JPH0643460Y2 - Intake device for V-type internal combustion engine - Google Patents
Intake device for V-type internal combustion engineInfo
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- JPH0643460Y2 JPH0643460Y2 JP9789388U JP9789388U JPH0643460Y2 JP H0643460 Y2 JPH0643460 Y2 JP H0643460Y2 JP 9789388 U JP9789388 U JP 9789388U JP 9789388 U JP9789388 U JP 9789388U JP H0643460 Y2 JPH0643460 Y2 JP H0643460Y2
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- engine
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Description
【考案の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本考案は、慣性過給効果及び共鳴過給効果を利用するV
型内燃機関の吸気装置に関する。[Detailed Description of the Invention] <Industrial Application Field> The present invention is a V that utilizes the inertia supercharging effect and the resonance supercharging effect.
Type internal combustion engine intake device.
〈従来の技術〉 内燃機関には、慣性過給効果及び共鳴過給効果を利用し
た吸気供給方式を採用し、吸気充填効率を改善したもの
がある。<Prior Art> Some internal combustion engines employ an intake air supply system that utilizes an inertial supercharging effect and a resonance supercharging effect to improve intake charging efficiency.
慣性過給は、各気筒において、吸気開始時吸気ポート付
近に発生した負の圧力波が音速で吸気管端に伝播し、正
の圧力波となって吸気ポート方向に戻される吸気圧力振
動を生じることを利用している。即ち、吸気弁が閉じる
寸前に前記正の圧力波が吸気弁のところまで伝達される
ように吸気圧力振動の周期と吸気弁開閉周期とをマッチ
ングさせることにより、正の圧力波が生じた空気が慣性
によってシリンダ内に押し込まれるようにしたものであ
る。Inertial supercharging, in each cylinder, a negative pressure wave generated near the intake port at the start of intake propagates at the sonic velocity to the intake pipe end, and becomes a positive pressure wave, causing intake pressure oscillation that is returned toward the intake port. I'm taking advantage of that. That is, by matching the cycle of the intake pressure oscillation and the opening / closing cycle of the intake valve so that the positive pressure wave is transmitted to the intake valve just before the intake valve is closed, the air in which the positive pressure wave is generated is generated. It is designed to be pushed into the cylinder by inertia.
共鳴過給は、互いに吸気干渉を起こさない2つの気筒群
において、2つの気筒群における吸気を共鳴管を介して
吸気振動させて、エンジン回転数が吸気系全体としての
共鳴周波数に同調した時共鳴現象を起こさせ、その圧力
上昇により過給を行う過給方式である。Resonance supercharging is resonance when the engine speed is tuned to the resonance frequency of the entire intake system by vibrating the intake air in the two cylinder groups through the resonance pipe in two cylinder groups that do not cause intake interference with each other. It is a supercharging system that causes a phenomenon and supercharges by increasing the pressure.
上記の吸気装置として、例えば特開昭62-101820号公報
に記載されているV型内燃機関の吸気装置が知られてい
る。これを第7図に示すと、一対の気筒群X,Yと一対の
独立した分配チャンバ31,32とを夫々長主吸気管33及び
短いバイパス吸気管34によって接続すると共に、各分配
チャンバ31,32間を連通路35によって接続し、そのバイ
パス吸気管34及び連通路35を適宜開閉し得るようにして
いる。分配チャンバ31,32は、その一端から延出し他端
側まで延びる互いに独立した長い吸気通路36によって集
合チャンバ37に接続されている。集合チャンバ37には、
スロットルボディ38が取り付けられ、図示しないエアク
リーナから吸入された吸気がスロットルバルブ39によっ
て計量された後、導入されるようになっている。As the above-mentioned intake device, for example, an intake device for a V-type internal combustion engine described in Japanese Patent Laid-Open No. 62-101820 is known. As shown in FIG. 7, a pair of cylinder groups X, Y and a pair of independent distribution chambers 31, 32 are connected by a long main intake pipe 33 and a short bypass intake pipe 34, respectively, and each distribution chamber 31, The 32 are connected by a communication passage 35 so that the bypass intake pipe 34 and the communication passage 35 can be appropriately opened and closed. The distribution chambers 31, 32 are connected to the collecting chamber 37 by independent long intake passages 36 extending from one end and extending to the other end side. In the collecting chamber 37,
A throttle body 38 is attached, and intake air taken in from an air cleaner (not shown) is metered by a throttle valve 39 and then introduced.
〈考案が解決しようとする課題〉 しかしながら、このような従来のV型内燃機関の吸気装
置にあっては、分配チャンバ31,32がバンク間に配設さ
れており、又、分配チャンバ31,32間を接続する連通路3
5が、各分配チャンバ31,32の長手方向中間位置を結ぶよ
うに、バンク間に水平に配設されていると共に、主吸気
管33もバンク間に水平に配設されているため、次のよう
な問題点がある。<Problems to be Solved by the Invention> However, in such a conventional V-type internal combustion engine intake device, the distribution chambers 31, 32 are arranged between the banks, and the distribution chambers 31, 32 are also provided. Communication passage 3 connecting between
5 is horizontally arranged between the banks so as to connect the longitudinal intermediate positions of the distribution chambers 31 and 32, and the main intake pipe 33 is also horizontally arranged between the banks. There is such a problem.
