JPH0639064Y2 - ２ストローク・４ストローク可変内燃機関 - Google Patents
２ストローク・４ストローク可変内燃機関Info
- Publication number
- JPH0639064Y2 JPH0639064Y2 JP14537687U JP14537687U JPH0639064Y2 JP H0639064 Y2 JPH0639064 Y2 JP H0639064Y2 JP 14537687 U JP14537687 U JP 14537687U JP 14537687 U JP14537687 U JP 14537687U JP H0639064 Y2 JPH0639064 Y2 JP H0639064Y2
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- JP
- Japan
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- stroke
- rocker arm
- valve
- stroke operation
- cam
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- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は２ストローク・４ストローク可変内燃機関に関
する。
する。
従来より良好な機関の運転を確保するために２ストロー
ク運転および４ストローク運転を選択的に行うようにし
た内燃機関が公知である（特公昭26-6204号公報および
特開昭57-153927号公報参照）。特公昭26-6204号公報に
記載された内燃機関ではシリンダヘッドに１個の弁が設
けられ、２ストローク運転を行うときにはこの弁を閉弁
しておき、４ストローク運転を行うときには最初の２ス
トロークにおいて吸入、圧縮、爆発、排気を行わせ、続
く２ストロークにおいてはシリンダヘッドに設けられた
弁を開弁することによって燃焼室内に空気を流出入さ
せ、それによって実質的には２ストロークの燃焼を行わ
せつつ見かけ上４ストロークの運転が行われるようにし
ている。
ク運転および４ストローク運転を選択的に行うようにし
た内燃機関が公知である（特公昭26-6204号公報および
特開昭57-153927号公報参照）。特公昭26-6204号公報に
記載された内燃機関ではシリンダヘッドに１個の弁が設
けられ、２ストローク運転を行うときにはこの弁を閉弁
しておき、４ストローク運転を行うときには最初の２ス
トロークにおいて吸入、圧縮、爆発、排気を行わせ、続
く２ストロークにおいてはシリンダヘッドに設けられた
弁を開弁することによって燃焼室内に空気を流出入さ
せ、それによって実質的には２ストロークの燃焼を行わ
せつつ見かけ上４ストロークの運転が行われるようにし
ている。
これに対して特開昭57-153927号公報に記載された内燃
機関では電磁弁によって駆動される吸気弁および排気弁
をシリンダヘッドに取付け、２ストローク運転時と４ス
トローク運転時で吸気弁および排気弁の開弁タイミング
を変えるようにしている。
機関では電磁弁によって駆動される吸気弁および排気弁
をシリンダヘッドに取付け、２ストローク運転時と４ス
トローク運転時で吸気弁および排気弁の開弁タイミング
を変えるようにしている。
しかしながら特公昭26-6204号公報に記載された内燃機
関では４ストローク運転を行うべきときに実質的には２
ストローク運転が行われており、これでは４ストローク
運転の利点を生かすことはできない。これに対して特開
昭57-153929号公報に記載された内燃機関では実質的な
２ストローク運転および４ストローク運転が選択的に行
われるがこの内燃機関では吸気弁および排気弁を駆動す
るために電磁弁が用いられており、斯くして実用性に欠
けることになる。
関では４ストローク運転を行うべきときに実質的には２
ストローク運転が行われており、これでは４ストローク
運転の利点を生かすことはできない。これに対して特開
昭57-153929号公報に記載された内燃機関では実質的な
２ストローク運転および４ストローク運転が選択的に行
