTENzから発電トルク演算係数の移行率DKDTTEN3を減算した値と、差分DTTENを目標エンジントルク値TTENで除した値とを比較し、大きい方の値を発電トルク演算係数KDTTENとして設定する。
【0030】
一方、ステップ18では、次のように発電トルク演算係数KDTTENを演算する。発電トルク演算係数の前回値KDTTENzと発電トルク演算係数の移行率DKDTTEN4を加算した値と、差分DTTENを目標エンジントルク値TTENで除した値とを比較し、小さい方の値を発電トルク演算係数KDTTENとして設定する。
【0031】
したがって、運転状態が駆動力優先状態でも発電トルク優先状態でもない場合には、発電トルク演算係数KDTTENは差分DTTENを目標エンジントルク、すなわち目標駆動力と目標発電トルクで除して算出された値に基づき設定されるため、目標エンジントルクに対する実エンジントルクの差が小さい場合に駆動力側へトルクを優先させることによる過度の発電トルク不足を防止する等、適切なエンジントルクの配分を成し遂げることができる。
【0032】
ステップ17、18で発電トルク演算係数KDTTENの設定を終えたらステップ14に進み、M/Gの発電用モータトルク値TTMG1の演算を行い、制御を終了する。
【0033】
次に、図3を用いて加速判定のフラグfDYNAMICを設定する駆動力優先判定について説明する。図3と後述する図4のフローチャートは図2のフローチャートと平行してHCM13で演算されるものである。
【0034】
ステップ20で、アクセル操作量APOの変化率を今回の制御時の操作量と前回の操作量との差分から算出し、この変化率を加速判定のための基準変化率mDAPOLMTと比較する。比較結果が基準変化率mDAPOLMT以上であれば、ステップ21に進み、それ以外ではステップ22に進む。ここで、判定条件としてアクセル操作量APOの変化率を用いたが、アクセル操作量APOの大きさを用いて判定するようにしてもよい。このようにアクセル操作量APOの大きさまたはその変化率を用いて加速判定を行うことで、運転者の加速意図を速やかに判断することができる。
【0035】
ステップ21では、図4に示すような車速−走行抵抗相当駆動力テーブルを用いて走行抵抗分の駆動力tmpを算出する。続くステップ23で目標駆動力TFDDから走行抵抗分駆動力tmpを減算した値が加速駆動力判定値mTRLDFDHYS以上かどうかを判定し、条件が成立する場合にはステップ24に進み、不成立の場合にはステップ22に進む。
【0036】
ステップ22では、加速条件を満足しないとして加速条件フラグfDYNAMIC1に0を設定し、ステップ24では、加速条件を満足するとして加速条件フラグfDYNAMIC1に1を設定し、設定後、ステップ25に進む。
【0037】
ステップ25では、前回の加速条件フラグfDYNAMIC1zが0で、今回の加速条件フラグfDYNAMIC1が1であるかどうかを判定する。この条件が成立する場合にステップ26に進み、加速判定タイマtTIMER1に加速判定タイマ設定値mTIMER1を設定し、ステップ27に進む。不成立の場合にはステップ27に進む。ここでは前回の演算サイクル時と加速判定が異なった場合に、加速判定タイマtTIMER1が所定値の加速判定タイマ設定値mTIMER1に設定され、図5に示すタイマー制御を実施する。
【0038】
ステップ27では、図5に説明する加速判定タイマtTIMER1が0かどうかを判定する。0の場合にはステップ28に進み、加速判定フラグfDYNAMICを0に設定し、制御を終了する。加速判定タイマtTIMER1が0以外の場合には、ステップ29に進み、加速判定フラグfDYNAMICを1に設定し、制御を終了する。
【0039】
図5に示す加速判定タイマtTIMER1の設定について説明する。
【0040】
まずステップ30で、加速判定タイマtTIMER1のカウントダウンを開始する。カウントダウンの開始は、ステップ23の条件が成立した時に開始される。
【0041】
次にステップ31で加速判定タイマtTIMER1が0より小さいかを判定し、小さい場合にはステップ32に進み、加速判定タイマtTIMER1として0を設定する。0以上の場合には、そのまま制御を繰り返す。
【0042】
つまり、図3に示すステップ26で加速判定タイマtTIMER1に加速判定タイマ設定値mTIMER1を設定してからステップ27で加速判定タイマtTIMER1が0になるまで加速状態(駆動力優先状態)が優先される。
【0043】
したがって、ハイブリッド車両において、バッテリへの充電が必要な場合や、モータによってのみ駆動される駆動輪を使用する場合に発電トルクの要求が生じ、発電トルク優先状態となる。この場合に駆動力が要求され、駆動力にのみトルクを配分することになるとバッテリのSOCが低下することになり、アイドルストップの状態が減少し、燃費の向上代が減少することになるが、本発明においては、目標エンジントルクと実エンジントルクとの差を求め、トルク差分と優先運転条件に応じて駆動力と発電トルクの配分を適切に補正する(たとえば、発電トルク優先状態では、発電トルクの配分を大きくする)ことにより発電トルクが著しく減少することがなく、SOCの低下を抑制することができる。
【0044】
一方、駆動力が要求される駆動力優先状態では、駆動力へのトルク配分を大きくすることにより、駆動力を大きくし、目標の加速性能を達成することができる。
【0045】
また、駆動力を優先するか、発電トルクを優先するか選択できない場合(第3優先状態)では、目標駆動力と目標発電トルクとに基づいて駆動力と発電トルクの配分を設定するので、発電トルクの不足を防止し、適切なエンジントルクの配分を行うことができる。
【0046】
各優先状態でのトルク配分は、演算サイクルごとに所定の移行率で段階的に他の優先状態側に変化するため、駆動トルクの急激な変化を抑制し、駆動力の変化に伴うショックを防止する。
【0047】
駆動力優先判定において、アクセル開度APOに基づき運転者の加速意図を把握して駆動力優先状態を判定し、駆動力優先状態と判定した場合には駆動力分の配分を増加し、発電トルク分を減少させる。この駆動力優先状態をスロットル開度変化時から実際のエンジントルクの増加時までの所定時間、言い換えると無駄時間及び一次遅れの影響の大きい時間で維持する。したがって、無駄時間及び一次遅れの影響の大きい時間では、モータの発電要求に対するトルク反応のほうが駆動力要求に対するトルク反応より速いため、発電トルクを要求通りに確保することにより、駆動力が著しく低下したり、エンジンの吹け上がりに必要なトルクが不足することを防止できる。その結果、目標駆動力の減少を抑制し、運転者の加速要求を満たすトルクを確保することができる。
【0048】
本発明は、上記した実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想の範囲内でさまざまな変更がなしうることは明白である。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明を適用するハイブリッド車両のシステム概要図である。
【図2】モータ用発電トルク値演算のフローチャートである。
【図3】駆動力優先判定のフローチャートである。
【図4】走行抵抗を算出するマップの一例である。
【図5】タイマー制御のフローチャートである。
【符号の説明】
2 エンジン
3 無段変速機
4 モータジェネレータ
7 バッテリ
13 HCM[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a hybrid vehicle and its control device.
[0002]
