JPH0681366B2 - Control device for Fengden fixed blockage system - Google Patents
Control device for Fengden fixed blockage systemInfo
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- JPH0681366B2 JPH0681366B2 JP13993390A JP13993390A JPH0681366B2 JP H0681366 B2 JPH0681366 B2 JP H0681366B2 JP 13993390 A JP13993390 A JP 13993390A JP 13993390 A JP13993390 A JP 13993390A JP H0681366 B2 JPH0681366 B2 JP H0681366B2
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、饋電固定閉塞システム用制御装置に係り、特
に地上の架空線路から電力の供給を受け、その電力によ
り電気車列車（以下、単に列車という）が走行するため
の駆動電力を供給する場合において、その列車が複数存
在して、列車間の衝突・追突を回避する制御装置に関す
る。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to a controller for a feed-and-fixed block system, and in particular, it receives electric power from an overhead line on the ground, and the electric car train (hereinafter, The present invention relates to a control device that avoids collisions and rear-end collisions between trains when a plurality of such trains exist when supplying drive power for traveling.
（従来の技術） 従来、一般的な固定閉塞システム用制御装置は、第６図
に示すように、地上線路（通常はレール）30にレール絶
縁継ぎ目30aにより閉塞区間を設定して、その閉塞区間
に電源31より常時電流を流しておくことにより、当該閉
塞区間に進入した列車の車軸32により、レール30は電気
回路として短絡状態となる。従って、列車が閉塞区間に
進入している場合には、電圧計V33は0V表示となり、そ
の閉塞区間における列車有り（信号機は赤）、列車が閉
塞区間に進入していない場合には、電圧計V33は所定の
電圧Ｖ表示となり、その閉塞区間における列車は無の表
示（信号機は青）を行う。その有無の関係から、管理対
象とする閉塞区間への進入の許諾を、当該閉塞区間への
進入直前、あるいは、直後に、列車の運転士に許諾信号
として伝達するため、地上信号機、あるいは、キャブ信
号の現示のあり方を決定する信号保安装置は、その決定
した現示を地上信号機、あるいは、キャブ信号を通じて
知らしめ、その提示された信号を知覚した列車の運転士
に、列車の今後の運行のあり方を判断させることによ
て、当該閉塞区間の後方の閉塞区間を運行する後続列車
と、あるいは、行き違い列車相互間における運転保安を
確保し、列車間の衝突・追突を回避するようにしてい
る。(Prior Art) Conventionally, as shown in FIG. 6, a general controller for a fixed blockage system sets a blockage section on a ground line (usually a rail) 30 with a rail insulation seam 30a, and the blockage section. By constantly supplying a current from the power source 31 to the rail 30, the rail 30 is short-circuited as an electric circuit by the axle 32 of the train entering the block section. Therefore, if the train is entering the closed section, the voltmeter V33 will display 0V, there is a train in that closed section (the traffic light is red), and if the train has not entered the closed section, the voltmeter V33 becomes a predetermined voltage V display, and the train in the closed section displays nothing (the traffic light is blue). Depending on the presence or absence of the signal, the permission to enter the closed section to be managed is transmitted as a permission signal to the train driver immediately before or immediately after entering the closed section. The signal security device that decides the way of showing the signal shows the decided indication through a ground signal or a cab signal, and the train driver who perceives the presented signal perceives the future operation of the train. By determining the appropriate way of operation, it is possible to secure the driving safety between the succeeding trains operating in the closed section behind the closed section or between the crossing trains and avoid the collision and rear-end collision between the trains. There is.
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、従来の制御装置では、給電とは別個に保
安用の電気系統を必要とし、施設費が嵩むと共に、それ
に伴う保守、管理が問題であった。(Problems to be Solved by the Invention) However, in the conventional control device, an electric system for security is required separately from the power feeding, and the facility cost increases, and the maintenance and management associated therewith are problems.
また、効率的輸送が必要である近年の保安制御装置にお
いては、地上に設備された信号機による信号は、ネオン
等夜間照明により眩惑されたり、支障樹木等により、明
視しにくい環境下にあるため、できれば、かかる信号は
運転室に表示されることが望ましい。このように、その
安全性に難があると共に、その輸送の効率化の阻害要因
となっていた。In addition, in recent security control devices that require efficient transportation, the signals from the traffic lights installed on the ground are dazzled by night lights such as neon lights, and there is an environment in which it is difficult to see due to obstacle trees. If possible, such a signal should be displayed in the driver's cab. As described above, the safety is difficult and the efficiency of the transportation is hindered.
本発明は、上記問題点を除去し、従来の列車への給電系
統を保安信号系統としても利用することにより、施設費
を低減し、それに伴う保守、管理を容易にし、しかも確
実な保安系統を構築することができる饋電固定閉塞シス
テム用制御装置を提供することを目的とする。The present invention eliminates the above problems and uses the conventional train power supply system also as a security signal system, thereby reducing facility costs, facilitating maintenance and management, and ensuring a reliable security system. It is an object of the present invention to provide a control device for a fixed feed blocking system that can be constructed.
