JPH0656018A - Anti-skid controller - Google Patents
Anti-skid controllerInfo
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- JPH0656018A JPH0656018A JP21291592A JP21291592A JPH0656018A JP H0656018 A JPH0656018 A JP H0656018A JP 21291592 A JP21291592 A JP 21291592A JP 21291592 A JP21291592 A JP 21291592A JP H0656018 A JPH0656018 A JP H0656018A
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Abstract
Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、車輪のブレーキ時に車
輪のロックを防止するアンチスキッド制御装置に関し、
特に左右で車輪との摩擦係数が異なる走行路(以下スプ
リット路という)において制動性と操縦安定性との両立
を図るものに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an anti-skid control device for preventing wheel lock during wheel braking,
Particularly, the present invention relates to achieving both braking performance and steering stability on a traveling road (hereinafter referred to as a split road) having different friction coefficients with wheels on the left and right.
【0002】[0002]
【従来の技術】従来のアンチスキッド制御においては、
スプリット路での操縦安定性を重視して、左右後輪のブ
レーキ力を、スリップの大きい側の車輪に合わせて他方
の車輪のブレーキ力を制御する所謂セレクトロー制御に
よって制御していた。こうすることによって、高摩擦係
数側の車輪に大きな制動力が加わるのを防止して、車両
の操縦安定性を向上させることができる。2. Description of the Related Art In conventional anti-skid control,
Emphasizing steering stability on a split road, the braking force of the left and right rear wheels is controlled by so-called select low control in which the braking force of the other wheel is controlled in accordance with the wheel on the side with large slip. By doing so, it is possible to prevent a large braking force from being applied to the wheels on the high friction coefficient side and improve the steering stability of the vehicle.
【0003】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところが、セレクトロ
ー制御を採用した装置において、低摩擦係数側の車輪
(以下低μ輪という)には比較的大きいスリップが発生
するので、このスリップを吸収すべく低μ輪のブレーキ
力を低減する制御が頻繁に行われる。すると、比較的ス
リップが小さい高摩擦係数側の車輪(以下高μ輪とい
う)のブレーキ力も同様に小さくなるので、車両の制動
力が低下してしまう。However, in a device adopting select low control, a relatively large slip occurs on a wheel on the low friction coefficient side (hereinafter referred to as a low μ wheel). Therefore, it is necessary to absorb this slip. Control is frequently performed to reduce the braking force of the low μ wheels. Then, the braking force of the wheel on the high friction coefficient side (hereinafter referred to as the high μ wheel) with relatively small slip is also similarly reduced, so that the braking force of the vehicle is reduced.
【0004】また、従来よりアンチスキッド制御におい
ては、四輪の回転速度の内最大の回転速度に基づいてス
リップ基準速度を設定し、車輪の回転速度がそのスリッ
プ基準速度を下回ったときブレーキ力を低減し、そのス
リップ基準速度を上回ったとき増加するといった制御が
行われている。そして、このスリップ基準速度は、各車
輪にいずれも有為のスリップが発生していること、すな
わち、各車輪の回転速度がいずれも実際の車体速度より
ある程度小さいことを前提として、最大の制動力が得ら
れるように設定されている。In the conventional anti-skid control, the slip reference speed is set based on the maximum rotation speed of the four wheels, and the braking force is set when the wheel rotation speed falls below the slip reference speed. The control is performed such that it decreases and increases when the slip reference speed is exceeded. Then, this slip reference speed is the maximum braking force on the assumption that a significant slip has occurred on each wheel, that is, the rotation speed of each wheel is smaller than the actual vehicle speed to some extent. Is set to obtain.
【0005】ところが、スプリット路においてセレクト
ロー制御を実行した場合、高μ輪には低μ輪と同じだけ
のブレーキ力しか加わらず、車輪に路面から加わる力の
方がこのブレーキ力よりはるかに大きくなるのでスリッ
プがほとんど発生しない。従って、この車輪の回転速度
(ほとんどの場合、四輪の回転速度の内最大となる)は
実際の車体速度とほぼ一致し、これに基づいて設定され
るスリップ基準速度も大きい値となる。すると、車輪の
回転速度が少し減速しただけでブレーキ力が低減され制
動力が一層低下してしまう。However, when the select low control is executed on the split road, only a braking force equal to that of the low μ wheels is applied to the high μ wheels, and the force applied to the wheels from the road surface is much larger than this braking force. Therefore, almost no slip occurs. Therefore, the rotation speed of this wheel (in most cases, it becomes the maximum of the rotation speeds of the four wheels) substantially coincides with the actual vehicle body speed, and the slip reference speed set on the basis of this also has a large value. Then, even if the rotational speed of the wheels is slightly reduced, the braking force is reduced and the braking force is further reduced.
【0006】そこで、本発明はスプリット路において車
両の操縦安定性を確保しつつ制動性を向上させることの
できるアンチスキッド制御装置を提供することを目的と
してなされた。Therefore, the present invention has been made for the purpose of providing an anti-skid control device capable of improving the braking performance while ensuring the steering stability of a vehicle on a split road.
【0007】[0007]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
になされた請求項1記載の発明(以下第1発明という)
は、図12に例示するように、左右の車輪のブレーキ力
を個々に調整するブレーキ力調整手段と、上記各車輪の
回転速度を個々に検出する回転速度検出手段と、該回転
速度検出手段により検出された二つの車輪の回転速度に
基づいて、上記各車輪のスリップ状態を個々に検出する
スリップ状態検出手段と、路面摩擦係数が左右で均一で
あるか否かを判断する路面状態判断手段と、該路面状態
判断手段が上記路面摩擦係数が左右で均一であると判断
したとき、上記各車輪の制御を、スリップの大きい車輪
に合わせて他方の車輪のブレーキ力を制御するセレクト
ロー制御、または各車輪のスリップ状態に合わせて各車
輪のブレーキ力を独立に制御する独立制御を少なくとも
含む単数または複数の制御の中から選択し、上記路面状
態判断手段が上記路面摩擦係数が左右で均一でないと判
断したとき、上記各車輪の制御を、スリップの大きい車
輪により他方の車輪のブレーキ力増加傾向を制限して制
御する独立制限制御に選択する車輪制御選択手段と、上
記選択された制御に基づいて上記ブレーキ力調整手段に
制御信号を出力して上記各車輪のスリップ状態を調整す
る制御手段と、を備えたことを特徴とするアンチスキッ
ド制御装置を要旨としており、請求項2記載の発明(以
下第2発明という)は、図13に例示するように、路面
摩擦係数が左右で均一であるか否かを判断する路面状態
判断手段と、少なくとも該路面状態判断手段が路面摩擦
係数が均一でないと判断したとき、前輪または後輪のい
ずれか一方の制御に、各車輪のスリップ状態に合わせて
各車輪のブレーキ力を独立に制御する独立制御を選択
し、他方の制御に、スリップの大きい車輪により他方の
車輪のブレーキ力増加傾向を制限して制御する独立制限
制御、またはスリップの大きい車輪に合わせて他方の車
輪のブレーキ力を制御するセレクトロー制御を選択する
車輪制御選択手段と、上記四輪のブレーキ力を個々に調
整するブレーキ力調整手段と、上記四輪の回転速度を個
々に検出する回転速度検出手段と、上記セレクトロー制
御または上記独立制限制御に基づいて制御される二つの
車輪の回転速度を少なくとも含む複数の車輪回転速度の
内最大の回転速度に基づいて、車輪のスリップ状態を検
出するためのスリップ基準速度を設定するスリップ基準
速度設定手段と、上記路面状態判断手段が上記路面摩擦
係数が左右で均一でないと判断したとき、上記スリップ
基準速度を減少補正して補正スリップ基準速度を算出す
るスリップ基準速度減少補正手段と、上記独立制御に基
づいて制御される二つの車輪の内、路面摩擦係数が低い
側の車輪の回転速度と上記スリップ基準速度とを比較し
て該車輪に関する上記ブレーキ力調整手段の制御信号を
出力し、路面摩擦係数が高い側の車輪の回転速度と上記
補正スリップ基準速度とを比較して該車輪に関する上記
ブレーキ力調整手段の制御信号を出力する制御手段と、
を備えたことを特徴とするアンチスキッド制御装置を要
旨としている。The invention according to claim 1 made to achieve the above object (hereinafter referred to as the first invention).
As illustrated in FIG. 12, the braking force adjusting means for individually adjusting the braking force of the left and right wheels, the rotation speed detecting means for individually detecting the rotation speeds of the respective wheels, and the rotation speed detecting means are used. Based on the detected rotational speed of the two wheels, a slip state detecting means for individually detecting the slip state of each wheel, and a road surface state determining means for determining whether or not the road surface friction coefficient is uniform on the left and right. When the road surface condition judging means judges that the road surface friction coefficient is uniform on the left and right, the control of each wheel is controlled to be a select low control for controlling the braking force of the other wheel in accordance with a wheel having a large slip, or The road surface condition determining means is selected from a single or a plurality of controls including at least an independent control for independently controlling the braking force of each wheel in accordance with the slip state of each wheel. When it is determined that the surface friction coefficient is not uniform on the left and right, wheel control selecting means for selecting the control of each wheel as an independent limit control for limiting and controlling the increasing tendency of the braking force of the other wheel by the wheel with large slip. The anti-skid control device is characterized by comprising: a control unit that outputs a control signal to the braking force adjustment unit based on the selected control to adjust the slip state of each wheel. The invention according to claim 2 (hereinafter referred to as the second invention), as illustrated in FIG. 13, has a road surface condition determining means for determining whether or not the road surface friction coefficient is uniform on the left and right, and at least the road surface condition determining means. When the means determines that the road surface friction coefficient is not uniform, either the front wheel or the rear wheel is controlled, and the braking force of each wheel is controlled independently according to the slip state of each wheel. Independent control is selected and the other control is controlled by limiting the increasing tendency of the braking force of the other wheel by the wheel with large slip, or by controlling the braking force of the other wheel according to the wheel with large slip. Selecting means for selecting the select low control, a braking force adjusting means for individually adjusting the braking force of the four wheels, a rotational speed detecting means for individually detecting the rotational speeds of the four wheels, and the select low control. The slip reference speed for detecting the slip state of the wheel is set based on the maximum rotation speed of the plurality of wheel rotation speeds including at least the rotation speeds of the two wheels controlled by the control or the independent limit control. When the slip reference speed setting means and the road surface condition determining means determine that the road surface friction coefficient is not uniform on the left and right, the slip reference speed A slip reference speed decrease correction means for reducing the quasi-speed to calculate a corrected slip reference speed, and a rotation speed of a wheel on the side having a lower road surface friction coefficient among the two wheels controlled based on the independent control and the above The slip reference speed is compared to output the control signal of the braking force adjusting means for the wheel, and the rotational speed of the wheel on the higher road friction coefficient is compared with the corrected slip reference speed for the brake for the wheel. Control means for outputting a control signal of the force adjusting means,
The gist is an anti-skid control device that is equipped with.