即ち、主吸気管33の長さを大きく採ることはできず、低
・中速運転領域において慣性過給効果が充分に得られな
い。That is, the length of the main intake pipe 33 cannot be made large, and the inertia supercharging effect cannot be sufficiently obtained in the low / medium speed operation region.
又、連通路35がバンク間に水平に配設されているため、
これの上方位置に配設した吸気通路36と集合チャンバ37
の位置が必然的に高くなり、エンジンの全高が高くな
り、車両のデザイン性に劣る。Further, since the communication passage 35 is horizontally arranged between the banks,
The intake passage 36 and the collecting chamber 37 arranged above this
Inevitably the position is high, the overall height of the engine is high, and the design of the vehicle is poor.
更に、集合チャンバ37は、エンジンの全高の制約から上
方へは大きくできず、又、連通路35並びに主吸気管33が
バンク間に水平に配設されているため下方向へも大きく
できないため、その容量に制約を受けて大容量に形成す
ることができない。この結果、吸気管長を長くできない
場合と同様に、低・中速運転領域における慣性過給効果
が充分に得られない。Furthermore, the collecting chamber 37 cannot be enlarged upward due to the restriction of the total height of the engine, and cannot be enlarged downward because the communication passage 35 and the main intake pipe 33 are horizontally arranged between the banks. Due to its capacity, it cannot be formed in a large capacity. As a result, as in the case where the intake pipe length cannot be increased, the inertia supercharging effect in the low / medium speed operation region cannot be sufficiently obtained.
そこで、本考案はかかる従来の問題点に鑑み、機関本体
に対する吸気系構造物の配置構造の改良により、吸気性
能の向上を図りつつ、車両のデザイン性の向上等を図る
ことを目的とする。In view of such conventional problems, it is an object of the present invention to improve the intake performance and improve the design of the vehicle by improving the arrangement structure of the intake system structure with respect to the engine body.
〈課題を解決するための手段〉 このため、本考案のV型内燃機関の吸気装置は、V型内
燃機関の2つのバンク夫々の上方に、吸気管を介して各
気筒と連通した一対のサブコレクタを設けると共に、前
記2つのバンク間に、吸気が導入されかつ機関後端位置
に配設されるスロットルチャンバを介して前記一対のサ
ブコレクタに連通接続されるメインコレクタを設けた構
成とする。<Means for Solving the Problems> Therefore, the intake system for the V-type internal combustion engine according to the present invention is provided with a pair of sub units communicating with the respective cylinders via intake pipes above the two banks of the V-type internal combustion engine. A collector is provided, and a main collector is provided between the two banks and is connected to the pair of sub-collectors via a throttle chamber provided at the rear end position of the engine for introducing intake air.
〈作用〉 かかる構成において、吸気はバンク間のメインコレクタ
を通って機関後端側に達し、ここからスロットルチャン
バを介して前記一対のサブコレクタに分配されて流入
し、各サブコレクタから吸気管を介して各気筒に導かれ
る。<Operation> In this configuration, the intake air reaches the engine rear end side through the main collector between the banks, and is distributed and flows into the pair of sub-collectors through the throttle chamber from the sub-collector to the intake pipe. It is led to each cylinder via.
かかるV型内燃機関の吸気装置にあっては、吸気管長を
増大でき、メインコレクタの採用により、その容量を大
きく形成でき、低・中速運転領域における慣性過給効果
が充分に得られるようになる。In such an intake device for a V-type internal combustion engine, the intake pipe length can be increased, and the capacity can be increased by adopting the main collector so that the inertia supercharging effect in the low / medium speed operation region can be sufficiently obtained. Become.
両バンクの吸気系を対称的に構成できるので、エアクリ
ーナから各気筒までの吸気管長を等しくすることがで
き、気筒によって慣性過給効果の差がなくなり、気筒毎
の出力がバランスする。Since the intake systems of both banks can be configured symmetrically, the intake pipe length from the air cleaner to each cylinder can be made equal, the difference in inertia supercharging effect can be eliminated depending on the cylinder, and the output for each cylinder can be balanced.
サブコレクタ及びメインコレクタとの連通部位置が機関
後端側になるので、機関後部を高く、機関前部を低くで
き、車両のボンネットフードラインに沿って機関を搭載
できるようになる。Since the position where the sub-collector and the main collector communicate with each other is on the rear end side of the engine, the rear part of the engine can be raised and the front part of the engine can be lowered, so that the engine can be mounted along the hood line of the vehicle.
〈実施例〉 以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明する。<Embodiment> An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.
第1図は本考案の一実施例であるV型8気筒ガソリン機
関の吸気装置を示し、第2図〜第6図は機関全体構造を
示している。FIG. 1 shows an intake device of a V-type 8-cylinder gasoline engine which is an embodiment of the present invention, and FIGS. 2 to 6 show the entire structure of the engine.
これらの図において、クランクケース1の右側には気筒
R1,R2,R3,R4が、左側には気筒L1,L2,L3,L4が配設
されている。In these figures, the cylinder on the right side of the crankcase 1
R 1, R 2, R 3 , R 4 are, cylinders L 1, L 2, L 3 , L 4 is disposed on the left side.
