JPH0650261Y2 - Automatic transmission control device - Google Patents
Automatic transmission control deviceInfo
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- JPH0650261Y2 JPH0650261Y2 JP1987099029U JP9902987U JPH0650261Y2 JP H0650261 Y2 JPH0650261 Y2 JP H0650261Y2 JP 1987099029 U JP1987099029 U JP 1987099029U JP 9902987 U JP9902987 U JP 9902987U JP H0650261 Y2 JPH0650261 Y2 JP H0650261Y2
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- automatic transmission
- brake
- gear ratio
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Description
【考案の詳細な説明】 [産業上の利用分野] 本考案は、車両の自動変速機の変速比を制御する技術に
関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Industrial application] The present invention relates to a technique for controlling a gear ratio of an automatic transmission of a vehicle.
[従来の技術] 従来、車両用の自動変速機は、車両の走行状態として、
例えば車速と要求出力量(例えばスロットル開度、もし
くはアクセル開度)とを検出し、第5図に示すような変
速パターンにしたがって、変速比を制御している。例え
ば、第5図に示すように、3速による走行状態PAからス
ロットル開度を小さくすると、3速からオーバドライブ
(OD)へのアップシフト線上の走行状態PBに達したと
き、自動変速機は3速からODに変速される。[Prior Art] Conventionally, an automatic transmission for a vehicle is
For example, the vehicle speed and the required output amount (for example, the throttle opening or the accelerator opening) are detected, and the gear ratio is controlled according to the gear shift pattern shown in FIG. For example, as shown in FIG. 5, when the throttle opening is reduced from the traveling state PA in the third speed, the automatic transmission is operated when the traveling state PB on the upshift line from the third speed to the overdrive (OD) is reached. Shifts from 3rd speed to OD.
又、特開昭56-39349号公報、および特開昭56-46150号公
報に開示されているように、上記変速パターンによらず
に、所定の条件が満足されたとき、強制的にダウンシフ
トする変速技術もある。Further, as disclosed in JP-A-56-39349 and JP-A-56-46150, a downshift is forcibly performed when a predetermined condition is satisfied regardless of the above-mentioned shift pattern. There is also a gear shifting technology.
[考案が解決しようとする問題点] しかしながら、従来のいずれの変速技術も、下記の問題
点を解決することができず、エンジンブレーキの不足感
および頻繁な変速感を招くことがあった。[Problems to be Solved by the Invention] However, none of the conventional shift technologies can solve the following problems, which may lead to lack of engine braking and frequent shift feeling.
変速パターンに従う前者の変速技術では、例えば第5図
に示す走行状態PAで走行しているとき、減速の意志を持
ってスロットルを全閉として、走行状態PCに移行した場
合に、走行状態PBで3速からODにアップシフトしてしま
う。したがって、運転者は減速の意志を持ってスロット
ル開度を全閉にしたのにもかかわらず、自動変速機はエ
ンジンブレーキの効きが小さくなる高速側に変速してし
まう。この結果、運転者は、エンジンブレーキ感の不足
を感じて、所望の減速感を得るため、車両のブレーキを
強く踏むことになる。In the former shift technique according to the shift pattern, for example, when the vehicle is traveling in the traveling state PA shown in FIG. 5, the throttle is fully closed with the intention of decelerating, and when the vehicle transits to the traveling state PC, the traveling state PB is set. Upshift from 3rd speed to OD. Therefore, the automatic transmission shifts to the high speed side where the effect of the engine braking becomes small, even though the driver fully closes the throttle opening with the intention of decelerating. As a result, the driver feels a lack of engine braking feeling and strongly presses the brake of the vehicle in order to obtain a desired deceleration feeling.
又、上記アップシフトは、山間地走行では、アップダウ
ンを伴うコーナの進入時毎に繰り返される、すなわちコ
ーナ入口でアップシフトをして、コーナ出口で加速のた
めアクセルを踏むとダウンシフトすることになり、運転
者は頻繁な変速感を感じる。Also, the above-mentioned upshift is repeated every time a corner enters with ups and downs in mountainous areas, that is, upshift at the corner entrance and downshift when the accelerator is stepped on at the corner exit for acceleration. And the driver feels frequent shifts.
一方、強制的にダウンシフトを行なう後者の技術であっ
ても、通常は変速パターンに従った変速を行なっている
ことから、前者と同様にコーナの手前でアップシフトが
発生する。すなわち、コーナの手前でアップシフトが発
生してから、ブレーキを踏むことによりダウンシフトす
る。この結果、運転者は頻繁な変速感を感じる。On the other hand, even in the latter technique of forcibly performing the downshift, since the gearshift is normally performed according to the gearshift pattern, the upshift occurs before the corner as in the former case. That is, the upshift occurs before the corner, and the downshift is performed by stepping on the brake. As a result, the driver feels frequent shifts.
