JPH07144507A - Radial tire - Google Patents
Radial tireInfo
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- JPH07144507A JPH07144507A JP5295422A JP29542293A JPH07144507A JP H07144507 A JPH07144507 A JP H07144507A JP 5295422 A JP5295422 A JP 5295422A JP 29542293 A JP29542293 A JP 29542293A JP H07144507 A JPH07144507 A JP H07144507A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、扁平率６０％以下の比
較的扁平なラジアルタイヤに関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a relatively flat radial tire having an aspect ratio of 60% or less.
【０００２】[0002]
【従来の技術と発明が解決しようとする課題】ラジアル
タイヤは、図５に示すように、両端部がビード部（１
３）に有するビードコア（１２）で折返されて支持され
たラジアル方向のコード配列よりなるカーカス（１１）
と、トレッド部（１５）のカーカス（１１）の外側に配
されたベルト層（１６）とを有している。ベルト層（１
６）の外側には繊維コード等よりなるベルト補強層（１
７）が配されることも多い。2. Description of the Related Art A radial tire has a bead portion (1) at both ends as shown in FIG.
A carcass (11) comprising a radial cord arrangement supported by being folded back by the bead core (12) provided in 3).
And a belt layer (16) arranged outside the carcass (11) of the tread portion (15). Belt layer (1
A belt reinforcing layer (1) made of fiber cord or the like is provided on the outer side of (6).
7) is often arranged.
【０００３】近年、操縦安定性が重視される乗用車等の
車両には、扁平率〔タイヤセクションハイト（Ｈ）とタ
イヤ最大幅（Ｗ）の比：Ｈ／Ｗ〕の小さい扁平ラジアル
タイヤが使用されることが多くなってきている。In recent years, flat radial tires having a small flatness [ratio of tire section height (H) to maximum tire width (W): H / W] are used for vehicles such as passenger cars where steering stability is important. Is becoming more frequent.
【０００４】一般に、このような扁平ラジアルタイヤ
は、高い操縦安定性が求められるが、扁平率（Ｈ／Ｗ）
の大きいタイヤに比べて乗心地の悪化を余儀なくされて
いる。すなわち、タイヤの扁平率とコーナリングパワー
との関係を例示する図６から明らかなように、タイヤ断
面形状を扁平にすると、コーナリングパワーが増大する
ことはよく知られている。したがって、操縦安定性を向
上させるためには、コーナリングフォースの増大と同時
に、タイヤの横剛性を増大させることが必要である。Generally, such a flat radial tire is required to have high steering stability, but the flatness ratio (H / W)
The ride comfort is inevitably worse than that of large tires. That is, as is clear from FIG. 6 which illustrates the relationship between the tire flatness and the cornering power, it is well known that flattening the tire cross-sectional shape increases the cornering power. Therefore, in order to improve the steering stability, it is necessary to increase the cornering force and simultaneously increase the lateral rigidity of the tire.
【０００５】従来、操縦安定性の向上を図るべく横剛性
を増加させる手段として、一般にはビード部の外側にポ
リエステル、ナイロン、スチール繊維等のコード層より
なる補強材を用いる方法が採られていた。Conventionally, as a means for increasing lateral rigidity in order to improve steering stability, a method has generally been adopted in which a reinforcing material made of a cord layer of polyester, nylon, steel fiber or the like is provided outside the bead portion. .
【０００６】ところが、補強材の弾性率が高いものほ
ど、タイヤの横剛性が増加する反面、縦剛性も同時に増
加し、このため乗心地性能が悪化することになる。However, the higher the elastic modulus of the reinforcing material is, the more the lateral rigidity of the tire is increased, but the longitudinal rigidity is also increased at the same time, which deteriorates the riding comfort performance.
【０００７】特に扁平タイヤの場合は、縦たわみが不足
し、接地面積を充分に確保できず、予期するコーナリン
グフォースが得られず、むしろ操縦安定性を悪化させる
場合もある。また補強材の使用によりタイヤ重量が増加
する等の欠点もある。In particular, in the case of a flat tire, the vertical deflection is insufficient, the ground contact area cannot be sufficiently secured, the expected cornering force cannot be obtained, and the steering stability may be deteriorated. There is also a drawback that the weight of the tire increases due to the use of the reinforcing material.
【０００８】そこで、タイヤ断面におけるカーカスプロ
ファイルを、自然平衡形状によるカーカスラインに対し
て、タイヤに荷重が作用したときの変形形状により近づ
けた形状にすることが提案されている。Therefore, it has been proposed to make the carcass profile in the tire cross section closer to the deformed shape when a load is applied to the tire with respect to the carcass line having the natural equilibrium shape.
【０００９】例えば、特公昭６１−２８５２１号公報お
よび特公昭６１−２８５２２号公報には、正規内圧（空
気圧）を負荷したときのカーカスラインを、カーカス最
大幅位置より上部側（特にショルダー部）では前記の自
然平衡形状のカーカスラインより外側にずらせ、また下
部側（特にビード部付近）では内側にずらせたカーカス
プロファイルを採用することとし、これにより転がり抵
抗の低減を図る一方、ベルト張力およびビード部の張力
を高め、ショルダー部のカーカス張力を低めにして、コ
ーナリングパワーを増加させるとともに縦剛性を低くす
ることで、操縦安定性および乗心地の向上を図ることが
提案されている。For example, in Japanese Patent Publication Nos. 61-28521 and 61-28522, the carcass line when a normal internal pressure (air pressure) is applied is located above the carcass maximum width position (especially in the shoulder portion). A carcass profile that is offset outward from the carcass line of the above natural equilibrium shape and that is offset inward at the lower side (especially near the bead part) is adopted to reduce rolling resistance, while reducing belt tension and bead part. It has been proposed that the steering stability and the riding comfort be improved by increasing the tension of the vehicle, lowering the carcass tension of the shoulder portion, increasing the cornering power and lowering the vertical rigidity.