【0008】[0008]
【作用】このように構成された第1発明では、路面状態
判断手段は路面摩擦係数が左右で均一であるか否かを判
断する。そして、路面状態判断手段が路面摩擦係数が左
右で均一でない、すなわちスプリット路であると判断し
たとき、車輪制御選択手段は左右の車輪の制御に独立制
限制御を選択する。すると制御手段は独立制限制御に基
づいてブレーキ力調整手段に制御信号を出力して各車輪
のスリップ状態を調整する。In the first aspect of the invention thus constituted, the road surface condition determining means determines whether or not the road surface friction coefficient is uniform on the left and right. Then, when the road surface condition judging means judges that the road surface friction coefficient is not uniform on the left and right, that is, the road is a split road, the wheel control selecting means selects the independent limiting control for controlling the left and right wheels. Then, the control means outputs a control signal to the braking force adjusting means based on the independent limit control to adjust the slip state of each wheel.
【0009】独立制限制御とは、スリップの大きい車輪
により他方の車輪のブレーキ力増加傾向を制限する制御
方法である。このため、低μ輪にはその低μ輪のスリッ
プに対応したブレーキ力が加わるが、高μ輪には、その
高μ輪のスリップに対応したブレーキ力よりも小さくか
つ低μ輪のブレーキ力より大きいブレーキ力が加わる。
従って、次のようにして操縦安定性を確保しつつ制動力
を向上させることができる。すなわち、高μ輪に発生す
るスリップは比較的小さいので、高μ輪のブレーキ力を
低μ輪のブレーキ力より大きくすることによって制動力
が向上する。また、高μ輪のブレーキ力の増加傾向は低
μ輪により制限されるので、高μ輪側に大きく偏った制
動力が加わるのが防止される。このため、車両の操縦安
定性も損なわれない。The independent limiting control is a control method for limiting the tendency of the other wheel to increase the braking force by the wheel with large slip. Therefore, the braking force corresponding to the slip of the low-μ wheel is applied to the low-μ wheel, but the braking force of the low-μ wheel is smaller than the braking force corresponding to the slip of the high-μ wheel to the high-μ wheel. Greater braking force is applied.
Therefore, the braking force can be improved while ensuring the steering stability as follows. That is, since the slip generated on the high μ wheels is relatively small, the braking force is improved by making the braking force of the high μ wheels larger than the braking force of the low μ wheels. Further, since the increasing tendency of the braking force of the high μ wheel is limited by the low μ wheel, it is possible to prevent the application of the braking force which is largely biased to the high μ wheel side. Therefore, the steering stability of the vehicle is not impaired.
【0010】また、路面摩擦係数が左右で均一な走行路
(以下均一路という)では、車輪制御選択手段は、セレ
クトロー制御または独立制御を少なくとも含む単数また
は複数の制御の中から車輪の制御を選択する。このた
め、均一路では路面状態や車両の走行状態に適合した方
法でブレーキ力を制御することができる。Further, on a traveling road where the road surface friction coefficient is uniform on the left and right (hereinafter referred to as a uniform road), the wheel control selection means controls the wheel from among a single or a plurality of controls including at least select low control or independent control. select. Therefore, on a uniform road, the braking force can be controlled by a method suitable for the road surface condition and the running condition of the vehicle.
【0011】一方第2発明では、路面状態判断手段は路
面摩擦係数が左右で均一であるか否かを判断する。そし
て、少なくとも均一でないと判断したとき、車輪制御選
択手段は前輪または後輪のいずれか一方の制御に独立制
御を選択し、他方の制御に独立制限制御またはセレクト
ロー制御を選択する。On the other hand, in the second aspect of the invention, the road surface condition judging means judges whether the road surface friction coefficient is uniform on the left and right. When it is determined that the wheel control selecting means is not uniform, the wheel control selecting means selects the independent control for the control of either the front wheel or the rear wheel, and selects the independent limiting control or the select low control for the other control.
【0012】また、スリップ基準速度設定手段は、セレ
クトロー制御または独立制限制御に基づいて制御される
二つの車輪の回転速度を少なくとも含む複数の車輪回転
速度の内最大の回転速度に基づいて、車輪のスリップ状
態を検出するためのスリップ基準速度を設定する。ここ
で、左右一対の車輪の制御にセレクトロー制御が選択さ
れている場合は、前述したように高μ輪が実際の車体速
度とほぼ等しい回転速度となる。同様に、独立制限制御
が選択されている場合も、高μ輪のブレーキ力増加傾向
が低μ輪によって制限されるので、その高μ輪は実際の
車体速度に近い回転速度となる。このため、この回転速
度に基づいて設定されたスリップ基準速度は、最大の制
動力が得られる回転速度に対して比較的大きな値とな
る。Further, the slip reference speed setting means sets the wheel based on the maximum rotational speed of the plurality of wheel rotational speeds including at least the rotational speeds of the two wheels controlled based on the select low control or the independent limit control. The slip reference speed for detecting the slip state of is set. Here, when the select low control is selected for the control of the pair of left and right wheels, the high μ wheel has a rotation speed substantially equal to the actual vehicle body speed as described above. Similarly, when the independent limit control is selected, the increasing tendency of the braking force of the high μ wheels is limited by the low μ wheels, so that the high μ wheels have a rotation speed close to the actual vehicle speed. Therefore, the slip reference speed set based on this rotation speed becomes a relatively large value with respect to the rotation speed at which the maximum braking force is obtained.
【0013】そこで、スリップ基準速度減少補正手段
は、路面状態判断手段が路面摩擦係数が左右で均一でな
いと判断したとき、このスリップ基準速度を減少補正し
て補正スリップ基準速度を算出する。そして制御手段
は、独立制御に基づいて制御される二つの車輪の内、低
μ輪の回転速度と上記スリップ基準速度とを比較して該
車輪に関する上記ブレーキ力調整手段の制御信号を出力
し、高μ輪の回転速度と上記補正スリップ基準速度とを
比較して該車輪に関する上記ブレーキ力調整手段の制御
信号を出力する。Therefore, when the road surface condition determining means determines that the road surface friction coefficient is not uniform on the left and right, the slip reference speed decrease correcting means reduces and corrects the slip reference speed to calculate a corrected slip reference speed. Then, the control means compares the rotation speed of the low μ wheel with the slip reference speed among the two wheels controlled based on the independent control, and outputs the control signal of the braking force adjusting means relating to the wheel, The rotation speed of the high μ wheel is compared with the corrected slip reference speed, and the control signal of the braking force adjusting means for the wheel is output.
【0014】従って、独立制御に基づいて制御される二
つの車輪の内、車両にほとんど制動力を与え得ない低μ
輪は、スリップ基準速度に基づいて比較的速い回転速度
に制御される。このためこの低μ輪に関するサイドフォ
ースが増加して車両の操縦安定性が確保される。また、
車両に制動力を与え得る高μ輪は、補正スリップ基準速
度に基づいて最大の制動力が得られる回転速度により近
い小さい回転速度に制御される。このためこの高μ輪は
車両に良好な制動力を与える。Therefore, of the two wheels controlled on the basis of the independent control, the low μ which can hardly give the braking force to the vehicle.
The wheel is controlled to a relatively high rotation speed based on the slip reference speed. Therefore, the side force of the low μ wheels is increased, and the steering stability of the vehicle is secured. Also,
The high μ wheels that can apply the braking force to the vehicle are controlled to a small rotation speed that is closer to the rotation speed at which the maximum braking force is obtained based on the corrected slip reference speed. Therefore, the high μ wheels give a good braking force to the vehicle.
【0015】[0015]
【実施例】以上説明した本発明の構成・作用を一層明ら
かにするために、以下本発明のアンチスキッド制御装置
の好適な実施例について説明する。図1は、本発明の一
実施例としてのアンチスキッド制御装置の構成を示す。
本実施例は前輪操舵・後輪駆動の四輪車に本発明を適用
した例である。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS In order to further clarify the structure and operation of the present invention described above, preferred embodiments of the antiskid control device of the present invention will be described below. FIG. 1 shows the configuration of an anti-skid control device as an embodiment of the present invention.
The present embodiment is an example in which the present invention is applied to a front-wheel steering / rear-wheel drive four-wheel vehicle.
