JPH0684736B2 - Air-fuel ratio controller - Google Patents
Air-fuel ratio controllerInfo
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- JPH0684736B2 JPH0684736B2 JP60169581A JP16958185A JPH0684736B2 JP H0684736 B2 JPH0684736 B2 JP H0684736B2 JP 60169581 A JP60169581 A JP 60169581A JP 16958185 A JP16958185 A JP 16958185A JP H0684736 B2 JPH0684736 B2 JP H0684736B2
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- air
- fuel ratio
- engine
- correction value
- ratio correction
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- Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 [産業上の利用分野] この発明は、空燃比制御装置に係り、特に内燃機関の減
速運転の際に、機関回転数の所定回転域に対応させて空
燃比補正値を所定値に変更し、この空燃比補正値によっ
て制御弁を作動制御させてブリードエアの供給量を調整
することにより、減速後の再加速時に運転性能の向上を
図るとともに、排気の浄化性能及び燃費の向上を図り得
る空燃比制御装置に関する。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an air-fuel ratio control device, and in particular, during deceleration operation of an internal combustion engine, an air-fuel ratio correction value corresponding to a predetermined engine speed range. Is changed to a predetermined value, and the air-fuel ratio correction value is used to control the operation of the control valve to adjust the supply amount of bleed air to improve the operating performance during re-acceleration after deceleration, and to improve the exhaust purification performance and The present invention relates to an air-fuel ratio control device that can improve fuel efficiency.
[従来の技術] 車両用の内燃機関においては、車両の走行速度、つまり
機関回転数及び負荷の変動が極めて大きく、この両変動
要素を組合わせた各種の運転状態において、低燃費、少
ない有害排出ガス等の性能が要請される。このため、内
燃機関の各種運転状態において、内燃機関の空燃比を適
正に制御することが必要である。[Prior Art] In an internal combustion engine for a vehicle, the fluctuations in the running speed of the vehicle, that is, the engine speed and the load are extremely large, and in various operating states in which these two fluctuation factors are combined, low fuel consumption and low harmful emissions are produced. Performance of gas etc. is required. Therefore, it is necessary to appropriately control the air-fuel ratio of the internal combustion engine in various operating states of the internal combustion engine.
この空燃比を適正に制御するため、排ガス中の成分を検
知する排気センサからの出力信号状態によって決定され
る空燃比補正値により、ブリードエアの供給量を調整す
べく制御弁である電磁弁を作動制御させ、上述の各種運
転状態に対して、常に最良の燃焼状態を得るべく、ブリ
ードエアの調整量を調整して空燃比を制御するようにし
たフィードバック式の空燃比制御装置が使用されてい
る。In order to properly control this air-fuel ratio, a solenoid valve that is a control valve should be used to adjust the bleed air supply amount by the air-fuel ratio correction value determined by the output signal state from the exhaust sensor that detects the components in the exhaust gas. A feedback type air-fuel ratio control device is used that controls the air-fuel ratio by adjusting the bleed air adjustment amount in order to obtain the best combustion state for the above-mentioned various operating states by controlling the operation. There is.
このような空燃比制御装置としては、例えば、特開昭60
-111033号公報に開示されている。この公報に記載のも
のは、気化器のフロート室に連通するメイン通路とスロ
ー通路とを設け、これらメイン通路及びスロー通路への
ブリードエアの供給量を調整する制御弁であるメイン系
電磁弁及びスロー系電磁弁を設け、これら各電磁弁を作
動するソレノイドを設け、排気センサの出力信号状態に
よって決定される空燃比補正値である空燃比補正信号電
圧により、上述の各電磁弁を作動制御させて空燃比をフ
ィードバック制御するものである。上述の空燃比補正値
は、ソレノイドへのデューティ比である。このデューテ
ィ比は、0%から100%までの範囲であり、0%でソレ
ノイドによってメイン系エアブリード通路及びスロー系
エアブリード通路を全閉状態にするとともに、100%で
ソレノイドによってメイン系エアブリード通路及びスロ
ー系エアブリード通路を全開状態にする。An example of such an air-fuel ratio control device is disclosed in JP-A-60
-111033. The one described in this publication is provided with a main passage and a slow passage that communicate with the float chamber of the carburetor, and a main system solenoid valve that is a control valve that adjusts the amount of bleed air supplied to the main passage and the slow passage. Slow solenoid valves are provided, solenoids for operating these solenoid valves are provided, and the solenoid valves are operated and controlled by the air-fuel ratio correction signal voltage which is the air-fuel ratio correction value determined by the output signal state of the exhaust sensor. Feedback control of the air-fuel ratio. The above air-fuel ratio correction value is the duty ratio to the solenoid. This duty ratio is in the range of 0% to 100%. When the duty ratio is 0%, the solenoid closes the main air bleed passage and the slow air bleed passage completely. Also, fully open the slow air bleed passage.