本考案は、上記問題点を解決することにより、車両の制
動性能の向上および頻繁な変速感の低減を図ることを目
的とする。It is an object of the present invention to improve the braking performance of a vehicle and reduce the frequent shift feeling by solving the above problems.
[問題点を解決するための手段] 上記目的を達成する手段として、本考案の自動変速機の
制御装置は、第1図に例示するように、 車両の走行状態にもとづいて、エンジンMAに連結された
自動変速機MBの変速比を制御する変速制御手段MCを備え
た制御装置において、 上記エンジンMAの要求出力量を検出する要求出力量検出
手段MDと、 上記自動変速機MBの変速比を検出する変速比検出手段ME
と、 車両のブレーキの制動状態を検出する制動状態検出手段
MFと、 上記要求出力量検出手段MDによって検出された要求出力
量が所定以下に変化したとき、上記変速比検出手段MEに
よって検出された変速比が所定以上の場合には、上記変
速制御手段MCによるアップシフトが行われる運転状態で
あるとして、該変速制御手段MCによるアップシフトを所
定期間禁止する変速禁止手段MGと、 該変速禁止手段MGによって自動変速機MBのアップシフト
が禁止されている間に、上記制動状態検出手段MFによっ
てブレーキの制動状態が検出された場合には、上記変速
制御手段MCによるアップシフトの禁止を継続させる変速
制限手段MHと を備えることを特徴とする。[Means for Solving Problems] As means for achieving the above object, the control device for an automatic transmission according to the present invention is connected to an engine MA based on a running state of a vehicle, as illustrated in FIG. In the control device provided with the shift control means MC for controlling the gear ratio of the automatic transmission MB, the required output amount detection means MD for detecting the required output amount of the engine MA and the gear ratio of the automatic transmission MB are Gear ratio detecting means ME for detecting
And braking state detection means for detecting the braking state of the vehicle brake
When the required output amount detected by the required output amount detecting means MD and the MF changes below a predetermined value, and the gear ratio detected by the gear ratio detecting means ME is equal to or more than a predetermined value, the shift control means MC Assuming that the upshift is performed by the shift control means MC, the shift control means MC prohibits the upshift for a predetermined period, and the shift prohibiting means MG prohibits the upshift of the automatic transmission MB. In addition, when a braking state of the brake is detected by the braking state detecting means MF, a shift limiting means MH for continuing the prohibition of the upshift by the shift control means MC is provided.
自動変速機MBとは、例えば有段式もしくは無段式の変速
機である。The automatic transmission MB is, for example, a stepped or continuously variable transmission.
要求出力量が所定以下に変化したときとは、例えばスロ
ットル開度が所定値以下になったとき、あるいはアクセ
ルペダルの踏み込みが解除されたときであって、例えば
アイドルスイッチが「オン」になったとき、もしくはス
ロットル開度センサの検出値が所定値以下になったとき
から推定されるものである。When the required output amount changes below a predetermined value, for example, when the throttle opening becomes a predetermined value or below, or when the accelerator pedal is released, for example, the idle switch is turned on. At this time, or when the detection value of the throttle opening sensor becomes equal to or less than a predetermined value, it is estimated.
変速比が所定以上とは、例えば要求出力量が所定以下に
変化したとき、変速比が小さく変化する範囲のことであ
る。例えば有段式の前進4速の自動変速機では、1速な
いし3速、もしくは1速ないし2速である。The gear ratio being equal to or higher than the predetermined value means a range in which the gear ratio changes slightly when the required output amount changes to the predetermined value or less. For example, in the case of a stepped automatic transmission having four forward speeds, the speed is 1 to 3 speeds, or 1 to 2 speeds.
アップシフトを禁止する所定期間とは、例えばアクセル
ペダルを踏み込んでいる状態からブレーキペダルを踏み
込むまでの踏み換え時間であって、例えば所定時間もし
くは所定時間を車速の関数,車速の変化率の関数,操舵
角の関数,エンジン回転数の関数で補正してもよい。The predetermined period during which the upshift is prohibited is, for example, a stepping time from the state in which the accelerator pedal is depressed to the brake pedal is depressed, and for example, the predetermined time or the predetermined time is a function of the vehicle speed, a function of the rate of change of the vehicle speed, It may be corrected by a function of the steering angle or a function of the engine speed.