【００１０】しかしながら、タイヤの扁平率を小さくし
た場合には、その形状効果によって、ベルト張力が増加
し、サイドウォール部のカーカス張力が低下する傾向に
あることは周知の事実である。However, it is a well-known fact that when the flatness of a tire is reduced, the effect of its shape tends to increase the belt tension and decrease the carcass tension of the sidewall portion.
【００１１】そのため、前記提案のカーカスプロファイ
ルによるものでは、扁平率が比較的大きいタイヤの場合
には効果があるが、扁平率６０％以下の扁平なタイヤに
なると、ベルト張力が過度に高くなりすぎて、接地面積
を充分に確保できず、またカーカス張力の低下により横
剛性が低下して、かえって操縦安定性が低下することに
なる。さらにベルト張力の過度の増加は縦剛性を増加さ
せ、乗心地の悪化を招く結果となる。Therefore, according to the proposed carcass profile, it is effective in the case of a tire having a relatively large flatness, but in a flat tire having a flatness of 60% or less, the belt tension becomes excessively high. As a result, the ground contact area cannot be sufficiently secured, and the lowering of the carcass tension lowers the lateral rigidity, which in turn lowers the steering stability. Further, an excessive increase in belt tension increases longitudinal rigidity, resulting in deterioration of riding comfort.
【００１２】本発明は、上記に鑑みてなしたものであ
り、扁平率６０％以下の比較的扁平なラジアルタイヤに
おいて、タイヤ断面におけるカーカスプロファイルを、
カーカス最大幅位置より上部側では膨みを抑え、下部側
で膨みを強調した形状にして、ショルダー部のカーカス
張力を高めて横剛性を増大させると同時に、このカーカ
スプロファイルとベルト幅の適正な組合せにより、前記
の横剛性を良好に保ちつつ荷重負荷時に適度の縦たわみ
を確保することとし、重量増大および乗心地性能の悪化
を伴うことなく操縦安定性を向上せんとしたものであ
る。The present invention has been made in view of the above, and in a relatively flat radial tire having an aspect ratio of 60% or less, the carcass profile in the tire cross section is:
The bulge is suppressed on the upper side of the carcass maximum width position, and the bulge is emphasized on the lower side to increase the carcass tension of the shoulder part and increase the lateral rigidity. By the combination, the above-mentioned lateral rigidity is kept good and an appropriate vertical deflection is ensured when a load is applied, and the steering stability is not improved without increasing the weight and deteriorating the riding comfort performance.
【００１３】[0013]
【課題を解決するための手段】上記した課題を解決する
本発明は、カーカスの外側にベルト層を有する扁平率６
０％以下のラジアルタイヤであって、正規リムに組みか
つ正規内圧を充填した状態のタイヤ断面形状において、
カーカスの最大幅位置（Ａ）のビードベースラインから
の高さ（ｈ）をタイヤセクションハイト（Ｈ）に対して
４０％〜４９％とし、ベルト層の幅（Ｗｂ）をカーカス
の最大幅（Ｗａ）に対して７５〜９０％とし、カーカス
最大幅位置（Ａ）より上部側のショルダー部のカーカス
ラインは、ベルト層の端点（Ｂ）とカーカス最大幅位置
（Ａ）とを通る自然平衡形状による長楕円ライン（図１
において破線で示す）を基準として、該長楕円ラインよ
り内側にずれており、またカーカス最大幅位置（Ａ）か
ら下部側のカーカスラインは、カーカス最大幅位置
（Ａ）と、ビード部のリムフランジに対する離反点と同
高さ位置のカーカスライン上の点（Ｄ）とを通る自然平
衡形状による長楕円ライン（図１において破線で示す）
を基準として、該長楕円ラインより外側にずれているこ
とを特徴とする。According to the present invention for solving the above-mentioned problems, an aspect ratio 6 having a belt layer on the outer side of a carcass is provided.
A radial tire of 0% or less, in a tire cross-sectional shape in a state of being assembled on a regular rim and being filled with a regular internal pressure,
The height (h) of the maximum width position (A) of the carcass from the bead baseline is 40% to 49% of the tire section height (H), and the width (Wb) of the belt layer is the maximum width (Wa) of the carcass. ) To 75% to 90%, and the carcass line of the shoulder portion above the carcass maximum width position (A) has a natural equilibrium shape that passes through the end point (B) of the belt layer and the carcass maximum width position (A). Oblong line (Fig. 1
(Indicated by a broken line in FIG. 2) as a reference, and the carcass line on the lower side from the carcass maximum width position (A) is located at the carcass maximum width position (A) and the rim flange of the bead portion. An elliptical line with a natural equilibrium shape that passes through the point of separation from and the point (D) on the carcass line at the same height position (shown by the broken line in FIG. 1)
Is used as a reference, and is shifted outward from the elliptical line.
