JPH07102818B2 - 動力舵取装置の制御装置 - Google Patents
動力舵取装置の制御装置Info
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- JPH07102818B2 JPH07102818B2 JP59175126A JP17512684A JPH07102818B2 JP H07102818 B2 JPH07102818 B2 JP H07102818B2 JP 59175126 A JP59175126 A JP 59175126A JP 17512684 A JP17512684 A JP 17512684A JP H07102818 B2 JPH07102818 B2 JP H07102818B2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/02—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to vehicle speed
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- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 この発明は、オイル流量を車速に対応して制御する動力
舵取装置の制御装置に関するものである。
舵取装置の制御装置に関するものである。
従来、動力舵取装置は、車速に対応して「１」レベルと
「０」レベルの繰返し周期が決まる車速信号を発生さ
せ、この車速信号に基づいて車速が大きくなるほどオイ
ル流量が少なくなるような制御を行なつている。このた
め、広い車速範囲にわたつて、小さな操舵力で操舵を行
なうことができる。
「０」レベルの繰返し周期が決まる車速信号を発生さ
せ、この車速信号に基づいて車速が大きくなるほどオイ
ル流量が少なくなるような制御を行なつている。このた
め、広い車速範囲にわたつて、小さな操舵力で操舵を行
なうことができる。
しかし、車速信号を発生している車速センサを含む回路
が高速走行時に断線すると、車速信号が得られなくな
り、動力舵取装置はオイル流量が最大となるように制御
を行なうので、操舵力が急に小さくなり危険である。こ
のため、従来は車速センサ回路に常時電流を流してお
き、この電流が流れなくなつたことによつて車速センサ
回路の断線を検出し、安全装置を駆動するようにしてい
た。
が高速走行時に断線すると、車速信号が得られなくな
り、動力舵取装置はオイル流量が最大となるように制御
を行なうので、操舵力が急に小さくなり危険である。こ
のため、従来は車速センサ回路に常時電流を流してお
き、この電流が流れなくなつたことによつて車速センサ
回路の断線を検出し、安全装置を駆動するようにしてい
た。
しかしながら、車速信号は動力舵取装置だけでなく、他
の装置にも供給する必要があるので、多くの装置が車速
センサに接続されており、このため動力舵取装置から見
た合成抵抗が低下し、車速センサ回路に流れる電流を監
視していた従来の動力舵取装置は、この合成抵抗に適合
させて検出感度を設定しなければならず、車速センサに
接続される装置数が変ると、その都度感度設定を行なわ
ねばならないので、設置時の作業効率が悪かつた。
の装置にも供給する必要があるので、多くの装置が車速
センサに接続されており、このため動力舵取装置から見
た合成抵抗が低下し、車速センサ回路に流れる電流を監
視していた従来の動力舵取装置は、この合成抵抗に適合
させて検出感度を設定しなければならず、車速センサに
接続される装置数が変ると、その都度感度設定を行なわ
ねばならないので、設置時の作業効率が悪かつた。
したがつてこの発明の目的は、車速センサに接続される
装置の数と無関係に検出感度の設定を行なえるように
し、設置時の作業効率を向上させた動力舵取装置の制御
装置を提供することにある。
装置の数と無関係に検出感度の設定を行なえるように
し、設置時の作業効率を向上させた動力舵取装置の制御
装置を提供することにある。
このような目的を達成するためにこの発明は、走行中は
「１」レベルと「０」レベルの車速信号が繰り返し発生
し内部回路短絡時は継続して「１」レベルの車速信号を
発生する車速センサと、車速信号が「１」レベルを継続
する信号を送出する状態になった時車速センサが短絡し
たことを検出する車速センサ断線検出回路と、車速信号
の変化状態が通常走行時に発生する変化状態よりも急速
な状態になったときに車速センサが断線したことを検出
する車速センサ断線検出回路と、車速センサ短絡検出回
路の検出出力または車速センサ断線検出回路の検出出力
によってオイル流量を安全な運転が行える値に制御する
制御回路とを備えたものである。以下実施例を示す図面
