JPH0647344B2 - Automatic transmission for four-wheel drive vehicles - Google Patents
Automatic transmission for four-wheel drive vehiclesInfo
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- JPH0647344B2 JPH0647344B2 JP60214805A JP21480585A JPH0647344B2 JP H0647344 B2 JPH0647344 B2 JP H0647344B2 JP 60214805 A JP60214805 A JP 60214805A JP 21480585 A JP21480585 A JP 21480585A JP H0647344 B2 JPH0647344 B2 JP H0647344B2
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、４輪駆動車用の自動変速機に係り、特に、フ
ルタイム式４輪駆動装置の自動変速機に関する。TECHNICAL FIELD The present invention relates to an automatic transmission for a four-wheel drive vehicle, and more particularly to an automatic transmission for a full-time four-wheel drive system.
（従来技術） 従来、フロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）車
両のフルタイム式４ＷＤ駆動装置においては、センタデ
フの差動制限機構としてセンタデフケース内でサイドギ
ヤとケースとの間に多板クラッチを設け、該多板クラッ
チをスプリングにより付勢した構造を有し、センタデフ
の差動が発生すると、センタデフケースとサイドギヤと
の間の相対回転により、多板クラッチにより摩擦力が発
生し、差動を制限するように構成されていた（例えば、
特開昭５９−２０５０６１号公報参照）。(Prior Art) Conventionally, in a full-time type 4WD drive device for a front engine / front drive (FF) vehicle, a multi-disc clutch is provided between a side gear and a case in a center differential case as a center differential differential limiting mechanism. It has a structure in which the multi-plate clutch is biased by a spring, and when a differential of the center differential occurs, the relative rotation between the center differential case and the side gear causes a frictional force due to the multi-plate clutch to limit the differential. Was configured (for example,
(See JP-A-59-205061).
（発明が解決しようとする問題点） 従来技術においては、雪道などの摩擦係数が低い路面を
走行する時には、タイヤが空転しやすいために、前輪と
後輪との間で回転差が生じるため、センタデフの差動に
より、多板クラッチに摩擦力が発生し差動が制限され
て、前輪側と後輪側の一方のみが空転するようなことが
なくなり、タイヤから路面に十分に駆動力を伝達するこ
とができる。(Problems to be Solved by the Invention) In the prior art, when traveling on a road surface having a low coefficient of friction, such as a snow road, a tire tends to idle, which causes a difference in rotation between the front wheels and the rear wheels. Due to the differential of the center differential, friction force is generated in the multi-plate clutch and the differential is limited, so that only one of the front wheel side and the rear wheel side is prevented from idling and sufficient driving force is applied from the tire to the road surface. Can be communicated.
一方、舗装路など比較的摩擦係数が高い路面を走行する
時に、低車速で大きくハンドルを操舵し曲がった場合に
は、前輪と後輪との間に大きな回転差が生じ、センタデ
フにおいて差動が発生するが、従来技術は常に多板クラ
ッチによって差動制限を行うこととなり、動力伝達系に
無理な力が作動したり、タイヤに消耗が生じたりする、
いわゆる、タイトコーナーブレーキング現象が発生する
可能性がある。On the other hand, when traveling on a road surface with a relatively high coefficient of friction such as a paved road, if the steering wheel is steered and bent at a low vehicle speed, a large rotation difference occurs between the front wheels and the rear wheels, resulting in a differential in the center differential. Although it occurs, the conventional technique always limits the differential by the multi-disc clutch, which causes an unreasonable force in the power transmission system and wear of the tire.
A so-called tight corner braking phenomenon may occur.
このような観点から、センタデフの差動制限を走行する
路面の状態に応じて、運転者の意志に応じて任意に行う
ことができるようにすることが望ましい。さらに、路面
の状況は走行とともに変化するために、走行中において
も差動制限を選択的に行うためには、スプライン嵌合に
よる機械的な差動制限機構ではなく、多板クラッチ式の
差動制限機構が望ましい。また、４輪駆動車を自動変速
機で構成しようとした場合、一般的に自動変速機におい
ては変速を油圧により行うために、この油圧を利用し
て、多板クラッチを油圧サーボにより押圧するように構
成することが考えられる。From such a point of view, it is desirable that the center differential can be arbitrarily limited according to the state of the road surface on which the vehicle is traveling and the driver's intention. Furthermore, since the road surface condition changes with running, in order to selectively limit the differential even during running, a multi-plate clutch type differential mechanism should be used instead of a mechanical differential limiting mechanism by spline fitting. A limiting mechanism is desirable. Further, when a four-wheel drive vehicle is to be configured with an automatic transmission, generally, in an automatic transmission, gear shifting is performed by hydraulic pressure. Therefore, this hydraulic pressure is used to press the multi-plate clutch by a hydraulic servo. It is possible to configure
しかしながら、多板クラッチと油圧サーボとを限られた
スペース内に配設することは困難である。すなわち、上
述のように油圧サーボに供給される油圧は自動変速機の
変速を行う油圧を利用するので、変速を行うトランスミ
ッションに設けられた油圧制御装置の近くに油圧サーボ
を配設する必要があり、トランスミッションケース内に
配設することが望ましい。しかし、一般に、ＦＦ車両に
おいて、４輪駆動車の自動変速機を構成しようとした場
合、コスト低減のためには、２輪駆動車の自動変速機と
の共通化を図る必要があるが、トランスミッションケー
ス内で変更できる構造としては、２輪駆動車の自動変速
機における前輪用差動装置部しかなく、その限られたス
ペースに新たに多板クラッチと油圧サーボを設ける必要
があるためである。However, it is difficult to arrange the multi-disc clutch and the hydraulic servo in a limited space. That is, as described above, since the hydraulic pressure supplied to the hydraulic servo utilizes the hydraulic pressure that shifts the automatic transmission, it is necessary to dispose the hydraulic servo near the hydraulic control device provided in the transmission that shifts. It is desirable to install it in the transmission case. However, in general, in an FF vehicle, when an automatic transmission for a four-wheel drive vehicle is to be configured, it is necessary to share the automatic transmission with a two-wheel drive vehicle for cost reduction. This is because the structure that can be changed in the case is only the front wheel differential unit in the automatic transmission of a two-wheel drive vehicle, and it is necessary to newly provide a multi-plate clutch and a hydraulic servo in the limited space.