【００１４】前記のラジアルタイヤにおいて、ショルダ
ー部のカーカスラインは、カーカス最大幅位置（Ａ）と
ベルト層の端点（Ｂ）のビードベースラインからの高さ
の差（Ｘ）の１／２の高さ位置における前記長楕円ライ
ン上の点（Ｃ）において１ｍｍ以上内側にずれ、またカ
ーカス最大幅位置（Ａ）より下部側のカーカスライン
は、カーカス最大幅位置（Ａ）とカーカスライン上の点
（Ｄ）のビードベースラインからの高さの差（Ｙ）の１
／２の高さ位置における前記長楕円ライン上の点（Ｅ）
において２ｍｍ以上外側にずれていることが望ましい。In the above radial tire, the carcass line at the shoulder portion has a height half the difference (X) between the carcass maximum width position (A) and the end point (B) of the belt layer from the bead base line. At the point (C) on the elliptical line at the height position, the carcass line displaced inward by 1 mm or more, and below the carcass maximum width position (A), the carcass maximum width position (A) and the point on the carcass line ( D) Height difference from bead baseline (Y) 1
Point (E) on the oblong line at the height position of / 2
It is desirable that it is offset by 2 mm or more.
【００１５】すなわち、前記のショルダー部のカーカス
ラインの自然平衡形状による長楕円ラインに対するずれ
が１ｍｍ以内になると、ショルダー部の膨みを抑えたこ
とによるカーカス張力増大の効果が小さくなり、また下
部側のカーカスラインの自然平衡形状の長楕円ラインに
対するずれが２ｍｍ以内になると、下部側の膨み形状に
よる縦剛性低減の効果が小さくなる。That is, when the deviation of the carcass line of the shoulder portion from the oblong line due to the natural equilibrium shape is within 1 mm, the effect of increasing the carcass tension by suppressing the bulging of the shoulder portion becomes small, and the lower side If the displacement of the carcass line from the natural elliptical line of the elliptical line is within 2 mm, the effect of reducing the vertical rigidity due to the bulging shape on the lower side becomes small.
【００１６】[0016]
【作用】上記したラジアルタイヤであると、正規内圧を
充填した状態のタイヤ断面形状におけるカーカスライン
は、従来の通常の扁平タイヤのような自然平衡形状によ
る長楕円ラインに比して、カーカス最大幅位置（Ａ）の
高さ（ｈ）が低く設定され、しかもカーカス最大幅位置
（Ａ）より上部側のショルダー部のカーカスラインは、
基準となる自然平衡形状による長楕円ラインよりも内側
にあるため、ショルダー部の張出しが抑えられて曲率変
化も小さく、その結果、このショルダー部においてカー
カス張力が増加し、タイヤの剛性、特に横剛性が増大す
ることになる。In the radial tire described above, the carcass line in the tire cross-sectional shape filled with the normal internal pressure has the maximum width of the carcass as compared with the elliptical line having the natural equilibrium shape as in the conventional flat tire. The height (h) of the position (A) is set low, and the carcass line of the shoulder portion above the carcass maximum width position (A) is
Since it is inside the elliptical line based on the standard natural equilibrium shape, the overhang of the shoulder part is suppressed and the change in curvature is small, and as a result, the carcass tension increases at this shoulder part and the tire rigidity, especially the lateral rigidity. Will increase.
【００１７】その一方、カーカス最大幅位置（Ａ）から
下部側のカーカスラインは、基準となる自然平衡形状に
よる長楕円ラインより外側にあって、この下部側でやや
膨みが強調された形状をなしているため、この下部側で
はカーカス張力が低くなり、縦剛性の増加が抑えられ
る。On the other hand, the carcass line on the lower side from the maximum width position (A) of the carcass is outside the elliptical line based on the natural equilibrium shape as a reference, and has a shape in which the bulge is emphasized on the lower side. Since it is not provided, the carcass tension becomes low on the lower side, and the increase in vertical rigidity is suppressed.
【００１８】しかも、ベルト層の幅（Ｗｂ）がタイヤカ
ーカス最大幅（Ｗａ）に対し７５〜９０％に設定されて
いるために、ヘルト張力の過度の増大を抑え、しかもこ
れが前記のショルダー部で膨みを抑えかつ下部側で膨み
を強調したカーカスライン形状と相まって、ショルダー
部で高い横剛性を保ちつつ、荷重負荷時に適度の縦たわ
みをつくり出すことができ、従来品と変らない接地面
積、乗心地性能を確保できる。Moreover, since the width (Wb) of the belt layer is set to 75 to 90% of the maximum width (Wa) of the tire carcass, an excessive increase in the Hert tension is suppressed, and this is the shoulder portion. Coupled with the carcass line shape that suppresses bulge and emphasizes bulge on the lower side, while maintaining high lateral rigidity at the shoulder part, it is possible to create an appropriate vertical deflection when a load is applied, the same ground contact area as the conventional product, Ride comfort performance can be secured.
【００１９】[0019]
【実施例】次に本発明の実施例を図面に基いて説明す
る。Embodiments of the present invention will now be described with reference to the drawings.
【００２０】図１は本発明に係るタイヤのカーカスプロ
ファイルの説明図であり、図２は本発明によるタイヤの
半部断面図である。FIG. 1 is an explanatory view of a carcass profile of a tire according to the present invention, and FIG. 2 is a half sectional view of a tire according to the present invention.