各気筒の着火順序は、R1→L1→R4→L4→L3→R2→L2→R3
である。The ignition order of each cylinder is R 1 → L 1 → R 4 → L 4 → L 3 → R 2 → L 2 → R 3
Is.
クランクケース1の左右には一対のバンク2,3が正面略
V字状に装着されている。バンク2,3には、図示しない
吸気ポートと排気ポートとが形成されている。A pair of banks 2 and 3 are attached to the left and right of the crankcase 1 in a substantially V shape on the front. The banks 2 and 3 have intake ports and exhaust ports not shown.
一対のバンク2,3の上方位置には、後述する吸気管を介
して各気筒R1,R2,R3,R4,L1,L2,L3,L4と連通した
一対のサブコレクタ7,8が配設されている。2つのバン
ク2,3間には、吸気が図示しないエアクリーナを介して
導入されかつ機関後端位置に配設されるスロットルチャ
ンバ4を介して前記一対のサブコレクタ7,8に連通接続
されるメインコレクタ5が設けられている。メインコレ
クタ5とサブコレクタ7,8とは、一端がメインコレクタ
5の機関後端側の端部に連通され、他端がサブコレクタ
7,8の機関後端側の端部に連通されるインレットパイプ
9を介して接続される。一対のサブコレクタ7,8の機関
後端側の端部同士は連通管としての可変吸気管10を介し
て連通される。この可変吸気管10はインレットパイプ9
の下側位置において該インレットパイプ9と並列して配
設され、内部の長手方向中間位置には可変吸気バルブ13
が介装されている。Above the pair of banks 2 and 3 , a pair of subs communicating with each cylinder R 1 , R 2 , R 3 , R 4 , L 1 , L 2 , L 3 , L 4 via an intake pipe described later. Collectors 7, 8 are provided. Main intake air is introduced between the two banks 2 and 3 through an air cleaner (not shown) and is connected to the pair of sub-collectors 7 and 8 through a throttle chamber 4 arranged at the rear end of the engine. A collector 5 is provided. One end of the main collector 5 and the sub-collectors 7, 8 are connected to the end of the main collector 5 on the rear end side of the engine, and the other end is the sub-collector.
7, 8 are connected via an inlet pipe 9 communicating with the rear end side of the engine. The ends of the pair of subcollectors 7, 8 on the engine rear end side are communicated with each other via a variable intake pipe 10 as a communication pipe. This variable intake pipe 10 is an inlet pipe 9
Is arranged in parallel with the inlet pipe 9 at a lower position of the variable intake valve 13 at an intermediate longitudinal position inside thereof.
Is installed.
尚、この可変吸気バルブ13は、アクチュエータ11の駆動
を機関負荷センサ,回転数センサからの出力信号が入力
される図示しないコントロールユニットからの出力信号
により制御することにより開閉制御される。The variable intake valve 13 is controlled to open and close by controlling the drive of the actuator 11 by an output signal from a control unit (not shown) to which output signals from the engine load sensor and the rotation speed sensor are input.
アクチュエータ11の取付フランジ12は可変吸気管10に設
けられたボルトボス(図示せず)にボルト締めされる。The mounting flange 12 of the actuator 11 is bolted to a bolt boss (not shown) provided on the variable intake pipe 10.
気筒L1,L4,R2,R3から構成される気筒群と気筒R1,
R4,L2,L3から構成される気筒群夫々における2つ気筒
L1,L4及びR1,R4は夫々左右のバンク2,3の前後端位置
に、両気筒群夫々における他の2つの気筒R3,R2及び
L3,L2は夫々前記2つの気筒L1,L4及びR1,R4が位置す
るバンク2,3と反対側の両バンク3,2の前後端中間位置に
配置される。Cylinder group consisting of cylinders L 1 , L 4 , R 2 , R 3 and cylinder R 1 ,
Two cylinders in each cylinder group consisting of R 4 , L 2 and L 3
L 1 , L 4 and R 1 , R 4 are located at the front and rear ends of the left and right banks 2 and 3 , respectively, and the other two cylinders R 3 , R 2 and
L 3 and L 2 are arranged at the front and rear end intermediate positions of the banks 2 and 3 on the opposite side of the banks 2 and 3 where the two cylinders L 1 and L 4 and R 1 and R 4 are respectively located.
そして、各バンク2,3の前端に位置する気筒L1,R1に夫
々接続される吸気管14,15は反対側のバンク3,2に対応し
て設けられたサブコレクタ8,7の前端位置に、後端に位
置する気筒L4,R4に夫々接続される吸気管16,17は前記
サブコレクタ8,7の後端位置に夫々連通される。更に、
各バンク2,3の前後端中間に位置する気筒L3,L2及び
R3,R2に夫々接続された吸気管18,19及び20,21は該バン
ク3,2に対応して設けられたサブコレクタ7,8に連通され
る。The intake pipes 14 and 15 connected to the cylinders L 1 and R 1 located at the front ends of the banks 2 and 3, respectively, are the front ends of the sub-collectors 8 and 7 provided corresponding to the banks 3 and 2 on the opposite side. Intake pipes 16 and 17 connected to the cylinders L 4 and R 4 located at the rear end are respectively communicated with the rear end positions of the sub-collectors 8 and 7. Furthermore,
Cylinders L 3 and L 2 located between the front and rear ends of each bank 2 and 3
Intake pipes 18, 19 and 20, 21 respectively connected to R 3 and R 2 are communicated with subcollectors 7 and 8 provided corresponding to the banks 3 and 2.