【0016】右前輪1、左前輪3、右後輪5及び左後輪
7のそれぞれには、電磁ピックアップ式又は光電変換式
の回転速度センサ9,11,13,15が配置され、各
車輪1,3,5,7の回転に応じてパルス信号を出力し
ている。すなわち、回転速度センサ9,11,13,1
5は回転速度検出手段に相当する。更に各車輪1,3,
5,7には各々油圧ブレーキ装置17,19,21,2
3が配設され、ブレーキペダル25またはブレーキ力調
整手段としての油圧制御用アクチュエータ27,29,
31,33により、油圧が各油圧管路35,37,3
9,41を介して、各油圧ブレーキ装置17,19,2
1,23に送られる。このため、アクチュエータ27,
29,31,33でも、ブレーキペダル25でも車輪
1,3,5,7に対する制動力が調節できる。油圧管路
37には、ブレーキフルードの温度を検出する油温セン
サ42が設けられ、油温に応じた電気信号を出力する。
尚、油温センサ42は油圧管路35,39,41にも設
けても良いが、本実施例では、4系路の油温差は少ない
ものとして油圧管路37にのみ設けている。ブレーキペ
ダル25の踏み込み状態は、ストップスイッチ43によ
って検出され、制動時はオン信号が出力され、非制動時
にはオフ信号が出力される。通常時、ブレーキペダル2
5の踏み込みにより、油圧シリンダ45に油圧が発生
し、各車輪1,3,5,7を制動することができるが、
別にスリップ制御用の油圧源として、エンジンの駆動又
は電動モータの駆動によって油圧を発生する油圧ポンプ
47も設けられている。電子制御回路49がこれら各ア
クチュエータ27,29,31,33を制御することに
より、油圧シリンダ45又は油圧ポンプ47からの油圧
を調節して油圧ブレーキ装置17,19,21,23に
送るので、各車輪1,3,5,7毎に制動力が調整でき
る。Rotation speed sensors 9, 11, 13, 15 of electromagnetic pickup type or photoelectric conversion type are arranged on each of the right front wheel 1, the left front wheel 3, the right rear wheel 5 and the left rear wheel 7, and each wheel 1 , 3, 5, 7 are output in accordance with the rotation. That is, the rotation speed sensors 9, 11, 13, 1
Reference numeral 5 corresponds to a rotation speed detecting means. Furthermore, each wheel 1, 3,
Hydraulic brake devices 17, 19, 21 and 2 are provided at 5 and 7, respectively.
3 is provided, and actuators 27, 29 for hydraulic control serving as brake pedal 25 or braking force adjusting means are provided.
The hydraulic pressure is supplied to the respective hydraulic pipelines 35, 37, 3 by 31, 33.
Each of the hydraulic brake devices 17, 19, 2 via 9, 41
Sent to 1, 23. Therefore, the actuator 27,
The braking force on the wheels 1, 3, 5, and 7 can be adjusted by 29, 31, 33 or the brake pedal 25. An oil temperature sensor 42 that detects the temperature of the brake fluid is provided in the hydraulic line 37 and outputs an electric signal according to the oil temperature.
The oil temperature sensor 42 may be provided in the hydraulic lines 35, 39, 41, but in the present embodiment, the oil temperature sensor 42 is provided only in the hydraulic line 37 on the assumption that the oil temperature difference between the four paths is small. The stepped state of the brake pedal 25 is detected by the stop switch 43, and an ON signal is output during braking and an OFF signal is output during non-braking. Normally, the brake pedal 2
By depressing 5, hydraulic pressure is generated in the hydraulic cylinder 45, and each wheel 1, 3, 5, 7 can be braked.
Separately, as a hydraulic pressure source for slip control, a hydraulic pump 47 that generates hydraulic pressure by driving an engine or driving an electric motor is also provided. The electronic control circuit 49 controls the actuators 27, 29, 31, 33 to adjust the hydraulic pressure from the hydraulic cylinder 45 or the hydraulic pump 47 and send the hydraulic pressure to the hydraulic brake devices 17, 19, 21, 23. The braking force can be adjusted for each wheel 1, 3, 5, 7.
【0017】また、アクチュエータ27,29,31,
33は3位置弁を備え、内部に設けられたソレノイドコ
イルに流す電流に応じて、油圧ブレーキ装置17の油圧
の設定を、増圧,保持,減圧の3通りのモードに変える
周知のものである。なお、この種のアクチュエータの構
造は、例えば特開平3−54058号公報に詳しいので
ここでは詳述しない。The actuators 27, 29, 31,
Reference numeral 33 is a well-known one which has a three-position valve and changes the setting of the hydraulic pressure of the hydraulic brake device 17 into three modes of increasing pressure, holding, and reducing pressure according to the electric current flowing through the solenoid coil provided inside. . Since the structure of this type of actuator is detailed in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 3-54058, it will not be described in detail here.
【0018】メインリレー51は電子制御回路49の出
力に応じて、アクチュエータ27,29,31,33と
電力供給源との間の接続をスイッチングするものであ
る。また、インジケータランプ53は、回転速度センサ
9,11,13,15の断線、各アクチュエータ27,
29,31,33のソレノイドコイルの断線あるいはス
トップスイッチ43の断線など、アンチスキッド制御装
置に故障が発生した場合に電子制御回路49の出力に基
づき運転者にシステムに異常が発生した旨を通知する。The main relay 51 switches the connection between the actuators 27, 29, 31, 33 and the power supply source according to the output of the electronic control circuit 49. Further, the indicator lamp 53 is connected to the rotational speed sensors 9, 11, 13, and 15 by disconnecting each actuator 27,
When a failure occurs in the anti-skid control device such as a break in the solenoid coil of 29, 31, 33 or a break in the stop switch 43, the driver is notified of the occurrence of a system abnormality based on the output of the electronic control circuit 49. .
【0019】上記電子制御回路49は図2に示すごとき
回路構成である。ここで、波形整形増幅回路60,6
2,64,66は各回転速度センサ9,11,13,1
5の信号をマイクロコンピュータ68による処理に適し
た形のパルス信号とし、バッファ回路70はストップス
イッチ43からの信号を一時的に保持し、電源回路72
はイグニッションスイッチ50のオン時にマイクロコン
ピュータ68などに定電圧を供給する。また、A/D変
換器73はバッテリ電源の電圧および油温センサ42の
出力信号をディジタル量に変換し、マイクロコンピュー
タ68はCPU76、ROM78、RAM80、I/O
回路82等を備えることにより、入力したデータに基づ
き以下の各駆動回路に制御信号を出力している。The electronic control circuit 49 has a circuit configuration as shown in FIG. Here, the waveform shaping amplifier circuits 60, 6
2, 64, 66 are the rotational speed sensors 9, 11, 13, 1
5 as a pulse signal suitable for processing by the microcomputer 68, the buffer circuit 70 temporarily holds the signal from the stop switch 43, and the power supply circuit 72.
Supplies a constant voltage to the microcomputer 68 and the like when the ignition switch 50 is turned on. Further, the A / D converter 73 converts the voltage of the battery power supply and the output signal of the oil temperature sensor 42 into a digital amount, and the microcomputer 68 has a CPU 76, a ROM 78, a RAM 80, an I / O.
By including the circuit 82 and the like, a control signal is output to each of the following drive circuits based on the input data.
【0020】駆動回路84,86,88,90,92,
94はそれぞれマイクロコンピュータ68からの制御信
号に応じた出力をするものであり、これらの内、アクチ
ュエータ駆動回路84,86,88,90は各アクチュ
エータ27,29,31,33の3位置弁を駆動し、メ
インリレー駆動回路92は常開接点96を持つメインリ
レー51のコイル98に通電し常開接点96をオンさせ
る。インジケータランプ駆動回路94はインジケータラ
ンプ53を点灯させる。Drive circuits 84, 86, 88, 90, 92,
Reference numeral 94 denotes an output in accordance with a control signal from the microcomputer 68. Among these, actuator drive circuits 84, 86, 88, 90 drive the 3-position valves of the actuators 27, 29, 31, 33. Then, the main relay drive circuit 92 energizes the coil 98 of the main relay 51 having the normally open contact 96 to turn on the normally open contact 96. The indicator lamp driving circuit 94 lights the indicator lamp 53.
【0021】次に、このように構成されたアンチスキッ
ド制御装置の処理および動作を説明する。イグニッショ
ンスイッチ50がオンされると電源回路72による定電
圧がマイクロコンピュータ68などに印加され、マイク
ロコンピュータ68のCPU76はROM78に予め記
憶されたプログラムに従って演算処理を実行開始する。Next, the processing and operation of the anti-skid control device thus constructed will be described. When the ignition switch 50 is turned on, a constant voltage from the power supply circuit 72 is applied to the microcomputer 68 and the like, and the CPU 76 of the microcomputer 68 starts execution of arithmetic processing according to a program previously stored in the ROM 78.
【0022】図3はこの電子制御回路49にて実行され
るアンチスキッド制御処理のメインルーチンを表すフロ
ーチャートである。イグニッションスイッチ50がオン
されると、先ずステップ100にて各種フラグのリセッ
トなどCPU内部の初期化を行う。続くステップ200
では、回転速度センサ9〜15からの回転速度信号を検
出し、パルス入力時刻の記憶を行う。ステップ300で
はステップ200での時刻を基に、各車輪1〜7の回転
速度Vwおよび加速度Vw′を個々に求める。またこれ
と同時に、各車輪1〜7の回転速度Vwの内最大ものに
基づいてスリップ基準速度V0 を設定する。なお、スリ
ップ基準速度V0 の設定方法は、特開平3−54058
号公報に詳しいのでここでは詳述しない。FIG. 3 is a flow chart showing the main routine of the anti-skid control processing executed by the electronic control circuit 49. When the ignition switch 50 is turned on, first, in step 100, initialization of the inside of the CPU such as resetting various flags is performed. Continued Step 200
Then, the rotation speed signals from the rotation speed sensors 9 to 15 are detected and the pulse input time is stored. In step 300, the rotational speed Vw and acceleration Vw ′ of each wheel 1 to 7 are individually calculated based on the time in step 200. At the same time, the slip reference speed V0 is set based on the maximum rotation speed Vw of the wheels 1 to 7. The method for setting the slip reference speed V0 is described in JP-A-3-54058.
Since it is detailed in the publication, it will not be detailed here.
【0023】続いて、ステップ400へ移行すると、後
述する動作モード設定ルーチンにより、ステップ300
で求めた回転速度Vw,加速度Vw′,およびスリップ
基準速度V0 より車輪1〜7のスリップ状態を判定し、
アクチュエータ27〜33の動作モードを増圧モード,
保持モード,減圧モードに切り換える。Subsequently, when the process proceeds to step 400, step 300 is executed by the operation mode setting routine described later.
The slip state of the wheels 1 to 7 is determined from the rotation speed Vw, the acceleration Vw ', and the slip reference speed V0 obtained in
The operation mode of the actuators 27 to 33 is the pressure increasing mode,
Switch between holding mode and decompression mode.