[作用] 本考案の自動変速機の制御装置は、要求出力量検出手段
MDによって検出されたエンジンMAの要求出力量が所定以
下に変化したとき、変速比検出手段MEによって検出され
た自動変速機MBの変速比が所定以上の場合には、まず変
速制御手段MCによる自動変速機MBのアップシフトを変速
禁止手段MGにより所定期間禁止する。次いで、上記アッ
プシフトを禁止している間に、制動状態検出手段MFによ
ってブレーキの制動状態が検出された場合には、変速制
限手段MHにより、変速制御手段MCによるアップシフトの
禁止を継続させている。これにより、例えばアクセルペ
ダルの踏み込みを解除し、所定期間内にブレーキペダル
に踏み換えなければ、上記所定期間経過後、変速パター
ンにしたがった変速制御が行なわれるが、アクセルペダ
ルからブレーキペダルに踏み換えた場合には、アップシ
フトが禁止され、例えば踏み換え前の変速比が維持され
る。[Operation] The control device for the automatic transmission according to the present invention comprises the required output amount detecting means.
When the required output amount of the engine MA detected by the MD changes below a predetermined value and the gear ratio of the automatic transmission MB detected by the gear ratio detection means ME is equal to or more than a predetermined value, first, the automatic change control by the gear change control means MC is performed. Upshift of transmission MB is prohibited by shift prohibiting means MG for a predetermined period. Next, while the upshift is prohibited, if the braking state of the brake is detected by the braking state detection means MF, the shift restriction means MH continues to inhibit the upshift by the shift control means MC. There is. Thus, for example, if the accelerator pedal is released and the brake pedal is not changed within the predetermined period, the gear change control according to the shift pattern is performed after the predetermined period has elapsed, but the accelerator pedal is changed to the brake pedal. In this case, upshifting is prohibited and, for example, the gear ratio before stepping is maintained.
[実施例] 以下、本発明の一実施例を第2図ないし第4図にしたが
って説明する。[Embodiment] An embodiment of the present invention will be described below with reference to FIGS.
第2図において、10はエンジン、12は自動変速機であ
る。自動変速機12は、電磁弁S1,S2,S3への通電、非通電
により油圧が制御されて4段変速および直結クラッチの
制御を可能にするものである。In FIG. 2, 10 is an engine and 12 is an automatic transmission. The automatic transmission 12 controls the hydraulic pressure by energizing and de-energizing the solenoid valves S1, S2, S3 to enable four-stage gear shifting and control of a direct coupling clutch.
上記電磁弁S1,S2,S3は制御回路14からの信号によって駆
動されるようになっており、制御回路14はエンジン10,
自動変速機12を含む車両内各部に配置されたセンサおよ
びスイッチからの信号を入力している。The solenoid valves S1, S2, S3 are designed to be driven by a signal from the control circuit 14, and the control circuit 14 controls the engine 10,
Signals are input from sensors and switches arranged in various parts of the vehicle including the automatic transmission 12.
これらのセンサ又はスイッチは、エンジン10の吸気通路
16内に配置されたスロットルバルブ18の全閉を検出する
アイドルスイッチ19および開度θを検出するスロットル
開度センサ20,エンジン10の冷却水温を検出する冷却水
温センサ22,車速Vに比例する自動変速機12のアウトプ
ットシャフト24の回転数(A/T出力軸回転数)を検出す
る車速センサ26および車両用ブレーキ28の踏み込みを検
出するブレーキセンサ30等である。These sensors or switches are used in the intake passage of the engine 10.
An idle switch 19 for detecting the full closing of a throttle valve 18 arranged in 16 and a throttle opening sensor 20 for detecting the opening θ, a cooling water temperature sensor 22 for detecting the cooling water temperature of the engine 10, an automatic proportional to the vehicle speed V A vehicle speed sensor 26 for detecting the rotation speed of the output shaft 24 of the transmission 12 (A / T output shaft rotation speed), a brake sensor 30 for detecting the depression of the vehicle brake 28, and the like.
上記制御回路14は、周知のマイクロコンピュータを構成
する中央処理部32,記憶部34および入出力インタフェー
ス36等から構成されている。The control circuit 14 is composed of a central processing unit 32, a storage unit 34, an input / output interface 36, etc., which constitute a known microcomputer.