かかる吸気管14〜21の接続構造により、サブコレクタ7,
8内での吸気干渉を防止できる。Due to the connection structure of the intake pipes 14 to 21, the sub-collector 7,
The intake interference in 8 can be prevented.
前記吸気管14〜17は夫々サブコレクタ7,8の内側面から
相対向するサブコレクタ7,8に向かって略水平に延びた
後、下方に湾曲して延びて気筒L1,R1,L4,R4に連通さ
れる。又、吸気管18〜21は夫々サブコレクタ7,8の内側
面から相対向するサブコレクタ7,8に向かって略水平に
延びた後、略180度湾曲して即ち、Uターンして延びて
気筒L3,L2,R3,R2に連通される。The intake pipes 14 to 17 extend substantially horizontally from the inner surfaces of the sub-collectors 7 and 8 toward the sub-collectors 7 and 8 facing each other, and then curve downward to extend into the cylinders L 1 , R 1 and L. 4 and R 4 communicate with each other. Further, the intake pipes 18 to 21 extend substantially horizontally from the inner side surfaces of the subcollectors 7 and 8 toward the subcollectors 7 and 8 facing each other, and then are bent by approximately 180 degrees, that is, extend in a U-turn. It is connected to cylinders L 3 , L 2 , R 3 , and R 2 .
従って、吸気管14〜17は正面略X字状をなすように交差
し、吸気管18〜21はこの正面略X字状に略沿う形をな
す。Therefore, the intake pipes 14 to 17 cross each other so as to form a substantially X shape on the front surface, and the intake pipes 18 to 21 have a shape substantially along the substantially X shape on the front surface.
前記メインコレクタ5の両端部は高さ方向の厚みが大に
形成されて通路断面積大に形成され、中間部は同様の厚
みが小に形成されて通路断面積小に形成される。そし
て、メインコレクタ5の中間部は上記各吸気管14〜21が
なす正面略X字状部分の谷間の部分に位置し、両端部は
前端側及び後端側に位置する吸気管14,15及び16,17の前
・後方に位置する空間部に位置する。Both ends of the main collector 5 are formed to have a large thickness in the height direction and have a large passage cross-sectional area, and the middle portion is formed to have a small thickness and a small passage cross-sectional area. The middle portion of the main collector 5 is located in the valley between the front X-shaped portions formed by the intake pipes 14 to 21, and both ends thereof are located at the front end side and the rear end side. Located in the space in front of and behind 16 and 17.
このメインコレクタ5の前端部側の通路断面積大部の側
面にはエアクリーナと接続されるエアダクト22が接続さ
れ、該エアダクト22は側方に延びている。An air duct 22 connected to an air cleaner is connected to the side surface of the passage cross-section large area on the front end side of the main collector 5, and the air duct 22 extends laterally.
前記正面略X字状部分の下側空間には補機,スタータモ
ータ,水パイプ,ブローバイガスホース等が配置され
る。An auxiliary machine, a starter motor, a water pipe, a blow-by gas hose, etc. are arranged in the lower space of the front substantially X-shaped portion.
バンク2,3の吸気管14〜21連通側端面と吸気管14〜21の
湾曲部との間の空間部には、燃料噴射弁23が配設されて
いる。A fuel injection valve 23 is arranged in the space between the end faces of the banks 2 and 3 on the communication side of the intake pipes 14 to 21 and the curved portions of the intake pipes 14 to 21.
一方、前記スロットルチャンバ4としては、デュアルス
ロットルチャンバが採用される。このデュアルスロット
ルチャンバ4を採用した結果、各サブコレクタ7,8への
吸気量を等しく管理でき、吸気量のバラツキが生じな
い。又、サブコレクタ7,8を夫々配設したものでは、長
い連動シャフトが必要になり、コスト高となるが、デュ
アルスロットルチャンバ4はその心配がない。On the other hand, a dual throttle chamber is adopted as the throttle chamber 4. As a result of adopting the dual throttle chamber 4, the intake air amounts to the sub-collectors 7 and 8 can be managed equally, and the intake air amount does not vary. Further, in the case where the sub-collectors 7 and 8 are respectively arranged, a long interlocking shaft is required, which increases the cost, but the dual throttle chamber 4 does not have such a worry.
かかるデュアルスロットルチャンバ4の側部外方位置に
は、スロットルバルブ4aを動作させるスロットルドラム
24が配設される。このスロットルドラム24にはアクセル
ペダルと連動するスロットルワイヤ25が接続され、スロ
ットルドラム24の上部を、該ドラム24の下部側から引き
出したスロットルワイヤ25で斜め上方へ引くことによ
り、該スロットルドラム24を回動させる構成になってい
る。A throttle drum for operating the throttle valve 4a is provided at an outer side position of the dual throttle chamber 4.