【0024】続くステップ500では、ステップ400
で設定された動作モードを後輪の制御別に適宜変更する
後輪制御処理を実行する。そして、続くステップ600
では、ステップ400,ステップ500で設定された動
作モードによりアクチュエータ27〜33を駆動して再
びステップ200へ移行する。In the following step 500, step 400
A rear wheel control process is executed to appropriately change the operation mode set in step 6 for each rear wheel control. Then, the following step 600
Then, the actuators 27 to 33 are driven according to the operation mode set in steps 400 and 500, and the process proceeds to step 200 again.
【0025】なお、ステップ500での後輪制御処理の
方法を説明すると、この処理は各車輪1〜7に対して順
次、例えば右前輪1→左前輪3→右後輪5→左後輪7の
順に実行される。そして、最初のステップ510で制御
対象が後輪5,7であるか否かを判断する。後輪5,7
でないときは直接ステップ600へ進み、ステップ60
0でステップ400で設定された動作モードによりアク
チュエータ27,29を駆動処理する。制御対象が後輪
5,7の場合はステップ520へ進む。ステップ520
では、後述する後輪制御選択ルーチンにより後輪5,7
の制御を選択し、セレクトロー制御を選択した場合はス
テップ530へ移行し、スリップの小さい側の後輪(5
または7)の動作モードをスリップの大きい側の後輪
(7または5)に合わせて制御する。ステップ520で
独立制限制御を選択した場合はステップ540へ移行
し、スリップの大きい側の後輪(5または7)によりス
リップの小さい側の後輪(7または5)の動作モードに
制限を加える。ステップ520で独立制御を選択した場
合はステップ550へ移行し、各後輪5,7に対してス
テップ400で設定された動作モードによりアクチュエ
ータ31,33を駆動する。The method of the rear wheel control processing in step 500 will be described. This processing is sequentially performed for each wheel 1 to 7, for example, right front wheel 1 → left front wheel 3 → right rear wheel 5 → left rear wheel 7. Are executed in order. Then, in the first step 510, it is determined whether or not the control target is the rear wheels 5, 7. Rear wheels 5,7
If not, proceed directly to step 600, step 60
At 0, the actuators 27 and 29 are driven according to the operation mode set in step 400. When the controlled object is the rear wheels 5 and 7, the process proceeds to step 520. Step 520
Then, by the rear wheel control selection routine described later, the rear wheels 5, 7
Control is selected, and if select low control is selected, the process proceeds to step 530, and the rear wheel (5
Alternatively, the operation mode of 7) is controlled according to the rear wheel (7 or 5) having the larger slip. When the independent limiting control is selected in step 520, the process proceeds to step 540, and the operation mode of the rear wheel (7 or 5) on the small slip side is limited by the rear wheel (5 or 7) on the large slip side. When the independent control is selected in step 520, the process proceeds to step 550, and the actuators 31, 33 are driven according to the operation mode set in step 400 for each of the rear wheels 5, 7.
【0026】続いて、ステップ520の後輪制御選択ル
ーチンを図4,図5のフローチャートに基づいて説明す
る。最初のステップ5201では、ブレーキペダル25
が操作されてストップスイッチ43がオンされているか
否かを判断する。ストップスイッチ43がオンされてい
ない場合はステップ5203へ移行し、右前輪1,左前
輪3が減圧モードまたは保持モードに設定される時間を
計数するカウンタCTR,CTLをリセットする。続く
ステップ5205では、スプリット路走行時であること
を示すスプリット路フラグFsをリセットすると共に低
μ路走行時であることを示す低μフラグFμをセットし
て、図3のステップ530へ移行する。従って、ブレー
キペダル25が操作されていないときは、セレクトロー
制御が選択されることになる。Next, the rear wheel control selection routine of step 520 will be described with reference to the flowcharts of FIGS. In the first step 5201, the brake pedal 25
Is operated to determine whether or not the stop switch 43 is turned on. When the stop switch 43 is not turned on, the routine proceeds to step 5203, and the counters CTR and CTL that count the time when the right front wheel 1 and the left front wheel 3 are set to the pressure reduction mode or the holding mode are reset. In the following step 5205, the split road flag Fs indicating that the vehicle is traveling on the split road is reset and the low μ flag Fμ indicating that the vehicle is traveling on the low μ road is set, and the routine proceeds to step 530 of FIG. Therefore, when the brake pedal 25 is not operated, the select low control is selected.
【0027】一方、ステップ5201にてストップスイ
ッチ43がオンされたと判断すると、続くステップ52
07へ移行する。ステップ5207では、右前輪1が減
圧モードを開始したか否かを判断する。減圧モードを開
始した直後であれば、続くステップ5209にてカウン
タCTRをリセットした後ステップ5211へ移行し、
減圧モードを開始した直後でなければそのままステップ
5211へ移行する。同様に、続くステップ5211,
5213では、左前輪3が減圧モードを開始した直後で
あれば、カウンタCTLをリセットした後ステップ52
15へ移行し、減圧モードを開始した直後でなければそ
のままステップ5215へ移行する。On the other hand, when it is determined in step 5201 that the stop switch 43 is turned on, the following step 52
Move to 07. In step 5207, it is determined whether or not the right front wheel 1 has started the pressure reduction mode. Immediately after starting the depressurization mode, the counter CTR is reset in the following step 5209, and then the process proceeds to step 5211.
If it is not immediately after starting the pressure reduction mode, the process directly proceeds to step 5211. Similarly, the following steps 5211,
At 5213, if the front left wheel 3 has just started the pressure reduction mode, the counter CTL is reset and then step 52 is executed.
If not immediately after starting the depressurization mode, the process proceeds directly to step 5215.
【0028】ステップ5215では、右前輪1が減圧モ
ードまたは保持モードであるか否かを判断する。減圧モ
ードまたは保持モードであれば、続くステップ5217
にてカウンタCTRをインクリメントした後ステップ5
219へ移行し、減圧モードでも保持モードでもなけれ
ば、すなわち増圧モードであればそのままステップ52
19へ移行する。同様に、続くステップ5219,52
21では、左前輪3が減圧モードまたは保持モードであ
ればカウンタCTLをインクリメントした後ステップ5
231へ移行し、増圧モードであればそのままステップ
5231へ移行する。In step 5215, it is determined whether the right front wheel 1 is in the pressure reducing mode or the holding mode. If it is the depressurization mode or the holding mode, the following step 5217
After incrementing the counter CTR at step 5,
If the mode is not the pressure reducing mode or the holding mode, that is, if the pressure increasing mode, the process proceeds to step 52.
Move to 19. Similarly, the following steps 5219 and 52
In step 21, if the left front wheel 3 is in the pressure reducing mode or the holding mode, the counter CTL is incremented and then step 5 is performed.
231, and if it is the pressure increasing mode, the process directly proceeds to step 5231.
【0029】このステップ5207〜5221の処理に
よって、前輪1(3)が減圧モードに切り替わる度にカ
ウンタCTR(CTL)をリセットして、前輪1(3)
が減圧モードまたは保持モードに設定される時間を計数
することができる。次に、ステップ5231へ移行する
と前輪1または3のいずれかが増圧モードを開始したか
否かを判断する。いずれか一方が増圧モードを開始した
ときは、更に続くステップ5233にて、前輪1および
3が共に増圧モードに設定されているか否かを判断す
る。ステップ5231またはステップ5233のいずれ
か一方で否定判断されると、ステップ5235へ移行す
る。By the processing of steps 5207 to 5221, the counter CTR (CTL) is reset every time the front wheel 1 (3) is switched to the pressure reducing mode, and the front wheel 1 (3) is reset.
It is possible to count the time when is set to the decompression mode or the holding mode. Next, at step 5231, it is determined whether any one of the front wheels 1 or 3 has started the pressure increasing mode. When either one starts the pressure increasing mode, it is determined in step 5233 that follows whether or not both front wheels 1 and 3 are set to the pressure increasing mode. If a negative determination is made in either step 5231 or step 5233, the process moves to step 5235.
【0030】ステップ5235では、低μフラグFμが
セットされているか否かを判断する。セットされている
ときは図3のステップ530へ移行してセレクトロー制
御を選択し、セットされていないときはステップ523
7へ移行する。ステップ5237では、スプリット路フ
ラグFsがセットされているか否かを判断する。セット
されているときは図3のステップ540へ移行して独立
制限制御を選択し、セットされていないときは図3のス
テップ550へ移行して独立制御を選択する。In step 5235, it is determined whether the low μ flag Fμ is set. If it is set, the process proceeds to step 530 of FIG. 3 to select the select low control, and if not set, step 523.
Move to 7. In step 5237, it is determined whether the split road flag Fs is set. If it is set, the process proceeds to step 540 in FIG. 3 to select the independent limiting control, and if it is not set, the process proceeds to step 550 in FIG. 3 to select the independent control.
【0031】次に、ステップ5231,5233にて肯
定判断したとき、すなわち、前輪1または3のいずれか
一方が増圧モードを開始した直後で、かつ前輪1および
3が共に増圧モードであるとき、ステップ5241以下
の処理に移行して前述の低μフラグFμおよびスプリッ
ト路フラグFsの設定変更を行う。Next, when an affirmative determination is made in steps 5231 and 5233, that is, immediately after one of the front wheels 1 or 3 has started the pressure increasing mode, and both of the front wheels 1 and 3 are in the pressure increasing mode. Then, the processing shifts to step 5241 and subsequent steps to change the settings of the low μ flag Fμ and the split road flag Fs described above.
【0032】先ずステップ5241では、カウンタCT
Rの値とカウンタCTLの値との差の絶対値を求め、そ
れが所定値K1 より大きいか否かを判断する。ここで否
定判断するとステップ5243へ移行する。ステップ5
243ではスプリット路フラグFsをリセットする。一
方、ステップ5241にてカウンタCTR,CTLの差
の絶対値が所定値K1 より大きいと判断すると、ステッ
プ5245へ移行してカウンタCTRとカウンタCTL
との大きさを比較する。カウンタCTLの方が大きい場
合は、ステップ5247にて右が高μ側であることを示
す右輪高μフラグFrをセットしてステップ5249へ
移行する。またカウンタCTRの方が大きい場合は、右
輪高μフラグFrをリセットしてステップ5249へ移
行する。そして、ステップ5249ではスプリット路フ
ラグFsをセットする。First, at step 5241, the counter CT
The absolute value of the difference between the value of R and the value of the counter CTL is calculated, and it is judged whether or not it is larger than the predetermined value K1. If a negative determination is made here, the process proceeds to step 5243. Step 5
At 243, the split road flag Fs is reset. On the other hand, when it is determined in step 5241 that the absolute value of the difference between the counters CTR and CTL is larger than the predetermined value K1, the process proceeds to step 5245 and the counters CTR and CTL are counted.