【００２１】図２において、ラジアルタイヤは、両側の
ビードコア（２）を備えるビード部（３）と、該ビード
部（３）から半径方向外向きに延びるサイドウォール部
（４）と、その上端をつなぐトレッド部（５）とよりな
り、その内周に沿って両端がビードコア（２）で折返さ
れて支持されたカーカス（１）を備え、またトレッド部
（５）のカーカス（１）の外側にはベルト層（６）を備
えており、必要に応じてその外側にキャッププライ（７
ａ）あるいはエッジプライ（７ｂ）等と称するコード補
強層（７）が配される。In FIG. 2, the radial tire has a bead portion (3) having bead cores (2) on both sides, a sidewall portion (4) extending outward from the bead portion (3) in a radial direction, and an upper end thereof. The carcass (1) is composed of a tread part (5) to be connected, and both ends of the tread part (5) are folded back and supported by a bead core (2) along the inner circumference thereof, and the carcass (1) of the tread part (5) is provided outside the carcass (1). Is equipped with a belt layer (6) and, if necessary, a cap ply (7) on its outside.
A cord reinforcing layer (7) called a) or edge ply (7b) or the like is arranged.
【００２２】カーカス（１）は、コードをタイヤ幅方向
センター（赤道）に対して約８０〜９０°の角度に配列
したコード配列層からなり、コードとしては、レーヨ
ン、アラミド、ポリエステル等の繊維コードあるいはス
チールコードが用いられる。またベルト層（６）はスチ
ールコードや高張力を有する繊維コードをタイヤセンタ
ーに対し比較的小さい角度で配列したコード層よりな
る。コード補強層（７）は例えばタイヤセンターに対し
て０〜１０°の角度のコード配列よりなるものである。The carcass (1) is composed of a cord arranging layer in which cords are arranged at an angle of about 80 to 90 ° with respect to the tire width direction center (equator). The cords are fiber cords such as rayon, aramid and polyester. Alternatively, a steel cord is used. The belt layer (6) is a cord layer in which steel cords and fiber cords having high tension are arranged at a relatively small angle with respect to the tire center. The cord reinforcing layer (7) is, for example, a cord array having an angle of 0 to 10 ° with respect to the tire center.
【００２３】このタイヤは、正規リム（８）に組み込ん
で正規内圧（標準内圧）を充填した状態において、ビー
ドベースライン（Ｌ）からトレッド部（５）の上表面で
あるタイヤトレッド面までの高さ、いわゆるタイヤセク
ションハイト（Ｈ）と、タイヤ最大幅（Ｗ）との比（Ｈ
／Ｗ）が０．６以下、すなわち扁平率６０％以下のタイ
ヤである。This tire has a height from the bead base line (L) to the tire tread surface, which is the upper surface of the tread portion (5), in a state where the tire is assembled in the regular rim (8) and filled with the regular internal pressure (standard internal pressure). The ratio of the so-called tire section height (H) to the maximum tire width (W) (H
/ W) is 0.6 or less, that is, an aspect ratio of 60% or less.
【００２４】そして、タイヤの断面形状において、カー
カス（１）のプロファイルは、次のように構成されてい
る。In the sectional shape of the tire, the profile of the carcass (1) is constructed as follows.
【００２５】図１において、カーカス最大幅位置（Ａ）
のビードベースライン（Ｌ）からの高さ（ｈ）は、タイ
ヤセクションハイト（Ｈ）に対して０．４０Ｈ〜０．４
９Ｈ、すなわちその高さの比（ｈ／Ｈ）が４０〜４９％
の範囲に設定されており、従来のタイヤよりカーカス最
大幅位置（Ａ）が低位置にある。In FIG. 1, the carcass maximum width position (A)
The height (h) from the bead baseline (L) is 0.40H to 0.4 with respect to the tire section height (H).
9H, that is, the height ratio (h / H) is 40 to 49%
The carcass maximum width position (A) is lower than that of the conventional tire.
【００２６】また、前記カーカス（１）に隣接するベル
ト層の幅（Ｗｂ）は、カーカス最大幅（Ｗａ）に対して
０．７５Ｗａ〜０．９０Ｗａ、すなわちその幅の比（Ｗ
ｂ／Ｗａ）が７５〜９０％の範囲に設定されており、従
来のタイヤよりやや幅が小さく設定されている。The width (Wb) of the belt layer adjacent to the carcass (1) is 0.75 Wa to 0.90 Wa with respect to the maximum width (Wa) of the carcass, that is, the width ratio (W).
b / Wa) is set in the range of 75 to 90%, and the width is set to be slightly smaller than that of the conventional tire.
【００２７】そして、タイヤの断面形状において、カー
カス（１）のプロファイルは次のように構成されてい
る。Then, in the sectional shape of the tire, the profile of the carcass (1) is constructed as follows.
【００２８】図１において、カーカス最大幅位置（Ａ）
より上部側のカーカスライン、特にベルト層（６）の端
点（Ｂ）とカーカス最大幅位置（Ａ）との間のカーカス
ライン（この発明ではショルダー部のカーカスラインと
する）は、ベルト層（６）の端点（Ｂ）とカーカス最大
幅位置（Ａ）とを通る自然平衡形状による長楕円ライン
（図１の破線）を基準として、該長楕円ラインより内側
にずれている。このショルダー部のカーカスラインの内
側へのずれは、カーカス最大幅位置（Ａ）とベルト層端
点（Ｂ）のビードベースライン（Ｌ）からの高さの差
（Ｘ）の１／２の高さ位置における前記長楕円ライン上
の点（Ｃ）において１ｍｍ以上であるのが、実施上好ま
しい。In FIG. 1, the carcass maximum width position (A)
The carcass line on the upper side, particularly the carcass line between the end point (B) of the belt layer (6) and the maximum width position (A) of the carcass (in the present invention, the carcass line of the shoulder portion) is the belt layer (6). 2) and the carcass maximum width position (A), a reference is made to the elliptical line (broken line in FIG. 1) having a natural equilibrium shape, and the line is deviated inward from the elliptical line. The shift of the shoulder portion inward of the carcass line is 1/2 the height difference (X) between the carcass maximum width position (A) and the belt layer end point (B) from the bead base line (L). In practice, it is preferably 1 mm or more at the point (C) on the oblong line at the position.