われるがこの内燃機関では吸気弁および排気弁を駆動す
るために電磁弁が用いられており、斯くして実用性に欠
けることになる。
ところで実用面からみると吸気弁および排気弁を夫々カ
ムシャフトにより駆動する必要があるが２ストローク運
転時における単位時間当りの吸気弁および排気弁の開弁
回数が４ストローク運転時に比べて２倍となるのでカム
シャフトを用いることには困難な面がある。
ムシャフトにより駆動する必要があるが２ストローク運
転時における単位時間当りの吸気弁および排気弁の開弁
回数が４ストローク運転時に比べて２倍となるのでカム
シャフトを用いることには困難な面がある。
本考案はカムシャフトを用いて吸気弁および排気弁を２
ストローク運転および４ストローク運転に夫々適した時
期に開弁させるために、機関の運転状態に応じて吸気弁
および排気弁の開閉タイミングを２ストローク用のタイ
ミング或いは４ストローク用のタイミングに選択的に切
換え可能な可変タイミング機構を具備し、可変タイミン
グ機構が４ストローク用カム山と４ストローク用カム山
の２倍の数の２ストローク用カム山とを形成したカムシ
ャフトと、一端が揺動可能に支承され他端が吸気弁又は
排気弁の弁ステムの頂部に着座した第１ロッカーアーム
と、一端がカムシャフトの軸線方向に移動可能であって
かつ揺動可能に支承され他端が第１ロッカーアームの中
間部頂面に着座した第２ロッカーアームと、機関の運転
状態に応じて選択的に２ストローク運転又は４ストロー
ク運転を行うために第２ロッカーアームをカムシャフト
の軸線方向に移動させて第２ロッカーアームの中間部頂
面を２ストローク用カム山と４ストローク用カム山のい
ずれか一方と係合させるアクチュエータとにより構成さ
れている。
ストローク運転および４ストローク運転に夫々適した時
期に開弁させるために、機関の運転状態に応じて吸気弁
および排気弁の開閉タイミングを２ストローク用のタイ
ミング或いは４ストローク用のタイミングに選択的に切
換え可能な可変タイミング機構を具備し、可変タイミン
グ機構が４ストローク用カム山と４ストローク用カム山
の２倍の数の２ストローク用カム山とを形成したカムシ
ャフトと、一端が揺動可能に支承され他端が吸気弁又は
排気弁の弁ステムの頂部に着座した第１ロッカーアーム
と、一端がカムシャフトの軸線方向に移動可能であって
かつ揺動可能に支承され他端が第１ロッカーアームの中
間部頂面に着座した第２ロッカーアームと、機関の運転
状態に応じて選択的に２ストローク運転又は４ストロー
ク運転を行うために第２ロッカーアームをカムシャフト
の軸線方向に移動させて第２ロッカーアームの中間部頂
面を２ストローク用カム山と４ストローク用カム山のい
ずれか一方と係合させるアクチュエータとにより構成さ
れている。
第６図を参照すると、１は内燃機関本体、2a,2b,2c,2d
は夫々１番気筒＃１、２番気筒＃２、３番気筒＃３、４
番気筒＃４を示す。各気筒は夫々吸気弁３、排気弁４、
点火栓５を具備する。吸気マニホルド６の各枝管には夫
々燃料噴射弁７が取付けられ、点火栓５および燃料噴射
弁７は電子制御ユニット20の出力信号により制御され
る。吸気マニホルド６は機関により駆動される機械式過
給機８を介してエアフローメータ９に接続される。ま
た、吸気弁３のバルブタイミングを変化させるためのア
クチュエータ10および排気弁４のバルブタイミングを変
化させるためのアクチュエータ11が機関本体１に取付け
られる。
は夫々１番気筒＃１、２番気筒＃２、３番気筒＃３、４
番気筒＃４を示す。各気筒は夫々吸気弁３、排気弁４、
点火栓５を具備する。吸気マニホルド６の各枝管には夫
々燃料噴射弁７が取付けられ、点火栓５および燃料噴射
弁７は電子制御ユニット20の出力信号により制御され
る。吸気マニホルド６は機関により駆動される機械式過
給機８を介してエアフローメータ９に接続される。ま
た、吸気弁３のバルブタイミングを変化させるためのア
クチュエータ10および排気弁４のバルブタイミングを変
化させるためのアクチュエータ11が機関本体１に取付け
られる。
電子制御ユニット20はディジタルコンピュータからな
り、双方向性バス21によって相互に接続されたROM（リ
ードオンリメモリ）22、RAM（ランダムアクセスメモ