[Prior art]
Japanese Unexamined Patent Publication No. 2000-115908 discloses a technique related to a conventional hybrid vehicle. In this technology, when the battery charge rate is low, the engine is operated as a vehicle drive source, and a motor / generator (hereinafter referred to as M / G) is generated by the engine to increase the battery charge rate. Mode, the battery charge rate is high, and when the accelerator change amount (or change rate) is large, the acceleration running mode for accelerating the vehicle using the engine and M / G as drive sources, and the battery charge rate is high, And the hybrid vehicle provided with the engine running mode which makes a vehicle drive | work only with an engine as a drive source when the amount of accelerator changes is small is disclosed.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the prior art, the engine output torque (target drive torque of the vehicle + power generation torque) may not reach the target torque due to the response delay or the influence of the external environment, and the battery is sufficiently charged under such circumstances. May not be done.
[0004]
Accordingly, an object of the present invention is to provide a hybrid vehicle that obtains a difference between a target torque and an actual torque and corrects the distribution of engine torque in accordance with the driving state of the vehicle when the difference exists.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
The present invention relates to a hybrid vehicle including an engine for driving a vehicle, a function for generating electric power driven by the engine, and a motor generator having a function for driving the vehicle, based on the target driving force and the target power generation torque of the vehicle. Target engine torque calculating means for calculating the target engine torque, torque distribution means for distributing the engine torque to the target driving force and the target power generation torque, and torque for calculating the difference between the calculated target engine torque and the actual engine torque The driving state to be prioritized according to the difference calculation means, the accelerator opening or the opening change rate, and the battery SOC is determined from the driving force priority state, the power generation torque priority state, and the third priority state other than these. Priority operating state determination means, and the torque difference calculation means includes a target engine torque, an actual engine torque, If there is a difference and the driving state is the driving force priority state, the difference between the target engine torque and the actual engine torque is subtracted from the target power generation torque so as to maintain the target driving force. If there is a difference between the engine torque and the actual torque of the engine, and the operating state is the power generation torque priority state, the target power generation torque is maintained, and there is a difference between the target engine torque and the actual engine torque. If the operation state is the third priority state, the engine torque distribution is set according to the difference between the target engine torque and the actual engine torque, the target driving force, and the target power generation torque .