【００２９】またカーカス最大幅位置（Ａ）から下部側
のカーカスラインは、カーカス最大幅位置（Ａ）と、ビ
ード部（３）のリムフランジ（８ａ）に対する離反点と
同高さ位置のカーカスライン上の点（Ｄ）とを通る自然
平衡形状による長楕円ライン（図１の破線）を基準とし
て、該長楕円ラインより外側にずれている。この下部側
のカーカスラインの外側へのずれは、カーカス最大幅位
置（Ａ）とカーカスライン上の点（Ｄ）のビードベース
ライン（Ｌ）からの高さの差（Ｙ）の１／２の高さ位置
における前記長楕円ライン上の点（Ｅ）において２ｍｍ
以上であるのが、実施上が好ましい。The carcass line on the lower side from the carcass maximum width position (A) is located at the same height as the carcass maximum width position (A) and the point of separation of the bead portion (3) from the rim flange (8a). The elliptical line (broken line in FIG. 1) having a natural equilibrium shape that passes through the upper point (D) is used as a reference, and the line deviates outward from the elliptical line. The outward displacement of the carcass line on the lower side is half the difference (Y) in height between the carcass maximum width position (A) and the bead base line (L) at the point (D) on the carcass line. 2 mm at the point (E) on the oblong line at the height position
The above is preferable in practice.
【００３０】そのためカーカス最大幅位置（Ａ）よりも
上部側のカーカスラインは、基準となる長楕円ラインよ
り膨みが抑えられ、また下部側のカーカスラインは基準
となる長楕円ラインよりやや膨んだ形状でビード部
（３）に連続している。Therefore, the carcass line on the upper side of the carcass maximum width position (A) is less bulged than the reference elliptical line, and the carcass line on the lower side is slightly swollen from the reference elliptical line. It is elliptical and continuous to the bead part (3).
【００３１】なお、前記の自然平衡形状による長楕円ラ
インは、タイヤ幅方向センターのカーカスライン上の点
（Ｑ）、点（Ｂ）（Ａ）（Ｄ）を通る長楕円であらわす
こともできる。The elliptical line having the above-mentioned natural equilibrium shape can also be expressed as an elliptical line passing through the points (Q), (B) (A) and (D) on the carcass line at the center in the tire width direction.
【００３２】しかして、上記のような断面形状のラジア
ルタイヤによれば、そのカーカスラインは、従来の通常
の扁平タイヤのような自然平衡形状による長楕円ライン
に比して、カーカス最大幅位置（Ａ）の高さ（ｈ）がタ
イヤセクションハイト（Ｈ）に対して４０％〜４９％と
低く設定されている。しかもカーカス最大幅位置（Ａ）
より上部側のショルダー部のカーカスラインでは、基準
となる自然平衡形状による長楕円ラインよりも内側にあ
るため、ショルダー部の張出しが抑えられて、このショ
ルダー部のカーカス張力が増加し、タイヤの剛性、特に
横剛性が増大する。However, according to the radial tire having the cross-sectional shape as described above, the carcass line has a carcass maximum width position (in comparison with a long elliptical line having a natural equilibrium shape such as a conventional normal flat tire). The height (h) of A) is set to a low value of 40% to 49% with respect to the tire section height (H). Moreover, the carcass maximum width position (A)
The carcass line on the upper shoulder side is inside the elliptical line based on the natural equilibrium shape that serves as the reference, so the overhang of the shoulder part is suppressed, the carcass tension on this shoulder part increases, and the tire stiffness increases. Especially, the lateral rigidity is increased.
【００３３】一方、カーカス最大幅位置（Ａ）から下部
側のカーカスラインは、基準となる自然平衡形状による
長楕円ラインより外側にあって、この下部側でやや膨み
が強調された形状をなしているため、この下部側ではカ
ーカス張力が低くなり、縦剛性がそれほど高くならず、
荷重負荷時に縦方向に適度にたわむことができる。On the other hand, the carcass line on the lower side from the maximum width position (A) of the carcass is outside the elliptical line based on the natural equilibrium shape which is the reference, and has a shape in which the bulge is slightly emphasized on the lower side. Therefore, the carcass tension is low on this lower side, the vertical rigidity is not so high,
It can flex appropriately in the vertical direction when a load is applied.
【００３４】特に、ベルト層（６）の幅（Ｗｂ）がタイ
ヤカーカス最大幅（Ｗａ）に対して７５〜９０％に設定
されているために、ベルト張力の過度の増大を抑え、か
つこれが前記のカーカスライン形状と相まって、ショル
ダー部で高い横剛性を保ちつつ、荷重負荷時に適正な縦
たわみをつくり出すことができ、従来品と変らない接地
面積、乗心地性能を確保できる。Particularly, since the width (Wb) of the belt layer (6) is set to 75 to 90% with respect to the maximum width (Wa) of the tire carcass, an excessive increase in belt tension is suppressed and this is In combination with the carcass line shape, the shoulder part maintains high lateral rigidity while creating an appropriate vertical deflection when a load is applied, and it is possible to secure the same ground contact area and riding comfort performance as conventional products.