次に、制御回路14の記憶部34にプログラムとして予め記
憶され、中央処理部32によって所定時間毎に起動、処理
される第3図のアップシフトルーチンおよび該アップシ
フトルーチンが参照するフラグを設定する第4図のアッ
プシフト禁止ルーチン等にもとづいて、本実施例の制御
を説明する。Next, the upshift routine of FIG. 3 which is stored in advance in the storage unit 34 of the control circuit 14 as a program and is started and processed by the central processing unit 32 at predetermined time intervals and the flag referred to by the upshift routine are set. The control of the present embodiment will be described based on the upshift prohibition routine shown in FIG.
第3図のアップシフトルーチンが起動されると、まず図
示しない変速判断ルーチンにて、車速とスロットル開度
とにもとづき、変速パターンにしたがって、アップシフ
トの判断が行なわれる(ステップ90)。次いで、第4図
のアップシフト禁止ルーチンでセットするアップシフト
禁止フラグUPKの状態を参照して(ステップ92)、該フ
ラグUPKがセットされていなければ、上記アップシフト
の判断にもとづく変速信号を、入出力インタフェース36
を経由して、自動変速機12に出力する(ステップ94)。
すなわち、実際にアップシフトが行なわれる。一方、ア
ップシフト禁止フラグUPKがセットされていれば、その
ままアップシフト判断にもとづく変速信号を出力しない
で、本ルーチンを一旦終了する。すなわち、アップシフ
トが実行されない。When the upshift routine of FIG. 3 is started, an upshift is determined in accordance with a shift pattern based on the vehicle speed and the throttle opening in a shift determination routine (not shown) (step 90). Next, referring to the state of the upshift prohibition flag UPK set in the upshift prohibition routine of FIG. 4 (step 92), if the flag UPK is not set, the shift signal based on the upshift determination, I / O interface 36
To the automatic transmission 12 via (step 94).
That is, the upshift is actually performed. On the other hand, if the upshift prohibition flag UPK is set, the shift signal based on the upshift determination is not output as it is, and this routine is once ended. That is, the upshift is not executed.
次に、第4図のアップシフト禁止ルーチンが起動される
と、まずアクセルペダルの踏み込みが解除されて、エン
ジン10がアイドル状態になったか否かを判断する(ステ
ップ100)。すなわち、入出力インタフェース36を介し
てアイドルスイッチ19が「オン」されているか否かを読
み込み、アイドルスイッチ19が「オン」であればアイド
ル状態であると判断する。ここで、アイドルでないとさ
れた場合には、アイドル状態になってから所定時間(詳
細は後述する)が経過したことを示すフラグTMCE(経過
フラグTMCE)をクリアし(ステップ110)、本ルーチン
を一旦終了する。一方、アイドル状態であるとされた場
合には(ステップ100)、次に現在がアイドル状態にな
ってから所定時間内であることを示すフラグTMC(時間
内フラグTMC)が、セットされているか(TMC=1)否か
を判断する(ステップ120)。ここで時間内フラグTMCが
セットされていれば、既述第3図のルーチンで参照する
アップシフト禁止フラグUPKのセット(ステップ130)を
行なって、次にブレーキが「オン」か否かの判断を行な
うが、時間内フラグTMCがセットされていないとされた
場合には、ブレーキの判断の前に、ステップ140ないし1
70の処理を実行する。すなわち、まず経過フラグTMCEが
セットされているか否かを判断し(ステップ140)、こ
の判断により経過フラグTMCEがセットされていないとさ
れた場合、すなわち、現在がアイドル状態になったとき
(前回がアイドル状態でなかったとき)であるとされた
場合には、順次既述第3図のアップシフトルーチンで参
照するアップシフト禁止フラグUPKのセット(ステップ1
50)、時間内フラグTMCのセット(ステップ160)、アイ
ドル状態になった時からの時間を積算するタイマTMのク
リア(初期化)(ステップ170)を行なう。これによ
り、アイドル状態なったときに、アップシフト禁止フラ
グUPKがセットされて、実際の自動変速機12のアップシ
フトが禁止されるとともに、所定時間内であることを示
すフラグTMCが「セット」され、タイマTMがリセットさ
れる。又、時間内フラグTMCがセットされることにより
(ステップ160)、次回からは、上記ステップ140ないし
170の処理を行なうことなく、アップシフト禁止フラグU
PKのセット(ステップ130)後、ブレーキが「オン」か
否かの判断に移行する(ステップ180)。なお、経過フ
ラグTMCEがセットされていると判断された場合には、上
記ステップ150ないし170を行なうことなくブレーキが
「オン」か否かの判断(ステップ180)に移行する。Next, when the upshift prohibition routine of FIG. 4 is started, it is first determined whether or not the accelerator pedal is released and the engine 10 is in the idle state (step 100). That is, it is read via the input / output interface 36 whether or not the idle switch 19 is “ON”, and if the idle switch 19 is “ON”, it is determined that the idle switch 19 is in the idle state. If it is determined that the idle state is not set, the flag TMCE (elapsed flag TMCE) indicating that a predetermined time (described later in detail) has passed since the idle state was cleared (step 110), and this routine is executed. It ends once. On the other hand, if it is determined that the vehicle is in the idle state (step 100), is the flag TMC (in-time flag TMC) indicating that it is within the predetermined time after the current idle state set? It is determined whether TMC = 1) (step 120). If the in-time flag TMC is set here, the upshift prohibition flag UPK referred to in the routine of FIG. 3 is set (step 130), and then it is determined whether the brake is "on" or not. If it is determined that the in-time flag TMC is not set, perform steps 140 to 1 before judging the brake.