Compare the size with. When the counter CTL is larger, the right wheel high μ flag Fr indicating that the right side is the high μ side is set in step 5247, and the process proceeds to step 5249. If the counter CTR is larger, the right wheel height μ flag Fr is reset and the routine proceeds to step 5249. Then, in step 5249, the split road flag Fs is set.
【0033】すなわち、カウンタCTL,CTRは左右
路面の摩擦係数に反比例して増減するので、ステップ5
241〜ステップ5249の処理では、ステップ524
カウンタCTR,CTLの差に基づいて車両がスプリッ
ト路を走行中であるか均一路を走行中であるかを判断す
るのである。また、右輪高μフラグFrは後述の動作モ
ード設定ルーチンにて使用される。That is, since the counters CTL and CTR increase / decrease in inverse proportion to the friction coefficient of the left and right road surfaces, step 5
In the processing of 241-step 5249, step 524
Based on the difference between the counters CTR and CTL, it is determined whether the vehicle is traveling on a split road or a uniform road. The right wheel high μ flag Fr is used in an operation mode setting routine described later.
【0034】ステップ5243または5249にてスプ
リット路フラグFsを設定するとステップ5253へ移
行する。ステップ5253では、カウンタCTRが所定
値K1 とは別に定めた所定値K2 より小さいか否かを判
断する。所定値K2 より小さいと判断したときはステッ
プ5255へ移行し、少なくとも路面の右側は低μでは
ないとして低μフラグFμをリセットする。カウンタC
TRが所定値K2 以上の場合はステップ5257へ移行
し、カウンタCTLが所定値K2 より小さいか否かを判
断する。小さいと判断したときは前ステップと同様52
55へ移行して低μフラグFμをリセットし、所定値K
2 以上と判断したときはステップ5259に移行する。
ステップ5259では、路面の両側が低μであるとして
低μフラグをセットする。When the split road flag Fs is set in step 5243 or 5249, the process proceeds to step 5253. In step 5253, it is determined whether or not the counter CTR is smaller than a predetermined value K2 separately set from the predetermined value K1. When it is determined that the value is smaller than the predetermined value K2, the routine proceeds to step 5255, and at least the right side of the road surface is not low μ and the low μ flag Fμ is reset. Counter C
If TR is equal to or greater than the predetermined value K2, the process proceeds to step 5257, and it is determined whether the counter CTL is smaller than the predetermined value K2. If it is judged to be small, the same as the previous step 52
After shifting to 55, the low μ flag Fμ is reset and the predetermined value K
If it is determined to be 2 or more, the process proceeds to step 5259.
In step 5259, the low μ flag is set because both sides of the road surface are low μ.
【0035】このように、ステップ5241〜5255
にて低μフラグFμおよびスプリット路フラグFsを設
定変更した後、前述のステップ5235以下の制御に移
行し、新たな設定の元で後輪制御を選択するのである。
次に、セレクトロー制御,独立制限制御,独立制御の処
理を制御フローチャートにより説明する。As described above, steps 5241 to 5255
After the setting of the low μ flag Fμ and the split road flag Fs is changed in, the control shifts to the control from step 5235 and thereafter, and the rear wheel control is selected based on the new setting.
Next, the processes of the select low control, the independent limiting control, and the independent control will be described with reference to a control flowchart.
【0036】セレクトロー制御の制御フローチャートを
図6に示す。先ずステップ531で後輪5,7の動作モ
ードが、一輪は増圧モードでかつ他の一輪が減圧モード
であるか否かの判定をする。一輪減圧モード,一輪増圧
モードのときはステップ532へ進み、ステップ532
で増圧モード側の制御モードを減圧モードに切り換え
る。一輪減圧モード,一輪増圧モードではないときはス
テップ533へ進み、ステップ533で、一輪は保持モ
ードでかつ他の一輪が増圧モードであるか否かを判定す
る。一輪保持モード,一輪増圧モードのときはステップ
534へ進み、ステップ534では増圧モード側の制御
モードを保持モードに切り換える。FIG. 6 shows a control flowchart of the select low control. First, at step 531, it is determined whether the operation mode of the rear wheels 5, 7 is one pressure increasing mode and the other one pressure reducing mode. In the one-wheel depressurization mode and the one-wheel pressure increase mode, the process proceeds to step 532, and step 532 is performed.
The control mode on the pressure increasing mode side is switched to the pressure reducing mode with. If neither the single-wheel depressurization mode nor the single-wheel pressure-increasing mode, the routine proceeds to step 533, where it is determined whether or not one wheel is in the holding mode and the other one is in the pressure-increasing mode. In the one-wheel holding mode and the one-wheel pressure increasing mode, the process proceeds to step 534, and in step 534, the control mode on the pressure increasing mode side is switched to the holding mode.
【0037】以上のようにセレクトロー制御は減圧側の
モードに合わせて左右後輪5,7を制御する形態であ
る。独立制御の制御フローチャートは図7に示すように
ステップ551で各輪の動作モードは現在選択されてい
るモードのままとするものである。As described above, the select low control is a mode in which the left and right rear wheels 5, 7 are controlled in accordance with the mode on the pressure reducing side. In the control flow chart of the independent control, as shown in FIG. 7, in step 551, the operation mode of each wheel remains the mode currently selected.
【0038】独立制限制御の制御フローチャートを図8
に示す。ステップ541では、一輪が減圧モードでかつ
他の一輪が増圧モードか否かを判定する。一輪減圧モー
ド,一輪増圧モードの場合はステップ542へ進み、増
圧モードを選択した後輪(5または7)の動作モードを
保持モードへと切り換える。一方、上記モード以外の場
合は、そのままの制御モードが実行される。FIG. 8 is a control flowchart of the independent limit control.
Shown in. In step 541, it is determined whether one wheel is in the pressure reducing mode and the other wheel is in the pressure increasing mode. In the case of the one-wheel depressurization mode and the one-wheel pressure increasing mode, the routine proceeds to step 542, and the operation mode of the rear wheel (5 or 7) for which the pressure increasing mode is selected is switched to the holding mode. On the other hand, in the cases other than the above modes, the control mode as it is is executed.
【0039】ここでセレクトロー制御・独立制限制御・
独立制御による後輪制御の特徴を図9の後輪制御のイメ
ージグラフでみる。このグラフは左右後輪5,7の路面
摩擦係数が異なる場合の左右後輪5,7にかけるブレー
キ油圧の変化および回転速度の変化を表している。な
お、図9では右後輪5を高μ輪としその回転速度を右後
輪速度V WRRで、左後輪7を低μ輪としその回転速度を
左後輪速度V WRLで、それぞれ表している。Here, select low control, independent limit control,
The characteristics of the rear wheel control by the independent control will be seen in the image graph of the rear wheel control in FIG. This graph represents changes in the brake hydraulic pressure applied to the left and right rear wheels 5, 7 and changes in the rotational speed when the road surface friction coefficients of the left and right rear wheels 5, 7 are different. In FIG. 9, the right rear wheel 5 is a high μ wheel, its rotation speed is a right rear wheel speed V WRR, and the left rear wheel 7 is a low μ wheel, and its rotation speed is a left rear wheel speed V WRL. There is.
【0040】時点t1以前においては実線で示すセレク
トロー制御とし、左右後輪5,7のブレーキ油圧PRR,
PRL共、左後輪速度V WRLに基づいてブレーキ油圧の増
圧・解除を繰り返す。油圧をかけると左後輪速度V WRL
は油圧の付加、解除を繰り返す間、徐々に速度を降下さ
せる。そして、時点t1 から制御の方法を変更する場合
の右後輪5にかかる油圧の変化をみる。セレクトロー制
御の場合は実線、独立制限制御の場合は破線、独立制御
の場合は一点鎖線で示す。Before the time t1, the select low control shown by the solid line is performed, and the brake oil pressures PRR of the left and right rear wheels 5, 7 are set.
Both PRL repeats increasing and releasing the brake hydraulic pressure based on the left rear wheel speed V WRL. When hydraulic pressure is applied, the left rear wheel speed V WRL
Gradually decreases the speed while repeatedly adding and releasing hydraulic pressure. Then, the change of the hydraulic pressure applied to the right rear wheel 5 when the control method is changed from the time point t1 will be observed. A solid line is shown for the select low control, a broken line is shown for the independent limit control, and a dashed-dotted line is shown for the independent control.
【0041】これによると、セレクトロー制御において
は、左後輪ブレーキ油圧PRLと同様の周期で右後輪ブレ
ーキ油圧PRRの増圧・解除を続行し、独立制御において
は、右後輪ブレーキ油圧PRRは右後輪速度V WRRに応じ
て急速に上昇し、独立制限制御においては右後輪ブレー
キ油圧PRRは緩速で上昇を続ける制御形態をとり、独立
制限制御ではほぼセレクトロー制御時の油圧と独立制御
時の油圧との中間のブレーキ油圧で右後輪5の制御を行
っていることが判る。According to this, in the select low control, the pressure increase / release of the right rear wheel brake oil pressure PRR is continued at the same cycle as the left rear wheel brake oil pressure PRL, and in the independent control, the right rear wheel brake oil pressure PRR is continued. Rapidly increases in accordance with the right rear wheel speed V WRR, and the right rear wheel brake hydraulic pressure PRR has a control mode that continues to increase at a slow speed in the independent limiting control, and in the independent limiting control, is substantially the same as the hydraulic pressure in the select low control. It can be seen that the right rear wheel 5 is controlled by the brake hydraulic pressure that is intermediate to the hydraulic pressure during the independent control.