リ）23、CPU（マイクロプロセッサ）24、入力ポート25
および出力ポート26を具備する。エアフローメータ９は
吸入空気量に比例した出力電圧を発生し、この出力電圧
はAD変換器27を介して入力ポート25に入力される。ま
た、入力ポート25にはクランクシャフトが所定のクラン
ク角回転する毎に出力パルスを発生するクランク角セン
サ12が接続される。一方、出力ポート26は駆動回路28を
介して各気筒の点火栓５に接続され、駆動回路29を介し
て各気筒の燃料噴射弁７に接続される。更に出力ポート
26は駆動回路30を介してアクチュエータ10,11に接続さ
れる。
り、双方向性バス21によって相互に接続されたROM（リ
ードオンリメモリ）22、RAM（ランダムアクセスメモ
リ）23、CPU（マイクロプロセッサ）24、入力ポート25
および出力ポート26を具備する。エアフローメータ９は
吸入空気量に比例した出力電圧を発生し、この出力電圧
はAD変換器27を介して入力ポート25に入力される。ま
た、入力ポート25にはクランクシャフトが所定のクラン
ク角回転する毎に出力パルスを発生するクランク角セン
サ12が接続される。一方、出力ポート26は駆動回路28を
介して各気筒の点火栓５に接続され、駆動回路29を介し
て各気筒の燃料噴射弁７に接続される。更に出力ポート
26は駆動回路30を介してアクチュエータ10,11に接続さ
れる。
第１図から第４図は可変タイミング機構を示す。第１図
および第２図を参照すると、40は吸気弁３又は排気弁４
の弁ステム、41はコッタ、42はスプリングリテーナ、43
はバルブスプリング、44は第１のロッカーアーム、45は
第２のロッカーアームを夫々示す。第１ロッカーアーム
44の一端部はシリンダヘッドに固定の油圧アジャスタ46
の半球形状頭部46aによって揺動可能に支持されてお
り、第１ロッカーアーム44の他端部は弁ステム40の頂部
に着座せしめられている。また、第１ロッカーアーム44
の中間部の上壁面にはパッド面47が形成される。一方、
第２ロッカーアーム45の一端部はシリンダヘッドに固定
のロッカーシャフト48に揺動可能にかつロッカーシャフ
ト48の軸線方向に移動可能に支持されており、第２ロッ
カーアーム45の他端部は第１ロッカーアーム44のパッド
面47に着座せしめられている。また、第２ロッカーアー
ム45の中間部の上壁面にはパッド面49が形成され、この
パッド面49にはカムシャフト50に形成されたカム51が接
触する。第１図および第３図に示されるようにカム51に
は180度の間隔を隔てて同一のカム形状を有する一対の
カム山52が形成され、これら一対のカム山52に隣接して
１個のカム山53が形成される。これらカム山52,53が第
３図においてハッチングで示される。
および第２図を参照すると、40は吸気弁３又は排気弁４
の弁ステム、41はコッタ、42はスプリングリテーナ、43
はバルブスプリング、44は第１のロッカーアーム、45は
第２のロッカーアームを夫々示す。第１ロッカーアーム
44の一端部はシリンダヘッドに固定の油圧アジャスタ46
の半球形状頭部46aによって揺動可能に支持されてお
り、第１ロッカーアーム44の他端部は弁ステム40の頂部
に着座せしめられている。また、第１ロッカーアーム44
の中間部の上壁面にはパッド面47が形成される。一方、
第２ロッカーアーム45の一端部はシリンダヘッドに固定
のロッカーシャフト48に揺動可能にかつロッカーシャフ
ト48の軸線方向に移動可能に支持されており、第２ロッ
カーアーム45の他端部は第１ロッカーアーム44のパッド
面47に着座せしめられている。また、第２ロッカーアー
ム45の中間部の上壁面にはパッド面49が形成され、この
パッド面49にはカムシャフト50に形成されたカム51が接
触する。第１図および第３図に示されるようにカム51に
は180度の間隔を隔てて同一のカム形状を有する一対の
カム山52が形成され、これら一対のカム山52に隣接して
１個のカム山53が形成される。これらカム山52,53が第
３図においてハッチングで示される。
第１図および第２図に示されるように第２ロッカーアー
ム45の端部には突起54が一体形成され、この突起54を狹