Perform processing 70. That is, first, it is determined whether or not the elapsed flag TMCE is set (step 140), and if it is determined that the elapsed flag TMCE is not set by this determination, that is, when the current idle state (previous time If it is not in the idle state), the upshift prohibition flag UPK referred to in the upshift routine of FIG. 3 is sequentially set (step 1).
50), setting the in-time flag TMC (step 160), and clearing (initializing) the timer TM for accumulating the time from the idle state (step 170). As a result, when the idle state is entered, the upshift prohibition flag UPK is set, the actual upshift of the automatic transmission 12 is prohibited, and the flag TMC indicating that it is within the predetermined time is "set". , Timer TM is reset. Also, by setting the in-time flag TMC (step 160), from the next time onward, the above steps 140 to
Upshift prohibit flag U without 170 processing
After setting the PK (step 130), the process shifts to a determination whether the brake is "on" (step 180). If it is determined that the progress flag TMCE is set, the process proceeds to the determination of whether the brake is "on" (step 180) without performing the steps 150 to 170.
上記ステップ130、もしくはステップ140ないし170から
移行した場合、すなわちアイドル状態になったときから
所定時間内の場合に、次に行なわれるブレーキが「オ
ン」か否かの判断は(ステップ180)、ブレーキセンサ3
0の状態を入出力インタフェース36を介して入力するこ
とにより行なわれる。ここでブレーキが「オン」でない
とされた場合には、次にアイドル状態になったときから
の経過時間を示すタイマTMの値が所定時間TM1以上か否
かを判断する処理に移行するが(ステップ190)、一方
ブレーキが「オン」であるとされた場合には、上記ステ
ップ190を実行する前に、ブレーキが「オン」であるこ
とを示すブレーキフラグBKがセットされているか否かを
判断し(ステップ200)、セットされていなければブレ
ーキフラグBKをセットする(ステップ210)。When the process shifts from the above step 130 or steps 140 to 170, that is, within a predetermined time after the idling state, it is judged whether the next brake is "on" (step 180). Sensor 3
This is performed by inputting the state of 0 through the input / output interface 36. If it is determined that the brake is not "on" here, the process proceeds to a process of determining whether or not the value of the timer TM indicating the elapsed time from the time of the next idle state is the predetermined time TM1 or more ( (Step 190), on the other hand, if it is determined that the brake is "on", before executing step 190, determine whether or not the brake flag BK indicating that the brake is "on" is set. If not, the brake flag BK is set (step 210).
上記タイマTMの判断により(ステップ190)、経過時間
が所定時間TM1に達していないとされた場合にはそのま
ま、本ルーチンを一旦終了し、TM≧TM1であるとされた
場合には、次に、時間内フラグTMCのクリア(ステップ2
20)、および経過フラグTMCEのセット(ステップ230)
を順次行なって、次に処理を移行する。これにより、所
定時間TM1経過するまでは、上記各種フラグが現在の状
態に保持され、所定時間TM1経過したとき、時間内フラ
グTMCと経過フラグTMCとは、所定時間TM1経過したこと
を示す状態になる。If it is determined by the timer TM (step 190) that the elapsed time has not reached the predetermined time TM1, this routine is temporarily terminated, and if TM ≧ TM1, the next , Clear the time flag TMC (Step 2
20), and the progress flag TMCE set (step 230)
Are sequentially performed, and then the processing shifts. Thus, until the predetermined time TM1 has elapsed, the various flags are held in the current state, and when the predetermined time TM1 has elapsed, the in-time flag TMC and the elapsed flag TMC are in a state indicating that the predetermined time TM1 has elapsed. Become.