24 are provided. A throttle wire 25 that is interlocked with an accelerator pedal is connected to the throttle drum 24, and the upper portion of the throttle drum 24 is pulled diagonally upward by the throttle wire 25 drawn from the lower side of the drum 24, whereby the throttle drum 24 is moved. It is configured to rotate.
即ち、第5図に示すように、機関のバンク2,3間を通っ
て後方から前方に導かれたスロットルワイヤ25内蔵のス
ロットルワイヤブーツ26は機関前端側で支持具2により
支持された後Uターンされ、メインコレクタ5の一側面
に沿って後方に向かい該メインコレクタ5の後端側面に
ブラケット28により先端部が固定される。スロットルワ
イン25は固定されたスロットルワイヤブーツ26先端部か
ら突出し、スロットルドラム24の下部から該ドラム24の
周溝に巻かれつつドラム24上部に至りここに連結され
る。That is, as shown in FIG. 5, the throttle wire boot 26 with the built-in throttle wire 25 guided from the rear to the front through the banks 2 and 3 of the engine is supported by the support 2 at the front end side of the engine and When turned, the front end portion is fixed to the rear end side surface of the main collector 5 by a bracket 28 along one side surface of the main collector 5 toward the rear. The throttle wine 25 projects from the front end of the fixed throttle wire boot 26, is wound from the lower portion of the throttle drum 24 to the circumferential groove of the drum 24, reaches the upper portion of the drum 24, and is connected thereto.
従って、スロットルワイヤ25をアクセルペダルの操作で
引っ張ると、スロットルドラム24が第5図の反時計方向
に回動してスロットルバルブ4aが開方向に動作される。Therefore, when the throttle wire 25 is pulled by operating the accelerator pedal, the throttle drum 24 rotates counterclockwise in FIG. 5 and the throttle valve 4a is operated in the opening direction.
このようにスロットルドラム24の上部を、該ドラム24の
下部側から引き出したスロットルワイヤ25で斜め上方へ
引くようにした結果、次のような効果がある。As described above, as a result of pulling the upper portion of the throttle drum 24 obliquely upward by the throttle wire 25 pulled from the lower side of the drum 24, the following effects are obtained.
即ち、スロットルワイヤブーツ26が斜め下方に配設され
る結果、該ブーツ26のスロットルワイヤ25が導出される
口部から結露水が侵入して溜まることがなく、溜まった
結露水の氷結によりスロットルワイヤ25動作不良が生じ
るのを防止できる。That is, as a result of the throttle wire boot 26 being disposed obliquely downward, condensed water does not enter and accumulate from the mouth portion of the boot 26 through which the throttle wire 25 is drawn out, and the throttle wire is frozen due to freezing of the condensed water. 25 It is possible to prevent malfunction.
又、単にスロットルワイヤブーツ26を斜め下方に配設し
のではなく、スロットルドラム24の上部を、該ドラム24
の下部側から引き出したスロットルワイヤ25で引く構成
としたから、スロットルワイヤブーツ26のレイアウト位
置を低くすることができ、車両のボンネットガスロット
ルワイヤーブーツ26と干渉することがないので、第5図
に示すボンネットフードラインLの低下に貢献する。Further, instead of merely disposing the throttle wire boot 26 diagonally below, the upper portion of the throttle drum 24 is
Since it is configured to be pulled by the throttle wire 25 pulled out from the lower side of the vehicle, the layout position of the throttle wire boot 26 can be lowered and there is no interference with the bonnet gas throttle wire boot 26 of the vehicle. It contributes to lowering the hood line L shown.
次に、かかる構成の作用・効果について説明する。Next, the operation and effect of this configuration will be described.
吸気はバンク2,3間のメインコレクタ5を通って機関後
端側に達し、ここからスロットルチャンバ4を介して前
記一対のサブコレクタ7,8に分配されて流入し、各サブ
コレクタ7,8から吸気管14〜21を介して各気筒R1〜R4,L
1,L4に導かれる。The intake air passes through the main collector 5 between the banks 2 and 3 and reaches the rear end side of the engine, from which it is distributed to the pair of sub-collectors 7 and 8 through the throttle chamber 4 and flows in. From each cylinder through intake pipes 14 to 21 R 1 to R 4 , L
1 , led to L 4 .
例えば、機関の低・中速域では、可変吸気管10の可変吸
気バルブ13を開くと、サブコレクタ7,8同士が連通され
ることにより、サブコレクタ7,8及びメインコレクタ5
はサージタンクとして機能する。従って、サブコレクタ
7,8及びメインコレクタ5と各気筒R1〜R4,L1〜R4との
間で吸気振動が起こり、その振動系における共鳴周波数
に機関回転数が同調すると慣性過給効果が生じる。For example, in the low / medium speed range of the engine, when the variable intake valve 13 of the variable intake pipe 10 is opened, the subcollectors 7 and 8 communicate with each other, so that the subcollectors 7 and 8 and the main collector 5 are connected.
Acts as a surge tank. Therefore, the sub-collector
Intake vibration occurs between 7, 8 and the main collector 5 and each of the cylinders R 1 to R 4 and L 1 to R 4, and when the engine speed is tuned to the resonance frequency in the vibration system, an inertia supercharging effect occurs.