[0006]
【The invention's effect】
According to the present invention, the engine torque distribution distributed between the target driving force and the target power generation torque is set according to each priority operation state when there is a difference between the target torque and the actual engine torque. The target performance can be approached or achieved. Specifically, for example, driving force is required in the power generation torque priority state, and if the torque is distributed only to the driving force, the SOC of the battery is lowered, the idle stop state is reduced, and fuel consumption is improved. In the present invention, it is possible to prevent the SOC from decreasing by increasing the distribution of the power generation torque. Further, in the driving force priority state where the driving force is given priority, by increasing the torque distribution to the driving force, the driving force can be increased and the target acceleration performance can be achieved.
[0007]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
An outline of a hybrid vehicle to which the present invention is applied will be described with reference to FIG.
[0008]
The hybrid vehicle includes an
[0009]
A second M /
[0010]
[0011]
In order to calculate the control information, the
[0012]
Next, a method for calculating the power generation torque value for M / G performed by the
[0013]
The outline of the control contents of this flowchart will be explained. When the actual torque of the engine is determined to be the target engine torque that is the sum of the target driving force and the target power generation torque, the actual torque does not reach the target engine torque. Calculates the shortage. Here, the driving state of the vehicle is divided into conditions, and is classified into, for example, a driving force priority state that prioritizes driving force such as acceleration, a power generation torque priority state that prioritizes power generation, and the like. Then, the ratio between the target driving force and the target power generation torque is corrected according to this operating state. As an example, when the operating state is the power generation torque priority state, control is performed so that the distribution of the target power generation torque in the actual engine torque is increased (maximum target power generation torque) and the remaining torque is allocated to the driving force. . Accordingly, the generated power is preferentially secured, and the generated power maintains the power generation amount of the target power generation torque at the maximum, so that the SOC of the
[0014]
Hereinafter, calculation of the power generation torque will be described.
[0015]
First, in
[0016]
In
[0017]
In
[0018]
In
[0019]
In
[0020]
In
[0021]
In
[0022]
In the following
[0023]
In
[0024]
After calculating the power generation torque calculation coefficient KDTTEN, the process proceeds to step 14 where the M / G power generation motor torque value TTMG1 is calculated. The power generation motor torque value TTMG1 is calculated by subtracting a value obtained by multiplying the power generation torque calculation coefficient KDTTEN by the difference DTTEN calculated in
[0025]
That is, when the driving state is the driving force priority state, the difference DTTEN is subtracted from the target power generation torque at maximum, and the power generation motor torque value TTMG1 becomes (target power generation torque TTENS−difference DTTEN). On the other hand, since the target driving force cancels the difference between the target engine torque and the actual engine torque by reducing the power generation torque, the desired driving acceleration performance can be ensured without reducing the target driving force at the maximum. .
[0026]
On the other hand, if the driving force priority condition flag fDRVPRIO is 0 in
[0027]
That is, when the operation state is the power generation torque priority state, the target power generation torque can maintain the target power generation torque TTENS without subtracting the difference DTTEN from the target power generation torque at the maximum. Therefore, power generation can be performed as required, and the SOC of the
[0028]
When the power generation priority condition flag fGENPRIO is 0, that is, when it is neither the driving force priority state nor the power generation torque priority state, the process proceeds to step 16 where the previous value KDTTENz of the power generation torque calculation coefficient is calculated as the difference DTTEN in
[0029]
In step 17, a power generation torque calculation coefficient KDTTEN is calculated. The power generation torque calculation coefficient KDTTEN compares the value obtained by subtracting the power generation torque calculation coefficient transition rate DKDTTEN3 from the previous value KDTTENz of the power generation torque calculation coefficient and the value obtained by dividing the difference DTTEN by the target engine torque value TTEN. The value is set as a power generation torque calculation coefficient KDTTEN.
[0030]
On the other hand, in
[0031]
Therefore, when the driving state is neither the driving force priority state nor the power generation torque priority state, the power generation torque calculation coefficient KDTTEN is a value calculated by dividing the difference DTTEN by the target engine torque, that is, the target driving force and the target power generation torque. Therefore, when the difference between the actual engine torque and the target engine torque is small, appropriate engine torque distribution can be achieved, such as preventing excessive power generation torque shortage by giving priority to torque to the driving force side. .