むように配置されたフォーク55が制御ロッド56上に一体
形成される。制御ロッド56はロッカーシャフト48と平行
に延びており、制御ロッド56の端部はアクチュエータ10
又は11（第６図）に連結される。制御ロッド56はアクチ
ュエータ10又は11によって軸線方向に移動せしめられ、
それによって第２ロッカーアーム45は第２図において実
戦で示す位置と、鎖線で示す位置のいずれかの位置に移
動せしめられる。第２ロッカーアーム45が第２図におい
て実線で示す位置に移動せしめられたときには第２ロッ
カーアーム45のパッド面49はカム山52と係合可能であ
り、第２ロッカーアーム45が第２図において鎖線で示す
位置に移動せしめられたときには第２ロッカーアーム45
のパッド面49はカム山53と係合可能となる。
ム45の端部には突起54が一体形成され、この突起54を狹
むように配置されたフォーク55が制御ロッド56上に一体
形成される。制御ロッド56はロッカーシャフト48と平行
に延びており、制御ロッド56の端部はアクチュエータ10
又は11（第６図）に連結される。制御ロッド56はアクチ
ュエータ10又は11によって軸線方向に移動せしめられ、
それによって第２ロッカーアーム45は第２図において実
戦で示す位置と、鎖線で示す位置のいずれかの位置に移
動せしめられる。第２ロッカーアーム45が第２図におい
て実線で示す位置に移動せしめられたときには第２ロッ
カーアーム45のパッド面49はカム山52と係合可能であ
り、第２ロッカーアーム45が第２図において鎖線で示す
位置に移動せしめられたときには第２ロッカーアーム45
のパッド面49はカム山53と係合可能となる。
カムシャフト50は機関によって機関の1/2の回転数で回
転せしめられる。カム52又は53が第２ロッカーアーム45
のパッド面49に達すると第２ロッカーアーム45が時計回
りに回動せしめられ、その結果第１ロッカーアーム44も
時計回りに回動せしめられるので吸気弁３或いは排気弁
４が開弁せしめられることになる。吸気弁３或いは排気
弁４がカム山52によって開閉制御されるときには機関が
１回転する毎に吸気弁３および排気弁４が１回開弁し、
従ってこのときは２ストローク運転されることになる。
カム山52は第７図（Ａ）に示される吸気弁開弁期間INお
よび排気弁開弁期間EXにおいて夫々吸気弁３および排気
弁４が開弁するように形成される。一方、吸気弁３或い
は排気弁４がカム山53によって開閉制御されるときには
機関が２回転する毎に吸気弁３および排気弁４が１回開
弁し、従ってこのときは４ストローク運転されることに
なる。カム山53は第７図（Ｂ）に示される吸気弁開弁期
間INおよび排気弁開弁期間EXにおいて夫々吸気弁３およ
び排気弁４が開弁するように形成される。
転せしめられる。カム52又は53が第２ロッカーアーム45
のパッド面49に達すると第２ロッカーアーム45が時計回
りに回動せしめられ、その結果第１ロッカーアーム44も
時計回りに回動せしめられるので吸気弁３或いは排気弁
４が開弁せしめられることになる。吸気弁３或いは排気
弁４がカム山52によって開閉制御されるときには機関が
１回転する毎に吸気弁３および排気弁４が１回開弁し、
従ってこのときは２ストローク運転されることになる。
カム山52は第７図（Ａ）に示される吸気弁開弁期間INお
よび排気弁開弁期間EXにおいて夫々吸気弁３および排気
弁４が開弁するように形成される。一方、吸気弁３或い
は排気弁４がカム山53によって開閉制御されるときには
機関が２回転する毎に吸気弁３および排気弁４が１回開
弁し、従ってこのときは４ストローク運転されることに
なる。カム山53は第７図（Ｂ）に示される吸気弁開弁期
間INおよび排気弁開弁期間EXにおいて夫々吸気弁３およ
び排気弁４が開弁するように形成される。
上述したようにカムシャフト50は機関の1/2の回転速度
で回転せしめられるので２ストローク運転時にはカムシ
ャフト50は従来一般的に用いられているカムシャフトの
1/2の回転速度で回転せしめられることになる。吸気弁
３或いは排気弁４の開弁動作時における第１ロッカーア
ーム44の先端部の移動量は第２ロッカーアーム45の先端
部の移動量よりも大きく、従ってロッカーアーム先端部