上記所定時間TM1経過した時点で、次にブレーキフラグB
Kがセットされているか否かを判断し(ステップ240)、
セットされていればそのまま該ブレーキフラグBKをクリ
アして(ステップ250)本ルーチンを一旦終了し、セッ
トされていなければ、フラグBKのクリアの前に、アップ
シフト禁止フラグUPKをクリアする(ステップ260)。こ
れにより、所定時間TM1経過したときから、ブレーキが
「オン」である間は、アップシフト禁止フラグUPKのセ
ット状態が保持され、実際に自動変速機12のアップシフ
トが禁止される。一方、ブレーキが「オン」でなくなっ
たとき、フラグUPKがクリアされ、自動変速機12は、ア
ップシフトが可能になる。When the predetermined time TM1 has elapsed, the brake flag B
Determine whether K is set (step 240),
If it is set, the brake flag BK is cleared as it is (step 250) and this routine is once terminated. If it is not set, the upshift prohibition flag UPK is cleared before the flag BK is cleared (step 260). ). As a result, the set state of the upshift prohibition flag UPK is maintained and the upshift of the automatic transmission 12 is actually prohibited while the brake is “on” after the lapse of the predetermined time TM1. On the other hand, when the brake is not "on", the flag UPK is cleared, and the automatic transmission 12 is allowed to upshift.
なお、タイマTMの値が所定時間TM1の値以上になった場
合には、上記経過フラグTMCEの判断(ステップ140)に
より、ステップ150ないし170の処理、すなわちアップシ
フトの禁止およびタイマTMの初期化等の処理が迂回され
ることから、ブレーキが再び踏み込まれても、アップシ
フトの禁止は行なわれない。When the value of the timer TM becomes equal to or larger than the value of the predetermined time TM1, the processing of steps 150 to 170, that is, the upshift prohibition and the initialization of the timer TM are performed by the judgment of the progress flag TMCE (step 140). Since the processing such as the above is bypassed, the upshift is not prohibited even when the brake is depressed again.
以上に説明したように、本実施例は、アクセルペダルの
踏み込みが解除されてアイドル状態になったとき、アッ
プシフトを所定時間禁止し、該禁止している間に、ブレ
ーキ28が踏み込まれた場合には、上記アップシフトの禁
止を継続する。これにより、アップシフトを禁止してい
る所定時間内にブレーキが踏み込まれなかった場合に
は、運転者が惰行の意志を持って、アクセルペダルの踏
み込みを解除したと判断して、アップシフトの禁止を行
なわずに、高変速段によるスムーズな惰行に移行するこ
とができる。しかしながら、アップシフトを禁止してい
る所定時間内にブレーキが踏み込まれた場合には、運転
者が減速の意志を持っていると判断して、アップシフト
を禁止することにより、アイドル状態になる前の低変速
段によるエンジンブレーキ力を発生させることができ
る。As described above, in the present embodiment, when the accelerator pedal is released and the vehicle enters the idle state, the upshift is prohibited for a predetermined time, and the brake 28 is depressed while the upshift is prohibited. Will continue to prohibit the upshift. As a result, if the brake pedal is not depressed within the predetermined time during which the upshift is prohibited, it is determined that the driver has released the accelerator pedal with the intention of coasting, and the upshift is prohibited. It is possible to shift to smooth coasting due to the high shift speed without performing. However, if the brake is depressed within the predetermined time during which the upshift is prohibited, it is determined that the driver has the intention to decelerate, and the upshift is prohibited to prevent the driver from becoming idle. It is possible to generate the engine braking force due to the low gear position.
したがって、本実施例により運転者の惰行意志と減速意
志とが違和感を与えることなく自動変速機の変速比制御
に反映されることから、運転感が向上するという極めて
優れた効果を奏する。Therefore, according to the present embodiment, the driver's willingness to coast and decelerate will be reflected in the gear ratio control of the automatic transmission without giving a sense of discomfort, and a very excellent effect that the driving feeling is improved is achieved.
そのうえ、たとえば山間地等のワインディングロードを
駆動状態の2速又は3速等の比較的低速段で走行してい
る場合、すなわち、アクセルとブレーキペダルとの踏み
換えを頻繁に行なうことが必要な場合に、該踏み換え毎
にアップシフトとダウンシフトとが繰り返されなくなる
ことから、頻繁な変速が防止されて、自動変速機の耐久
性および運転感が向上する。又、減速時の車両用ブレー
キの負担が軽減されることから、ブレーキの耐久性が向
上する。Moreover, for example, when the vehicle is traveling on a winding road such as in a mountainous area at a relatively low speed such as 2nd speed or 3rd speed, that is, when it is necessary to frequently change the accelerator pedal and the brake pedal. In addition, since up-shifting and down-shifting are not repeated each time the pedal is stepped on, frequent shifting is prevented, and durability and driving feeling of the automatic transmission are improved. Further, since the load on the vehicle brake during deceleration is reduced, the durability of the brake is improved.