[0032]
When the setting of the power generation torque calculation coefficient KDTTEN is completed in
[0033]
Next, the driving force priority determination for setting the acceleration determination flag fDYNAMIC will be described with reference to FIG. The flowchart of FIG. 3 and FIG. 4 described later are calculated by the
[0034]
In
[0035]
In
[0036]
In
[0037]
In step 25, it is determined whether or not the previous acceleration condition flag fDYNAMIC1z is 0 and the current acceleration condition flag fDYNAMIC1 is 1. When this condition is satisfied, the process proceeds to step 26, the acceleration determination timer set value mTIMER1 is set in the acceleration determination timer tTIMER1, and the process proceeds to step 27. If not, the process proceeds to step 27. Here, when the acceleration determination is different from the previous calculation cycle, the acceleration determination timer tTIMER1 is set to a predetermined acceleration determination timer set value mTIMER1, and the timer control shown in FIG. 5 is performed.
[0038]
In
[0039]
The setting of the acceleration determination timer tTIMER1 shown in FIG. 5 will be described.
[0040]
First, at step 30, the acceleration determination timer tTIMER1 starts to count down. The countdown starts when the condition of step 23 is satisfied.
[0041]
Next, at step 31, it is determined whether or not the acceleration determination timer tTIMER1 is smaller than 0. If it is smaller, the process proceeds to step 32, where 0 is set as the acceleration determination timer tTIMER1. If it is 0 or more, the control is repeated as it is.
[0042]
That is, after the acceleration determination timer set value mTIMER1 is set in the acceleration determination timer tTIMER1 in
[0043]
Therefore, in the hybrid vehicle, when the battery needs to be charged or when driving wheels that are driven only by the motor are used, a request for power generation torque is generated, and the power generation torque priority state is set. In this case, the driving force is required, and if the torque is distributed only to the driving force, the SOC of the battery will be reduced, the idle stop state will be reduced, and the fuel savings will be reduced. In the present invention, the difference between the target engine torque and the actual engine torque is obtained, and the distribution of the driving force and the power generation torque is appropriately corrected according to the torque difference and the priority operation conditions (for example, in the power generation torque priority state, the power generation torque is The power generation torque is not significantly reduced and the reduction in the SOC can be suppressed.
[0044]
On the other hand, in the driving force priority state in which the driving force is required, by increasing the torque distribution to the driving force, the driving force can be increased and the target acceleration performance can be achieved.
[0045]
In addition, when it is not possible to select whether to give priority to driving force or power generation torque (third priority state), the distribution of driving force and power generation torque is set based on the target driving force and target power generation torque. Torque shortage can be prevented and appropriate engine torque distribution can be performed.
[0046]
Torque distribution in each priority state changes step by step to another priority state at a predetermined transition rate for each calculation cycle, thus suppressing sudden changes in drive torque and preventing shocks associated with changes in drive force To do.
[0047]
In the driving force priority determination, the driver's intention to accelerate is grasped based on the accelerator opening APO and the driving force priority state is determined. If the driving force priority state is determined, the distribution of the driving force is increased and the power generation torque is increased. Decrease minutes. This driving force priority state is maintained for a predetermined time from when the throttle opening changes to when the actual engine torque increases, in other words, during a period of time that is largely affected by dead time and primary delay. Therefore, since the torque response to the power generation request of the motor is faster than the torque response to the driving force request at the time when the influence of the dead time and the first order delay is large, the driving force is significantly reduced by securing the power generation torque as required. In addition, it is possible to prevent the torque necessary for the engine from running out. As a result, it is possible to suppress a decrease in the target driving force and secure a torque that satisfies the driver's acceleration request.
[0048]
The present invention is not limited to the above-described embodiment, and it is obvious that various modifications can be made within the scope of the technical idea of the present invention.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a system schematic diagram of a hybrid vehicle to which the present invention is applied.
FIG. 2 is a flowchart for calculating a power generation torque value for a motor.
FIG. 3 is a flowchart of driving force priority determination.
FIG. 4 is an example of a map for calculating running resistance.
FIG. 5 is a flowchart of timer control.