【0042】以上のように独立制限制御は左右後輪のス
リップ状態に差がある場合、後輪5,7間に独立制御ほ
ど大きくブレーキ油圧差が発生せず、セレクトロー制御
と独立制御との中間的なブレーキ油圧の制御となる。次
に、ステップ400の動作モード設定ルーチンを、図1
0のフローチャートに基づいて説明する。なお、この動
作モード設定ルーチンは各輪1〜7全て、例えば右前輪
1→左前輪3→右後輪5→左後輪7の順に計算した後に
ステップ500へと進む処理である。As described above, in the independent limiting control, when there is a difference in the slip state between the left and right rear wheels, the brake hydraulic pressure difference between the rear wheels 5 and 7 is not as large as that in the independent control, and the select low control and the independent control are performed. It is an intermediate brake hydraulic pressure control. Next, the operation mode setting routine of step 400 is shown in FIG.
This will be described based on the flowchart of No. 0. The operation mode setting routine is a process of calculating all the wheels 1 to 7, for example, the right front wheel 1-> the left front wheel 3-> the right rear wheel 5-> the left rear wheel 7, and then proceeding to step 500.
【0043】最初のステップ401では、制御対象が後
輪5,7であるか否かを判断する。後輪5,7である場
合はステップ403へ移行し、車輪のスリップ状態を判
定する基準となる判定値V1 として、ステップ300に
て求めたスリップ基準速度V0 を設定する。In the first step 401, it is judged whether or not the controlled objects are the rear wheels 5, 7. In the case of the rear wheels 5 and 7, the process proceeds to step 403, and the slip reference speed V0 obtained in step 300 is set as the judgment value V1 which is a reference for judging the slip state of the wheels.
【0044】一方、ステップ401にて制御対象が前輪
1,3であると判断すると、続くステップ407へ移行
する。ステップ407では、前述のスプリット路フラグ
Fsがセットされているか否かを判断する。車両が均一
路を走行中でスプリット路フラグFsがリセットされて
いる場合はステップ403へ移行し、スプリット路フラ
グFsがセットされている場合は続くステップ409へ
移行する。ステップ409では、前述の右輪高μフラグ
Frの値に基づき、制御対象が高μ輪であるか否かを判
断する。制御対象が低μ輪である場合はステップ403
へ移行し、制御対象が高μ輪である場合はステップ41
1へ移行する。ステップ411では、スリップ基準速度
V0 に1より小さい正の所定計数kを乗じて減少補正し
た値kV0を判定値V1 として設定する。On the other hand, when it is determined in step 401 that the control targets are the front wheels 1 and 3, the process proceeds to the following step 407. In step 407, it is determined whether or not the above-mentioned split road flag Fs is set. If the vehicle is traveling on a uniform road and the split road flag Fs is reset, the routine proceeds to step 403, and if the split road flag Fs is set, the routine proceeds to subsequent step 409. In step 409, it is determined whether or not the control target is the high μ wheel based on the value of the right wheel high μ flag Fr. If the control target is a low μ wheel, step 403
If the control target is the high μ wheel, the process proceeds to step 41.
Move to 1. In step 411, the slip reference speed V0 is multiplied by a positive predetermined count k smaller than 1 and the value kV0 reduced and corrected is set as the judgment value V1.
【0045】すなわち、ステップ401〜411の処理
により、車両がスプリット路を走行中であり、制御対象
が高μ側の前輪(1または3)である場合は判定値V1
としてkV0 を設定し、制御対象が低μ側の前輪(3ま
たは1)である場合、および制御対象が後輪5および7
である場合は、判定値V1 としてスリップ基準速度V0
を設定する。That is, when the vehicle is traveling on the split road and the control target is the front wheel (1 or 3) on the high μ side by the processing of steps 401 to 411, the judgment value V1
Is set to kV0 as the control target is the front wheel (3 or 1) on the low μ side, and the control target is the rear wheels 5 and 7
If it is, the slip reference speed V0 is set as the judgment value V1.
To set.
【0046】次に、ステップ403またはステップ41
1にて判定値V1 を設定した後はステップ415へ移行
する。ステップ415では、制御対象の車輪の回転速度
Vwと上記設定された判定値V1 とを比較する。回転速
度Vwが判定値V1 より小さいときは、続くステップ4
17へ移行して、加速度Vw′が正であるか否かを判断
する。加速度Vw′が正である場合はステップ419へ
移行して保持モードを選択し、負である場合はステップ
421へ移行して減圧モードを選択する。一方、ステッ
プ415にて回転速度Vwが判定値V1 以上であると判
断すると、ステップ423へ移行して増圧モードを選択
する。Next, step 403 or step 41
After setting the judgment value V1 in 1, the process proceeds to step 415. In step 415, the rotation speed Vw of the wheel to be controlled is compared with the set judgment value V1. When the rotation speed Vw is smaller than the judgment value V1, the following step 4
Moving to 17, it is determined whether or not the acceleration Vw 'is positive. If the acceleration Vw 'is positive, the process proceeds to step 419 to select the holding mode, and if it is negative, the process proceeds to step 421 to select the depressurization mode. On the other hand, when it is determined in step 415 that the rotation speed Vw is equal to or higher than the determination value V1, the process proceeds to step 423 and the pressure increasing mode is selected.
【0047】このステップ415〜423の処理は、回
転速度Vwが判定値V1 以上である(スリップが小さ
い)ときはブレーキ油圧を増圧し、回転速度Vwが判定
値V1より小さく(スリップが大きく)なるとブレーキ
油圧を減圧し、更に回転速度Vwが上昇し始めるとその
ときのブレーキ油圧を保持するといったアンチスキッド
制御における周知の処理である。The processing of steps 415 to 423 increases the brake hydraulic pressure when the rotation speed Vw is equal to or higher than the judgment value V1 (small slip), and when the rotation speed Vw becomes smaller than the judgment value V1 (large slip). This is a well-known process in anti-skid control in which the brake oil pressure is reduced and the brake oil pressure at that time is maintained when the rotation speed Vw starts to increase.
【0048】この結果、スプリット路における左右前輪
速度は、図11に例示するように変化する。なお、図1
1では右前輪1を高μ輪としている。先ず、時点T1に
てブレーキペダル25が踏み込まれ、ストップスイッチ
43がオンされると、低μ側である左前輪速度の方が速
く減速して時点T2では判定値V1 (=V0 )以下とな
る。すると、左前輪3のブレーキ油圧は減圧モードとな
り、これと同時にカウンタCTLがカウントアップし始
める。続いて時点T3にて右輪速度が判定値V1 以下と
なると、右前輪1のブレーキ油圧が減圧モードとなると
共にカウンタCTRがカウントアップし始める。As a result, the left and right front wheel speeds on the split road change as illustrated in FIG. Note that FIG.
1, the right front wheel 1 is a high μ wheel. First, when the brake pedal 25 is depressed at time T1 and the stop switch 43 is turned on, the left front wheel speed on the low μ side decelerates faster and becomes lower than the judgment value V1 (= V0) at time T2. . Then, the brake oil pressure of the left front wheel 3 enters the pressure reducing mode, and at the same time, the counter CTL starts counting up. Then, when the right wheel speed becomes equal to or lower than the determination value V1 at time T3, the brake hydraulic pressure of the right front wheel 1 enters the pressure reducing mode and the counter CTR starts counting up.
【0049】時点T4,T5にて左前輪速度および右前
輪速度が増加に転じると、各々のブレーキ油圧は保持モ
ードとなる。そして、時点T6にて右前輪速度が判定値
V1を越えると右前輪1のブレーキ油圧は再び増圧モー
ドとなり、カウンタCTRはカウントを中止する。低μ
側の左前輪3には路面からの摩擦力が余り加わらないの
で、左前輪速度は緩やかに増加して、時点T6より遅れ
た時点T7にて判定値V1 を越える。すると、左前輪3
のブレーキ油圧が増圧モードとなり、カウンタCTLが
カウントを中止する。When the left front wheel speed and the right front wheel speed start increasing at time points T4 and T5, the respective brake hydraulic pressures are in the holding mode. Then, at time T6, when the speed of the right front wheel exceeds the determination value V1, the brake hydraulic pressure of the right front wheel 1 enters the pressure increasing mode again, and the counter CTR stops counting. Low μ
Since the frictional force from the road surface is not much applied to the left front wheel 3 on the side, the front left wheel speed gradually increases and exceeds the judgment value V1 at time T7 which is delayed from time T6. Then left front wheel 3
The brake hydraulic pressure of becomes the pressure increasing mode, and the counter CTL stops counting.
【0050】また、時点T7において右前輪1は増圧モ
ードに保持されているので、図5のステップ5241〜
5259の処理が実行される。車両がスプリット路を走
行中であるので、CTL−CTRは所定値K1 より大き
くなりスプリット路フラグFsがセットされる。これに
よって右前輪速度に関する判定値V1 はkV0 に減少補
正される。以下、右前輪1のブレーキ油圧は新たに設定
された判定値V1 に基づいて前述の動作モードを繰り返
す。この結果、時点T7以降では、右前輪1のブレーキ
油圧が増圧モードとされる時間が増大する。また、カウ
ンタCTR,CTLが二回目のカウントを開始する時点
T8,T9には、カウンタCTR,CTLは一旦リセッ
トされた後カウントアップし始める。Further, at time T7, the right front wheel 1 is held in the pressure increasing mode, so that steps 5241 to 5241 in FIG.
The processing of 5259 is executed. Since the vehicle is traveling on the split road, CTL-CTR becomes larger than the predetermined value K1 and the split road flag Fs is set. As a result, the judgment value V1 relating to the right front wheel speed is reduced and corrected to kV0. Thereafter, the brake hydraulic pressure of the right front wheel 1 repeats the above-described operation mode based on the newly set determination value V1. As a result, after time T7, the time during which the brake hydraulic pressure of the right front wheel 1 is in the pressure increasing mode increases. Also, at times T8 and T9 when the counters CTR and CTL start counting for the second time, the counters CTR and CTL are once reset and then start counting up.