また、気化器にあっては、減速時の燃料カット装置が設
けられている。この燃料カット装置は、スローポートを
開閉するカットソレノイド弁を有し、減速時に一時的に
スローポートをカットソレノイド弁によって遮断させて
スロー系燃料の供給を停止するものである。カットソレ
ノイド弁は、上述のブリードエアの供給量を調整するソ
レノイドよりも下流側に、つまり、吸気通路側に設置さ
れている。Further, the carburetor is provided with a fuel cut device during deceleration. This fuel cut device has a cut solenoid valve that opens and closes the slow port, and temporarily shuts off the slow port by the cut solenoid valve at the time of deceleration to stop the supply of the slow system fuel. The cut solenoid valve is installed on the downstream side of the solenoid that adjusts the supply amount of the bleed air, that is, on the intake passage side.
更に、空燃比制御装置としては、特公昭59-16090号公報
に開示されているものがある。この公報に記載のもの
は、設定した内燃機関の特定作動状態に積分手段の積分
値を保持し、且つ内燃機関が減速状態又はアイドリング
状態の時に上述の積分値を第1の量だけ減少させた値を
積分出力として発生せしめる一方、加速状態の時に上述
の積分値を第2の量だけ増加させた値を積分出力として
発生せしめ、この積分出力に応じて空燃比を制御してい
る。Further, as an air-fuel ratio control device, there is one disclosed in Japanese Patent Publication No. 59-16090. In the one described in this publication, the integral value of the integrating means is held in the set specific operating state of the internal combustion engine, and the integral value is reduced by the first amount when the internal combustion engine is in the deceleration state or the idling state. While the value is generated as an integrated output, a value obtained by increasing the integrated value by the second amount is generated as an integrated output in the acceleration state, and the air-fuel ratio is controlled according to the integrated output.
[発明が解決しようとする問題点] ところで、従来の空燃比制御装置においては、内燃機関
の減速運転の際に、カットソレノイド弁を作動する制御
信号値と電磁弁を作動する空燃比補正値とを一定値にク
ランプ(保持)して空燃比の制御を行っていた。このと
き、この空燃比補正値を大なる値、つまり、100%側に
クランプした場合には、排気有害成分であるCO、THCの
発生が低減するとともに燃料消費率が小となる。[Problems to be Solved by the Invention] In a conventional air-fuel ratio control device, a control signal value for operating a cut solenoid valve and an air-fuel ratio correction value for operating a solenoid valve are used during deceleration operation of an internal combustion engine. Was clamped (held) to a constant value to control the air-fuel ratio. At this time, when the air-fuel ratio correction value is set to a large value, that is, when it is clamped to the 100% side, the generation of CO and THC, which are exhaust harmful components, is reduced and the fuel consumption rate is reduced.
しかしながら、機関回転数が一定に低くなって燃料カッ
トが解除されても、第6、7図に示す如く、シフトアッ
プ等の要因による減速後の再加速時に、燃料の追従遅れ
が発生し、供給される燃料が減少して空燃比が徒にリー
ン側に移行してしまうので、エンジンストール等の不具
合が発生して運転性能が低下する弊害があった。However, even if the engine speed is constantly lowered and the fuel cut is released, as shown in FIGS. 6 and 7, a fuel following delay occurs at the time of reacceleration after deceleration due to factors such as shift up, and the fuel supply is reduced. Since the amount of fuel consumed decreases and the air-fuel ratio shifts to the lean side, there is a problem that a malfunction such as an engine stall occurs and driving performance deteriorates.
この運転性能の低下を防止するために、空燃比補正値を
小なる値、つまり、0%側にクランプすればよいが、上
述の如き排気の浄化性能又は燃費が悪化し、相反する不
都合が生ずるので改善が望まれていた。In order to prevent the deterioration of the driving performance, the air-fuel ratio correction value may be clamped to a small value, that is, to the 0% side, but the exhaust purification performance or the fuel consumption deteriorates as described above, and conflicting inconveniences occur. Therefore, improvement was desired.
[発明の目的] そこでこの発明の目的は、上述の不都合を除去すべく、
内燃機関の減速運転の際の絞り弁の開閉状態を検出して
オンになるスロットルスイッチを設け、スロットロスイ
ッチがオンになった内燃機関の減速運転開始時から機関
回転数が設定機関回転数に低下するまでの第1回転域に
は空燃比補正値を内燃機関の減速運転開始前の値に一定
に保持させて制御弁を作動し、機関回転数が設定機関回
転数よりも低下した第2回転域には該機関回転数の低下
状態に対応させて空燃比補正値を漸次小なる値に変更す
べく保持させて制御弁を作動し、機関回転数が前記第2
回転域よりも更に低く且つアイドリング回転数よりも高
い第3回転域には空燃比補正値をエンジンストールが発
生しない予め定められた設定空燃比補正値に保持させて
制御弁を作動する制御部を設けたことにより、減速後の
再加速時に燃料の追従遅れの発生を回避させ、エンジン
ストール等の不具合を防止して運転性能を向上するとと
もに、排気の浄化性能及び燃費の向上を果し得る空燃比
制御装置を実現するにある。[Object of the invention] Therefore, an object of the present invention is to eliminate the above-mentioned inconveniences.
A throttle switch that turns on by detecting the open / closed state of the throttle valve during deceleration operation of the internal combustion engine is provided, and the engine speed becomes the set engine speed from the start of deceleration operation of the internal combustion engine when the throttle switch is turned on. In the first rotation range until it decreases, the air-fuel ratio correction value is kept constant at a value before the start of deceleration operation of the internal combustion engine, the control valve is operated, and the engine speed drops below the set engine speed. The air-fuel ratio correction value is held in the rotation range so as to be gradually changed to a smaller value in response to the lowering state of the engine rotation speed, and the control valve is operated so that the engine rotation speed is the second rotation speed.