を用いてこの発明を詳細に説明する。
「１」レベルと「０」レベルの車速信号が繰り返し発生
し内部回路短絡時は継続して「１」レベルの車速信号を
発生する車速センサと、車速信号が「１」レベルを継続
する信号を送出する状態になった時車速センサが短絡し
たことを検出する車速センサ断線検出回路と、車速信号
の変化状態が通常走行時に発生する変化状態よりも急速
な状態になったときに車速センサが断線したことを検出
する車速センサ断線検出回路と、車速センサ短絡検出回
路の検出出力または車速センサ断線検出回路の検出出力
によってオイル流量を安全な運転が行える値に制御する
制御回路とを備えたものである。以下実施例を示す図面
を用いてこの発明を詳細に説明する。
第１図はこの発明の一実施例を示す回路図である。同図
において１は車速に対応した数のパルス状電気信号を車
速信号として発生する車速センサ、２は車速信号を直流
電圧に変換する電圧変換回路、３は増幅回路、４はソレ
ノイド駆動回路、５は車速センサ１の短絡を検出する短
絡検出回路、６は車速センサ１の断線を検出する断線検
出回路、７は車速センサ１の短絡時にオイル流量を安全
な運転が行なえる値に制御する制御回路、８は車速セン
サ１の断線時にオイル流量を安全な運転が行なえる値に
制御する制御回路である。
において１は車速に対応した数のパルス状電気信号を車
速信号として発生する車速センサ、２は車速信号を直流
電圧に変換する電圧変換回路、３は増幅回路、４はソレ
ノイド駆動回路、５は車速センサ１の短絡を検出する短
絡検出回路、６は車速センサ１の断線を検出する断線検
出回路、７は車速センサ１の短絡時にオイル流量を安全
な運転が行なえる値に制御する制御回路、８は車速セン
サ１の断線時にオイル流量を安全な運転が行なえる値に
制御する制御回路である。
車速センサ１は磁石1a、コイル1b、抵抗1c〜1e、コンパ
レータ1f、トランジスタ1gから構成され、磁石1aはスピ
ードメータケーブルと一体に回転するようになってお
り、磁石1aの回転にともないコイル1bに電圧が誘起され
る。そしてコンパレータ1fの一方の端子には抵抗1c,1d
によってあらかじめバイアス電圧が供給されており、コ
イル1bに誘起された信号は他方の端子に供給される。こ
のため、コイル1bに信号が誘起されるとコンパレータ1f
の２つの入力端子には電圧差が生じ、それに対応してコ
ンパレータ1fは出力信号レベルの変化が生ずる。このセ
ンサ１の内部回路が短絡した場合、すなわちコイル1bが
短絡した場合、コンパレータ1fの２つの入力端子は同一
レベル、すなわち同一のバイアス電圧が供給されること
になる。このバイアス電圧は一般に電源電圧の約半分の
値に設定されるので、コンパレータ1fの出力信号レベル
も電源電圧の約半分の値が出力される。
レータ1f、トランジスタ1gから構成され、磁石1aはスピ
ードメータケーブルと一体に回転するようになってお
り、磁石1aの回転にともないコイル1bに電圧が誘起され
る。そしてコンパレータ1fの一方の端子には抵抗1c,1d
によってあらかじめバイアス電圧が供給されており、コ
イル1bに誘起された信号は他方の端子に供給される。こ
のため、コイル1bに信号が誘起されるとコンパレータ1f
の２つの入力端子には電圧差が生じ、それに対応してコ
ンパレータ1fは出力信号レベルの変化が生ずる。このセ
ンサ１の内部回路が短絡した場合、すなわちコイル1bが
短絡した場合、コンパレータ1fの２つの入力端子は同一
レベル、すなわち同一のバイアス電圧が供給されること
になる。このバイアス電圧は一般に電源電圧の約半分の
値に設定されるので、コンパレータ1fの出力信号レベル
も電源電圧の約半分の値が出力される。
この出力された信号はトランジスタ1fのベースに供給さ
れているのでそのトランジスタ1fが導通し、抵抗1e
「１」レベルの信号が出力される。すなわち車速センサ
１が正常のときは「０」レベルと「１」レベルの信号が
交互に出力されるが、車速センサ１の短絡時は「１」レ
ベルの信号が固定出力される。電圧変換回路２は抵抗2a
〜2d、コンデンサ2e〜2gトランジスタ2h、ダイオード2
i,2jから構成されており、車速信号が高速状態になるに
したがい電圧が低下する直流電圧を発生する。増幅回路
３は入力信号を同相増幅するようになつている。ソレノ
イド駆動回路４は抵抗4a〜4o、コンデンサ4p〜4r、ダイ
オード4s、コンパレータ4t,トランジスタ4u,4vから構成
されており、供給される入力信号が小さくなるにしたが
いヂユーテイ比が小さくなるパルス信号を発生する。短
絡検出回路５は抵抗5a〜5c、ダイオード5d,5eコンデン
サ5f,5g、コンパレータ5hから構成されている。断線検
出回路６は抵抗6a〜6d、コンデンサ6e,6f、ダイオード6