又、機関の高速域では、可変吸気バルブ13を閉じると、
サブコレクタ7,8同士が非連通となることにより、サブ
コレクタ7,8及びメインコレクタ5は共鳴容器として機
能する。従って、2つのサブコレクタ7,8の間におい
て、吸気は各サブコレクタ7,8,インレットパイプ9及び
メインコレクタ5を介して吸気振動し、機関回転数が吸
気系全体としての共鳴周波数に同調した時共鳴現象が生
じ、共鳴過給効果が得られる。Also, in the high speed range of the engine, when the variable intake valve 13 is closed,
Since the sub-collectors 7 and 8 are not in communication with each other, the sub-collectors 7 and 8 and the main collector 5 function as a resonance container. Therefore, the intake air oscillates between the two subcollectors 7 and 8 through the subcollectors 7 and 8, the inlet pipe 9 and the main collector 5, and the engine speed is tuned to the resonance frequency of the entire intake system. When a resonance phenomenon occurs, a resonance supercharging effect is obtained.
そして、かかる吸気装置にあっては、サブコレクタ7,8
間を接続する可変吸気管10が、サブコレクタ7,8の機関
後端側に位置していると共に、吸気管14〜21は2つのバ
ンク2,3夫々の上方に配設されたサブコレクタ7,8から各
気筒R1〜R4,L1〜L4に向かうので機関本体中央部にて水
平状態とはならない。And in such an intake device, the sub-collector 7,8
A variable intake pipe 10 connecting the two is located on the engine rear end side of the sub-collectors 7 and 8, and the intake pipes 14 to 21 are arranged above the two banks 2 and 3, respectively. not a horizontal state at the engine body middle part since toward each cylinder R 1 ~R 4, L 1 ~L 4 to 8.
即ち、吸気管14〜17は正面略X字状をなすように交差
し、吸気管18〜21はこの正面略X字状に略沿う形をなす
ように形成できる。That is, the intake pipes 14 to 17 can intersect so as to form a substantially frontal X shape, and the intake pipes 18 to 21 can be formed to substantially follow the frontal X shape.
従って、メインコレクタ5の位置を低下させることがで
きるようになり、機関の全高が低くなる。Therefore, the position of the main collector 5 can be lowered, and the overall height of the engine is lowered.
特に、メインコレクタ5の両端部は高さ方向の厚みが大
に形成されて通路断面積大に形成され、スロットルチャ
ンバ4とエアダクト22夫々の通路断面積に対応できるよ
うになっており、中間部は同様の厚みが小に形成されて
通路断面積小に形成される。そして、メインコレクタ5
の中間部には上記各吸気管14〜21がなす正面略X字状部
分の谷間の部分に位置し、両端部は前端側及び後端側に
位置する吸気管14,15及び16,17の前方に位置する空間部
を利用して位置させることができる結果、メインコレク
タ5の高さをより低くでき、機関の全高の低下効果に大
きく貢献している。In particular, both ends of the main collector 5 are formed to have a large thickness in the height direction so as to have a large passage cross-sectional area so that they can correspond to the passage cross-sectional areas of the throttle chamber 4 and the air duct 22, respectively. Has the same small thickness and a small passage cross-sectional area. And the main collector 5
Of the intake pipes 14, 15 and 16, 17 which are located in the valleys of the front X-shaped portion formed by the intake pipes 14 to 21 and whose both ends are located on the front end side and the rear end side. As a result of being able to locate it by utilizing the space portion located in the front, the height of the main collector 5 can be made lower, which greatly contributes to the effect of reducing the overall height of the engine.
従って、第5図に示すボンネットフードラインLを下げ
ることができる。このようにボンネットフードラインL
を下げても、上述したようなスロットルワイヤブーツ26
のレイアウトとて結果、ボンネットがスロットルワイヤ
ブーツ26に干渉することもない。Therefore, the hood hood line L shown in FIG. 5 can be lowered. Like this, the bonnet food line L
Throttle wire boot 26 as described above
As a result, the hood does not interfere with the throttle wire boot 26.
尚、第6図のE1線が従来のエンジンアウトラインであ
り、EL線が本構成によるエンジンアウトラインである。The E1 line in FIG. 6 is the conventional engine outline, and the EL line is the engine outline according to this configuration.
又、上述のように吸気管14〜17は正面略X字状をなすよ
うに交差し、吸気管18〜21はこの正面略X字状に略沿う
形をなすようにUターンした形状であるから、各吸気管
長を長く形成できると共に、メインコレクタ5の採用に
より、その容量を大きく形成でき、更に、可変吸気管10
とインレットパイプ9とを機関後端側に配置して所定の
長さを確保するようにしたから、エアクリーナから気筒
までの全体の吸気系の長さを大幅に長く形成することが
でき、低・中速運転領域における慣性過給効果が充分に
得られるようになる。Further, as described above, the intake pipes 14 to 17 intersect so as to form a substantially X shape on the front surface, and the intake pipes 18 to 21 have a U-turned shape so as to substantially follow the substantially X shape on the front surface. Therefore, the length of each intake pipe can be increased, and the capacity can be increased by adopting the main collector 5, and the variable intake pipe 10
Since the inlet pipe 9 and the inlet pipe 9 are arranged on the rear end side of the engine to secure a predetermined length, the length of the entire intake system from the air cleaner to the cylinder can be significantly increased, and the length can be reduced. A sufficient inertia supercharging effect can be obtained in the medium speed operation range.