In the third rotation range which is lower than the rotation range and higher than the idling speed, a control unit for operating the control valve by holding the air-fuel ratio correction value at a preset set air-fuel ratio correction value at which engine stall does not occur is provided. By providing this, it is possible to avoid the occurrence of a fuel following delay at the time of reacceleration after deceleration, prevent malfunctions such as engine stalls, improve operating performance, and improve exhaust purification performance and fuel efficiency. It is to realize a fuel ratio control device.
[問題点を解決するための手段] この目的を達成するためにこの発明は、気化器フロート
室に連通するメイン通路とスロー通路とを設け、これら
メイン通路及びスロー通路へのブリードエアの供給量を
調整する制御弁を設け、排気センサの出力信号状態によ
って決定される空燃比補正値により前記制御弁を作動制
御させて空燃比を制御する空燃比制御装置において、内
燃機関の減速運転の際の絞り弁の開閉状態を検出してオ
ンになるスロットルスイッチを設け、このスロットロス
イッチがオンになった前記内燃機関の減速運転開始時か
ら機関回転数が設定機関回転数に低下するまでの第1回
転域には前記空燃比補正値を前記内燃機関の減速運転開
始前の値に一定に保持させて前記制御弁を作動し、機関
回転数が前記設定機関回転数よりも低下した第2回転域
には該機関回転数の低下状態に対応させて前記空燃比補
正値を漸次小なる値に変更すべく保持させて前記制御弁
を作動し、機関回転数が前記第2回転域よりも更に低く
且つアイドリング回転数よりも高い第3回転域には前記
空燃比補正値をエンジンストールが発生しない予め定め
られた設定空燃比補正値に保持させて前記制御弁を作動
する制御部を設けたことを特徴とする。[Means for Solving Problems] In order to achieve this object, the present invention provides a main passage and a slow passage that communicate with the carburetor float chamber, and supplies the bleed air to the main passage and the slow passage. In the air-fuel ratio control device for controlling the air-fuel ratio by controlling the air-fuel ratio by the air-fuel ratio correction value determined by the output signal state of the exhaust sensor, a control valve for adjusting the A throttle switch is provided which is turned on by detecting the open / closed state of the throttle valve. The first time from the start of deceleration operation of the internal combustion engine when the throttle switch is turned on until the engine speed drops to the set engine speed. In the rotation range, the air-fuel ratio correction value is kept constant at a value before the start of deceleration operation of the internal combustion engine to operate the control valve, and the engine speed falls below the set engine speed. In the second rotation range, the air-fuel ratio correction value is held so as to gradually change to a smaller value in response to the lowering state of the engine rotation speed, and the control valve is operated to change the engine rotation speed to the second rotation speed. A control unit for operating the control valve by holding the air-fuel ratio correction value at a predetermined set air-fuel ratio correction value at which engine stall does not occur in the third rotation range which is lower than the range and higher than the idling speed. Is provided.
[作用] この発明の構成によれば、内燃機関の減速運転の際に、
機関回転数の所定の第1、第2、第3回転域に対応させ
て制御弁への空燃比補正値を所定値に変更してブリード
エアの供給量を調整するので、スロー通路の空気の混入
量を常に機関回転数の所定の回転域に応じて調整させ、
減速後の再加速時に、燃料が適正な空気の混入量で吸気
通路に供給され、これにより、燃料の追従遅れの発生を
回避させ、エンジンストール等の不具合を防止して運転
性能の向上を図るとともに、排気の浄化性能及び燃費の
向上を図ることができる。[Operation] According to the configuration of the present invention, during deceleration operation of the internal combustion engine,
Since the air-fuel ratio correction value to the control valve is changed to a predetermined value in accordance with the predetermined first, second, and third rotation speed regions of the engine speed to adjust the supply amount of bleed air, Always adjust the mixing amount according to the predetermined engine speed range,
At the time of reacceleration after deceleration, fuel is supplied to the intake passage with an appropriate amount of air mixed in, thereby avoiding the occurrence of fuel following delay and preventing malfunctions such as engine stalls and improving operating performance. At the same time, it is possible to improve exhaust gas purification performance and fuel efficiency.
[実施例] 以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的
に説明する。Embodiments Embodiments of the present invention will be described in detail and specifically below with reference to the drawings.
第1〜8図は、この発明の実施例を示すものである。図
において、2は空燃比制御装置、4は内燃機関、6は気
化器、8は吸気通路、10は絞り弁、12は三元触媒であ
る。内燃機関4に供給される混合気は、気化器6によつ
て調整される。この気化器6における混合気の調整は、
後述するCPU(中央演算処理装置)24を主体とする制御
部14によって作動制御される制御弁である電磁弁16、16
を介して行われる。1 to 8 show an embodiment of the present invention. In the figure, 2 is an air-fuel ratio control device, 4 is an internal combustion engine, 6 is a carburetor, 8 is an intake passage, 10 is a throttle valve, and 12 is a three-way catalyst. The air-fuel mixture supplied to the internal combustion engine 4 is adjusted by the carburetor 6. The adjustment of the air-fuel mixture in the vaporizer 6 is
Solenoid valves 16 and 16 which are control valves whose operation is controlled by a control unit 14 mainly including a CPU (central processing unit) 24 described later.