（課題を解決するための手段） 本発明によれば、上記目的を達成するために、車載装置
（15）と、給電制御装置（10）とを有する饋電固定閉塞
システム用制御装置であって、饋電固定閉塞システム
は、変電所（１）から饋電線（２）を介して電力制御所
（３）に送電され、電力制御所（３）から架空線路
（５）を介して電気車列車（７）に給電するものであっ
て、架空線路（５）が閉塞区間（６）に区分されてお
り、給電制御装置（10）は、電力制御所（３）に設置さ
れ、設定装置（14）と、第１の開閉器（11）と、第２の
開閉器（12）と、インピーダンス（13）とを有し、イン
ピーダンス（13）と第２の開閉器（12）は直列回路を構
成し、饋電線（２）と閉塞区間（６）を構成する各架空
線路（５）との間に接続され、この直列回路に並列に第
１の開閉器（11）が接続され、設定装置（14）により、
閉塞区間（６）を標準電圧閉塞区間（SVS）と、停電閉
塞区間（ZVS）と、低電圧閉塞区間（LVS）に設定し、車
載装置（15）は、電気車列車（７）に設置され、第３の
開閉器（26）と、第４の開閉器（27）と、電圧変成器
（23）と、第１の低電圧継電器（24）と、第２の低電圧
継電器（25）とを有し、第３の開閉器（26）と第４の開
閉器（27）とが架空線路（５）の閉塞区間（６）から給
電されて、主回路（20）と補機用回路（21）に、それぞ
れ、接続され、電圧変成器（23）が閉塞区間（６）の電
圧を検出して、標準電圧閉塞区間（SVS）では、第１の
低電圧継電器（24）と第２の低電圧継電器（25）により
第３の開閉器（26）と第４の開閉器（27）を共に閉路
し、停電閉塞区間（ZVS）では、第１の低電圧継電器（2
4）と第２の低電圧継電器（25）により第３の開閉器（2
6）と第４の開閉器（27）を共に開路し、低電圧閉塞区
間（LVS）では、第１の低電圧継電器（24）により第３
の開閉器（26）を開路し、第２の低電圧継電器（25）に
より第４の開閉器（27）を閉路するようにしたものであ
る。(Means for Solving the Problems) According to the present invention, in order to achieve the above object, there is provided a controller for a feed-electric fixed blockage system including an on-vehicle device (15) and a power feeding control device (10). The feeder-fixing and blocking system is transmitted from the substation (1) to the power control station (3) via the feeder line (2), and the electric vehicle train from the power control station (3) via the overhead line (5). In order to feed power to (7), the overhead line (5) is divided into a closed section (6), and the power feeding control device (10) is installed in the power control station (3) and set by the setting device (14). ), A first switch (11), a second switch (12) and an impedance (13), and the impedance (13) and the second switch (12) form a series circuit. Then, it is connected between the feeder (2) and each overhead line (5) forming the closed section (6), and is connected in parallel to the series circuit to the first line. The switch (11) of is connected and the setting device (14)
The block section (6) is set to the standard voltage block section (SVS), the power failure block section (ZVS) and the low voltage block section (LVS), and the in-vehicle device (15) is installed in the electric train (7). , A third switch (26), a fourth switch (27), a voltage transformer (23), a first low-voltage relay (24), and a second low-voltage relay (25). And the third switch (26) and the fourth switch (27) are fed from the closed section (6) of the overhead line (5), and the main circuit (20) and the auxiliary circuit ( 21), each of which is connected to the voltage transformer (23) to detect the voltage in the block section (6), and in the standard voltage block section (SVS), the first low voltage relay (24) and the second low voltage relay (24). The third switch (26) and the fourth switch (27) are both closed by the low voltage relay (25), and the first low voltage relay (2
4) and the second low voltage relay (25) to the third switch (2
6) and the 4th switch (27) are opened together, and in the low voltage block section (LVS), the 1st low voltage relay (24) makes the 3rd
The switch (26) is opened and the fourth switch (27) is closed by the second low voltage relay (25).
（作用） 本発明によれば、上記のように、車載装置（15）と、給
電制御装置（10）とを有する饋電固定閉塞システム用制
御装置であって、その饋電固定閉塞システムは、変電所
（１）から饋電線（２）を介して電力制御所（３）に送
電され、電力制御所（３）から架空線路（５）を介して
電気車列車（７）に給電する。(Operation) According to the present invention, as described above, a controller for a feeder fixed blocking system having the vehicle-mounted device (15) and the power supply controller (10), wherein the feeder fixed blocking system is: Electric power is transmitted from the substation (1) to the electric power control station (3) via the feeder line (2), and power is supplied from the electric power control station (3) to the electric train (7) via the overhead line (5).
その架空線路（５）が閉塞区間（６）に区分されてい
る。The overhead line (5) is divided into closed sections (6).
給電制御装置（10）は、電力制御所（３）に設置され、
設定装置（14）と、第１の開閉器（11）と、第２の開閉
器（12）と、インピーダンス（13）とを備え、インピー
ダンス（13）と第２の開閉器（12）は直列回路を構成
し、饋電線（２）と閉塞区間（６）を構成する各架空線
路（５）との間に接続され、この直列回路に並列に第１
の開閉器（11）が接続されている。The power supply control device (10) is installed in the power control station (3),
A setting device (14), a first switch (11), a second switch (12) and an impedance (13) are provided, and the impedance (13) and the second switch (12) are in series. The circuit is connected between the feeder line (2) and each overhead line (5) forming the closed section (6), and the first line is connected in parallel to the series circuit.
The switch (11) of is connected.
設定装置（14）により、閉塞区間（６）を標準電圧閉塞
区間（SVS）と、停電閉塞区間（ZVS）と、低電圧閉塞区
間（LVS）に設定する。The setting device (14) sets the blocking section (6) to the standard voltage blocking section (SVS), the power failure blocking section (ZVS), and the low voltage blocking section (LVS).