[Explanation of symbols]
2
Claims (6)
このエンジンにより駆動され発電する機能と、車両を駆動する機能を有するモータジェネレータとを備えたハイブリッド車両において、
車両の目標駆動力と目標発電トルクとに基づき目標エンジントルクを演算する目標エンジントルク演算手段と、
エンジントルクを目標駆動力と目標発電トルクとに配分するトルク配分手段と、
演算された目標エンジントルクとエンジンの実トルクとの差を算出するトルク差演算手段と、
アクセル開度または開度変化率、及びバッテリのSOCに応じて優先するべき運転状態を駆動力優先状態と、発電トルク優先状態と、これら以外の第3優先状態とから判定する優先運転状態判定手段とを備え、
前記トルク差演算手段は、目標エンジントルクとエンジンの実トルクとの差が存在する場合で、かつ運転状態が駆動力優先状態の場合には、前記目標駆動力を維持するように、前記目標発電トルクから目標エンジントルクとエンジンの実トルクとの差を減じ、
目標エンジントルクとエンジンの実トルクとの差が存在する場合で、かつ運転状態が発電トルク優先状態の場合には、前記目標発電トルクを維持し、
目標エンジントルクとエンジンの実トルクとの差が存在する場合で、かつ運転状態が前記第3優先状態の場合には、目標エンジントルクとエンジンの実トルクとの差と目標駆動力と目標発電トルクに応じてエンジントルクの配分を設定することを特徴とするハイブリッド車両。An engine that drives the vehicle;
In a hybrid vehicle having a function of generating electric power driven by the engine and a motor generator having a function of driving the vehicle,
Target engine torque calculating means for calculating a target engine torque based on the target driving force and the target power generation torque of the vehicle;
Torque distribution means for distributing engine torque to target driving force and target power generation torque;
Torque difference calculating means for calculating a difference between the calculated target engine torque and the actual engine torque;
Priority operating state determination means for determining an operating state to be prioritized according to the accelerator opening or the opening change rate and the battery SOC from the driving force priority state, the power generation torque priority state, and a third priority state other than these. And
When the difference between the target engine torque and the actual engine torque exists and when the driving state is the driving force priority state, the torque difference calculation means is configured to maintain the target driving force so as to maintain the target driving force. Subtract the difference between the target engine torque and the actual engine torque from the torque,
If there is a difference between the target engine torque and the actual torque of the engine and the operating state is the power generation torque priority state, the target power generation torque is maintained,
When there is a difference between the target engine torque and the actual engine torque, and when the operating state is the third priority state, the difference between the target engine torque and the actual engine torque, the target driving force, and the target power generation torque. A hybrid vehicle characterized in that the distribution of engine torque is set according to
このエンジンにより駆動され発電する機能と、車両を駆動する機能を有するモータジェネレータとを備えたハイブリッド車両において、In a hybrid vehicle having a function of generating electric power driven by the engine and a motor generator having a function of driving the vehicle,
車両の目標駆動力と目標発電トルクとに基づき目標エンジントルクを演算する目標エンジントルク演算手段と、Target engine torque calculating means for calculating a target engine torque based on the target driving force and the target power generation torque of the vehicle;
エンジントルクを目標駆動力と目標発電トルクとに配分するトルク配分手段と、Torque distribution means for distributing engine torque to target driving force and target power generation torque;
演算された目標エンジントルクとエンジンの実トルクとの差を算出するトルク差演算手段と、Torque difference calculating means for calculating a difference between the calculated target engine torque and the actual engine torque;
アクセル開度または開度変化率、及びバッテリのSOCに応じて優先するべき運転状態を駆動力優先状態と、発電トルク優先状態と、これら以外の第3優先状態とから判定する優先運転状態判定手段とを備え、Priority operating state determination means for determining an operating state to be prioritized according to the accelerator opening or the opening change rate and the SOC of the battery from the driving force priority state, the power generation torque priority state, and a third priority state other than these. And
前記トルク差演算手段は、目標エンジントルクとエンジンの実トルクとの差が存在する場合で、かつ運転状態が駆動力優先状態の場合には、前記目標駆動力を維持するように、When the difference between the target engine torque and the actual torque of the engine exists and when the driving state is the driving force priority state, the torque difference calculating means maintains the target driving force, 前記目標発電トルクから目標エンジントルクとエンジンの実トルクとの差を減じ、Subtract the difference between the target engine torque and the actual engine torque from the target power generation torque,
目標エンジントルクとエンジンの実トルクとの差が存在する場合で、かつ運転状態が発電トルク優先状態の場合には、前記目標発電トルクを維持し、If there is a difference between the target engine torque and the actual torque of the engine, and the operating state is the power generation torque priority state, the target power generation torque is maintained,
目標エンジントルクとエンジンの実トルクとの差が存在する場合で、かつ運転状態が前記第3優先状態の場合には、目標エンジントルクとエンジンの実トルクとの差と目標駆動力と目標発電トルクに応じてエンジントルクの配分を設定することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。When there is a difference between the target engine torque and the actual engine torque and the operating state is the third priority state, the difference between the target engine torque and the actual engine torque, the target driving force, and the target power generation torque A control device for a hybrid vehicle, wherein distribution of engine torque is set according to
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