Done through.
制御部14は、排気系に設けた排気センサ18から入力する
出力信号を基準値と比較する比較回路20と、機関運転状
態を検知する各種センサの信号を入力として取入れる入
力回路22と、この入力回路22から入力した信号を演算処
理するCPU24と、このCPU24の処理に基づき電磁弁16、16
に出力する出力信号、つまり制御部14の空燃比補正信号
である空燃比補正値を出力する駆動回路26とからなる。The control unit 14 includes a comparison circuit 20 that compares an output signal input from the exhaust sensor 18 provided in the exhaust system with a reference value, an input circuit 22 that receives signals from various sensors that detect the engine operating state as inputs, and CPU24 which processes the signal input from the input circuit 22 and the solenoid valves 16, 16 based on the processing of this CPU24.
And a drive circuit 26 for outputting an air-fuel ratio correction value which is an air-fuel ratio correction signal of the control unit 14.
入力回路22には、内燃機関4の減速運転の際の絞り10の
開閉状態を検出してオンになるスロットルスイッチ28
と、機関回転数を検知するイグニションコイル30とが連
絡している。スロットルスイッチ28は、アイドルスイッ
チとして機能し、絞り弁10がアイドル開度状態でオンに
なる一方、絞り弁10がアイドル開度以上でオフとなるも
のである。なお、この入力回路22には、他の機関運転状
態を検知する検知手段を連絡することが可能である。The input circuit 22 has a throttle switch 28 which is turned on by detecting the open / closed state of the throttle 10 during deceleration operation of the internal combustion engine 4.
And the ignition coil 30 that detects the engine speed. The throttle switch 28 functions as an idle switch, and turns on when the throttle valve 10 is in the idle opening state, and turns off when the throttle valve 10 is at the idle opening or more. It should be noted that the input circuit 22 can be connected to a detection means for detecting another engine operating state.
制御部14は、内燃機関4の減速運転の際に、機関回転数
の所定の第1、第2、第3回転域に対応させて電磁弁16
への空燃比補正値を所定値にクランプ(保持)するもの
である。When the internal combustion engine 4 is in the decelerating operation, the control unit 14 causes the solenoid valve 16 to correspond to predetermined first, second, and third engine speed ranges of the engine speed.
The air-fuel ratio correction value is clamped (held) to a predetermined value.
上述の電磁弁16への空燃比補正値は、排気センサ18の出
力信号状態によって決定されるものであり、電磁弁16を
作動するデューティ比である。このデューティ比は、第
8図に示す如く、0%から100%までの範囲であり、0
%で電磁弁16によってメイン系エブリード通路(図示せ
ず)及びスロー系エアブリード通路(図示せず)を全閉
状態にするとともに、100%で電磁弁16によってメイン
系エアブリード通路及びスロー系エアブリード通路を全
開状態とする。このように、電磁弁16が空燃比補正値
(デューティ比)によって作動制御されることにより、
メイン通路34及びスロー通路36へのブリードエアの供給
量が調整される。但し、デューティ比が100%で電磁弁1
6が作動して上述のメイン系、スロー系エアブリード通
路が全開状態であっても、メイン通路34及びスロー通路
36からの燃料量が零になるのではなく、所定の燃料量が
吸気通路8に供給される。この燃料量は、例えば、第8
図に示す如く、セッティングによって変更が可能である
ものである。The air-fuel ratio correction value for the solenoid valve 16 described above is determined by the output signal state of the exhaust sensor 18, and is a duty ratio for operating the solenoid valve 16. This duty ratio is in the range of 0% to 100% as shown in FIG.
The solenoid valve 16 fully closes the main system bleed passage (not shown) and the slow system air bleed passage (not shown), and the solenoid valve 16 sets the solenoid valve 16 to 100%. Fully open the bleed passage. In this way, the operation of the solenoid valve 16 is controlled by the air-fuel ratio correction value (duty ratio),
The amount of bleed air supplied to the main passage 34 and the slow passage 36 is adjusted. However, when the duty ratio is 100%, the solenoid valve 1
Even if 6 is activated and the above-mentioned main and slow air bleed passages are fully open, the main passage 34 and the slow passage
The amount of fuel from 36 does not become zero, but a predetermined amount of fuel is supplied to the intake passage 8. This fuel amount is, for example, the 8th
As shown in the figure, the setting can be changed.