g、コンパレータ6hから構成されている。制御回路７は
抵抗7a、コンデンサ7b、トランジスタ7cから構成されて
いる。制御回路８は抵抗8a〜8d、コンデンサ8e〜8g、ダ
イオード8h、バリスタ8i、リレー8j、リレー8jの接点8
k、トランジスタ8lから構成されている。
れているのでそのトランジスタ1fが導通し、抵抗1e
「１」レベルの信号が出力される。すなわち車速センサ
１が正常のときは「０」レベルと「１」レベルの信号が
交互に出力されるが、車速センサ１の短絡時は「１」レ
ベルの信号が固定出力される。電圧変換回路２は抵抗2a
〜2d、コンデンサ2e〜2gトランジスタ2h、ダイオード2
i,2jから構成されており、車速信号が高速状態になるに
したがい電圧が低下する直流電圧を発生する。増幅回路
３は入力信号を同相増幅するようになつている。ソレノ
イド駆動回路４は抵抗4a〜4o、コンデンサ4p〜4r、ダイ
オード4s、コンパレータ4t,トランジスタ4u,4vから構成
されており、供給される入力信号が小さくなるにしたが
いヂユーテイ比が小さくなるパルス信号を発生する。短
絡検出回路５は抵抗5a〜5c、ダイオード5d,5eコンデン
サ5f,5g、コンパレータ5hから構成されている。断線検
出回路６は抵抗6a〜6d、コンデンサ6e,6f、ダイオード6
g、コンパレータ6hから構成されている。制御回路７は
抵抗7a、コンデンサ7b、トランジスタ7cから構成されて
いる。制御回路８は抵抗8a〜8d、コンデンサ8e〜8g、ダ
イオード8h、バリスタ8i、リレー8j、リレー8jの接点8
k、トランジスタ8lから構成されている。
ソレノイド駆動回路４の出力端子SOLl,SOL2の間には図
示しないソレノイドバルブが接続されており、このソレ
ノイドバルブはそこに流れる電流のデユーテイ比が大き
くなるほどバルブの開度が大きくなり、オイル流量を増
加させるように作用する構造のものが使用される。ま
た、そこに電流が供給されない時は動力舵取装置へのオ
イル供給を減少するようになつている。
示しないソレノイドバルブが接続されており、このソレ
ノイドバルブはそこに流れる電流のデユーテイ比が大き
くなるほどバルブの開度が大きくなり、オイル流量を増
加させるように作用する構造のものが使用される。ま
た、そこに電流が供給されない時は動力舵取装置へのオ
イル供給を減少するようになつている。
このように構成された回路の動作は次の通りである。自
動車が走行をすると、車速センサ１から発生したパルス
状の車速信号は電圧変換回路２で直流電圧に変換され
る。この直流電圧は増幅回路３で増幅されソレノイド駆
動回路４に供給される。この時、電圧変換回路２から得
られる直流電圧の大きさは車速が大きくなるほど小さく
なり、ソレノイド駆動回路４は入力信号の大きさが小さ
くなるほどデユーテイ比の小さくなるパルス信号を発生
するようになつているので、ソレノイド駆動回路４は車
速が大きくなるほどデユーテイ比の小さなパルス信号を
送出する。このため、ソレノイドバルブを介して動力舵
取装置に供給されるオイル流量は低速時に大きく、高速
時は小さく制御されるので、低速から高速まで安定した
操舵ができる。
動車が走行をすると、車速センサ１から発生したパルス
状の車速信号は電圧変換回路２で直流電圧に変換され
る。この直流電圧は増幅回路３で増幅されソレノイド駆
動回路４に供給される。この時、電圧変換回路２から得
られる直流電圧の大きさは車速が大きくなるほど小さく
なり、ソレノイド駆動回路４は入力信号の大きさが小さ
くなるほどデユーテイ比の小さくなるパルス信号を発生
するようになつているので、ソレノイド駆動回路４は車
速が大きくなるほどデユーテイ比の小さなパルス信号を
送出する。このため、ソレノイドバルブを介して動力舵
取装置に供給されるオイル流量は低速時に大きく、高速
時は小さく制御されるので、低速から高速まで安定した
操舵ができる。
次に、この発明の特徴部分である断線検出回路６の動作
について説明する。
について説明する。
第２図（ａ）は車速の変化を示すグラフであり、時点t1
まで定速走行しており、時点t2で停車している状態を表
わしている。この場合、電圧変換回路２の出力電圧は第
２図（ｂ）に示すように変化する。そして、断線検出回
路６はコンパレータ6hの反転入力端子の電圧の方を非反
転入力端子の電圧よりも大きい値に設定し、充放電時定
数も反転入力端子側の方が大きくなるように各定数を設
定しておくと、非反転入力端子の電圧は車速の変化にと
もない第２図（ｃ）の「イ」のように変化し、反転入力
端子の電圧は「ロ」のように変化する。このため、非反
転入力端子の電圧「イ」は反転入力端子の電圧「ロ」を
越えることはなく、コンパレータ6hの出力信号は走行
時、停止時のいずれも「０」レベルを維持している。