本発明は、Ｆ・Ｆ車両のフルタイム式４輪駆動車の自動
変速機において、２輪駆動車の自動変速機との共通化を
図りながら、中央差動装置の差動制限機構としての、油
圧サーボ及び多板クラッチを、トランスミッションケー
ス内に配設可能とするとともに、前記油圧サーボへの油
圧を運転席に設けられたスイッチにより、選択的に供給
できるようにすることにより、走行中においても運転者
の意志に応じて、選択的に中央差動装置の差動制限を行
うことができる４輪駆動車の自動変速機を提供すること
を目的とする。INDUSTRIAL APPLICABILITY The present invention is an automatic transmission for a full-time four-wheel drive vehicle of an F / F vehicle, which is used as a differential limiting mechanism of a central differential while achieving commonality with an automatic transmission for a two-wheel drive vehicle. The hydraulic servo and the multi-disc clutch can be arranged in the transmission case, and the hydraulic pressure to the hydraulic servo can be selectively supplied by a switch provided in the driver's seat so that the hydraulic servo can be supplied even during traveling. An object of the present invention is to provide an automatic transmission for a four-wheel drive vehicle that can selectively limit the differential of the central differential according to the driver's will.
（問題点を解決するための手段） 本発明は、上記問題点を解決するために、４輪駆動用ト
ランスファ機構をトランスミッションに接続した４輪駆
動車の自動変速機において、車体幅方向に延びるように
配置された入力軸と、該入力軸に平衡な出力軸を備える
トランスミッションと、該トランスミッションを収容す
るトランスミッションケースと、該トランスミッション
ケース内にて、前記出力軸に設けた出力歯車に常時歯合
する駆動大歯車を一体的に支承して前記トランスミッシ
ョンケースに回転可能に支持される差動装置ケースと、
該差動装置ケース内に同軸的かつ回転可能に組付けられ
た傘歯車式の前輪用差動装置と、該前輪用差動装置の一
方向側でかつ同軸的に配設され、後輪駆動用リング歯車
を一体的に支承して、前記トランスミッションケースの
前記一方向側に組付けられたトランスファケースに回転
可能に支持されたリング歯車マウントケースと、該リン
グ歯車マウントケース内に同軸的に組付けられて前記前
輪用差動装置と同軸的に配置され、前輪と後輪に動力を
分配して伝達する傘歯車式の中央差動装置と、該中央差
動装置の差動を制限する多板式のセンタデフロッククラ
ッチと、該センタデフロッククラッチを係合または解放
させる油圧サーボと、前記トランスミッションケースに
配設されるとともに、油路を介して前記油圧サーボへラ
イン圧を供給するトランスミッション用油圧制御装置
と、前記油路に設けられ、運転席に設けられた隔離操作
スイッチの操作により開閉作動され、前記油圧サーボに
選択的にライン圧を供給するソレノイド弁とを備えてお
り、前記中央差動装置は前記差動装置ケースに第１の中
空シャフトを介して駆動連結され、前記中央差動装置の
一方の出力要素は、前記第１の中空シャフトの内周側に
配設された第２の中空シャフトを介して前記前輪用差動
装置に駆動連結され、前記中央差動装置の他方の出力要
素は、前記リング歯車マウントケースに駆動連結され、
前記センタデフロッククラッチは、前記差動装置ケース
内周と前記前輪用差動装置の外周との間に配設され、係
合することにより前記差動装置ケースと前記前輪用差動
装置とを駆動連結し、前記油圧サーボは、前記差動装置
ケース内でかつ前記前輪用差動装置の前記一方向側に配
設するようにしたものである。(Means for Solving the Problems) In order to solve the above problems, the present invention is directed to an automatic transmission of a four-wheel drive vehicle in which a four-wheel drive transfer mechanism is connected to a transmission and extends in the vehicle body width direction. A transmission having an input shaft arranged on the input shaft, an output shaft balanced with the input shaft, a transmission case accommodating the transmission, and an output gear provided on the output shaft in the transmission case. A differential gear case integrally supporting the drive gear and rotatably supported by the transmission case;
A bevel gear type front wheel differential gear that is coaxially and rotatably assembled in the differential gear case, and a rear wheel drive that is arranged coaxially and in one direction on the front wheel differential gear. Gear ring support case is integrally supported, and a ring gear mount case rotatably supported by a transfer case assembled to the one direction side of the transmission case, and coaxially assembled in the ring gear mount case. A central differential device of a bevel gear type which is attached to the front wheel differential device and is coaxially arranged to distribute and transmit power to the front wheels and rear wheels; A plate-type center differential lock clutch, a hydraulic servo that engages or disengages the center differential lock clutch, and a line pressure is provided to the hydraulic servo via an oil passage while being disposed in the transmission case. A hydraulic control device for a lance mission, and a solenoid valve provided in the oil passage and opened / closed by an operation of an isolation operation switch provided in a driver's seat to selectively supply a line pressure to the hydraulic servo. The central differential is drivingly connected to the differential case through a first hollow shaft, and one output element of the central differential is disposed on an inner peripheral side of the first hollow shaft. Is drive-coupled to the front wheel differential via the second hollow shaft, and the other output element of the central differential is drive-coupled to the ring gear mount case.