の移動量は一対のロッカーアーム44,45を用いることに
よって増巾されることになる。カムシャフト50の回転速
度を従来一般的に用いられているカムシャフトの1/2の
回転速度に落すと各カム山52のカム作用角、即ちカム山
52が形成されている角度範囲を小さくせざるを得ず、そ
の結果各カム山52のカム高さが低くなって一個のロッカ
ーアームを用いただけでは吸気弁３或いは排気弁４の十
分なリフト量を確保できない場合もある。このような場
合には第１図に示されるように一対のロッカーアーム4
4,45を用いてロッカーアーム先端部の移動量を増巾させ
ることが必要となる。
で回転せしめられるので２ストローク運転時にはカムシ
ャフト50は従来一般的に用いられているカムシャフトの
1/2の回転速度で回転せしめられることになる。吸気弁
３或いは排気弁４の開弁動作時における第１ロッカーア
ーム44の先端部の移動量は第２ロッカーアーム45の先端
部の移動量よりも大きく、従ってロッカーアーム先端部
の移動量は一対のロッカーアーム44,45を用いることに
よって増巾されることになる。カムシャフト50の回転速
度を従来一般的に用いられているカムシャフトの1/2の
回転速度に落すと各カム山52のカム作用角、即ちカム山
52が形成されている角度範囲を小さくせざるを得ず、そ
の結果各カム山52のカム高さが低くなって一個のロッカ
ーアームを用いただけでは吸気弁３或いは排気弁４の十
分なリフト量を確保できない場合もある。このような場
合には第１図に示されるように一対のロッカーアーム4
4,45を用いてロッカーアーム先端部の移動量を増巾させ
ることが必要となる。
第４図は第１図の油圧アジャスタ46の側面断面図を示
す。第４図を参照すると、60はシリンダヘッドに固定支
持されたアジャスタケーシング、61はケーシング60に摺
動可能に挿入されかつ半球形状頭部46aを一体形成した
ピストン、62はピストン61内に形成されたオイル室、63
はオイル室62内にオイルを供給するためのオイル供給ポ
ート、64はピストン61の下方に形成されかつオイルが充
填されている高圧室、65はオイル室62から高圧室64に向
けてのみ流通可能な逆止弁を夫々示す。ピストン61は高
圧室64内の油圧および圧縮ばね66のばね力によって常時
上方に付勢されており、従ってこの油圧アジャスタ45に
よってカム51と第２ロッカーアーム45のパッド面49間、
第２ロッカーアーム45の先端部と第１ロッカーアーム44
のパッド面47間、および第１ロッカーアーム44の先端部
と弁ステム41間は常時接触状態に保持される。高圧室64
内のオイルが不足すると第１図に示されるように第２ロ
ッカーアーム45がカム51の基準円と接触したときにオイ
ルがオイル室62から逆止弁65を介して高圧室64内に供給
される。
す。第４図を参照すると、60はシリンダヘッドに固定支
持されたアジャスタケーシング、61はケーシング60に摺
動可能に挿入されかつ半球形状頭部46aを一体形成した
ピストン、62はピストン61内に形成されたオイル室、63
はオイル室62内にオイルを供給するためのオイル供給ポ
ート、64はピストン61の下方に形成されかつオイルが充
填されている高圧室、65はオイル室62から高圧室64に向
けてのみ流通可能な逆止弁を夫々示す。ピストン61は高
圧室64内の油圧および圧縮ばね66のばね力によって常時
上方に付勢されており、従ってこの油圧アジャスタ45に
よってカム51と第２ロッカーアーム45のパッド面49間、
第２ロッカーアーム45の先端部と第１ロッカーアーム44
のパッド面47間、および第１ロッカーアーム44の先端部
と弁ステム41間は常時接触状態に保持される。高圧室64
内のオイルが不足すると第１図に示されるように第２ロ
ッカーアーム45がカム51の基準円と接触したときにオイ
ルがオイル室62から逆止弁65を介して高圧室64内に供給
される。
第５図に別の実施例を示す。この実施例では第１ロッカ
ーアーム44の一端部がロッカーシャフト57により揺動可
能に支持され、第１ロッカーアーム44の他端部には調節
ねじ58とロックナット59が取付けられる。この実施例で
は第１図に示す実施例とは異なって手動によりタペット