【００３５】上記の効果を確認するために、タイヤ断面
形状におけるカーカス（１）のプロファイルが、上記の
本発明の実施例タイヤ（実施例）と、自然平衡形状によ
る従来例タイヤ（従来品）とについて、それぞれの縦剛
性と横剛性、さらに操縦安定性、乗心地および高速耐久
性を調べた。また同時に、カーカス最大幅位置（Ａ）の
高さ（ｈ）とタイヤセクションハイト（Ｈ）との高さの
比（ｈ／Ｈ）およびベルト層の幅（Ｗｂ）とカーカス最
大幅（Ｗａ）の比（Ｗｂ／Ｗａ）のいずれか一方が本発
明からはずれるタイヤ（比較例１〜３）についても調べ
た。その結果は下記表１のとおりである。In order to confirm the above effects, the profile of the carcass (1) in the tire cross-sectional shape is the same as the example tire of the present invention (example) and the conventional example tire of the natural equilibrium shape (conventional product). The longitudinal rigidity and lateral rigidity of each of the vehicles were investigated, and the steering stability, riding comfort and high-speed durability were investigated. At the same time, the ratio (h / H) of the height of the carcass maximum width position (A) to the height of the tire section height (H) and the width of the belt layer (Wb) and the maximum width of the carcass (Wa) The tires (Comparative Examples 1 to 3) in which any one of the ratios (Wb / Wa) deviates from the present invention were also examined. The results are shown in Table 1 below.
【００３６】ただし、試験に供したタイヤは、いずれも
カーカス：レーヨンコードによるカーカス２プライ、ベ
ルト層：スチールベルト２層、ベルト補強層：ナイロン
繊維コードによるキャッププライとエッジプライ各１層
のタイヤ構造（図２および図５参照）で、タイヤサイ
ズ：２３５／４５ ＺＲ１７のタイヤを用い、正規リム
に装着し、その内圧を２．５ｋｇ／ｃｍ2 とした。However, the tires used in the tests were all carcass: 2 ply of carcass made of rayon cord, belt layer: 2 plies of steel belt, belt reinforcing layer: tire ply made of nylon fiber cord and 1 ply of edge ply. (Refer to FIGS. 2 and 5), a tire having a tire size of 235/45 ZR17 was mounted on a regular rim, and the internal pressure thereof was set to 2.5 kg / cm 2 .
【００３７】縦剛性は、正規荷重４５０ｋｇ／ｍｍ2 、
高荷重５７０ｋｇ／ｍｍ2 として、ＦＥＭ計算によって
算出した。The vertical rigidity is a regular load of 450 kg / mm 2 ,
It was calculated by FEM calculation with a high load of 570 kg / mm 2 .
【００３８】すなわち、縦剛性は、所定の縦荷重（Ｗ0
）を基準として、同荷重に一定の荷重（α）をプラス
およびマイナスしたとき（Ｗ0 ＋αおよびＷ0 −α）の
それぞれの縦たわみ（Ｒ1 ）および（Ｒ2 ）を求め、２
α／（Ｒ1 −Ｒ2 ）の式により静的縦バネ定数として算
出する。また横剛性は、前記縦荷重の０．３倍の横荷重
を負荷させて、同横荷重を横荷重が作用した時の横たわ
みで除して算出する。That is, the vertical rigidity is the predetermined vertical load (W0
) As a reference, the respective vertical deflections (R1) and (R2) of (W0 + α and W0 -α) when a constant load (α) is added to and subtracted from the same load are calculated, and 2
It is calculated as a static longitudinal spring constant by the formula of α / (R1-R2). The lateral rigidity is calculated by applying a lateral load 0.3 times the vertical load and dividing the lateral load by the lateral deflection when the lateral load acts.
【００３９】高速耐久性は、規定リムに装着し、規定空
気圧（３．０ｋｇ／ｃｍ2 ）を充填し、試験荷重（４７
３ｋｇ）を負荷し、ある速度で一定時間走行させるとと
もに、一定時間毎に順次速度を上げながら走行させ、故
障が生じたときの速度と時間により性能としたもので、
従来品を１００として指数で表示した。The high-speed durability was measured by mounting the tire on a specified rim, filling it with a specified air pressure (3.0 kg / cm 2 ), and applying a test load (47
3kg), running at a certain speed for a certain period of time, and running while increasing the speed at regular intervals, the performance was determined by the speed and time when a failure occurred.
The conventional product was set as 100 and displayed as an index.
【００４０】また操縦安定性、乗心地については、実施
テストによる操縦者の官能評価とし、従来品を１００と
して指数で表示した。The steering stability and the riding comfort were evaluated by the driver's sensory evaluation by the implementation test, and indexed with the conventional product as 100.
【００４１】[0041]
【表１】 [Table 1]
【００４２】上記表１から明らかなように、本発明の実
施例タイヤの場合、従来品に比して、縦剛性を略同等に
保持しつつ横剛性を高めることができ、操縦安定性が良
好で、しかも乗心地も充分に満足でき、また高速耐久性
も良好であった。As is clear from Table 1 above, in the case of the embodiment tire of the present invention, the lateral rigidity can be increased while maintaining the longitudinal rigidity substantially equal to that of the conventional product, and the steering stability is good. In addition, the ride quality was satisfactory, and the high-speed durability was good.
【００４３】なお、単にカーカス最大幅位置を低くした
比較例１は乗心地が低下し、またベルト幅をかなり狭く
した比較例２は、乗心地だけでなく高速耐久性が劣るこ
とになった。さらにカーカス最大幅位置を下げずにベル
ト幅を本発明と同様にした比較例３は操縦安定性が劣る
ことになった。In Comparative Example 1 in which the maximum width position of the carcass was simply lowered, the riding comfort was lowered, and in Comparative Example 2 in which the belt width was considerably narrowed, not only the riding comfort but also the high-speed durability was inferior. Furthermore, Comparative Example 3 in which the belt width was the same as that of the present invention without lowering the carcass maximum width position resulted in poor steering stability.