The center differential lock clutch is arranged between the inner circumference of the differential gear case and the outer circumference of the front wheel differential gear, and engages to drive the differential gear case and the front wheel differential gear. The hydraulic servos are connected to each other and are arranged in the differential case and on the one direction side of the front wheel differential.
（作用及び発明の効果） 本発明によれば、トランスミッションの出力軸に設けら
れた出力歯車により出力された駆動力は、出力歯車に常
時歯合する駆動大歯車を介して、差動装置ケースに伝達
され、さらに第１の中空シャフトを介して中央差動装置
に伝達される。そして、中央差動装置に伝達された駆動
力は、一方及び他方の出力要素から、それぞれ前輪側に
駆動連結した前輪用差動装置及び後輪側に駆動連結した
リング歯車マウントケースに伝達されるが、この際、前
輪用差動装置とリング歯車マウントケースには、差動装
置ケースに入力された駆動力の半分ずつが、それぞれ伝
達されることになる。したがって、前輪用差動装置に
は、２輪駆動車の時に前輪用差動装置に入力される駆動
力に比べ、約半分の駆動力が入力されることとなり、２
輪駆動車の前輪用差動装置に対して、４輪駆動車の場合
の前輪用差動装置は、径方向及び軸方向ともに大幅に小
型化した構成とすることができる。(Operation and Effect of the Invention) According to the present invention, the driving force output by the output gear provided on the output shaft of the transmission is transmitted to the differential gear case via the drive gear that constantly meshes with the output gear. And further to the central differential via the first hollow shaft. The driving force transmitted to the central differential device is transmitted from the one and the other output elements to the front wheel differential device drivingly connected to the front wheel side and the ring gear mount case drivingly connected to the rear wheel side, respectively. At this time, however, half of the driving force input to the differential gear case is transmitted to the front wheel differential gear and the ring gear mount case. Therefore, about half of the driving force input to the front wheel differential gear when the vehicle is a two-wheel drive vehicle is input to the front wheel differential gear.
In the case of a four-wheel drive vehicle, the front-wheel differential device in the case of a four-wheel drive vehicle can be made significantly smaller in both radial and axial directions than the front-wheel differential device of a wheel drive vehicle.
よって、２輪駆動車の時の前輪用差動装置が配設されて
いた位置に、それと同等の大きさとした差動装置ケース
を配設したとしても、その差動装置ケース内に同軸的に
上述のように径方向及び軸方向ともに、大幅に小型化さ
れた前輪用差動装置を配設すれば、前輪用差動装置の外
周と差動装置ケースの内周との間に多板式のセンタデフ
ロッククラッチを、前輪用差動装置の一方向側に油圧サ
ーボを配設することが可能となる。Therefore, even if a differential gear case having the same size as that of the front wheel differential gear in the case of a two-wheel drive vehicle is provided, the differential gear case is coaxially arranged in the differential gear case. As described above, by disposing the front wheel differential gear that is significantly downsized in both the radial direction and the axial direction, a multi-plate type is provided between the outer circumference of the front wheel differential gear and the inner circumference of the differential gear case. The center differential lock clutch can be provided with the hydraulic servo on one side of the front wheel differential device.
そして、このようにしてトランスミッション用油圧制御
装置の近くに配設が可能となった油圧サーボに、油圧制
御装置からのライン圧を、ソレノイド弁により選択的に
供給するようにしているので、運転席に設けられた隔離
操作スイッチの操作により、ソレノイド弁を開閉作動さ
せることにより、選択的に油圧サーボへライン圧が供給
され、走行中においても運転者の意志に応じて、中央差
動装置の差動制限を行うことができる。The line pressure from the hydraulic control device is selectively supplied by the solenoid valve to the hydraulic servo that can be installed near the transmission hydraulic control device in this way. The line pressure is selectively supplied to the hydraulic servo by opening and closing the solenoid valve by operating the isolation operation switch provided on the center differential switch. Motion restriction can be performed.
以上のように、ＦＦ車両の４輪駆動車の自動変速機にお
いて、２輪駆動車の自動変速機との共通化を図りなが
ら、トランスミッション用油圧制御装置の近くで、ある
トランスミッションケース内の限られたスペース内に、
多板式のセンタデフロッククラッチと、油圧サーボとを
配設可能としたので、走行中においても、運転席に設け
られた遠隔操作スイッチを運転者の意志により操作する
ことで、走行路面の状態に応じて、中央差動装置の差動
制限を選択的に行うことができ、舗装路におけるタイト
コーナーブレーキング現象や、雪道における駆動力の低
下を防止することができる。As described above, in the automatic transmission of the four-wheel drive vehicle of the FF vehicle, while being shared with the automatic transmission of the two-wheel drive vehicle, the automatic transmission for the four-wheel drive vehicle is limited in a certain transmission case near the hydraulic control device for the transmission. Inside the space
Since a multi-plate type center differential lock clutch and hydraulic servo can be installed, the remote control switch provided on the driver's seat can be operated by the driver's intention even while the vehicle is running, so that it can be adjusted according to the condition of the road surface. Thus, it is possible to selectively limit the differential of the central differential device and prevent a tight corner braking phenomenon on a paved road and a decrease in driving force on a snowy road.