クリアランスの調整が行なわれる。
ーアーム44の一端部がロッカーシャフト57により揺動可
能に支持され、第１ロッカーアーム44の他端部には調節
ねじ58とロックナット59が取付けられる。この実施例で
は第１図に示す実施例とは異なって手動によりタペット
クリアランスの調整が行なわれる。
第８図は２ストローク運転および４ストローク運転を行
なった場合の各気筒＃１、＃２、＃３、＃４における吸
気弁３の開弁期間（IN）、排気弁４の開弁期間（EX）、
燃料噴射期間（Ｉ）および点火時期のタイムチャートを
示している。第８図からわかるように爆発順序は２スト
ローク運転の場合には１−３−２−４であり、４ストロ
ーク運転の場合には１−３−４−２である。各気筒にお
ける吸気弁３の開弁期間（IN）および排気弁４の開弁期
間（EX）は２ストローク運転の場合には第７図（Ａ）に
示されるようになり、４ストローク運転の場合には第７
図（Ｂ）に示されるようになる。また、燃料噴射時期
（Ｉ）は２ストローク運転の場合には吸気弁３の開弁期
間（IN）内に設定されており、４ストローク運転の場合
には１番気筒＃１と４番気筒＃４で同時に噴射が行なわ
れ、２番気筒＃２と３番気筒＃３で同時に噴射が行なわ
れるグループ噴射が行なわれる。また、点火時期は２サ
イクル運転時の圧縮上死点前に設定され、４サイクル運
転のときも２サイクル運転と同じ時期に点火される。従
って４サイクル運転のときは排気上死点前においても余
計に点火栓５が作動せしめられる。
なった場合の各気筒＃１、＃２、＃３、＃４における吸
気弁３の開弁期間（IN）、排気弁４の開弁期間（EX）、
燃料噴射期間（Ｉ）および点火時期のタイムチャートを
示している。第８図からわかるように爆発順序は２スト
ローク運転の場合には１−３−２−４であり、４ストロ
ーク運転の場合には１−３−４−２である。各気筒にお
ける吸気弁３の開弁期間（IN）および排気弁４の開弁期
間（EX）は２ストローク運転の場合には第７図（Ａ）に
示されるようになり、４ストローク運転の場合には第７
図（Ｂ）に示されるようになる。また、燃料噴射時期
（Ｉ）は２ストローク運転の場合には吸気弁３の開弁期
間（IN）内に設定されており、４ストローク運転の場合
には１番気筒＃１と４番気筒＃４で同時に噴射が行なわ
れ、２番気筒＃２と３番気筒＃３で同時に噴射が行なわ
れるグループ噴射が行なわれる。また、点火時期は２サ
イクル運転時の圧縮上死点前に設定され、４サイクル運
転のときも２サイクル運転と同じ時期に点火される。従
って４サイクル運転のときは排気上死点前においても余
計に点火栓５が作動せしめられる。
第９図は第８図に示すタイミングで２ストローク運転或
いは４ストローク運転を行なうためのフローチャートを
示す。なお、第９図に示すルーチンは予め定められたク
ランク角における割込みによって実行される。第９図を
参照するとまず初めにステップ60において機関回転数Ｎ
を表わすクランク角センサ12の出力信号、および吸入空
気量Ｑを表わすエアフローメータ９の出力信号が読込ま
れる。次いでステップ61ではＮおよびＱに基いて点火時
期が計算される。次いでステップ62では２ストローク運
転をすべき運転状態か４ストローク運転をすべき運転状
態かが判別される。例えば機関回転数Ｎが5000r.p.m以
上のとき又は機関負荷Q/Nが全負荷の1/3負荷以下のとき
は４ストローク運転をすべきであると判別され、その他
のときには２ストローク運転をすべきであると判別され
る。２ストローク運転すべきであるときにはステップ63
に進む。ステップ63では前回の割込みルーチンにおいて
４ストローク運転が行なわれており、この４ストローク
運転時における燃料噴射が行なわれているか否かが判別
される。燃料噴射が完了していればステップ64に進んで
アクチュエータ10,11を作動させることにより２ストロ
ーク運転状態とし、次いでステップ65においてＱおよび
Ｎから燃料噴射時期が計算される。
いは４ストローク運転を行なうためのフローチャートを
示す。なお、第９図に示すルーチンは予め定められたク
ランク角における割込みによって実行される。第９図を
参照するとまず初めにステップ60において機関回転数Ｎ