車載装置（15）は、電気車列車（７）に設置され、第３
の開閉器（26）と、第４の開閉器（27）と、電圧変成器
（23）と、第１の低電圧継電器（24）と、第２の低電圧
継電器（25）とを有し、第３の開閉器（26）と第４の開
閉器（27）とが架空線路（５）の閉塞区間（６）から給
電されて、主回路（20）と補機用回路（21）に、それぞ
れ、接続される。The in-vehicle device (15) is installed in the electric train (7) and
Switch (26), fourth switch (27), voltage transformer (23), first low-voltage relay (24), and second low-voltage relay (25) , The third switch (26) and the fourth switch (27) are fed from the closed section (6) of the overhead line (5) to the main circuit (20) and the auxiliary circuit (21). , Respectively, connected.
そこで、電圧変成器（23）が閉塞区間（６）の電圧を検
出して、標準電圧閉塞区間（SVS）では、第１の低電圧
継電器（24）と第２の低電圧継電器（25）により第３の
開閉器（26）と第４の開閉器（27）を共に閉路し、停電
閉塞区間（ZVS）では、第１の低電圧継電器（24）と第
２の低電圧継電器（25）により第３の開閉器（26）と第
４の開閉器（27）を共に開路し、低電圧閉塞区間（LV
S）では、第１の低電圧継電器（24）により第３の開閉
器（26）を開路し、第２の低電圧継電器（25）により第
４の開閉器（27）を閉路する。Therefore, the voltage transformer (23) detects the voltage in the block section (6), and in the standard voltage block section (SVS), the first low-voltage relay (24) and the second low-voltage relay (25) are used. The third switch (26) and the fourth switch (27) are closed together, and in the power failure block section (ZVS), the first low voltage relay (24) and the second low voltage relay (25) are used. The third switch (26) and the fourth switch (27) are both opened, and the low voltage block section (LV
In S), the first low-voltage relay (24) opens the third switch (26), and the second low-voltage relay (25) closes the fourth switch (27).
したがって、安価な建設工事費及び保守費ですみ、特
に、新幹線が併設された並行在来複線区間の単線化、低
輸送密度線区の在来線の電化及び新幹線において、その
低減効果をもたらすことができる。Therefore, low construction costs and maintenance costs will be required, and in particular, the reduction effect will be brought about in the single-track parallel conventional double track section where the Shinkansen is installed, the electrification of the conventional line in the low transportation density line section, and the Shinkansen. You can
一方、ロング・レール化が可能となり、閉塞区間間のレ
ール絶縁継ぎ目箇所を低減することができ、このレール
絶縁継ぎ目から発生する騒音の低減を図ることができ
る。On the other hand, it is possible to make the rail longer, it is possible to reduce the number of rail insulating joints between the closed sections, and it is possible to reduce the noise generated from the rail insulating joints.
本発明の閉塞区間の電圧（キャブ信号）は、一般のキャ
ブ信号と同様に、その閉塞区間に進入しないと、その閉
塞区間の運転条件が提示されない信号であり、また、電
力制御所から走行に必要な電力を集電して、運行用電力
を得る列車は、受電電圧の階層を信号単位とする信号を
発振する電力制御所からの饋電電圧キャブ信号を受信
し、その受信信号の下に走行する。The voltage (cab signal) in the closed section of the present invention is a signal in which the operating condition of the closed section is not presented unless the vehicle enters the closed section, similarly to a general cab signal. The train that collects the necessary power and obtains the power for operation receives the feed voltage cab signal from the power control station that oscillates a signal with the level of the received voltage as the signal unit, and below the received signal. To run.
この閉塞区間の電圧（キャブ信号）は、電力制御所から
列車に伝達されることを基本とし、すなわち、架空線路
上に設定した閉塞区間の運行条件を管理し、設定する電
力制御所が、今後運行を予定している列車の当該閉塞区
間の前方の閉塞区間の運行条件を、その区間に進入した
場合に、列車の受電電圧を信号単位とするキャブ信号と
して、列車を運行することができる。The voltage (cab signal) of this closed section is basically transmitted to the train from the power control station, that is, the power control station that manages and sets the operating conditions of the closed section set on the overhead line will be When entering the section, the operating condition of the closed section in front of the closed section of the train scheduled to be operated can be operated as a cab signal whose signal unit is the received voltage of the train.
ただし、一定以上の時間電力制御所からの情報が途絶え
たと列車側で判断した場合は、列車が自ら保護装置を動
作させることにより、電力供給開始、或いは電力供給中
において強制的に電力制御所の開閉器は動作させられる
こととなり、また、この場合は、隣接電力制御所及び変
電所の閉塞区間の開閉器も連動動作することにより、そ
れら当該区間担当の全ての閉塞区間を停電させる。即
ち、停電圧閉塞区間とすることとなり、運転保安を確保
することができる。However, if the train side determines that the information from the power control station has been lost for a certain period of time or more, the train itself operates the protective device to start the power supply or force the power control station to operate during the power supply. The switches are operated, and in this case, the switches in the closed sections of the adjacent power control station and the substation are also operated in an interlocking manner to cause a power failure in all the closed sections in charge of those sections. In other words, it is a section where the voltage is blocked and the operation safety can be secured.