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面を参照しながら詳細に説明
する。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
第１図は本発明に係る自動変速機の断面図、第２図は本
発明に係るセンタデフロッククラッチのＯＮ（ロッ
ク），ＯＦＦ（フリー）切換用の遠隔操作スイッチの配
置図、第３図は本発明に係る切換用の油圧制御装置の構
成図である。FIG. 1 is a cross-sectional view of an automatic transmission according to the present invention, FIG. 2 is a layout view of a remote operation switch for switching ON (lock) and OFF (free) of a center differential lock clutch according to the present invention, and FIG. It is a block diagram of the hydraulic control apparatus for switching which concerns on this invention.
これらの図に示されるように、自動変速機は、車体幅方
向に延びるように配置された入力軸１０１と、この入力
軸１０１に平行な出力軸１０２を備えるトランスミッシ
ョン１００と、このトランスミッション１００のケース
１０３内にて、前記出力軸１０２に設けた出力歯車３０
に常時噛合する駆動大歯車３１を一体的に支承して、前
記トランスミッション１００のケース１０３に回転可能
に支持される差動装置ケース３２と、この差動装置ケー
ス３２内に、同軸的かつ回転可能に組付けられた傘歯車
式の前輪用差動装置６０と、この前輪用差動装置６０と
同軸的に配置され、後輪駆動用リング歯車７１を一体的
に支承して、前記トランスミッション１００のケース１
０３に組付けたトランスファケース３７に、回転可能に
支持されたリング歯車マウントケース７２と、このリン
グ歯車マウントケース７２内に同軸的に組付けられて、
前記前輪用差動装置６０と同軸的に配置され、前輪と後
輪に動力を分割して伝達する中央差動装置６９を備えて
なり、かつ前記前輪用差動装置６０の前記中央差動装置
６９に位置するサイド歯車３９に、動力伝達可能に連結
したアクスル４０が、前記中央差動装置６９の軸中心部
分を貫通して側方へ突出し、かつ前記差動装置ケース３
２内であって、この差動装置ケース３２と前記アクスル
４０上に、回転可能に組付けた第２の中空シャフトであ
る前輪側出力部材３５間に配置され、湿式多板からなる
センタデフロッククラッチ２と、前記前輪用差動装置６
０の一方側に油圧サーボ３３とを備えてなり、前記中央
差動装置６９の一方の出力要素が、前記センタデフロッ
ククラッチ２のオンにより、前記差動装置ケース３２に
動力伝達可能に連結され、前記中央差動装置６９の他方
の出力要素が、前記リング歯車マウントケース７２に動
力伝達可能に連結され、前記中央差動装置６９の入力要
素が、前記第２の中空シャフト（前輪側出力部材）３５
上に回転可能に組付けた第１の中空シャフト４１によ
り、前記差動装置ケース３２に動力伝達可能に連結され
る。As shown in these drawings, the automatic transmission includes a transmission 100 including an input shaft 101 arranged so as to extend in the vehicle body width direction, an output shaft 102 parallel to the input shaft 101, and a case of the transmission 100. Output gear 30 provided on the output shaft 102 in 103
And a differential gear case 32 that is rotatably supported by the case 103 of the transmission 100, and the drive gear wheel 31 that constantly meshes with the differential gear case 32 is coaxial and rotatable inside the differential gear case 32. Of the bevel gear type front wheel differential gear 60, which is assembled to the front wheel differential gear 60, and the rear wheel drive ring gear 71, which is arranged coaxially with the front wheel differential gear 60 and integrally supports the rear wheel drive ring gear 71. Case 1
The ring gear mount case 72, which is rotatably supported, and the ring gear mount case 72 are coaxially assembled in the transfer case 37 assembled in
The central differential device 69 is disposed coaxially with the front wheel differential device 60, and includes a central differential device 69 that splits and transmits power to the front wheels and the rear wheels, and the central differential device of the front wheel differential device 60. An axle 40, which is connected to a side gear 39 located at 69 so as to be capable of transmitting power, penetrates an axial center portion of the central differential 69 and projects laterally, and the differential case 3
2, a center differential lock clutch composed of a wet multi-plate, which is arranged between the front wheel side output member 35 which is a second hollow shaft rotatably mounted on the differential case 32 and the axle 40. 2 and the differential device 6 for the front wheels
0 is provided with a hydraulic servo 33 on one side, and one output element of the central differential 69 is connected to the differential case 32 so that power can be transmitted by turning on the center differential lock clutch 2. The other output element of the central differential 69 is connected to the ring gear mount case 72 so that power can be transmitted, and the input element of the central differential 69 is the second hollow shaft (front wheel side output member). 35
A first hollow shaft 41 rotatably mounted on the differential unit case 32 connects the differential unit case 32 so that power can be transmitted.