また、気化器6にあっては、減速時の燃料カット装置
(図示せず)が設けられている。この燃料カット装置
は、スローポートを開閉するカットソレノイド弁を有
し、減速時に一時的にスローポートをカットソレノイド
弁によって遮断させてスロー系燃料の供給を停止するも
のである。カットソレノイド弁は、上述のブリードエア
の供給量を調整する電磁弁16よりも下流側に、つまり吸
気通路8側に設置されている。この燃料カット装置は、
燃料カット時にスローポート(図示せず)を略全閉にす
る。このとき、メイン通路34には、絞り弁10が全閉のた
めに、燃料が流入しない。しかし、吸気通路8には、ス
ローポートから少しではあるが、燃料が流出する。Further, the carburetor 6 is provided with a fuel cut device (not shown) for deceleration. This fuel cut device has a cut solenoid valve that opens and closes the slow port, and temporarily shuts off the slow port by the cut solenoid valve at the time of deceleration to stop the supply of the slow system fuel. The cut solenoid valve is installed on the downstream side of the solenoid valve 16 for adjusting the supply amount of the bleed air, that is, on the intake passage 8 side. This fuel cut device
A slow port (not shown) is fully closed when fuel is cut. At this time, fuel does not flow into the main passage 34 because the throttle valve 10 is fully closed. However, the fuel flows into the intake passage 8 though a little from the slow port.
制御部14においては、別表に示す如く、スロットルスイ
ッチ28がオンになった内燃機関4の減速運転開始の際か
ら機関回転数が設定機関回転数に低下するまでの第1回
転域である「高」の場合には、空燃比補正値を内燃機関
4の減速開始前の値(第5図のaで示す)に一定に保持
(クランプ)させて電磁弁16を作動し、また、機関回転
数が設定機関回転数よりも低い第2回転域である「中」
の場合には空燃比補正値を機関回転数とリニア(同線
型)は値、つまり機関回転数の低下状態に対応させて漸
次小なる値(第5図のbで示す)に変更すべく保持させ
て電磁弁16を作動し、更に、機関回転数が第2回転域よ
りも低く且つアイドリング回転数よりも高い第3回転域
である「低」の場合にはエンジンストールが発生しない
予め定められた設定空燃比補正値(第5図cで示す)
に、つまり、第5、8図に示す如き0%に空燃比補正値
を保持させて電磁弁16を作動するものである。In the control unit 14, as shown in the attached table, the "high speed range" is the first speed range from the start of deceleration operation of the internal combustion engine 4 with the throttle switch 28 turned on until the engine speed falls to the set engine speed. In the case of “,” the air-fuel ratio correction value is kept constant (clamped) at a value before deceleration start of the internal combustion engine 4 (shown in a of FIG. 5), the solenoid valve 16 is operated, and the engine speed is changed. Is the second speed range, which is lower than the set engine speed, "medium"
In the case of, the air-fuel ratio correction value is held linearly (collinearly) with the engine speed, that is, to be gradually changed to a value (indicated by b in FIG. 5) corresponding to the state of decrease in the engine speed. Then, the solenoid valve 16 is actuated, and when the engine speed is "low" which is the third speed range lower than the second speed range and higher than the idling speed, engine stall does not occur. Set air-fuel ratio correction value (shown in Fig. 5c)
That is, that is, the solenoid valve 16 is operated with the air-fuel ratio correction value held at 0% as shown in FIGS.
また、第3図に示す如く、気化器6は、フロート室32を
有している。このフロート室32には、メイン通路34はス
ロー通路36とが連通して設けられている。これ等メイン
通路34とスロー通路36との先端側は、吸気通路8に臨ん
でいる。なお、第2図において、符号38はイグニション
スイッチ、40はヒューズ、42はバッテリである。 Further, as shown in FIG. 3, the vaporizer 6 has a float chamber 32. In the float chamber 32, the main passage 34 and the slow passage 36 are provided in communication with each other. The front ends of the main passage 34 and the slow passage 36 face the intake passage 8. In FIG. 2, reference numeral 38 is an ignition switch, 40 is a fuse, and 42 is a battery.
次に、この実施例の作用を、第4図のフローチャートに
基づいて説明する。Next, the operation of this embodiment will be described based on the flowchart of FIG.
内燃機関4の減速運転時において、制御部14のプログラ
ムがスタート(ステップ102)すると、先ず、スロット
ルスイッチ28のON、OFF状態を検出する(ステップ10
4)。When the program of the control unit 14 starts (step 102) during deceleration operation of the internal combustion engine 4, first, the ON / OFF state of the throttle switch 28 is detected (step 10).
Four).
そして、ステップ106において、スロットルスイッチ28
がONか否かを判断する。Then, in step 106, the throttle switch 28
Judge whether or not is ON.
このステップ106がNOの場合には、アイドル運転以外で
あるので、ステップ104に戻す。If step 106 is NO, it means that the operation is other than idle operation, and therefore the process returns to step 104.
このステップ106がYESの場合には、減速して内燃機関4
がアイドル運転状態となり、イグニションコイル30の信
号状態により機関回転数(Ne)を検出する(ステップ10
8)。この内燃機関4のアイドル運転時には、空燃比の
フィードバック制御が停止され、また、燃料カットが実
行される。If YES at step 106, the internal combustion engine 4 is decelerated.
Becomes the idle operation state, and the engine speed (Ne) is detected by the signal state of the ignition coil 30 (step 10
8). During the idle operation of the internal combustion engine 4, the air-fuel ratio feedback control is stopped and the fuel cut is executed.
そして、機関回転数が設定機関回転数であるNα以上か
否かを判断する(ステップ110)。Then, it is determined whether the engine speed is equal to or higher than the set engine speed Nα (step 110).