なお、本考案は上記の実施例に限定されるものでなく、
例えば自動変速機の型式、変速を禁止する手段等本考案
の要旨を変更しない範囲で種々な態様の実施が可能であ
る。The present invention is not limited to the above embodiment,
For example, various modes can be implemented within the scope of the present invention such as the model of the automatic transmission and the means for inhibiting the speed change.
[考案の効果] 本考案の自動変速機の制御装置は、例えば運転者の減速
の意志もしくは惰性走行の意志が自動変速機の変速制御
に反映されることから運転感、運転性、および耐久性が
そろって向上するという極めて優れた効果を奏する。す
なわち、変速比が所定以上において、要求出力量が所定
以下に変化したとき、まずアップシフトを所定期間禁止
し、この間にブレーキが制動状態にされなかった場合に
は、例えば運転者が惰性走行の意志を持って、アクセル
ペダルの踏み込みを解除したと判断して、車両の走行状
態にもとづく変速比制御を行なう。これにより、例えば
変速パターンにより、アップシフトが行なわれることか
ら、徒な減速感を感じることはない。[Advantages of the Invention] In the control device for an automatic transmission according to the present invention, for example, the driver's intention of deceleration or intention of coasting is reflected in the shift control of the automatic transmission. It has an extremely excellent effect that it improves. That is, when the required output amount changes to a predetermined value or less when the gear ratio is equal to or higher than a predetermined value, first, the upshift is prohibited for a predetermined period, and if the brake is not brought into the braking state during this period, for example, the driver may coast With a will, it is determined that the accelerator pedal has been released, and gear ratio control is performed based on the running state of the vehicle. As a result, an upshift is performed according to, for example, a gear shift pattern, so that an uncomfortable feeling of deceleration is not felt.
又、所定禁止期間にブレーキが制動状態にされた場合に
は、例えば運転者が減速の意志を持ってアクセルペダル
の踏み込みを解除したと判断して、アップシフトを禁止
する。これにより、アクセルペダルの踏み込みを解除す
る前の値以上の変速比が得られる。したがって、アクセ
ルの踏み込み解除前の変速比が駆動力の大きな低速段の
場合には、運転者は該変速段に期待している減速度を得
ることができることから、運転感、運転性が向上する。Further, when the brake is in the braking state during the predetermined prohibition period, for example, it is determined that the driver releases the depression of the accelerator pedal with the intention of decelerating, and the upshift is prohibited. As a result, a gear ratio that is equal to or greater than the value before the accelerator pedal is released. Therefore, when the gear ratio before the accelerator pedal is released is a low speed stage in which the driving force is large, the driver can obtain the deceleration expected for the speed stage, which improves the driving feeling and drivability. .
そのうえ、運転者の期待に沿った変速比が得られること
により、徒なブレーキペダルの踏み込みが行なわれなく
なることから、車両用ブレーキの耐久性が向上する。In addition, since the gear ratio that meets the driver's expectations is obtained, the brake pedal is not depressed excessively, so that the durability of the vehicle brake is improved.
さらに、例えば山間地等のワインディングロードを走行
する場合等、すなわちアクセルペダルとブレーキペダル
との踏み換えが頻繁に行なわれる場合には、該踏み換え
にともなう頻繁な変速比の変更が極めて少なくなり、運
転感、運転性、耐久性が向上する。Further, for example, when traveling on a winding road such as in a mountainous area, that is, when the accelerator pedal and the brake pedal are frequently stepped on, frequent changes in the gear ratio due to the stepping are extremely reduced. Driving feeling, drivability, and durability are improved.