このように、自動変速機は、流体式トルクコンバータ１
７と、トランスミッション１００と、４輪駆動用トラン
スファ機構５０と、トランスミッション１００の下部の
オイルパン内に締結して設けられた油圧制御装置とから
構成されている。トランスミッション１００は、フロン
トプラネタリギヤＵＤ１、リアプラネタリギヤＵＤ２、
油圧サーボにより差動される、２つの多板クラッチＣ１
及びＣ２と、１つのバンドブレーキＢ１、２つの多板ブ
レーキＢ２及びＢ３、１つの一方向クラッチＦ１、１つ
の一方向ブレーキＦ２を備える前進３段後進１段の第１
アンダードライブ変速機２００と、プラネタリギヤＵＤ
３と、油圧サーボにより差動される１つの多板クラッチ
Ｃ３、１つの多板ブレーキＢ４、１つの一方向ブレーキ
Ｆ３を備える第２アンダードライブ変速機３００とから
構成される。Thus, the automatic transmission is the fluid type torque converter 1
7, a transmission 100, a four-wheel drive transfer mechanism 50, and a hydraulic control device which is fastened and provided in an oil pan below the transmission 100. The transmission 100 includes a front planetary gear UD 1 , a rear planetary gear UD 2 ,
Two multi-disc clutches C 1 which are differentiated by hydraulic servo
And C 2 and one band brake B 1 , two multi-plate brakes B 2 and B 3 , one one-way clutch F 1 , one one-way brake F 2 forward three-stage reverse one-stage first
Underdrive transmission 200 and planetary gear UD
3 and a second underdrive transmission 300 including one multi-plate clutch C 3 , one multi-plate brake B 4 , and one one-way brake F 3 that are differentially operated by a hydraulic servo.
４輪駆動用トランスファ機構５０は、前輪用差動装置６
０と、センタデフロッククラッチ２と、油圧サーボ３３
と、後輪推進機構７０とから構成される。センタデフロ
ッククラッチ２はトランスファケース３７に設けた油路
３４と、差動装置ケース３２に設けた油路３８を介し
て、センタデフロッククラッチ２を係合または解放させ
る油圧サーボ３３のピストン３３ａへ印加されるトラン
スミッション１００のライン圧で、駆動大歯車３１にネ
ジ止めされた差動装置ケース３２と第２の中空シャフト
（前輪側出力部材）３５とを接続、遮断する。The four-wheel drive transfer mechanism 50 includes the front wheel differential device 6
0, the center differential lock clutch 2, and the hydraulic servo 33
And a rear wheel propulsion mechanism 70. The center differential lock clutch 2 is applied to a piston 33a of a hydraulic servo 33 that engages or disengages the center differential lock clutch 2 via an oil passage 34 provided in the transfer case 37 and an oil passage 38 provided in the differential case 32. With the line pressure of the transmission 100, the differential case 32 screwed to the drive gear 31 and the second hollow shaft (front wheel side output member) 35 are connected and disconnected.
ここで、出力歯車３０と駆動大歯車３１のギヤ比は約３
乃至４倍に設定されている。また、ライン圧は、遠隔操
作スイッチ５，６で切換操作されるソレノイド弁４によ
ってセンタデフロッククラッチ２へ印加される。Here, the gear ratio of the output gear 30 and the drive gear 31 is about 3
It is set to 4 times. Further, the line pressure is applied to the center differential lock clutch 2 by the solenoid valve 4 which is switched by the remote control switches 5 and 6.
また、このセンタデフロッククラッチ２のＯＮ，ＯＦＦ
切換用の遠隔操作スイッチ５，６は、第２図に示される
ように、運転者が操作し易いように、例えば、ハンドル
の内方、又はメータパネルの中に配置される。Also, the center differential lock clutch 2 is turned on and off.
The remote control switches 5 and 6 for switching are arranged, for example, inside the steering wheel or in the meter panel so that the driver can easily operate them, as shown in FIG.
以上のように構成された自動変速切換において、運転者
のセンタデフロッククラッチ２のＯＮ，ＯＦＦ切換用の
遠隔操作スイッチ５，６のいずれかを操作すると、第３
図に示されるソレノイド弁４が開、閉動作してライン圧
を油路３４及び３８を介して、センタデフロッククラッ
チ２の油圧サーボ３３のピストン３３ａへ供給、排出さ
せる。この時、トランスミッション１００の出力歯車３
０の回転が、出力歯車３０を介して、約３乃至４倍のギ
ヤ比を有する４輪駆動用トランスファ機構50の駆動大歯
車３１へ伝達され、該駆動大歯車３１にネジ止めされた
差動装置ケース３２、センタデフロッククラッチ２、第
２の中空シャフト（前輪側出力部材）３５の順に伝達さ
れて、中央差動装置６９をロックするか、又はセンタデ
フロッククラッチＯＦＦで伝達する。In the automatic shift change configured as described above, if any one of the remote operation switches 5 and 6 for switching the center differential lock clutch 2 on and off by the driver is operated, the third
The solenoid valve 4 shown in the drawing operates to open and close to supply and discharge the line pressure to the piston 33a of the hydraulic servo 33 of the center differential lock clutch 2 via the oil passages 34 and 38. At this time, the output gear 3 of the transmission 100
The rotation of 0 is transmitted via the output gear 30 to the drive gear 31 of the four-wheel drive transfer mechanism 50 having a gear ratio of about 3 to 4 times, and is screwed to the drive gear 31. The device case 32, the center differential lock clutch 2, and the second hollow shaft (front wheel side output member) 35 are transmitted in this order to lock the central differential device 69 or transmit it with the center differential lock clutch OFF.