まで定速走行しており、時点t2で停車している状態を表
わしている。この場合、電圧変換回路２の出力電圧は第
２図（ｂ）に示すように変化する。そして、断線検出回
路６はコンパレータ6hの反転入力端子の電圧の方を非反
転入力端子の電圧よりも大きい値に設定し、充放電時定
数も反転入力端子側の方が大きくなるように各定数を設
定しておくと、非反転入力端子の電圧は車速の変化にと
もない第２図（ｃ）の「イ」のように変化し、反転入力
端子の電圧は「ロ」のように変化する。このため、非反
転入力端子の電圧「イ」は反転入力端子の電圧「ロ」を
越えることはなく、コンパレータ6hの出力信号は走行
時、停止時のいずれも「０」レベルを維持している。
一方、車速センサ１が第３図（ａ）に示す時点t1で断線
すると、車速信号を送出しなくなるので、電圧変換回路
２の出力電圧は通常走行時に発生する変化状態よりもは
るかに急速に上昇し、（ａ）に示すように変化する。こ
の時、コンパレータ6hの非反転入力端子の電圧は第３図
（ｂ）の「イ」に示すように、直ちに追従するが、反転
入力端子の電圧は時定数が大きいため、「ロ」に示すよ
うにゆつくりと上昇する。このため、コンパレータ6hは
非反転入力端子の電圧「イ」が時点t2において反転入力
端子の電圧「ロ」を越えるので、この時点で「１」レベ
ルの出力信号を送出する。この信号は制御回路８に供給
されてトランジスタ8lをオンとするので、リレー8jが動
作し、リレー8jの接点8kが切換わる。このため、ソレノ
イド駆動回転４に供給されていた電源が遮断されるとと
もに、抵抗8cを介してトランジスタ8lのベースに電源電
圧が供給され、この状態がホールドされる。
すると、車速信号を送出しなくなるので、電圧変換回路
２の出力電圧は通常走行時に発生する変化状態よりもは
るかに急速に上昇し、（ａ）に示すように変化する。こ
の時、コンパレータ6hの非反転入力端子の電圧は第３図
（ｂ）の「イ」に示すように、直ちに追従するが、反転
入力端子の電圧は時定数が大きいため、「ロ」に示すよ
うにゆつくりと上昇する。このため、コンパレータ6hは
非反転入力端子の電圧「イ」が時点t2において反転入力
端子の電圧「ロ」を越えるので、この時点で「１」レベ
ルの出力信号を送出する。この信号は制御回路８に供給
されてトランジスタ8lをオンとするので、リレー8jが動
作し、リレー8jの接点8kが切換わる。このため、ソレノ
イド駆動回転４に供給されていた電源が遮断されるとと
もに、抵抗8cを介してトランジスタ8lのベースに電源電
圧が供給され、この状態がホールドされる。
ソレノイド駆動回路４は電源が遮断されるので、パルス
信号を発生しなくなり、これによつて端子SOL1,SOL2に
接続されている図示しないソレノイドバルブにパルス信
号が供給されなくなる。このため、車速セン１に断線故
障が発生した時は、ソレノイドバルブから動力舵取装置
に供給されるオイルが減少するため、必要な操舵力は増
加する方向に変化し、高速走行時にこの故障が発生して
も安全性が保たれる。
信号を発生しなくなり、これによつて端子SOL1,SOL2に
接続されている図示しないソレノイドバルブにパルス信
号が供給されなくなる。このため、車速セン１に断線故
障が発生した時は、ソレノイドバルブから動力舵取装置
に供給されるオイルが減少するため、必要な操舵力は増
加する方向に変化し、高速走行時にこの故障が発生して
も安全性が保たれる。
以上がこの発明の特徴部分の説明であるが、次に短絡検
出回路５の動作について説明する。
出回路５の動作について説明する。
車速センサ１は自動車が走行している時、第４図に示す
ように「１」レベルと「０」レベルが繰返し発生する車
速信号を発生している。そして、短絡検出回路５のコン
デンサ5fは車速信号が「１」レベルの時に抵抗5aを介し
て充電され、車速信号が「０」レベルの時にダイオード
5dを介して放電される。このため、充電時定数は大き
く、放電時定数は小さいので、コンデンサ5fの端子電圧
は「１」レベルまで達することはなく、コンパレータ5h
の非反転入力端子の電圧は第５図の「イ」に示すように
「１」レベルの電圧V1より小さなものとなる。この時、
コンパレータ5hの反転入力端子の電圧を「ロ」に示すよ
うに、「１」レベルの電圧V1よりも低く、「イ」の最大
電圧よりも大きい値に設定しておけばコンパレータ5hの
反転入力端子の電圧「ロ」は常に非反転入力端子の電圧
「イ」よりも高いので、コンパレータ5hの出力は常に
「０」レベルとなつている。
ように「１」レベルと「０」レベルが繰返し発生する車
速信号を発生している。そして、短絡検出回路５のコン
デンサ5fは車速信号が「１」レベルの時に抵抗5aを介し
て充電され、車速信号が「０」レベルの時にダイオード
5dを介して放電される。このため、充電時定数は大き