【0051】なお、上記アンチスキッド制御処理におい
て、ステップ5241〜ステップ5249の処理が第1
発明および第2発明の路面状態判断手段に、ステップ4
15およびステップ417の処理が第1発明のスリップ
状態検出手段に、ステップ5235および5237の処
理が第1発明の車輪制御選択手段に、ステップ600の
処理が第1発明および第2発明の制御手段に、ステップ
510,5235,および5237の処理が第2発明の
車輪制御選択手段に、ステップ200の処理が第2発明
のスリップ基準速度設定手段に、ステップ411の処理
がスリップ基準速度減少補正手段に、それぞれ相当す
る。In the above anti-skid control processing, the processing of steps 5241 to 5249 is the first.
Step 4 in the road surface condition judging means of the invention and the second invention.
15 and step 417 are the slip state detection means of the first invention, steps 5235 and 5237 are the wheel control selection means of the first invention, and step 600 is the control means of the first and second inventions. , Steps 510, 5235, and 5237 are the wheel control selecting means of the second invention, step 200 is the slip reference speed setting means of the second invention, and step 411 is the slip reference speed decrease correcting means. Equivalent to each.
【0052】このように、本実施例のアンチスキッド制
御装置では、片側がある程度の摩擦係数を有するスプリ
ット路では左右後輪5,7の制御に独立制限制御を選択
する。このため、低μ輪にはその低μ輪のスリップに対
応したブレーキ油圧(例えば図9:PRL)が加わるが、
高μ輪には、その高μ輪のスリップに対応したブレーキ
力よりも小さくかつ低μ輪のブレーキ力より大きいブレ
ーキ油圧(例えば図9:破線)を加えることができる。
従って、次のようにして操縦安定性を確保しつつ制動力
を向上させることができる。すなわち、高μ輪に発生す
るスリップは比較的小さいので、高μ輪のブレーキ力を
大きくすることによって車両に加わる制動力を大きくす
ることができる。また、高μ輪のブレーキ力の増加傾向
は低μ輪により制限されるので、高μ輪側に大きく偏っ
た制動力が加わるのを防止して、車両の操縦安定性を確
保することができる。As described above, in the anti-skid control device of this embodiment, the independent limiting control is selected for controlling the left and right rear wheels 5 and 7 on the split road where one side has a certain friction coefficient. Therefore, the brake oil pressure (for example, PRL in FIG. 9) corresponding to the slip of the low μ wheel is applied to the low μ wheel,
A brake oil pressure (for example, FIG. 9: broken line) smaller than the braking force corresponding to the slip of the high μ wheel and larger than the braking force of the low μ wheel can be applied to the high μ wheel.
Therefore, the braking force can be improved while ensuring the steering stability as follows. That is, since the slip generated on the high μ wheels is relatively small, the braking force applied to the vehicle can be increased by increasing the braking force on the high μ wheels. Further, since the increasing tendency of the braking force of the high μ wheel is limited by the low μ wheel, it is possible to prevent the application of the braking force that is largely biased to the high μ wheel side, and to secure the steering stability of the vehicle. .
【0053】また、本実施例では、全体的に摩擦係数の
小さい路ではセレクトロー制御を選択して(ステップ5
235:YES)、車両の安定性を確保することがで
き、また、全体的に摩擦係数の大きい均一路では独立制
御を選択して(ステップ5237:NO)優れた制動力
を発揮することができる。Further, in this embodiment, the select low control is selected on a road having a small friction coefficient (step 5).
235: YES), the stability of the vehicle can be ensured, and independent control can be selected on a uniform road having a large friction coefficient (step 5237: NO) to exhibit excellent braking force. .
【0054】更に、本実施例のアンチスキッド制御装置
では、スプリット路走行時に独立制御に基づいて制御さ
れる前輪1,3の内、車両にほとんど制動力を与えない
低μ輪を、スリップ基準速度V0 に基づいて比較的速い
回転速度に制御する。このためこの低μ輪に関するサイ
ドフォースを増加させて車両の操縦安定性を確保するこ
とができる。また、車両に制動力を与える高μ輪を、ス
リップ基準速度V0 に係数kを乗じて減少補正した値に
基づいてより小さい回転速度に制御して、その制動力を
増加させることができる。従って、本実施例では、スプ
リット路において車両の操縦安定性を確保しつつ制動性
をきわめて良好に向上させることができる。Further, in the anti-skid control device of the present embodiment, among the front wheels 1 and 3 which are controlled based on the independent control during traveling on the split road, the low μ wheel which gives almost no braking force to the vehicle is set to the slip reference speed. A relatively high rotation speed is controlled based on V0. Therefore, it is possible to increase the side force related to the low μ wheels and ensure the steering stability of the vehicle. Further, the high μ wheel that applies the braking force to the vehicle can be controlled to a smaller rotation speed based on the value obtained by multiplying the slip reference speed V0 by the coefficient k and correcting the decrease, and the braking force can be increased. Therefore, in this embodiment, it is possible to improve the braking performance extremely well while ensuring the steering stability of the vehicle on the split road.
【0055】なお、上記実施例ではスプリット路におけ
る制動時に、低μ側の前輪(1または3)のスリップ基
準値V0 を減少補正する制御と、後輪5,7の制御を独
立制限制御に切り換える制御とを同時に実行している
が、いずれか一方の制御のみを実行しても一応の効果が
得られる。また、上記実施例では前輪を独立制御し、後
輪に種々の制御を適用しているが、前輪に種々の制御を
適用し、後輪を独立制御しても、また四輪に種々の制御
を適用してもよい。In the above embodiment, during braking on the split road, the control for reducing the slip reference value V0 of the front wheel (1 or 3) on the low μ side and the control for the rear wheels 5, 7 are switched to the independent limiting control. Although the control and the control are executed at the same time, the provisional effect can be obtained by executing only one of the control. Further, although the front wheels are independently controlled and various controls are applied to the rear wheels in the above embodiment, even if various controls are applied to the front wheels and the rear wheels are independently controlled, various controls are also applied to the four wheels. May be applied.
【0056】更に、上記実施例では均一路において、路
面摩擦係数の大きいときは独立制御、路面摩擦係数の小
さいときはセレクトロー制御を、後輪制御に選択してい
るが、均一路における後輪制御の選択方法はこの他にも
種々考えられる。例えば、車速や操舵角によって後輪制
御を選択してもよい。また、上記実施例では前輪1,3
の回転速度に基づいて路面の摩擦係数が均一であるか否
かを判断しているが、この判断の方法他にも種々考えら
れる。例えば、路面の凹凸,車輪に加わる摩擦トルク,
車体に加わるヨーイングモーメントなどを他のセンサに
よって検出してもよい。Further, in the above embodiment, the rear wheel control is selected from the independent control when the road surface friction coefficient is large and the select low control when the road surface friction coefficient is small on the uniform road. Various other control selection methods are possible. For example, the rear wheel control may be selected depending on the vehicle speed and the steering angle. Further, in the above embodiment, the front wheels 1, 3
It is determined whether or not the friction coefficient of the road surface is uniform based on the rotation speed of No. 1. However, various methods other than this determination method are possible. For example, unevenness of the road surface, friction torque applied to wheels,
The yawing moment applied to the vehicle body may be detected by another sensor.
【0057】[0057]
【発明の効果】以上詳述したように、第1発明のアンチ
スキッド制御装置では、スプリット路では左右の車輪の
制御に独立制限制御を選択する。このため、低μ輪には
その低μ輪のスリップに対応したブレーキ力が加わる
が、高μ輪には、その高μ輪のスリップに対応したブレ
ーキ力よりも小さくかつ低μ輪のブレーキ力より大きい
ブレーキ力を加えることができる。従って、次のように
して操縦安定性を確保しつつ制動力を向上させることが
できる。すなわち、高μ輪に発生するスリップは比較的
小さいので、高μ輪のブレーキ力を大きくすることによ
って車両に加わる制動力を大きくすることができる。ま
た、高μ輪のブレーキ力の増加傾向は低μ輪により制限
されるので、高μ輪側に大きく偏った制動力が加わるの
が防止して、車両の操縦安定性を確保することができ
る。また、第1発明では、均一路ではセレクトロー制御
または独立制御を少なくとも含む単数または複数の制御
の中から車輪の制御を選択することができる。このため
均一路では、路面状態や車両の走行状態に適合した方法
でブレーキ力を制御することができる。As described above in detail, in the antiskid control device of the first invention, the independent limit control is selected for controlling the left and right wheels on the split road. Therefore, the braking force corresponding to the slip of the low-μ wheel is applied to the low-μ wheel, but the braking force of the low-μ wheel is smaller than the braking force corresponding to the slip of the high-μ wheel to the high-μ wheel. Greater braking power can be applied. Therefore, the braking force can be improved while ensuring the steering stability as follows. That is, since the slip generated on the high μ wheels is relatively small, the braking force applied to the vehicle can be increased by increasing the braking force on the high μ wheels. Further, since the increasing tendency of the braking force of the high-μ wheels is limited by the low-μ wheels, it is possible to prevent the application of a braking force that is largely biased to the high-μ wheels to ensure the steering stability of the vehicle. . In the first aspect of the invention, the wheel control can be selected from a single control or a plurality of controls including at least select low control or independent control on a uniform road. Therefore, on a uniform road, the braking force can be controlled by a method suitable for the road surface condition and the running condition of the vehicle.
【0058】一方、第2発明のアンチスキッド制御装置
では、スプリット路では前輪または後輪のいずれか一方
の制御に独立制御を選択し、他方の制御に独立制限制御
またはセレクトロー制御を選択する。そして、独立制御
に基づいて制御される二つの車輪の内、車両にほとんど
制動力を与え得ない低μ輪を、スリップ基準速度に基づ
いて比較的速い回転速度に制御する。このためこの低μ
輪に関するサイドフォースを増加させて車両の操縦安定
性を確保することができる。また、車両に制動力を与え
得る高μ輪を、補正スリップ基準速度に基づいてより小
さい回転速度に制御してその制動力を増加させることが
できる。On the other hand, in the anti-skid control device of the second invention, the independent control is selected for the control of either the front wheels or the rear wheels on the split road, and the independent limit control or the select low control is selected for the other control. Then, of the two wheels that are controlled based on the independent control, the low μ wheel that can hardly apply the braking force to the vehicle is controlled to a relatively high rotation speed based on the slip reference speed. Therefore, this low μ
It is possible to increase the side force on the wheels and ensure the steering stability of the vehicle. Further, it is possible to increase the braking force by controlling the high μ wheels that can apply the braking force to the vehicle to a smaller rotation speed based on the corrected slip reference speed.