このステップ110がYESの場合には、ステップ112で、空
燃比補正値を内燃機関4の減速運転開始前のDL値と同じ
a値に一定にクランプする(第5図の第1回転域である
回転域Aで示す)。If YES at step 110, at step 112, the air-fuel ratio correction value is constantly clamped to the same a value as the DL value before the start of deceleration operation of the internal combustion engine 4 (the first rotation range in FIG. 5). Rotation range A).
これにより、第6図に示す如く、従来、例えばシフトア
ップ時等の短時間の減速時において、つまり、減速後の
再加速時において、燃料の追従遅れ(破線で示す)が生
じて空燃比が徒にリーン側に移行し、機関回転数が低く
なりエンジンストールが発生する等で運転性能が低下す
る不都合があった。As a result, as shown in FIG. 6, conventionally, for example, during deceleration for a short time such as shift-up, that is, during re-acceleration after deceleration, a fuel following delay (shown by a broken line) occurs and the air-fuel ratio is increased. However, there was a problem that the operating performance was deteriorated due to a shift to the lean side, a low engine speed, and an engine stall.
しかし、この実施例によれば、空燃比補正値を内燃機関
4の減速運転開始前のa値にクランプし、電磁弁16を作
動させてブリードエアの供給量を調整するので、つま
り、スローポートのカットソレノイド弁上流側のスロー
通路36の空気の混入量を機関回転数の第1回転域Aにお
いて調整しているので、減速後の再加速時に、燃料を適
正な空気の混入量で吸気通路8に供給し、これにより、
減速後の再加速時に、第6図に示す如く、燃料の追従遅
れの発生を回避させ、エンジンストール等の不具合を防
止して運転性能の向上を図るとともに、排気の浄化性能
及び燃費の向上を図ることができる。However, according to this embodiment, the air-fuel ratio correction value is clamped to the value a before the start of deceleration operation of the internal combustion engine 4, and the solenoid valve 16 is operated to adjust the bleed air supply amount. Since the amount of air mixed in the slow passage 36 on the upstream side of the cut solenoid valve is adjusted in the first rotation range A of the engine speed, when the fuel is re-accelerated after deceleration, the fuel is introduced in an appropriate amount in the intake passage. Supply to 8
At the time of re-acceleration after deceleration, as shown in Fig. 6, the occurrence of a fuel following delay is avoided, engine stalls and other problems are prevented, and driving performance is improved, while exhaust gas purification performance and fuel efficiency are improved. Can be planned.
前記ステップ110がNOの場合には、上述の設定機関回転
数Nαよりも低い機関回転数Nβ以上か否かを判断する
(ステップ114)。When step 110 is NO, it is determined whether or not the engine speed Nβ is lower than the set engine speed Nα (step 114).
このステップ114がYESの場合には、空燃比補正値を機関
回転数にリニアなb値、つまり機関回転数の低下状態に
対応させて漸次小なる値に変更すべくクランプし、電磁
弁16を作動させてブリードエアの供給量を調整する(ス
テップ116)。即ち、b=α×Neとする(第5図の第2
回転域である回転域Bで示す)。このステップ116にお
いて、空燃比補正値を機関回転数とリニアなb値にクラ
ンプすることにより、機関回転数が高い場合に空燃比補
正値を大(デューティ比100%側)として電磁弁16を作
動し、排気の浄化性能及び燃費の向上を図るとともに、
機関回転数が低い場合には空燃比補正値を小(デューテ
ィ比0%側)として電磁弁16を作動し、エンジンストー
ル等の不具合の発生を防止することができる。If step 114 is YES, the air-fuel ratio correction value is clamped so as to be changed to a value b that is linear to the engine speed, that is, a value that gradually decreases in response to the state of decrease in the engine speed, and the solenoid valve 16 is changed. It is operated to adjust the supply amount of bleed air (step 116). That is, b = α × Ne (2 in FIG. 5)
The rotation range B, which is the rotation range, is shown). In this step 116, the air-fuel ratio correction value is clamped to the engine speed and the linear b value, so that when the engine speed is high, the air-fuel ratio correction value is made large (duty ratio 100% side) and the solenoid valve 16 is operated. In addition to improving exhaust purification performance and fuel efficiency,
When the engine speed is low, the solenoid valve 16 is operated with the air-fuel ratio correction value set to a small value (duty ratio 0% side) to prevent the occurrence of problems such as engine stall.
前記ステップ114がNOの場合には、上述の機関回転数N
βよりも低く且つアイドリング回転数NIDよりも高い機
関回転数Nγ以上か否かを判断する(ステップ118)。When step 114 is NO, the engine speed N
It is determined whether or not the engine speed Nγ is lower than β and higher than the idling speed N ID (step 118).
このステップ118がYESの場合には、ステップ120におい
て、空燃比補正値を、エンジンストールが発生しない予
め定められた設定空燃比補正値であるc値、例えばデュ
ーティ比0%にクランプする(第5図の第3回転域であ
る回転域Cで示す)。If step 118 is YES, in step 120, the air-fuel ratio correction value is clamped to a c value which is a predetermined set air-fuel ratio correction value at which engine stall does not occur, for example, a duty ratio of 0% (fifth ratio). (Indicated by rotation range C, which is the third rotation range in the figure).