【００４４】特に、本発明品と従来品とのカーカス張力
の分布状況を比較すると、図３に示すようになり、本発
明品の場合、カーカス最大幅位置より上部側の特にショ
ルダー部のカーカス張力が従来品に比して高くなってい
る。すなわちタイヤの横剛性が従来品よりも向上する。In particular, the distribution of the carcass tensions of the product of the present invention and the conventional product is compared as shown in FIG. 3, and in the case of the product of the present invention, the carcass tension of the shoulder portion on the upper side of the carcass maximum width position is particularly high. Is higher than conventional products. That is, the lateral rigidity of the tire is improved as compared with the conventional product.
【００４５】さらに、正規荷重から高荷重に変化したと
きの、接地幅と接地長の変化を図４に示している。図に
おける（ａ）は正規荷重での接地幅と接地長を、（ｂ）
は高荷重での接地幅と接地長を示している。Further, FIG. 4 shows changes in the ground contact width and the ground contact length when the normal load is changed to the high load. (A) in the figure shows the contact width and contact length under normal load, (b)
Indicates the contact width and contact length under high load.
【００４６】この図４から明らかなように、ベルト幅と
カーカス最大幅との比（Ｗｂ／Ｗａ）が大きい比較例１
では、高荷重での縦剛性が大きく充分な接地幅を確保で
きないが、本発明品の場合は、従来品と略同程度の接地
幅つまりは接地面積を確保できる。そのため充分に高い
操縦安定性を確保でき、乗心地も良好に確保されるので
ある。As is apparent from FIG. 4, Comparative Example 1 in which the ratio (Wb / Wa) between the belt width and the carcass maximum width is large.
Then, although the vertical rigidity under a high load is large and a sufficient ground contact width cannot be secured, in the case of the product of the present invention, it is possible to secure a ground contact width, that is, a ground contact area approximately the same as that of the conventional product. Therefore, it is possible to secure a sufficiently high steering stability and a good riding comfort.
【００４７】[0047]
【発明の効果】上記したように本発明によれば、扁平率
６０％以下のタイヤであるにも拘らず、カーカス最大幅
位置が、カーカスラインが自然平衡形状による長楕円ラ
インよりなる従来タイヤよりも低く、しかもカーカス最
大幅位置より上部側のショルダー部のカーカスラインを
自然平衡形状による長楕円ラインより内側にずらせて膨
みを抑える一方、下部側のカーカスラインを前記長楕円
ラインより外側にずらせて膨みを強調したプロファイル
としたことにより、上部側のショルダー部でのカーカス
張力が増加して、タイヤの特に横剛性が増加し、しかも
下部側ではその膨み形状のためにカーカス張力が低くな
り、この下部側で荷重負荷時の縦たわみを確保できる。As described above, according to the present invention, the carcass maximum width position is greater than that of the conventional tire in which the carcass line is a long elliptical line having a natural equilibrium shape, although the tire has an aspect ratio of 60% or less. Also, the carcass line on the upper side of the carcass maximum width position is shifted inward from the elliptical line due to the natural equilibrium shape to suppress bulging, while the carcass line on the lower side is shifted outward from the elliptical line. The profile that emphasizes the bulge increases the carcass tension at the shoulder on the upper side, increasing the lateral rigidity of the tire in particular, and lowering the carcass tension on the lower side due to the bulge shape. Therefore, the vertical deflection under load can be secured on the lower side.
【００４８】特に本発明では、ベルト層の幅を、タイヤ
カーカス最大幅に対し７５〜９０％に設定しているため
に、ベルト層の張力が過度に増大せず、前記下部側の膨
らみ形状と相まって、高い横剛性を保ちつつ縦方向の適
正な縦たわみをつくり出すことができ、従来品と変らな
い接地面積を確保できる。Particularly in the present invention, since the width of the belt layer is set to 75 to 90% with respect to the maximum width of the tire carcass, the tension of the belt layer does not increase excessively, and the bulging shape on the lower side is Together with this, it is possible to create an appropriate vertical deflection in the vertical direction while maintaining high lateral rigidity, and it is possible to secure a ground contact area that is no different from conventional products.
【００４９】したがって、本発明によれば、重量の増大
および乗心地性能の悪化を伴うことなく操縦安定性の向
上を図ることができる。Therefore, according to the present invention, the steering stability can be improved without increasing the weight and deteriorating the riding comfort performance.
【図１】本発明のカーカスプロファイルの略示説明図で
ある。FIG. 1 is a schematic explanatory view of a carcass profile of the present invention.
【図２】本発明の実施例タイヤの半部断面図である。FIG. 2 is a half sectional view of an example tire of the present invention.
【図３】本発明品と従来品との荷重負荷状態でのカーカ
スコード張力の分布状態のグラフである。FIG. 3 is a graph showing the distribution state of carcass cord tensions under load with the product of the present invention and the conventional product.
【図４】本発明品と従来品との接地幅と接地長の変化を
示すグラフである。FIG. 4 is a graph showing changes in contact width and contact length between the product of the present invention and the conventional product.
【図５】従来タイヤの半部断面図である。FIG. 5 is a half sectional view of a conventional tire.
【図６】タイヤの扁平率とコーナリングパワーの関係を
示すグラフである。FIG. 6 is a graph showing the relationship between tire flatness and cornering power.