一方、運行条件の設定を司る電力制御所の運行条件の設
定方法としては、基本的には、通常の運行が正常に確保
できるように、基準電圧（信号が青に相当）を常に走行
列車に設定し、どの閉塞区間においても、基準電圧で受
電運行できるように、予め、ダイヤ設定がされたダイヤ
の下で、列車は運行されるので、電力制御所は基準電圧
で運行電力を列車に供給することを前提とする。On the other hand, as a method for setting the operating conditions of the power control station that controls the operating conditions, basically, the reference voltage (the signal corresponds to blue) is always applied to the traveling train so that normal operation can be normally ensured. The train will be operated under a pre-set timetable so that it can be operated with the reference voltage in any closed section, so the power control station supplies the train with the reference voltage. It is assumed that
ただし、走行列車間の安全を確保するため、基準電圧で
列車に電力を供給している閉塞区間の後方（複数区間の
後続列車との保安を確保する場合、単線区間では行き違
いの場合は前方、続行の場合は後方）の閉塞区間に対す
る電力制御所からの供給電圧は、基準電圧より低い、す
なわち、低階層の電圧を設定（この設定閉塞区間を幾つ
設定するかは、運行の保安レベルの設定の考え方によ
る）することにより、ここに進入した列車への運行電力
は制限されることから、当該閉塞区間運転の運転士の運
転操作に係わらず、列車の正常な運行はできない。However, in order to ensure safety between running trains, behind the closed section that supplies power to the train at the reference voltage (when securing security with subsequent trains in multiple sections, in the case of crossing in the single-track section, in front, The voltage supplied from the power control station to the closed section in the case of continuing) is lower than the reference voltage, that is, the voltage of the lower level is set (how many set closed sections are set depends on the operation safety level). However, since the operating power to the train entering here is limited, normal operation of the train cannot be performed regardless of the driver's operation operation of the closed section operation.
なお、この場合の正常な運行状態とは、通常の基準電圧
領域下で、列車の走行性能から運行ダイヤが設定され、
その予め設定されたダイヤの下で運行することをいう。
また、正常でない運行状態とは、基準電圧より、低レベ
ルな電圧を受電して運行すること、すなわち、低電圧の
電力供給を受けるため、設定された運行ダイヤ上の運行
状態が確保できない状態をいう。In addition, in this case, the normal operation state, under the normal reference voltage region, the operation schedule is set from the running performance of the train,
It means operating under the preset timetable.
In addition, an abnormal operating state means receiving a voltage of a lower level than the reference voltage to operate, that is, a state in which the operating state on the set operation schedule cannot be secured because it receives low voltage power supply. Say.
しかしながら、この通常の運行状態が確保できない状態
であっても、列車は惰行、勾配走行の可能性があるが、
電力制御所からの自動駆動の不能信号（前述の低電圧信
号、停電圧信号にあたる）を受けた場合は、列車は基本
的には運転士又は装置が停止措置を講ずることとなる。However, even if this normal operating state cannot be ensured, the train may coast and run on a gradient,
When the automatic drive disable signal (corresponding to the above-mentioned low voltage signal and stop voltage signal) is received from the power control station, basically the train operator or the device will take stop measures.
以上、電力制御所は列車に対するこれら運行能力の設定
制御及び運転条件としての信号の提示、列車間の車両間
隔の確保、運転保安鎖錠・解放、電力制御所間の連動な
どの運転保安装置の機能を有することとなる。As described above, the power control center controls the setting of these operation capacities for trains, presents signals as operating conditions, secures the vehicle interval between trains, locks / releases the driving safety lock, and operates the driving safety devices such as interlocking between the power control stations. It will have a function.
（実施例） 以下、本発明の実施例について図面を参照しながら詳細
に説明する。(Example) Hereinafter, the Example of this invention is described in detail, referring drawings.
第１図は本発明の実施例を示す饋電固定閉塞システムの
全体構成図、第２図はその饋電固定閉塞システム用制御
装置の部分饋電回路図、第３図はその饋電固定閉塞シス
テム用制御装置の設定列車間距離と電圧設定領域を示す
図、第４図は電力制御所における給電制御装置による電
圧設定状態を示す図、第５図は列車における車載装置の
構成図である。FIG. 1 is an overall configuration diagram of a feeder fixing and closing system showing an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a partial feeder circuit diagram of the controller for the feeder fixing and closing system, and FIG. 3 is the feeder fixing and closing. FIG. 4 is a diagram showing a set inter-train distance and a voltage setting region of the system control device, FIG. 4 is a diagram showing a voltage setting state by the power feeding control device at the power control station, and FIG. 5 is a configuration diagram of an on-vehicle device in the train.