ステップ118がNOの場合には、ステップ122において空燃
比のアイドリングフィードバック(ID F/B)制御を行
い、ステップ104にジャンプし、アイドリング運転時の
空燃比補正値Lにする(第5図参照)。If step 118 is NO, the idling feedback (ID F / B) control of the air-fuel ratio is performed in step 122, and the process jumps to step 104 to set the air-fuel ratio correction value L during idling operation (see FIG. 5). .
上述の如く、内燃機関4の減速運転状態において、フィ
ードバック制御を停止し、且つ燃料カットを行い、空燃
比補正値を所定の機関回転域に対応させて変更し、電磁
弁16を作動制御させ、ブリードエア量を調整して空燃比
を制御することにより、排気の浄化性能に大きく寄与す
る機関回転数の高、中回転域において排気の浄化性能を
向上すべく空燃比補正値を大に制御し、また、低回転域
においては空燃比補正値を例えば0%としてエンジンス
トール等の不具合の発生を防止することができる。As described above, in the decelerating operation state of the internal combustion engine 4, the feedback control is stopped, the fuel is cut, the air-fuel ratio correction value is changed corresponding to the predetermined engine rotation range, and the solenoid valve 16 is operated and controlled. By adjusting the amount of bleed air and controlling the air-fuel ratio, the air-fuel ratio correction value is controlled to a large value in order to improve the exhaust gas purification performance in the high engine speed and medium speed regions, which greatly contributes to the exhaust gas purification performance. Further, in the low rotation speed range, the air-fuel ratio correction value can be set to 0%, for example, to prevent the occurrence of troubles such as engine stall.
なお、機関回転数の中回転域において、空燃比補正値を
機関回転数とのリニアなb値に制御することは、以下の
理由からである。即ち、積分分制御により一定の速さに
すると、運転条件によっては一致しない場合、例えば、
第7図に示す如く、レーシング(高速空転)が生じた際
に、燃料の追従遅れが発生し、エンジンストール等の不
具合が発生するので、この不具合の発生を防止するため
である。従って、この実施例では、内燃機関の減速運転
状態の際に、機関回転数の所定の第1、第2、第3回転
域に対応させて空燃比補正値を変更し、排気の浄化性能
や燃費の向上を図るとともに、運転性能の向上を図るこ
とができる。The reason why the air-fuel ratio correction value is controlled to a value b that is linear with the engine speed in the middle speed range of the engine speed is as follows. That is, if the speed is made constant by the integral control and the speeds do not match depending on the operating conditions, for example,
As shown in FIG. 7, when racing (high-speed idling) occurs, a fuel following delay occurs, and a problem such as engine stall occurs, so that this problem is prevented. Therefore, in this embodiment, when the internal combustion engine is in the decelerating operation state, the air-fuel ratio correction value is changed corresponding to the predetermined first, second, and third engine speed regions of the engine speed, and the exhaust gas purification performance and It is possible to improve fuel efficiency and driving performance.
[発明の効果] 以上詳細な説明から明らかなようにこの発明によれば、
内燃機関の減速運転の際の絞り弁の開閉状態を検出して
オンになるスロットルスイッチを設け、スロットロスイ
ッチがオンになった内燃機関の減速運転開始時から機関
回転数が設定機関回転数に低下するまでの第1回転域に
は空燃比補正値を内燃機関の減速運転開始前の値に一定
に保持させて制御弁を作動し、機関回転数が設定機関回
転数よりも低下した第2回転域には該機関回転数の低下
状態に対応させて空燃比補正値を漸次小なる値に変更す
べく保持させて制御弁を作動し、機関回転数が第2回転
域よりも更に低く且つアイドリング回転数よりも高い第
3回転域には空燃比補正値をエンジンストールが発生し
ない予め定められた設定空燃比補正値に保持させて制御
弁を作動する制御部を設けたことにより、スロー通路の
空気の混入量を常に機関回転数の所定の回転域に応じて
調整させ、減速後の再加速時に、燃料を適正な空気の混
入量で吸気通路に供給し、これにより、燃料の追従遅れ
の発生を回避させ、エンジンストール等の不具合を防止
して運転性能の向上を図るとともに、排気の浄化性能及
び燃費の向上を図り得る。[Effects of the Invention] As is apparent from the above detailed description, according to the present invention,
A throttle switch that turns on by detecting the open / closed state of the throttle valve during deceleration operation of the internal combustion engine is provided, and the engine speed becomes the set engine speed from the start of deceleration operation of the internal combustion engine when the throttle switch is turned on. In the first rotation range until it decreases, the air-fuel ratio correction value is kept constant at a value before the start of deceleration operation of the internal combustion engine, the control valve is operated, and the engine speed drops below the set engine speed. In the rotation range, the control valve is operated by keeping the air-fuel ratio correction value gradually changing to a smaller value in response to the lowering state of the engine rotation speed, and the engine rotation speed is lower than the second rotation range. In the third rotation speed region higher than the idling speed, the control unit that operates the control valve by holding the air-fuel ratio correction value at a predetermined set air-fuel ratio correction value at which engine stall does not occur is provided. The amount of air The engine speed is adjusted according to a predetermined rotation range, and when re-accelerating after deceleration, the fuel is supplied to the intake passage with an appropriate amount of air mixed in, thereby avoiding the occurrence of a fuel following delay, It is possible to prevent malfunctions such as stalls and improve driving performance, and also improve exhaust purification performance and fuel efficiency.