【0059】従って、第1発明および第2発明では、ス
プリット路において車両の操縦安定性を確保しつつ制動
性を向上させることができる。Therefore, in the first invention and the second invention, it is possible to improve the braking performance while ensuring the steering stability of the vehicle on the split road.
【図1】実施例のアンチスキッド制御装置を表す概略構
成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an anti-skid control device of an embodiment.
【図2】そのアンチスキッド制御装置の電子制御回路構
成図である。FIG. 2 is a block diagram of an electronic control circuit of the anti-skid control device.
【図3】実施例のアンチスキッド制御のメインルーチン
を表すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing a main routine of anti-skid control of the embodiment.
【図4】アンチスキッド制御の後輪制御選択ルーチンを
表すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing a rear wheel control selection routine of anti-skid control.
【図5】アンチスキッド制御の後輪制御選択ルーチンを
表すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing a rear wheel control selection routine of anti-skid control.
【図6】セレクトロー制御を表す制御フローチャートで
ある。FIG. 6 is a control flowchart showing select low control.
【図7】独立制御を表す制御フローチャートである。FIG. 7 is a control flowchart showing independent control.
【図8】独立制限制御を表す制御フローチャートであ
る。FIG. 8 is a control flowchart showing an independent limiting control.
【図9】各種制御におけるブレーキ油圧の変化を表すグ
ラフである。FIG. 9 is a graph showing changes in brake hydraulic pressure in various controls.
【図10】アンチスキッド制御の動作モード設定ルーチ
ンを表すフローチャートである。FIG. 10 is a flowchart showing an operation mode setting routine for anti-skid control.
【図11】スプリット路における左右前輪速度の変化を
表すグラフである。FIG. 11 is a graph showing changes in left and right front wheel speeds on a split road.
【図12】第1発明の構成例示図である。FIG. 12 is a diagram illustrating the configuration of the first invention.
【図13】第2発明の構成例示図である。FIG. 13 is a diagram illustrating the configuration of a second invention.
1,3,5,7…車輪 9,11,13,15…回
転速度センサ 17,19,21,23…油圧ブレーキ装置
25…ブレーキペダル 27,29,31,33…油圧制御用アクチュエータ 43…ストップスイッチ 49…電子制御回路1, 3, 5, 7 ... Wheels 9, 11, 13, 15 ... Rotational speed sensor 17, 19, 21, 23 ... Hydraulic brake device
25 ... Brake pedal 27, 29, 31, 33 ... Hydraulic control actuator 43 ... Stop switch 49 ... Electronic control circuit
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 土屋 義明 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動 車株式会社内 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Yoshiaki Tsuchiya 1 Toyota-cho, Toyota-shi, Aichi Toyota Automobile Co., Ltd.
Claims (4)
るブレーキ力調整手段と、 上記各車輪の回転速度を個々に検出する回転速度検出手
段と、 該回転速度検出手段により検出された二つの車輪の回転
速度に基づいて、上記各車輪のスリップ状態を個々に検
出するスリップ状態検出手段と、 路面摩擦係数が左右で均一であるか否かを判断する路面
状態判断手段と、 該路面状態判断手段が上記路面摩擦係数が左右で均一で
あると判断したとき、 上記各車輪の制御を、スリップの大きい車輪に合わせて
他方の車輪のブレーキ力を制御するセレクトロー制御、
または各車輪のスリップ状態に合わせて各車輪のブレー
キ力を独立に制御する独立制御を少なくとも含む単数ま
たは複数の制御の中から選択し、上記路面状態判断手段
が上記路面摩擦係数が左右で均一でないと判断したと
き、上記各車輪の制御を、スリップの大きい車輪により
他方の車輪のブレーキ力増加傾向を制限して制御する独
立制限制御に選択する車輪制御選択手段と、 上記選択された制御に基づいて上記ブレーキ力調整手段
に制御信号を出力して上記各車輪のスリップ状態を調整
する制御手段と、 を備えたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。1. A braking force adjusting means for individually adjusting the braking forces of the left and right wheels, a rotation speed detecting means for individually detecting the rotation speeds of the respective wheels, and two rotation speed detecting means. Slip state detecting means for individually detecting the slip state of each wheel based on the rotational speed of the wheels, road surface state determining means for determining whether or not the road surface friction coefficient is uniform on the left and right, and the road surface state determining means When the means determines that the road surface friction coefficient is uniform on the left and right, the control of each wheel is selected low control for controlling the braking force of the other wheel according to the wheel with large slip,
Alternatively, the road surface condition determination means selects one or a plurality of controls including at least an independent control for independently controlling the braking force of each wheel in accordance with the slip state of each wheel, and the road surface state determination means does not have a uniform road surface friction coefficient on the left and right. When it is determined that the control of each wheel, the wheel control selection means for selecting an independent limit control for controlling by controlling the braking force increase tendency of the other wheel by the wheel with large slip, and based on the selected control And a control means for adjusting the slip state of each wheel by outputting a control signal to the braking force adjusting means.
を判断する路面状態判断手段と、 少なくとも該路面状態判断手段が路面摩擦係数が均一で
ないと判断したとき、前輪または後輪のいずれか一方の
制御に、各車輪のスリップ状態に合わせて各車輪のブレ
ーキ力を独立に制御する独立制御を選択し、他方の制御
に、スリップの大きい車輪により他方の車輪のブレーキ
力増加傾向を制限して制御する独立制限制御、またはス
リップの大きい車輪に合わせて他方の車輪のブレーキ力
を制御するセレクトロー制御を選択する車輪制御選択手
段と、 上記四輪のブレーキ力を個々に調整するブレーキ力調整
手段と、 上記四輪の回転速度を個々に検出する回転速度検出手段
と、 上記セレクトロー制御または上記独立制限制御に基づい
て制御される二つの車輪の回転速度を少なくとも含む複
数の車輪回転速度の内最大の回転速度に基づいて、車輪
のスリップ状態を検出するためのスリップ基準速度を設
定するスリップ基準速度設定手段と、 上記路面状態判断手段が上記路面摩擦係数が左右で均一
でないと判断したとき、上記スリップ基準速度を減少補
正して補正スリップ基準速度を算出するスリップ基準速
度減少補正手段と、 上記独立制御に基づいて制御される二つの車輪の内、路
面摩擦係数が低い側の車輪の回転速度と上記スリップ基
準速度とを比較して該車輪に関する上記ブレーキ力調整
手段の制御信号を出力し、路面摩擦係数が高い側の車輪
の回転速度と上記補正スリップ基準速度とを比較して該
車輪に関する上記ブレーキ力調整手段の制御信号を出力
する制御手段と、 を備えたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。2. Road surface condition determining means for determining whether or not the road surface friction coefficient is uniform on the left and right, and at least when the road surface condition determining means determines that the road surface friction coefficient is not uniform, either the front wheel or the rear wheel. For one of the controls, select the independent control that independently controls the braking force of each wheel according to the slip state of each wheel, and for the other control, limit the tendency of the braking force of the other wheel to increase due to the wheel with large slip. Wheel control selecting means for selecting independent limit control for controlling the brake force of the other wheel or a select low control for controlling the brake force of the other wheel according to the wheel with large slip, and a brake force for individually adjusting the brake force of the four wheels. Adjusting means, rotation speed detecting means for individually detecting the rotation speeds of the four wheels, and two control means based on the select low control or the independent limiting control. Based on the maximum rotation speed of a plurality of wheel rotation speeds including at least the rotation speed of the wheels, a slip reference speed setting means for setting a slip reference speed for detecting the slip state of the wheels, and the road surface state determination means When it is determined that the road surface friction coefficient is not uniform on the left and right, slip reference speed decrease correction means for reducing and correcting the slip reference speed to calculate a corrected slip reference speed, and two wheels controlled based on the independent control Among these, the rotation speed of the wheel on the side with the high road surface friction coefficient is output by comparing the rotation speed of the wheel on the side with the low road surface friction coefficient with the slip reference speed, and outputting the control signal of the braking force adjusting means for the wheel. And a control means for comparing the corrected slip reference speed with the corrected slip reference speed and outputting a control signal of the braking force adjusting means for the wheel. A characteristic anti-skid control device.
手段を備え、 上記車輪制御選択手段が、前輪の制御に常時上記独立制
御を選択し、後輪の制御に、上記路面摩擦係数が均一で
高いときは独立制御を、上記路面摩擦係数が均一で低い
ときは上記セレクトロー制御を、上記路面摩擦係数が不
均一であるときは上記独立制限制御を選択することを特
徴とする請求項1または2記載のアンチスキッド制御装
置。3. A road surface friction coefficient detecting means for detecting a road surface friction coefficient is provided, wherein the wheel control selecting means always selects the independent control for front wheel control, and the road surface friction coefficient is uniform for rear wheel control. When the road friction coefficient is high, the independent control is selected, when the road friction coefficient is uniform and low, the select low control is selected, and when the road friction coefficient is uneven, the independent limit control is selected. Or the anti-skid control device described in 2.
出手段により検出された左右の車輪の回転速度に基づい
て判断を行なうことを特徴とする請求項1〜3のいずれ
かに記載のアンチスキッド制御装置。4. The anti-rotation system according to claim 1, wherein the road surface condition determining means makes a determination based on the rotational speeds of the left and right wheels detected by the rotational speed detecting means. Skid control device.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP21291592A JP3295974B2 (en) | 1992-08-10 | 1992-08-10 | Anti-skid control device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP21291592A JP3295974B2 (en) | 1992-08-10 | 1992-08-10 | Anti-skid control device |
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- 1992-08-10 JP JP21291592A patent/JP3295974B2/en not_active Expired - Lifetime
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