第1図は本考案の自動変速機の制御装置の基本的構成を
例示する構成図、第2図は本考案の実施例の構成図、第
3図は実施例のアップシフトルーチンのフローチャー
ト、第4図は実施例のアップシフト禁止ルーチンのフロ
ーチャート、第5図は従来例の変速パターンによる変速
の説明図である。 MA……エンジン MB……自動変速機 MC……変速制御手段 MD……要求出力量検出手段 ME……変速比検出手段 MF……制動状態検出手段 MG……変速禁止手段 MH……変速制限手段 10……エンジン 12……自動変速機 14……制御回路 19……アイドルスイッチ 20……スロットル開度センサ 26……車速センサ 30……ブレーキセンサFIG. 1 is a configuration diagram illustrating a basic configuration of a control device for an automatic transmission according to the present invention, FIG. 2 is a configuration diagram of an embodiment of the present invention, and FIG. 3 is a flowchart of an upshift routine of the embodiment, FIG. 4 is a flowchart of an upshift prohibiting routine of the embodiment, and FIG. 5 is an explanatory diagram of gear shifting according to a gearshift pattern of a conventional example. MA: Engine MB: Automatic transmission MC: Gear change control means MD: Required output amount detection means ME: Gear ratio detection means MF: Braking state detection means MG: Gear change prohibition means MH: Gear change restriction means 10 …… Engine 12 …… Automatic transmission 14 …… Control circuit 19 …… Idle switch 20 …… Throttle opening sensor 26 …… Vehicle speed sensor 30 …… Brake sensor
Claims (1)
連結された自動変速機の変速比を制御する変速制御手段
を備えた制御装置において、 上記エンジンの要求出力量を検出する要求出力量検出手
段と、 上記自動変速機の変速比を検出する変速比検出手段と、 車両のブレーキの制動状態を検出する制動状態検出手段
と、 上記要求出力量検出手段によって検出された要求出力量
が所定以下に変化したとき、上記変速比検出手段によっ
て検出された変速比が所定以上の場合には、上記変速制
御手段によるアップシフトが行われる運転状態であると
して、該変速制御手段によるアップシフトを所定期間禁
止する変速禁止手段と、 該変速禁止手段によって自動変速機のアップシフトが禁
止されている間に、上記制動状態検出手段によってブレ
ーキの制動状態が検出された場合には、上記変速制御手
段によるアップシフトの禁止を継続させる変速制限手段
と を備えることを特徴とする自動変速機の制御装置。1. A required output amount detecting means for detecting a required output amount of an engine in a control device having a shift control means for controlling a gear ratio of an automatic transmission connected to an engine based on a running state of a vehicle. Means, a gear ratio detecting means for detecting a gear ratio of the automatic transmission, a braking state detecting means for detecting a braking state of a vehicle brake, and a required output amount detected by the required output amount detecting means is less than a predetermined value. When the gear ratio detected by the gear ratio detection means is equal to or greater than a predetermined value, it is determined that the operation state is an upshift by the gear change control means, and the upshift by the gear change control means is performed for a predetermined period. And a brake by the braking state detecting means while the upshift of the automatic transmission is prohibited by the shift prohibiting means. If the braking state is detected, the control system for an automatic transmission, characterized in that it comprises a transmission limiting means to continue the prohibition of upshift by the shift control means.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1987099029U JPH0650261Y2 (en) | 1987-06-26 | 1987-06-26 | Automatic transmission control device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1987099029U JPH0650261Y2 (en) | 1987-06-26 | 1987-06-26 | Automatic transmission control device |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS646132U JPS646132U (en) | 1989-01-13 |
JPH0650261Y2 true JPH0650261Y2 (en) | 1994-12-21 |
Family
ID=31325813
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1987099029U Expired - Lifetime JPH0650261Y2 (en) | 1987-06-26 | 1987-06-26 | Automatic transmission control device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0650261Y2 (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2009025233A1 (en) * | 2007-08-17 | 2009-02-26 | Isuzu Motors Limited | Gear shift controller for vehicle transmission |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH061890U (en) * | 1992-06-10 | 1994-01-14 | 株式会社椿本チエイン | Oil tensioner with air venting mechanism |
JP5053112B2 (en) | 2008-01-29 | 2012-10-17 | アイシン精機株式会社 | Control device for automatic transmission |
Family Cites Families (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS58191360A (en) * | 1982-04-30 | 1983-11-08 | Nissan Motor Co Ltd | Speed change control method of stepless or stepped automatic speed changer |
JPS6164551U (en) * | 1984-10-01 | 1986-05-01 |
-
1987
- 1987-06-26 JP JP1987099029U patent/JPH0650261Y2/en not_active Expired - Lifetime
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2009025233A1 (en) * | 2007-08-17 | 2009-02-26 | Isuzu Motors Limited | Gear shift controller for vehicle transmission |
JP2009047216A (en) * | 2007-08-17 | 2009-03-05 | Isuzu Motors Ltd | Speed change controller of vehicular transmission |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS646132U (en) | 1989-01-13 |
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