（１） カーカス （２） ヒードコア （３） ビード部 （４） サイドウォール部 （５） トレッド部 （６） ベルト層 （７） ベルト補強層 （８） リム （８ａ） リムフランジ （Ａ） カーカス最大幅位置 （Ｂ） ベルト層の端点 （Ｄ） カーカスライン上の点 （Ｌ） ビードベースライン （Ｈ） タイヤセクションハイト （ｈ） カーカス最大幅位置のビードベースラインか
らの高さ(1) Carcass (2) Hed core (3) Bead part (4) Side wall part (5) Tread part (6) Belt layer (7) Belt reinforcement layer (8) Rim (8a) Rim flange (A) Carcass maximum width Position (B) End of belt layer (D) Point on carcass line (L) Bead baseline (H) Tire section height (h) Height from bead baseline of carcass maximum width position
Claims (2)
６０％以下のラジアルタイヤであって、正規リムに組み
かつ正規内圧を充填した状態のタイヤ断面形状におい
て、 カーカスの最大幅位置（Ａ）のビードベースラインから
の高さ（ｈ）をタイヤセクションハイト（Ｈ）に対して
４０％〜４９％とし、ベルト層の幅（Ｗｂ）をカーカス
の最大幅（Ｗａ）に対して７５〜９０％とし、 カーカス最大幅位置（Ａ）より上部側のショルダー部の
カーカスラインは、ベルト層の端点（Ｂ）とカーカス最
大幅位置（Ａ）とを通る自然平衡形状による長楕円ライ
ンを基準として、該長楕円ラインより内側にずれてお
り、 またカーカス最大幅位置（Ａ）から下部側のカーカスラ
インは、カーカス最大幅位置（Ａ）と、ビード部のリム
フランジに対する離反点と同高さ位置のカーカスライン
上の点（Ｄ）とを通る自然平衡形状による長楕円ライン
を基準として、該長楕円ラインより外側にずれているこ
とを特徴とするラジアルタイヤ。1. A radial tire having a belt layer on the outside of a carcass and having an aspect ratio of 60% or less, wherein the maximum width position (A) of the carcass in a tire cross-sectional shape in a state of being assembled to a regular rim and being filled with a regular internal pressure. The height (h) from the bead baseline of the tire is 40% to 49% with respect to the tire section height (H), and the width of the belt layer (Wb) is 75 to 90% with respect to the maximum width of the carcass (Wa). The carcass line of the shoulder portion on the upper side of the carcass maximum width position (A) is based on a long elliptical line having a natural equilibrium shape that passes through the end point (B) of the belt layer and the carcass maximum width position (A). The carcass line, which is displaced inward from the elliptical line and is located below the carcass maximum width position (A), is separated from the carcass maximum width position (A) and the bead portion with respect to the rim flange. Radial tire relative to the oblong line by natural equilibrium shape which passes through the point on the carcass line of the point at the same height position (D), characterized in that the displaced outwardly from the long oval line.
ス最大幅位置（Ａ）とベルト層の端点（Ｂ）のビードベ
ースラインからの高さの差（Ｘ）の１／２の高さ位置に
おける前記長楕円ライン上の点（Ｃ）において１ｍｍ以
上内側にずれ、 カーカス最大幅位置（Ａ）から下部側のカーカスライン
は、カーカス最大幅位置（Ａ）とカーカスライン上の点
（Ｄ）のビードベースラインからの高さの差（Ｙ）の１
／２の高さ位置における前記長楕円ライン上の点（Ｅ）
において２ｍｍ以上外側にずれていることを特徴とする
請求項１に記載のラジアルタイヤ。2. The carcass line of the shoulder portion is at a height position half the difference (X) between the carcass maximum width position (A) and the end point (B) of the belt layer from the bead base line. The carcass line displaced from the carcass maximum width position (A) to the lower side by 1 mm or more at the point (C) on the oblong line is the bead base of the carcass maximum width position (A) and the point (D) on the carcass line. 1 in height difference from the line (Y)
Point (E) on the oblong line at the height position of / 2
2. The radial tire according to claim 1, wherein the radial tire is offset by 2 mm or more.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5295422A JPH07144507A (en) | 1993-11-25 | 1993-11-25 | Radial tire |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5295422A JPH07144507A (en) | 1993-11-25 | 1993-11-25 | Radial tire |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07144507A true JPH07144507A (en) | 1995-06-06 |
Family
ID=17820407
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5295422A Pending JPH07144507A (en) | 1993-11-25 | 1993-11-25 | Radial tire |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07144507A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2008099899A1 (en) * | 2007-02-14 | 2008-08-21 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
| JP2011143891A (en) * | 2010-01-18 | 2011-07-28 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Pneumatic tire |
| CN106132727A (en) * | 2014-02-27 | 2016-11-16 | 米其林集团总公司 | Main body casing ply shape for the improvement of tire |
-
1993
- 1993-11-25 JP JP5295422A patent/JPH07144507A/en active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| WO2008099899A1 (en) * | 2007-02-14 | 2008-08-21 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
| JPWO2008099899A1 (en) * | 2007-02-14 | 2010-05-27 | 株式会社ブリヂストン | Pneumatic tire |
| JP5030978B2 (en) * | 2007-02-14 | 2012-09-19 | 株式会社ブリヂストン | Pneumatic tire |
| JP2011143891A (en) * | 2010-01-18 | 2011-07-28 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Pneumatic tire |
| CN106132727A (en) * | 2014-02-27 | 2016-11-16 | 米其林集团总公司 | Main body casing ply shape for the improvement of tire |
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