運転席の４輪駆動用の遠隔操作スイッチ５又は２輪駆動
用遠隔操作スイッチ６のいずれかの操作によって、ソレ
ノイド弁４が作動し、油圧制御装置からのライン圧を油
圧サーボ３３に選択的に供給し、その油圧サーボ３３に
より、センタデフロッククラッチ２を係合又は解放させ
る。これにより、運転者がいつでもどういう走行条件の
下でも、運転席の遠隔操作スイッチを操作することによ
り、切換時のショックがなく、容易にしかも確実にセン
タデフロッククラッチ２のＯＮ，ＯＦＦの切換を行うこ
とができる。The solenoid valve 4 is actuated by operating either the four-wheel drive remote control switch 5 or the two-wheel drive remote control switch 6 in the driver's seat, and the line pressure from the hydraulic control device is selectively applied to the hydraulic servo 33. The hydraulic servo 33 is supplied to engage or disengage the center differential lock clutch 2. As a result, the driver operates the remote control switch on the driver's seat at any time and under any driving condition, and there is no shock at the time of switching, and the center differential lock clutch 2 can be switched on and off easily and reliably. be able to.
また、トランスミッション１００の出力歯車３０の回転
力は、この歯車に対し約３乃至４倍のギヤ比を有する４
輪駆動用トランスファ機構５０の駆動大歯車３１へ伝達
され、この駆動大歯車３１の回転力はこれの後のセンタ
デフロッククラッチ２へ伝達される。The rotational force of the output gear 30 of the transmission 100 has a gear ratio of about 3 to 4 times that of this gear.
It is transmitted to the drive large gear 31 of the wheel drive transfer mechanism 50, and the rotational force of this drive large gear 31 is transmitted to the center differential lock clutch 2 after this.
これにより、４輪駆動時、出力歯車３０に対し駆動大歯
車３１はゆっくり回転することになり、前・後輪ともゆ
っくり回転することになるので、前後輪の回転差に基づ
くショックも和らげられることになり、従って、このシ
ョックを滑り作用で解消するセンタデフロッククラッチ
２の動作も鈍感なものでよくなる。この結果、センタデ
フロッククラッチのＯＮ，ＯＦＦ切換時のショックも、
容易かつ確実に解消できる。As a result, when the four wheels are driven, the drive gear 31 rotates slowly with respect to the output gear 30, and both the front and rear wheels rotate slowly, so that the shock due to the rotation difference between the front and rear wheels can be softened. Therefore, the operation of the center differential lock clutch 2 which eliminates this shock by the sliding action can be made insensitive. As a result, the shock when switching the center differential lock clutch ON and OFF
Can be easily and surely resolved.
なお、上記した歯車比は実験の結果得た数値で、本発明
のトランスミッション１００が、燃費改善のため、定速
一般走行域においてエンジン回転数をできるだけ低くす
るために、第４速をアンダードライブ機構としてエンジ
ン直結としたためで、第４速を増速機構とした特開昭５
６−４３０３４号公報に代表される従来のものとは異な
るものである。The above gear ratio is a value obtained as a result of an experiment, and the transmission 100 of the present invention uses the underdrive mechanism for the fourth speed in order to reduce the engine speed as much as possible in the constant speed general driving range in order to improve fuel efficiency. Because the engine is directly connected, the fourth speed is used as a speed increasing mechanism.
It is different from the conventional one typified by JP-A 6-43034.
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、トラ
ンスミッション１００の出力軸１０２に設けられた出力
歯車３０により出力された駆動力は、出力歯車３０に常
時歯合する駆動大歯車３１を介して差動装置ケース３２
に伝達され、さらに第１の中空シャフト４１を介して中
央差動装置６９に伝達される。そして、中央差動装置６
９に伝達された駆動力は、一方及び他方の出力要素か
ら、それぞれ前輪側に駆動連結した前輪用差動装置６０
及び後輪側に駆動連結したリング歯車マウントケース７
２に伝達されるが、この際、前輪用差動装置６０とリン
グ歯車マウントケース７２には、差動装置ケース３２に
入力された駆動力の半分ずつが、それぞれ伝達されるこ
とになる。したがって、前輪用差動装置６０には、２輪
駆動車の時に前輪用差動装置６０に入力される駆動力に
比べ、約半分の駆動力が入力されることとなり、２輪駆
動車の前輪用差動装置６０に対して４輪駆動車の場合の
前輪用差動装置６０は、径方向及び軸方向ともに大幅に
小型化した構成とすることができる。As is apparent from the above description, according to the present invention, the driving force output by the output gear 30 provided on the output shaft 102 of the transmission 100 is transmitted via the drive gear 31 that is constantly meshed with the output gear 30. Differential case 32
, And further to the central differential 69 via the first hollow shaft 41. And the central differential 6
The driving force transmitted to the front wheel 9 is transmitted to the front wheel side from the one and the other output elements, respectively.
And ring gear mount case 7 drivingly connected to the rear wheel side
At this time, half of the driving force input to the differential gear case 32 is transmitted to the front wheel differential gear 60 and the ring gear mount case 72, respectively. Therefore, about half the driving force that is input to the front wheel differential gear 60 when the vehicle is a two-wheel drive vehicle is input to the front wheel differential gear 60. In the case of a four-wheel drive vehicle, the front wheel differential device 60 can be configured to be significantly smaller in both the radial direction and the axial direction than the vehicle differential device 60.
よって、２輪駆動車の時の前輪用差動装置６０が配設さ
れていた位置に、それと同等の大きさとした差動装置ケ
ース３２を配設したとしても、その差動装置ケース３２
内に同軸的に上述のように径方向及び軸方向ともに大幅
に小型化された前輪用差動装置６０を配設すれば、前輪
用差動装置６０の外周と差動装置ケース３２の内周との
間に、多板式のセンタデフロッククラッチ２を、前輪用
差動装置６０の一方向側に油圧サーボ３３を配設するこ
とが可能となる。Therefore, even if the differential gear case 32 having the same size as that of the front wheel differential gear 60 is arranged at the position where the front wheel differential gear 60 is arranged in the two-wheel drive vehicle, the differential gear case 32 is arranged.