を表わすクランク角センサ12の出力信号、および吸入空
気量Ｑを表わすエアフローメータ９の出力信号が読込ま
れる。次いでステップ61ではＮおよびＱに基いて点火時
期が計算される。次いでステップ62では２ストローク運
転をすべき運転状態か４ストローク運転をすべき運転状
態かが判別される。例えば機関回転数Ｎが5000r.p.m以
上のとき又は機関負荷Q/Nが全負荷の1/3負荷以下のとき
は４ストローク運転をすべきであると判別され、その他
のときには２ストローク運転をすべきであると判別され
る。２ストローク運転すべきであるときにはステップ63
に進む。ステップ63では前回の割込みルーチンにおいて
４ストローク運転が行なわれており、この４ストローク
運転時における燃料噴射が行なわれているか否かが判別
される。燃料噴射が完了していればステップ64に進んで
アクチュエータ10,11を作動させることにより２ストロ
ーク運転状態とし、次いでステップ65においてＱおよび
Ｎから燃料噴射時期が計算される。
一方、４ストローク運転すべきときにはステップ62から
ステップ66に進む。ステップ66では前回の割込みルーチ
ンにおいて２ストローク運転が行なわれており、この２
ストローク運転時における燃料噴射が行なわれているか
否かが判別される。燃料噴射が完了していればステップ
67に進んでアクチュエータ10,11を作動させることによ
り４ストローク運転状態とし、次いでステップ68におい
てＱおよびＮから燃料噴射時期が計算される。
ステップ66に進む。ステップ66では前回の割込みルーチ
ンにおいて２ストローク運転が行なわれており、この２
ストローク運転時における燃料噴射が行なわれているか
否かが判別される。燃料噴射が完了していればステップ
67に進んでアクチュエータ10,11を作動させることによ
り４ストローク運転状態とし、次いでステップ68におい
てＱおよびＮから燃料噴射時期が計算される。
吸気弁および排気弁を駆動するためには機関の回転と同
期して回転せしめられるカムシャフトを用いることが最
も実用的であるがこのようなカムシャフトを用いると２
ストローク運転用のカム山のカム作用角を小さくせざる
を得ず、その結果必然的に２ストローク運転用のカム山
のカム高さを低くせざるを得なくなる。しかしながら本
考案ではロッカーアームを第１ロッカーアームと第２ロ
ッカーアームから構成することによりロッカーアーム先
端部の移動量を増巾できるのでカム山のカム高さが低く
なっても吸気弁および排気弁のリフト量を十分に大きく
することができる。従って最も実用的であるカムシャフ
トを用いて良好な２ストローク運転と４ストローク運転
とを確保することができる。
期して回転せしめられるカムシャフトを用いることが最
も実用的であるがこのようなカムシャフトを用いると２
ストローク運転用のカム山のカム作用角を小さくせざる
を得ず、その結果必然的に２ストローク運転用のカム山
のカム高さを低くせざるを得なくなる。しかしながら本
考案ではロッカーアームを第１ロッカーアームと第２ロ
ッカーアームから構成することによりロッカーアーム先
端部の移動量を増巾できるのでカム山のカム高さが低く
なっても吸気弁および排気弁のリフト量を十分に大きく
することができる。従って最も実用的であるカムシャフ
トを用いて良好な２ストローク運転と４ストローク運転
とを確保することができる。
第１図は動弁機構の側面断面図、第２図はカムシャフト
を取除いたところを示す第１図の平面図、第３図はカム
シャフトの平面図、第４図は油圧アジャスタの側面断面
図、第５図は動弁機構の別の実施例の側面断面図、第６
図は内燃機関の全体図、第７図は吸気弁および排気弁の
開弁期間を示す線図、第８図は吸排気弁の開弁期間、噴
射期間および点火時期を示すタイムチャート、第９図は
本考案による運転制御を実行するためのフローチャート
を示す。 44……第１ロッカーアーム、 45……第２ロッカーアーム、 48……ロッカーシャフト、 50……カムシャフト、51……カム、 52、53……カム山、56……制御ロッド。
を取除いたところを示す第１図の平面図、第３図はカム
シャフトの平面図、第４図は油圧アジャスタの側面断面
図、第５図は動弁機構の別の実施例の側面断面図、第６