く、放電時定数は小さいので、コンデンサ5fの端子電圧
は「１」レベルまで達することはなく、コンパレータ5h
の非反転入力端子の電圧は第５図の「イ」に示すように
「１」レベルの電圧V1より小さなものとなる。この時、
コンパレータ5hの反転入力端子の電圧を「ロ」に示すよ
うに、「１」レベルの電圧V1よりも低く、「イ」の最大
電圧よりも大きい値に設定しておけばコンパレータ5hの
反転入力端子の電圧「ロ」は常に非反転入力端子の電圧
「イ」よりも高いので、コンパレータ5hの出力は常に
「０」レベルとなつている。
一方、車速センサ１の内部で短絡故障が発生し、そこか
ら「１」レベルの継続した信号が送出されるようになる
と、コンパレータ5hの非反転入力端子に供給される電圧
は第６図の「イ」に示すように故障の発生した時点t1か
ら「１」レベルの電圧V1に達するまで上昇する。このた
め非反転入力端子の電圧「イ」は時点t2において反転入
力端子の電圧「ロ」を越えるので、コンパレータ5hは時
点t2以後、「１」レベルの出力信号を送出する。
ら「１」レベルの継続した信号が送出されるようになる
と、コンパレータ5hの非反転入力端子に供給される電圧
は第６図の「イ」に示すように故障の発生した時点t1か
ら「１」レベルの電圧V1に達するまで上昇する。このた
め非反転入力端子の電圧「イ」は時点t2において反転入
力端子の電圧「ロ」を越えるので、コンパレータ5hは時
点t2以後、「１」レベルの出力信号を送出する。
この信号は制御回路７に供給され、トランジスタ7cをオ
ンにするので、ソレノイド駆動回路４のトランジスタ4v
のベースが接地される。このためトランジスタ4u,4vが
オフとなつて、端子SOL1,SOL2に接続されている図示し
ないソレノイドバルブにパルス信号が供給されなくな
る。このため、車速センサ１に短絡故障が発生した時
は、ソレノイドバルブから動力舵取装置に供給されるオ
イルが減少するため必要な操舵力は増加する方向に変化
し、高速走行時にこの故障が発生しても安全性が保たれ
る。
ンにするので、ソレノイド駆動回路４のトランジスタ4v
のベースが接地される。このためトランジスタ4u,4vが
オフとなつて、端子SOL1,SOL2に接続されている図示し
ないソレノイドバルブにパルス信号が供給されなくな
る。このため、車速センサ１に短絡故障が発生した時
は、ソレノイドバルブから動力舵取装置に供給されるオ
イルが減少するため必要な操舵力は増加する方向に変化
し、高速走行時にこの故障が発生しても安全性が保たれ
る。
以上は車速センサ１の内部で短絡が生じた場合である
が、車速センサ１の出力信号線と電源とが短絡した時も
同様に動作する。
が、車速センサ１の出力信号線と電源とが短絡した時も
同様に動作する。
なお、以上の実施例は安全な運転を行なうためのオイル
流量を減少する方向としたが、この値は中間流量とする
ことも考えられ、この場合は低速走行に移つた時に大き
な操舵力が必要になることがない。
流量を減少する方向としたが、この値は中間流量とする
ことも考えられ、この場合は低速走行に移つた時に大き
な操舵力が必要になることがない。
以上説明したようにこの発明は、車速センサの短絡と断
線の両方を監視するようにしたので、安全な運転が行え
るようになると共に、車速センサに接続される装置数が
変化しても検出感度が変らず、車速センサに接続される
装置の数に合わせて検出感度を設定する必要がなくな
り、設置時の作業効率が良いという効果を有する。
線の両方を監視するようにしたので、安全な運転が行え
るようになると共に、車速センサに接続される装置数が
変化しても検出感度が変らず、車速センサに接続される
装置の数に合わせて検出感度を設定する必要がなくな
り、設置時の作業効率が良いという効果を有する。
第１図はこの発明の一実施例を示す回路図、第２図，第
３図は第１図における車速センサの断線検出回路の動作
を説明するための各部波形図、第４図は車速信号の波形
図、第５図，第６図は車速センナの短絡検出回路の動作
を説明するための各部波形図である。 １……車速センサ、４……ソレノイド駆動回路、５……
短絡検出回路、６……断線検出回路、7,8……制御回
路、5a〜5c,6a〜6d……抵抗、5d,6g……ダイオード、5
f,6e,6f……コンデンサ、5h,6h……コンパレータ。
３図は第１図における車速センサの断線検出回路の動作
を説明するための各部波形図、第４図は車速信号の波形
図、第５図，第６図は車速センナの短絡検出回路の動作
を説明するための各部波形図である。 １……車速センサ、４……ソレノイド駆動回路、５……
短絡検出回路、６……断線検出回路、7,8……制御回
路、5a〜5c,6a〜6d……抵抗、5d,6g……ダイオード、5