If the front wheel differential gear 60, which has been significantly reduced in size both in the radial direction and the axial direction as described above, is disposed coaxially inside the outer circumference of the front wheel differential gear 60 and the inner circumference of the differential gear case 32. It becomes possible to dispose the multi-plate type center differential lock clutch 2 between the above and the hydraulic servo 33 on one side of the front wheel differential device 60.
そして、このようにしてトランスミッション用油圧制御
装置の近くに配設が可能となった油圧サーボ３３に油圧
制御装置からのライン圧を、ソレノイド弁４により選択
的に供給するようにしているので、運転席に設けられた
遠隔操作スイッチ５，６の操作により、ソレノイド弁４
を開閉差動させることにより、選択的に油圧サーボ３３
へライン圧が供給され、走行中においても運転者の意志
に応じて中央差動装置６９の差動制限を行うことができ
る。Then, the line pressure from the hydraulic control device is selectively supplied by the solenoid valve 4 to the hydraulic servo 33 which can be arranged near the transmission hydraulic control device in this manner. The solenoid valve 4 is operated by operating the remote control switches 5 and 6 provided in the seat.
By selectively opening and closing, the hydraulic servo 33 can be selectively operated.
Since the line pressure is supplied to the central differential unit 69, it is possible to limit the differential of the central differential unit 69 according to the intention of the driver even during traveling.
以上のように、ＦＦ車両の４輪駆動車の自動変速機にお
いて、２輪駆動車の自動変速機との共通化を図りなが
ら、トランスミッション用油圧制御装置の近くであるト
ランスミッションケース１０３内の限られたスペース内
に、多板式のセンタデフロッククラッチ２と、油圧サー
ボ３３とを配設可能としたので、走行中においても、運
転席に設けられた遠隔操作スイッチ５，６を運転者の意
志により操作することで、走行路面の状態に応じて中央
差動装置６９の差動制限を選択的に行うことができ、舗
装路におけるタイトコーナーブレーキング現象や雪道に
おける駆動力の低下を防止することができる。As described above, in the automatic transmission of the four-wheel drive vehicle of the FF vehicle, while being shared with the automatic transmission of the two-wheel drive vehicle, the internal space of the transmission case 103 near the hydraulic control device for the transmission is limited. Since the multi-disc type center differential lock clutch 2 and the hydraulic servo 33 can be disposed in the space, the remote control switches 5 and 6 provided in the driver's seat can be operated by the driver's intention even while traveling. By doing so, it is possible to selectively limit the differential of the central differential device 69 according to the state of the traveling road surface, and prevent a tight corner braking phenomenon on a paved road and a decrease in driving force on a snowy road. it can.
また、遠隔操作スイッチ５，６をハンドルの近傍に配置
したので、スイッチの所在は一目瞭然であり、操作性に
優れている。Further, since the remote control switches 5 and 6 are arranged in the vicinity of the handle, the location of the switches is obvious and the operability is excellent.
なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、
本発明の趣旨に基づき種々の変形が可能であり、それら
を本発明の範囲から排除するものではない。The present invention is not limited to the above embodiment,
Various modifications are possible based on the spirit of the present invention, and they are not excluded from the scope of the present invention.
第１図は本発明に係る自動変速機の断面図、第２図は本
発明に係るセンタデフロッククラッチのＯＮ，ＯＦＦ切
換用の遠隔操作スイッチの配置図、第３図は本発明に係
る切換用の油圧制御装置の構成図である。 ２……センタデフロッククラッチ、４……ソレノイド
弁、５，６……遠隔操作スイッチ、３０……出力歯車、
３１……駆動大歯車、３２……差動装置ケース、３３…
…油圧サーボ、３３ａ……ピストン、３５……第２の中
空シャフト（前輪側出力部材）、３７……トランスファ
ケース、３９……サイド歯車、４０……アクスル、４１
……第１の中空シャフト、５０……４輪駆動用トランス
ファ機構、６０……前輪用差動装置、６９……中央差動
装置、７０……後輪推進機構、７１……後輪駆動用リン
グ歯車、７２……リング歯車マウントケース、１００…
…トランスミッション、１０１……入力軸、１０２……
出力軸、１０３……トランスミッションのケース。FIG. 1 is a sectional view of an automatic transmission according to the present invention, FIG. 2 is a layout view of a remote operation switch for switching ON / OFF of a center differential lock clutch according to the present invention, and FIG. 3 is a changeover according to the present invention. It is a block diagram of the hydraulic control device. 2 ... Center differential lock clutch, 4 ... Solenoid valve, 5, 6 ... Remote control switch, 30 ... Output gear,
31 ... Drive gear, 32 ... Differential case, 33 ...
... hydraulic servo, 33a ... piston, 35 ... second hollow shaft (front wheel side output member), 37 ... transfer case, 39 ... side gear, 40 ... axle, 41
...... 1st hollow shaft, 50 ...... 4 wheel drive transfer mechanism, 60 ...... front wheel differential gear, 69 ...... central differential gear, 70 ...... rear wheel propulsion mechanism, 71 ...... rear wheel drive Ring gear, 72 ... Ring gear mount case, 100 ...