これらの図において、１は変電所、２は饋電線、３は電
力制御所であり、この電力制御所３には給電制御装置10
が設けられ、この給電制御装置10は、設定装置14と、饋
電線路を直に接続可能な第１の開閉器11と、饋電線路に
インピーダンス13を接続可能な第２の開閉器12とを有し
ている。また、４は通信線であり、この通信線４が電力
制御所３間又は電力制御所３と変電所１との間に設けら
れ、両方向への通信が可能である ５は架空線路（トロリ線）であり、5aはエア・セクショ
ン、６は閉塞区間、７は列車、８はパンタグラフ、９は
地上線路（レール）、l1は閉塞区間の間隔（閉塞区間ク
リアランス）、l2は車両間隔（列車クリアランス）、15
は車載装置である。この車載装置15は、列車内に設けら
れるモータ等が接続される主回路20、列車内に設けられ
る車内負荷等が接続される補機用回路21、保護接地器2
2、電圧変成器（ここでは、直流電圧変成器）23、第１
の低電圧継電器24、第２の低電圧継電器25、主回路20に
直列に接続される第３の開閉器26、補機用回路21に直列
に接続される第４の開閉器27、車両共通アース28等を有
している。なお、29は大地である。In these figures, 1 is a substation, 2 is a feeder, 3 is a power control station, and this power control station 3 has a power supply control device 10
The power feeding control device 10 includes a setting device 14, a first switch 11 capable of directly connecting the feeder line, and a second switch 12 capable of connecting an impedance 13 to the feeder line. have. Further, 4 is a communication line, and this communication line 4 is provided between the power control stations 3 or between the power control station 3 and the substation 1 so that communication in both directions is possible. 5 is an overhead line (trolley line) ), 5a is an air section, 6 is a block section, 7 is a train, 8 is a pantograph, 9 is a ground track (rail), l 1 is the interval between block sections (block clearance), l 2 is the vehicle interval ( Train clearance), 15
Is an in-vehicle device. The in-vehicle device 15 includes a main circuit 20 to which a motor or the like provided in a train is connected, an auxiliary machine circuit 21 to which an in-car load or the like provided in a train is connected, a protective grounding device 2
2, voltage transformer (here, DC voltage transformer) 23, first
Low voltage relay 24, second low voltage relay 25, third switch 26 connected in series with main circuit 20, fourth switch 27 connected in series with auxiliary circuit 21, common to vehicles It has earth 28 and so on. In addition, 29 is the earth.
次に、本発明の饋電固定閉塞システム用制御装置の一例
について説明する。Next, an example of the controller for a feed-electric fixed block system of the present invention will be described.
まず、変電所１から送電される直流1500Vの電圧は、饋
電線２を介して各電力制御所３に送られる。その電力制
御所３には前記した給電制御装置10が設けられ、この給
電制御装置10の設定装置14により、閉塞区間６に給電さ
れる電圧は、第２図及び第４図に示すように、第１の開
閉器11及び第２の開閉器12が閉じているSVS（Standard
Voltage Section）は、閉塞区間６の架空線路５に15
00Vが給電される。また、第１の開閉器11が開いてお
り、第２の開閉器12が閉じているLVS（Low Voltage S
ection）では、列車７の補機用回路21が加わるとインピ
ーダンス13により閉塞区間６の架空線路５は直流900V以
下の電圧となる。更に、第１の開閉器11及び第２の開閉
器12が共に開いているZVS（Zero Voltage Section）
では、閉塞区間６の架空線路５には、電圧は給電されな
い。First, the voltage of DC 1500V transmitted from the substation 1 is sent to each power control station 3 via the feeder 2. The power control station 3 is provided with the power supply control device 10 described above, and the voltage supplied to the closed section 6 by the setting device 14 of the power supply control device 10 is, as shown in FIG. 2 and FIG. The first switch 11 and the second switch 12 are closed SVS (Standard
Voltage Section) is 15 on the overhead line 5 in the closed section 6.
00V is supplied. In addition, the first switch 11 is open and the second switch 12 is closed.
In section), when the auxiliary circuit 21 of the train 7 is added, the overhead line 5 in the closed section 6 becomes a voltage of 900 V DC or less due to the impedance 13. Furthermore, the first switch 11 and the second switch 12 are both open ZVS (Zero Voltage Section)
Then, no voltage is supplied to the overhead line 5 in the closed section 6.
以上のように、閉塞区間６にそれぞれの電圧が設定され
る。この設定された電圧は、電力制御所３から閉塞区間
６の架空線路５、列車７のパンタグラフ８、電圧変成器
23を介して、その電圧が検出されて、運転士又は装置に
キャブ信号として現示される。As described above, each voltage is set in the closed section 6. This set voltage is applied from the power control station 3 to the overhead line 5 in the closed section 6, the pantograph 8 of the train 7, the voltage transformer.
The voltage is detected via 23 and presented as a cab signal to the driver or device.
また、低電圧キャブ信号は、パンタグラフ８を介して、
列車７に供給される電圧を、列車７は電圧変成器23によ
って、その電圧を検出し、電力制御所３の車載装置15の
第１の開閉器11が解放、第２の開閉器12が閉路されてい
ると、進入した列車は自らの車内負荷程度で900V以下に
なるようなインピーダンス13が饋電回路上に挿入されて
いることから、その閉塞区間６の架空線路５に給電され
る電圧は900V以下となり、運転士又は装置は低電圧キャ
ブ信号を受信することになると共に、その電圧を電圧変
成器23を介して検出する第１の低電圧継電器24は、予め
設定された900Vで作動することとなり、この作動により
連動する第３の開閉器26が動作して、主回路20のモータ
への電力の供給が断たれることから、モータの駆動は不
可能になる。この場合、予め700Vと動作設定された第２
の低電圧継電器25は動作しないため補機用回路21の車内
負荷の電源は確保される。In addition, the low voltage cab signal is transmitted via the pantograph 8
The voltage transformer 23 of the train 7 detects the voltage supplied to the train 7, and the first switch 11 of the vehicle-mounted device 15 of the power control station 3 is released and the second switch 12 is closed. Then, the train that entered has impedance 13 inserted into the feeder circuit so that the load on the train becomes 900 V or less, so the voltage supplied to the overhead line 5 in the closed section 6 is Below 900V, the operator or device will receive a low voltage cab signal and the first low voltage relay 24, which detects that voltage via the voltage transformer 23, will operate at the preset 900V. By this operation, the third switch 26 which is interlocked by this operation operates, and the supply of electric power to the motor of the main circuit 20 is cut off, so that the motor cannot be driven. In this case, the second operation is set to 700V in advance.
Since the low-voltage relay 25 is not operated, the power supply for the in-vehicle load of the auxiliary circuit 21 is secured.