f,6e,6f……コンデンサ、5h,6h……コンパレータ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭58−205211（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−160878（ＪＰ，Ａ) 特開 昭53−106157（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−54359（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−178972（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−48264（ＪＰ，Ａ) 実開 昭59−114369（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−10561（ＪＰ，Ｕ)
Claims (1)
- 【請求項１】車速信号に基づいてオイル流量の制御を行
う動力舵取装置の制御装置において、 走行中は「１」レベルと「０」レベルの車速信号が繰り
返し発生し内部回路短絡時は継続して「１」レベルの車
速信号を発生する車速センサと、 前記車速信号が「１」レベルを継続する信号を送出する
状態になった時車速センサが短絡したことを検出する車
速センサ短絡検出回路と、 車速信号の変化状態が通常走行時に発生する変化状態よ
りも急速な状態になったときに車速センサが断線したこ
とを検出する車速センサ断線検出回路と、 前記車速センサ短絡検出回路の検出出力または車速セン
サ断線検出回路の検出出力によってオイル流量を安全な
運転が行える値に制御する制御回路とを備えたことを特
徴とする動力舵取装置の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59175126A JPH07102818B2 (ja) | 1984-08-24 | 1984-08-24 | 動力舵取装置の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59175126A JPH07102818B2 (ja) | 1984-08-24 | 1984-08-24 | 動力舵取装置の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6154363A JPS6154363A (ja) | 1986-03-18 |
| JPH07102818B2 true JPH07102818B2 (ja) | 1995-11-08 |
Family
ID=15990738
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59175126A Expired - Lifetime JPH07102818B2 (ja) | 1984-08-24 | 1984-08-24 | 動力舵取装置の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07102818B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR900008031B1 (ko) * | 1986-05-27 | 1990-10-31 | 미츠비시 덴키 가부시키가이샤 | 모터구동식 파워스테어링 제어장치 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57178972A (en) * | 1981-04-30 | 1982-11-04 | Nissan Motor Co Ltd | Vehicle speed responsing type power steering |
| JPS58205211A (ja) * | 1982-05-26 | 1983-11-30 | Fanuc Ltd | 障害自己診断機能付パルスエンコ−ダ |
| JPS59114369U (ja) * | 1983-01-25 | 1984-08-02 | 日産自動車株式会社 | パワ−ステアリングの操舵力制御装置 |
| JPS6110561U (ja) * | 1984-06-26 | 1986-01-22 | 日本電子機器株式会社 | 車速センサ異常検出回路 |
-
1984
- 1984-08-24 JP JP59175126A patent/JPH07102818B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6154363A (ja) | 1986-03-18 |
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