図は内燃機関の全体図、第７図は吸気弁および排気弁の
開弁期間を示す線図、第８図は吸排気弁の開弁期間、噴
射期間および点火時期を示すタイムチャート、第９図は
本考案による運転制御を実行するためのフローチャート
を示す。 44……第１ロッカーアーム、 45……第２ロッカーアーム、 48……ロッカーシャフト、 50……カムシャフト、51……カム、 52、53……カム山、56……制御ロッド。
Claims (1)
- 【請求項１】機関の運転状態に応じて吸気弁および排気
弁の開閉タイミングを２ストローク用のタイミング或い
は４ストローク用のタイミングに選択的に切換え可能な
可変タイミング機構を具備し、該可変タイミング機構が
４ストローク用カム山と４ストローク用カム山の２倍の
数の２ストローク用カム山とを形成したカムシャフト
と、一端が揺動可能に支承され他端が吸気弁又は排気弁
の弁ステムの頂部に着座した第１ロッカーアームと、一
端がカムシャフトの軸線方向に移動可能であってかつ揺
動可能に支承され他端が第１ロッカーアームの中間部頂
面に着座した第２ロッカーアームと、機関の運転状態に
応じて選択的に２ストローク運転又は４ストローク運転
を行うために第２ロッカーアームをカムシャフトの軸線
方向に移動させて第２ロッカーアームの中間部頂面を２
ストローク用カム山と４ストローク用カム山のいずれか
一方と係合させるアクチュエータとにより構成される２
ストローク・４ストローク可変内燃機関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14537687U JPH0639064Y2 (ja) | 1987-09-25 | 1987-09-25 | ２ストローク・４ストローク可変内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14537687U JPH0639064Y2 (ja) | 1987-09-25 | 1987-09-25 | ２ストローク・４ストローク可変内燃機関 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6451737U JPS6451737U (ja) | 1989-03-30 |
| JPH0639064Y2 true JPH0639064Y2 (ja) | 1994-10-12 |
Family
ID=31413908
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14537687U Expired - Lifetime JPH0639064Y2 (ja) | 1987-09-25 | 1987-09-25 | ２ストローク・４ストローク可変内燃機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0639064Y2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101509717B1 (ko) * | 2013-10-14 | 2015-04-07 | 현대자동차 주식회사 | 가변 행정 타입의 엔진 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP7165621B2 (ja) * | 2019-04-30 | 2022-11-04 | 株式会社オティックス | 内燃機関の可変動弁機構 |
-
1987
- 1987-09-25 JP JP14537687U patent/JPH0639064Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101509717B1 (ko) * | 2013-10-14 | 2015-04-07 | 현대자동차 주식회사 | 가변 행정 타입의 엔진 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6451737U (ja) | 1989-03-30 |
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