更に、上述のように全体の吸気系長の大幅な増大にも関
わらず、両バンク2,3の吸気系を対称的に構成できるの
で、エアクリーナから各気筒までの吸気管長を等しくす
ることができ、気筒によって慣性過給効果の差がなくな
り、気筒毎の出力がバランスする。Further, as described above, the intake systems of both banks 2 and 3 can be configured symmetrically, despite the significant increase in the overall intake system length, so that the intake pipe length from the air cleaner to each cylinder can be made equal. , The difference in inertia supercharging effect is eliminated depending on the cylinder, and the output for each cylinder is balanced.
更に、サブコレクタ7,8をバンク2,3上方に配置したか
ら、サブコレクタをバンク間に位置させるものと比べて
同じ長さの吸気管を気筒に接続するのに、吸気管を大き
く曲げる必要がなく、吸気抵抗の低減を図れる。Furthermore, since the sub-collectors 7 and 8 are arranged above the banks 2 and 3, it is necessary to bend the intake pipes significantly in order to connect the intake pipes of the same length to the cylinders as compared to the case where the sub-collectors are located between the banks. It is possible to reduce the intake resistance.
更に、サブコレクタ7,8及びメインコレクタ5とを連通
するインレットパイプ9,可変吸気管10及びスロットルチ
ャンバ4夫々の位置が機関後端側になるので、機関後部
を高く、機関前部を低くでき、第5図に示すように、車
両のボンネットフードラインLに沿って機関を搭載でき
るようになる。又、インレットパイプ9と可変吸気管10
が上下2段になるので、吸気系の前後長が短縮でき、小
さいエンジンルームへの搭載が可能になる。Further, since the positions of the inlet pipe 9, the variable intake pipe 10 and the throttle chamber 4 which communicate with the sub-collectors 7, 8 and the main collector 5 are on the rear end side of the engine, the rear part of the engine can be raised and the front part of the engine can be lowered. As shown in FIG. 5, the engine can be mounted along the hood hood line L of the vehicle. Also, the inlet pipe 9 and the variable intake pipe 10
Since it has two stages, the front and rear length of the intake system can be shortened and it can be installed in a small engine room.
また、機関前端側の空間に余裕ができるので、メインコ
レクタ5の前端側面に接続するエアダクト22を容易に配
置でき、該エアダクト22の断面形状を複雑にしなくとも
実施例のように方形状に形成できるから、エアダクト22
のブロー成形が楽になり、製作性の向上を図れる。又、
機関前端側の空間にオルタネータ29を配置することがで
き、充分に冷却風を利用できる。又、オルタネータ29の
大型化も可能である。Further, since there is a space in the front end side of the engine, the air duct 22 connected to the front end side surface of the main collector 5 can be easily arranged, and the air duct 22 is formed in a square shape as in the embodiment without complicating the sectional shape. Because you can, air duct 22
Blow molding becomes easier and the manufacturability can be improved. or,
The alternator 29 can be arranged in the space on the front end side of the engine, and the cooling air can be sufficiently used. Also, the alternator 29 can be increased in size.
上記の効果に加え、本実施例においては、次のような利
点がある。In addition to the above effects, the present embodiment has the following advantages.
即ち、上記した吸気管の接続構造により、サブコレクタ
7,8内での吸気干渉を防止できる結果、各気筒毎の充填
空気量のバラツキをなくすことができ、空気量の少ない
シリンダでの出力低下、燃焼不良を防止できる。That is, due to the above-mentioned intake pipe connection structure, the sub-collector
As a result of preventing intake interference in the cylinders 7, 8, it is possible to eliminate variations in the amount of air charged for each cylinder, and to prevent output reduction and combustion failure in cylinders with a small amount of air.
又、吸気管14〜21を正面略X字状部分が形成されるよう
に配管したから、この正面略X字状部分の下側空間が大
きく空いて、ここに補機,スタータモータ,水パイプ3
0,ブローバイホース等を容易に配置することができ、バ
ンク2,3間の空間を有効利用することができる。又、バ
ンク2,3の吸気管14〜21連通側端面と吸気管14〜21の湾
曲部分との間に空間ができるので、ここに大型の燃料噴
射弁23でも容易に配設できるようになる。Further, since the intake pipes 14 to 21 are arranged so that the front substantially X-shaped portion is formed, the space below the front substantially X-shaped portion is largely vacant, and the auxiliary machine, starter motor, water pipe 3
0, blow-by hose, etc. can be easily arranged, and the space between the banks 2 and 3 can be effectively used. Further, since there is a space between the end faces of the intake pipes 14 to 21 on the communication side of the banks 2 and 3 and the curved portions of the intake pipes 14 to 21, a large fuel injection valve 23 can be easily arranged here. .
尚、本実施例においては、V型内燃機関の例として、V
型8気筒ガソリン機関を挙げているが、これに限定され
ることなく、その他、6気筒,10気筒等の多気筒のV型
のディーゼルエンジンにも、ガソリンエンジンにも適用
できる。In this embodiment, as an example of the V-type internal combustion engine, V
Although the 8-cylinder gasoline engine is mentioned, the invention is not limited to this, and can be applied to a multi-cylinder V-type diesel engine such as a 6-cylinder, 10-cylinder, or a gasoline engine.