第1〜8図はこの発明の実施例を示し、第1図は空燃比
制御装置のシステム構成図、第2図は空燃比制御装置の
ブロック構成図、第3図は気化器の概略断面図、第4図
は空燃比制御のフローチャート、第5〜7図は空燃比制
御のタイムチャート、第8図は空燃比補正値と空燃比と
の関係を示す図である。 図において、2は空燃比制御装置、4は内燃機関、6は
気化器、8は吸気通路、10は絞り弁、14は制御部、16は
電磁弁、18は排気センサ、24はCPU、28はスロットルス
イッチ、30はイグニションスイッチ、32はフロート室、
34はメイン通路、そして36はスロー通路である。1 to 8 show an embodiment of the present invention, FIG. 1 is a system configuration diagram of an air-fuel ratio control device, FIG. 2 is a block configuration diagram of the air-fuel ratio control device, and FIG. 3 is a schematic sectional view of a carburetor. FIG. 4 is a flow chart of the air-fuel ratio control, FIGS. 5 to 7 are time charts of the air-fuel ratio control, and FIG. 8 is a diagram showing the relationship between the air-fuel ratio correction value and the air-fuel ratio. In the figure, 2 is an air-fuel ratio control device, 4 is an internal combustion engine, 6 is a carburetor, 8 is an intake passage, 10 is a throttle valve, 14 is a control unit, 16 is an electromagnetic valve, 18 is an exhaust sensor, 24 is a CPU, 28 Is a throttle switch, 30 is an ignition switch, 32 is a float chamber,
34 is the main passage and 36 is the slow passage.
Claims (1)
スロー通路とを設け、これらメイン通路及びスロー通路
へのブリードエアの供給量を調整する制御弁を設け、排
気センサの出力信号状態によって決定される空燃比補正
値により前記制御弁を作動制御させて空燃比を制御する
空燃比制御装置において、内燃機関の減速運転の際の絞
り弁の開閉状態を検出してオンになるスロットルスイッ
チを設け、このスロットロスイッチがオンになった前記
内燃機関の減速運転開始時から機関回転数が設定機関回
転数に低下するまでの第1回転域には前記空燃比補正値
を前記内燃機関の減速運転開始前の値に一定に保持させ
て前記制御弁を作動し、機関回転数が前記設定機関回転
数よりも低下した第2回転域には該機関回転数の低下状
態に対応させて前記空燃比補正値を漸次小なる値に変更
すべく保持させて前記制御弁を作動し、機関回転数が前
記第2回転域よりも更に低く且つアイドリング回転数よ
りも高い第3回転域には前記空燃比補正値をエンジンス
トールが発生しない予め定められた設定空燃比補正値に
保持させて前記制御弁を作動する制御部を設けたことを
特徴とする空燃比制御装置。1. A main passage and a slow passage communicating with a carburetor float chamber are provided, and a control valve for adjusting the amount of bleed air supplied to the main passage and the slow passage is provided, which is determined by an output signal state of an exhaust sensor. An air-fuel ratio control device for controlling the air-fuel ratio by operating the control valve according to the air-fuel ratio correction value to be provided, is provided with a throttle switch that is turned on by detecting the open / closed state of the throttle valve during deceleration operation of the internal combustion engine. , The air-fuel ratio correction value is set in the deceleration operation of the internal combustion engine in the first rotation range from the start of the deceleration operation of the internal combustion engine when the throttle switch is turned on until the engine speed decreases to the set engine speed. The control valve is operated with the value before the start being kept constant, and the second rotation speed range in which the engine speed is lower than the set engine speed is set in correspondence with the state of decrease of the engine speed. The control valve is operated by holding the air-fuel ratio correction value so as to be gradually changed to a smaller value, and the engine rotation speed is lower than the second rotation speed range and higher than the idling speed in the third rotation speed range. An air-fuel ratio control device comprising: a control unit for operating the control valve by holding an air-fuel ratio correction value at a preset set air-fuel ratio correction value at which engine stall does not occur.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60169581A JPH0684736B2 (en) | 1985-07-31 | 1985-07-31 | Air-fuel ratio controller |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60169581A JPH0684736B2 (en) | 1985-07-31 | 1985-07-31 | Air-fuel ratio controller |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6229741A JPS6229741A (en) | 1987-02-07 |
JPH0684736B2 true JPH0684736B2 (en) | 1994-10-26 |
Family
ID=15889130
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP60169581A Expired - Lifetime JPH0684736B2 (en) | 1985-07-31 | 1985-07-31 | Air-fuel ratio controller |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0684736B2 (en) |
Family Cites Families (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5618037A (en) * | 1979-07-23 | 1981-02-20 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel controller |
JPS58220931A (en) * | 1982-06-16 | 1983-12-22 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | Electronic control system fuel injection device of internal-combustion engine |
-
1985
- 1985-07-31 JP JP60169581A patent/JPH0684736B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS6229741A (en) | 1987-02-07 |
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