更に、電力制御所３から給電される閉塞区間６の架空線
路５の電圧が700V以下となると、第２の低電圧継電器25
は作動し、それに連動する第４の開閉器27は開路して、
補機用回路21の車内負荷への電力の供給も断たれ、ま
た、非常ブレーキ（図示なし）が作動することになる。Further, when the voltage of the overhead line 5 in the closed section 6 supplied from the power control station 3 becomes 700 V or less, the second low voltage relay 25
Operates, and the fourth switch 27 associated with it opens,
The power supply to the vehicle interior load of the accessory circuit 21 is also cut off, and the emergency brake (not shown) is activated.
ここでは、列車７間の運転保安を確実にする方法とし
て、給電制御装置10の設定装置14により、１つのZVSと
２つのLVSとからなる車両間隔を設定した場合の例で説
明する。ただし、このZVSとLVSの配置とその組合わせ方
法は、１つの系統としての線区の状況に応じて自由に設
定されることは言うまでもない。Here, as a method for ensuring the operational safety between the trains 7, an example will be described in which the setting device 14 of the power feeding control device 10 sets a vehicle interval including one ZVS and two LVSs. However, it goes without saying that the arrangement of ZVS and LVS and the combination method thereof can be freely set according to the situation of the line section as one system.
列車が滞泊する車両基地等から本線に出庫する列車は、
本線を運行できるように、閉塞条件が整った場合に出庫
でき、そして、出庫し、本線に入線して、SVSとなって
いる閉塞区間である本線からの集電の開始を行うと、そ
の集電開始に伴う電力消費に対応した電力の供給が開始
され、その閉塞区間上に列車の存在を検出する電力制御
所は、その当該閉塞区間をSVSのまま維持しつつ、直ち
に、給電制御装置は設定装置により、車両基地側の後続
の閉塞区間を直近の閉塞区間から順次、SVSの状態からZ
VS、LVS、LVSと状態設定替えを行う。Trains leaving the main line from the depot where the train stays,
You can leave the car if the closing conditions are met so that you can operate the main line, and then you leave the car, enter the main line, and start collecting electricity from the main line, which is the SVS closed section. The power control station that detects the presence of a train on the blocked section is started to supply power corresponding to the power consumption accompanying the start of power transmission, and immediately while maintaining the blocked section as SVS, the power supply control device immediately With the setting device, the subsequent closed sections on the depot side will be Z-ordered sequentially from the latest closed section.
Change the status setting to VS, LVS, LVS.
即ち、第４図に示すように、電力制御所3aでは第１の開
閉器11及び第２の開閉器12を共に閉じて、SVS閉塞区間
とし、その後続の電力制御所3bでは第１の開閉器11及び
第２の開閉器12を共に開いてZVS閉塞区間とし、次い
で、後続の電力制御所3cでは第１の開閉器11を開き、第
２の開閉器12を閉じて、LVS閉塞区間とし、更に、後続
の電力制御所3dでは第１の開閉器11を開き、第２の開閉
器12を閉じて、LVS閉塞区間とする。That is, as shown in FIG. 4, at the power control station 3a, both the first switch 11 and the second switch 12 are closed to make an SVS closed section, and at the power control station 3b subsequent thereto, the first switch The switch 11 and the second switch 12 are both opened to make the ZVS closed section, and then the subsequent power control station 3c opens the first switch 11 and closes the second switch 12 to make the LVS closed section. Further, in the subsequent power control station 3d, the first switch 11 is opened and the second switch 12 is closed to set the LVS block section.
そして、電力の供給状態、回生状態から、その閉塞区間
の列車の存否を知る電力制御所３では、その存否の移動
関係から列車７の移動を知り、その列車７の移動に伴
い、通信線４を通して、その列車７の移動情報を後続の
電力制御所３に伝送して、上記した、SVS、LVS、ZVSの
電圧領域は、順次、設定されることとなる。また、通信
線４によって変電所１（又は図示しないが指令所が設定
さ、変電所間の給電制御を行う）は、列車７の移動の状
態をモニタすることも可能であり、事故時には、列車に
対する指令を行うことができる。また、自己の変電所が
故障の場合は、他の変電所からの送電を行うように通信
することもできる。Then, at the power control station 3 that knows the presence or absence of the train in the closed section from the power supply state and the regenerative state, the movement of the train 7 is known from the movement relation of the presence or absence, and the communication line 4 is associated with the movement of the train 7. Through the transmission, the movement information of the train 7 is transmitted to the subsequent power control station 3, and the above-mentioned voltage regions of SVS, LVS, and ZVS are sequentially set. In addition, the substation 1 (or a command station (not shown), which controls power supply between substations) through the communication line 4 can also monitor the movement state of the train 7, and in the event of an accident, the train Can be commanded. In addition, when one of the substations is out of order, the substation can communicate with another substation so as to perform power transmission.
そこで、SVS、ZVS、LVS状態を構成する開閉器の動作状
態、列車の電力受電状況及び運転状態を表１に示す。Therefore, Table 1 shows the operating states of the switches forming the SVS, ZVS, and LVS states, the power receiving state of the train, and the operating states.
このように予め設定した間隔である１つのZVSと２つのL
VSクリアランスを必ず確保するように、電力制御所の設
定装置で、開閉器を動作させることにより、列車間の車
両間隔が確保され、運転保安の確保が可能となる。 One ZVS and two L, which are preset intervals like this
To ensure the VS clearance, the setting device of the power control station operates the switch to secure the vehicle interval between trains and ensure the safety of operation.