〈考案の効果〉 以上説明したように、本考案のV型内燃機関の吸気装置
によれば、2つのバンク夫々の上方に、一対のサブコレ
クタを設けると共に、前記2つのバンク間にメインコレ
クタを設けた構成と、吸気をバンク間のメインコレクタ
を通して機関後端側に向かわせ、ここからスロットルチ
ャンバを介してサブコレクタに分配させ、各サブコレク
タから吸気管を介して各気筒に導くように構成したか
ら、吸気管長の増大化、吸気系の対称化による気筒毎の
出力のバランス化,機関の全高低減化,低・中速運転領
域における慣性過給効果の向上、吸気系の機関後方レイ
アウト化による機関前方空間の有効利用化等を図れ、吸
気性能の向上を図りつつ、車両デザイン性の向上を図れ
る実用的効果大なるものである。<Effects of the Invention> As described above, according to the intake system for the V-type internal combustion engine of the present invention, a pair of sub-collectors is provided above each of the two banks, and a main collector is provided between the two banks. With the configuration provided, intake air is directed to the rear end side of the engine through the main collector between banks, from where it is distributed to the subcollectors via the throttle chamber, and it is guided from each subcollector to each cylinder via the intake pipe. Therefore, the intake pipe length is increased, the output of each cylinder is balanced by making the intake system symmetrical, the overall height of the engine is reduced, the inertia supercharging effect in the low / medium speed operation region is improved, and the rear layout of the intake system is adopted. It is a practical effect that the space in front of the engine can be effectively utilized, and the intake performance can be improved and the vehicle design can be improved.
第1図は本考案に係わるV型内燃機関の吸気装置の一実
施例を示す斜視図、第2図は同上の吸気装置を適用した
機関の平面図、第3図は同上の機関のメインコレクタを
除去した状態の正面図、第4図は同上の機関のシリンダ
側を除去した状態の背面図、第5図は同上の機関の右サ
ブコレクタを除いた右側面図、第6図は同上の機関の左
側面図、第7図は従来のV型内燃機関の吸気装置の一例
を示す図で、(a)は正面図、(b)は平面図である。 2,3……バンク、4……デュアルスロットルチャンバ、
5……メインコレクタ、7,8……サブコレクタ、9……
インレットパイプ 14〜21……吸気管 L1〜L4,R1〜R4……気筒FIG. 1 is a perspective view showing an embodiment of an intake device for a V-type internal combustion engine according to the present invention, FIG. 2 is a plan view of an engine to which the intake device of the same is applied, and FIG. 3 is a main collector of the same engine. FIG. 4 is a front view of the same engine with the cylinder side removed, FIG. 5 is a right side view of the same engine without the right subcollector, and FIG. 6 is the same as above. FIG. 7 is a left side view of the engine, FIG. 7 is a view showing an example of a conventional V-type internal combustion engine intake device, (a) is a front view, and (b) is a plan view. 2,3 …… Bank, 4 …… Dual throttle chamber,
5 …… Main collector, 7,8 …… Sub collector, 9 ……
Inlet pipe 14 to 21 …… Intake pipe L 1 to L 4 , R 1 to R 4 …… Cylinder
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 FI 技術表示箇所 F02M 35/10 301 C 9247−3G 35/16 D 9247−3G ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. 5 Identification number Office reference number FI technical display location F02M 35/10 301 C 9247-3G 35/16 D 9247-3G
Claims (1)
に、吸気管を介して各気筒と連通した一対のサブコレク
タを設けると共に、前記2つのバンク間に、吸気が導入
されかつ機関後端位置に配設されるスロットルチャンバ
を介して前記一対のサブコレクタに連通接続されるメイ
ンコレクタを設けたことを特徴とするV型内燃機関の吸
気装置。1. A pair of sub-collectors communicating with each cylinder via an intake pipe are provided above each of two banks of a V-type internal combustion engine, and intake air is introduced between the two banks and an engine rear side is provided. An intake system for a V-type internal combustion engine, comprising a main collector connected to the pair of sub-collectors via a throttle chamber arranged at an end position.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9789388U JPH0643460Y2 (en) | 1988-07-26 | 1988-07-26 | Intake device for V-type internal combustion engine |
US07/384,610 US4957071A (en) | 1988-07-26 | 1989-07-25 | Intake system for V-type internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9789388U JPH0643460Y2 (en) | 1988-07-26 | 1988-07-26 | Intake device for V-type internal combustion engine |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0220724U JPH0220724U (en) | 1990-02-13 |
JPH0643460Y2 true JPH0643460Y2 (en) | 1994-11-14 |
Family
ID=31323680
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP9789388U Expired - Lifetime JPH0643460Y2 (en) | 1988-07-26 | 1988-07-26 | Intake device for V-type internal combustion engine |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0643460Y2 (en) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2879518B1 (en) * | 2004-12-20 | 2007-02-02 | Renault Sas | AIR INTAKE DUCT ARRANGEMENT OF AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE |
-
1988
- 1988-07-26 JP JP9789388U patent/JPH0643460Y2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0220724U (en) | 1990-02-13 |
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