… Transmission, 101 …… Input shaft, 102 ……
Output shaft, 103 ... Transmission case.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭58−63523（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−43034（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−205061（ＪＰ，Ａ) ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (56) Reference JP-A-58-63523 (JP, A) JP-A-56-43034 (JP, A) JP-A-59-205061 (JP, A)
Claims (1)
ッションに接続した４輪駆動車の自動変速機において、 車体幅方向に延びるように配置された入力軸と、該入力
軸に平行な出力軸を備えるトランスミッションと、 該トランスミッションを収容するトランスミッションケ
ースと、 該トランスミッションケース内にて、前記出力軸に設け
た出力歯車に常時歯合する駆動大歯車を一体的に支承し
て前記トランスミッションケースに回転可能に支持され
る差動装置ケースと、 該差動装置ケース内に同軸的かつ回転可能に組付けられ
た傘歯車式の前輪用差動装置と、 該前輪用差動装置の一方向側でかつ同軸的に配設され、
後輪駆動用リング歯車を一体的に支承して、前記トラン
スミッションケースの前記一方向側に組付けられたトラ
ンスファケースに回転可能に支持されたリング歯車マウ
ントケースと、 該リング歯車マウントケース内に同軸的に組付けられて
前記前輪用差動装置と同軸的に配置され、前輪と後輪に
動力を分配して伝達する傘歯車式の中央差動装置と、 該中央差動装置の差動を制限する多板式のセンタデフロ
ッククラッチと、 該センタデフロッククラッチを係合または解放させる油
圧サーボと、 前記トランスミッションケースに配設されるとともに、
油路を介して前記油圧サーボへライン圧を供給するトラ
ンスミッション用油圧制御装置と、 前記油路に設けられ、運転席に設けられた隔離操作スイ
ッチの操作により開閉作動され、前記油圧サーボに選択
的にライン圧を供給するソレノイド弁とを備えており、 前記中央差動装置は前記差動装置ケースに第１の中空シ
ャフトを介して駆動連結され、 前記中央差動装置の一方の出力要素は、前記第１の中空
シャフトの内周側に配設された第２の中空シャフトを介
して前記前輪用差動装置に駆動連結され、 前記中央差動装置の他方の出力要素は、前記リング歯車
マウントケースに駆動連結され、 前記センタデフロッククラッチは、前記差動装置ケース
内周と前記前輪用差動装置の外周との間に配設され、係
合することにより前記差動装置ケースと前記前輪用差動
装置とを駆動連結し、 前記油圧サーボは、前記差動装置ケース内でかつ前記前
輪用差動装置の前記一方向側に配設されたことを特徴と
する４輪駆動車の自動変速機。1. An automatic transmission for a four-wheel drive vehicle having a four-wheel drive transfer mechanism connected to a transmission, comprising an input shaft arranged so as to extend in a vehicle body width direction, and an output shaft parallel to the input shaft. A transmission, a transmission case accommodating the transmission, and a drive large gear that constantly meshes with an output gear provided on the output shaft are integrally supported in the transmission case to be rotatably supported by the transmission case. Differential gear case, a bevel gear type front wheel differential gear that is coaxially and rotatably assembled in the differential gear case, and a front wheel differential gear that is unidirectional and coaxial. Is installed in
A ring gear mount case that rotatably supports a rear wheel drive ring gear and that is rotatably supported by a transfer case assembled to the one direction side of the transmission case, and a coaxial ring inside the ring gear mount case. And a bevel gear type central differential device that is installed coaxially with the front wheel differential device and that distributes and transmits power to the front and rear wheels, and a differential of the central differential device. A multi-disc type center diff lock clutch for limiting, a hydraulic servo for engaging or disengaging the center diff lock clutch, and a hydraulic servo arranged on the transmission case,
A hydraulic control device for a transmission that supplies a line pressure to the hydraulic servo via an oil passage, and an opening / closing operation performed by operating an isolation operation switch provided in the oil passage and provided in a driver's seat to selectively operate the hydraulic servo. A solenoid valve for supplying a line pressure to the central differential device, the central differential device being drivingly connected to the differential device case via a first hollow shaft, and one output element of the central differential device, The second hollow shaft disposed on the inner peripheral side of the first hollow shaft is drivingly connected to the front wheel differential device, and the other output element of the central differential device is the ring gear mount. The center differential lock clutch is drivingly connected to the case, and the center differential lock clutch is disposed between the inner periphery of the differential gear case and the outer periphery of the front wheel differential gear, and is engaged with the differential gear case. A four-wheel drive vehicle drivingly connected to the front wheel differential device, wherein the hydraulic servo is disposed inside the differential device case and on the one direction side of the front wheel differential device. Automatic transmission.
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60214805A JPH0647344B2 (en) | 1985-09-30 | 1985-09-30 | Automatic transmission for four-wheel drive vehicles |
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| JP60214805A JPH0647344B2 (en) | 1985-09-30 | 1985-09-30 | Automatic transmission for four-wheel drive vehicles |
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|---|---|
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| JPS5643034A (en) * | 1979-09-13 | 1981-04-21 | Fuji Heavy Ind Ltd | Four wheel drive with automatic transmission |
| JPS5863523A (en) * | 1981-10-12 | 1983-04-15 | Nissan Motor Co Ltd | Four-wheel drive car |
| JPS59205061A (en) * | 1983-05-06 | 1984-11-20 | Toyota Motor Corp | Power transmission device for car |
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1985
- 1985-09-30 JP JP60214805A patent/JPH0647344B2/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6274715A (en) | 1987-04-06 |
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