なお、上記実施例においては、饋電回路には直流電力が
供給されるものとして説明したが、交流電力を供給する
ようにしてもよい。その場合には、直流電圧変成器に代
えて、変成器（交流）を用いることは言うまでもない。In addition, in the said embodiment, although the direct current power was supplied to the feeder circuit, you may make it supply alternating current power. In that case, it goes without saying that a transformer (AC) is used instead of the DC voltage transformer.
また、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、
本発明の趣旨に基づいて種々の変形が可能であり、これ
らを本発明の範囲から排除するものではない。The present invention is not limited to the above embodiment,
Various modifications are possible based on the spirit of the present invention, and these are not excluded from the scope of the present invention.
（発明の効果） 以上、詳細に説明したように、本発明によれば、次のよ
うな効果を奏することができる。(Effects of the Invention) As described in detail above, according to the present invention, the following effects can be achieved.
列車が走行する場合、閉塞区間の架空線路を通じて列車
のキャブ信号を提供することにより、架空線路を電力の
供給のみならず、列車の運転保安用としても利用するこ
とができ、架空線路を有効に活用した饋電閉塞方式を提
供することができる。When the train runs, by providing the cab signal of the train through the overhead track in the closed section, the overhead track can be used not only for supplying electric power but also for train operation safety, and the overhead track can be effectively used. It is possible to provide a utilized power supply blocking method.
第１図は本発明の実施例を示す饋電固定閉塞システムの
全体構成図、第２図はその饋電固定閉塞システム用制御
装置の部分饋電回路図、第３図はその饋電固定閉塞シス
テム用制御装置の設定列車間距離と電圧設定領域を示す
図、第４図は電力制御所における給電制御装置による電
圧設定状態を示す図、第５図は列車における車載装置の
構成図、第６図は従来の列車の運転保安装置の構成図で
ある。 １……変電所、２……饋電線、3,3a〜3d……電力制御
所、４……通信線、５……架空線路（トロリ線）、5a…
…エア・セクション、６……閉塞区間、７……電気車列
車（列車）、８……パンタグラフ、９……地上線路（レ
ール）、10……給電制御装置、11……第１の開閉器、12
……第２の開閉器、13……インピーダンス、14……設定
装置、15……車載装置、20……主回路、21……補機用回
路、22……保護接地器、23……電圧変成器、24……第１
の低電圧継電器、25……第２の低電圧継電器、26……第
３の開閉器、27……第４の開閉器、28……車両共通アー
ス、29……大地。FIG. 1 is an overall configuration diagram of a feeder fixing and closing system showing an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a partial feeder circuit diagram of the controller for the feeder fixing and closing system, and FIG. 3 is the feeder fixing and closing. FIG. 4 is a diagram showing a set train distance and a voltage setting region of the system control device, FIG. 4 is a diagram showing a voltage setting state by the power feeding control device at the power control station, and FIG. 5 is a configuration diagram of an in-vehicle device in the train. FIG. 1 is a block diagram of a conventional train driving safety system. 1 ... Substation, 2 ... Feeder wire, 3,3a-3d ... Power control station, 4 ... Communication line, 5 ... Overhead line (trolley wire), 5a ...
… Air section, 6 ... closed section, 7 ... electric train (train), 8 ... pantograph, 9 ... ground track (rail), 10 ... feeding control device, 11 ... first switch , 12
...... Second switch, 13 ...... Impedance, 14 ...... Setting device, 15 …… In-vehicle device, 20 …… Main circuit, 21 …… Auxiliary equipment circuit, 22 …… Protective grounding device, 23 …… Voltage Transformer, 24 …… first
Low voltage relay, 25 …… second low voltage relay, 26 …… third switch, 27 …… fourth switch, 28 …… vehicle common ground, 29 …… ground.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 長谷 伸一 東京都国分寺市光町２丁目８番地38 財団 法人鉄道総合技術研究所内 (72)発明者 筋野 健吾 東京都国分寺市光町２丁目８番地38 財団 法人鉄道総合技術研究所内 (72)発明者 出野 市郎 東京都国分寺市光町２丁目８番地38 財団 法人鉄道総合技術研究所内 (72)発明者 兎束 哲夫 東京都国分寺市光町２丁目８番地38 財団 法人鉄道総合技術研究所内 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Shinichi Hase 2-8, Hikaricho, Kokubunji, Tokyo 38 Inside the Railway Technical Research Institute (72) Inventor Kengo Suno 2-8, Hikarimachi, Kokubunji, Tokyo 38 Inside the Railway Technical Research Institute (72) Inventor Ichiro Deno 2-8 Komitsu-cho, Kokubunji, Tokyo 38 Inside the Railway Technical Research Institute (72) Inventor Tetsuo Usazuka 2-chome, Kokubunji-shi Tokyo No. 8 38 Inside the Railway Technical Research Institute
Claims (4)
を有する饋電固定閉塞システム用制御装置であって、 饋電固定閉塞システムは、変電所（１）から饋電線
（２）を介して電力制御所（３）に送電され、電力制御
所（３）から架空線路（５）を介して電気車列車（７）
に給電するものであって、架空線路（５）が閉塞区間
（６）に区分されており、 給電制御装置（10）は、電力制御所（３）に設置され、
設定装置（14）と、第１の開閉器（11）と、第２の開閉
器（12）と、インピーダンス（13）とを有し、インピー
ダンス（13）と第２の開閉器（12）は直列回路を構成
し、饋電線（２）と閉塞区間（６）を構成する各架空線
路（５）との間に接続され、この直列回路に並列に第１
の開閉器（11）が接続され、設定装置（14）により、閉
塞区間（６）を標準電圧閉塞区間（SVS）と、停電閉塞
区間（ZVS）と、低電圧閉塞区間（LVS）に設定し、 車載装置（15）は、電気車列車（７）に設置され、第３
の開閉器（26）と、第４の開閉器（27）と、電圧変成器
（23）と、第１の低電圧継電器（24）と、第２の低電圧
継電器（25）とを有し、第３の開閉器（26）と第４の開
閉器（27）とが架空線路（５）の閉塞区間（６）から給
電されて、主回路（20）と補機用回路（21）に、それぞ
れ、接続され、電圧変成器（23）が閉塞区間（６）の電
圧を検出して、標準電圧閉塞区間（SVS）では、第１の
低電圧継電器（24）と第２の低電圧継電器（25）により
第３の開閉器（26）と第４の開閉器（27）を共に閉路
し、停電閉塞区間（ZVS）では、第１の低電圧継電器（2
4）と第２の低電圧継電器（25）により第３の開閉器（2
6）と第４の開閉器（27）を共に開路し、低電圧閉塞区
間（LVS）では、第１の低電圧継電器（24）により第３
の開閉器（26）を開路し、第２の低電圧継電器（25）に
より第４の開閉器（27）を閉路する 饋電固定閉塞システム用制御装置。1. A controller for a feeder fixed blocking system, comprising an on-vehicle device (15) and a power feeding controller (10), wherein the feeder fixed blocking system is from a substation (1) to a feeder (2). ) To the electric power control station (3), and the electric vehicle train (7) from the electric power control station (3) via the overhead line (5).
The overhead line (5) is divided into closed sections (6), and the power supply control device (10) is installed in the power control station (3).
It has a setting device (14), a first switch (11), a second switch (12), and an impedance (13), and the impedance (13) and the second switch (12) are A series circuit is formed and is connected between the feeder (2) and each overhead line (5) that forms the closed section (6).
The switch (11) is connected and the setting device (14) sets the block section (6) to the standard voltage block section (SVS), the power failure block section (ZVS) and the low voltage block section (LVS). The in-vehicle device (15) is installed in the electric train (7) and
Switch (26), fourth switch (27), voltage transformer (23), first low-voltage relay (24), and second low-voltage relay (25) , The third switch (26) and the fourth switch (27) are fed from the closed section (6) of the overhead line (5) to the main circuit (20) and the auxiliary circuit (21). , Respectively, the voltage transformer (23) detects the voltage in the blocking section (6), and in the standard voltage blocking section (SVS), the first low-voltage relay (24) and the second low-voltage relay are connected. (25) closes both the third switch (26) and the fourth switch (27), and in the blackout block section (ZVS), the first low voltage relay (2
4) and the second low voltage relay (25) to the third switch (2
6) and the 4th switch (27) are opened together, and in the low voltage block section (LVS), the 1st low voltage relay (24) makes the 3rd
A controller for a feed-and-fixed block system, which opens the switch (26) of and opens the fourth switch (27) by the second low-voltage relay (25).
有し、この通信線（４）が電力制御所（３）間又は電力
制御所（３）と変電所（１）との間に設けられ、両方向
への通信が可能である 請求項１記載の饋電固定閉塞システム用制御装置。2. The fixed feeder block system has a communication line (4), and the communication line (4) is between the power control stations (3) or between the power control station (3) and the substation (1). The control device for the feed-and-fixture blocking system according to claim 1, wherein the control device is provided between the two and is capable of communicating in both directions.
が、標準電圧閉塞区間（SVS）、低電圧閉塞区間（ZV
S）、停電閉塞区間（LVS）の３つの閉塞区間を組合せる
ことにより、電気車列車（７）間の車両間隔を設定する 請求項１記載の饋電固定閉塞システム用制御装置。3. The power supply control device (10) includes a setting device (14).
However, standard voltage block section (SVS), low voltage block section (ZV
The control device for the feed-electric fixed blockage system according to claim 1, wherein the vehicle interval between the electric trains (7) is set by combining three blockage sections of S) and a power failure block section (LVS).
し、この保護接地器（22）が、自身の集電による電力を
一定時間得ない場合には、自動的に保護接地を行う 請求項１記載の饋電固定閉塞システム用制御装置。4. The in-vehicle device (15) has a protective grounding device (22), which is automatically protected when it cannot obtain electric power for a certain period of time by itself. The control device for the feeder fixed blocking system according to claim 1, which performs grounding.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13993390A JPH0681366B2 (en) | 1990-05-31 | 1990-05-31 | Control device for Fengden fixed blockage system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13993390A JPH0681366B2 (en) | 1990-05-31 | 1990-05-31 | Control device for Fengden fixed blockage system |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0438265A JPH0438265A (en) | 1992-02-07 |
| JPH0681366B2 true JPH0681366B2 (en) | 1994-10-12 |
Family
ID=15257050
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13993390A Expired - Lifetime JPH0681366B2 (en) | 1990-05-31 | 1990-05-31 | Control device for Fengden fixed blockage system |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0681366B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011240785A (en) * | 2010-05-17 | 2011-12-01 | Hitachi Ltd | Automatic train control device |
-
1990
- 1990-05-31 JP JP13993390A patent/JPH0681366B2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011240785A (en) * | 2010-05-17 | 2011-12-01 | Hitachi Ltd | Automatic train control device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0438265A (en) | 1992-02-07 |
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