JPH0635082U - Front suspension support structure - Google Patents
Front suspension support structureInfo
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 メインフレームを2WD車と共用するため、
4WD車のフロントサスペンションをサブアッシー化
し、両車種を組立ラインに混流できるようにする。
【構成】 フロントサスペンションの構成部品及びその
周辺部品を、左右2本のロワーフレーム3、フロントク
ロス4、パイプクロス5及びリヤクロス6などのサブフ
レーム部材に組付けてサブフレーム組立体2を構成す
る。該サブフレーム組立体2は、ロワーフレーム3をメ
インフレーム1のフランジ下面に配置して、ウェブ1a
にブラケット3等を介してボルト結合する。フロントサ
スペンション構造の違いに対する対応は、サブフレーム
組立体2側で処理する。
(57) [Summary] [Purpose] To share the mainframe with 2WD vehicles,
The front suspension of the 4WD model will be sub-assembled so that both models can be mixed into the assembly line. [Constitution] The sub-frame assembly 2 is constructed by assembling the components of the front suspension and its peripheral components to sub-frame members such as two left and right lower frames 3, a front cross 4, a pipe cross 5 and a rear cross 6. The sub-frame assembly 2 has the lower frame 3 arranged on the lower surface of the flange of the main frame 1 so that the web 1a
Are bolted to each other via the bracket 3 or the like. The subframe assembly 2 side deals with the difference in the front suspension structure.
Description
本考案は、たとえばトラックのようなフレーム構造の車両に適用されるフロン トサスペンション支持構造に係り、特に、メインフレームを後輪駆動車と共用す る四輪駆動車のフロントサスペンション支持構造に関する。 The present invention relates to a front suspension support structure applied to a vehicle having a frame structure such as a truck, and more particularly to a front suspension support structure for a four-wheel drive vehicle that shares a main frame with a rear wheel drive vehicle.
近年、底μ路やオフロードはもとより、一般の路上でも種々のメリットを有し ている四輪駆動方式の車両(以下4WD車)に対する需要が高まっている。この ような流れは、たとえばトラックのようなフレーム構造の車両にも及んできてい る。 しかし、モノコック構造が中心の乗用車と比較してフレーム構造の車両は生産 台数が少なく、しかも、その中で4WD車が占める割合はまだ小さい。このため 、トラックの4WD車を低コストで開発するには、主要部品をできるだけ後輪駆 動車(以下2WD車)と共用するのが望ましい。 In recent years, there has been an increasing demand for four-wheel drive vehicles (hereinafter referred to as 4WD vehicles) that have various merits not only on bottom μ roads and off-road roads but also on general roads. Such a flow has been extended to vehicles with frame structures such as trucks. However, the number of frame-structured vehicles produced is smaller than that of passenger cars, which are mainly monocoque structures, and the proportion of 4WD vehicles is still small. Therefore, in order to develop a truck 4WD vehicle at low cost, it is desirable to share the main parts with the rear-wheel drive vehicle (hereinafter referred to as 2WD vehicle) as much as possible.
ところで、トラックの4WD化を実現すると、後輪駆動が主流の2WD車と異 なり、当然のことながらステアリング機構を備えた前輪も駆動輪となる。このた め、リーフスプリングを使用したリジッドサスペンションが主流のフロントサス ペンションを、たとえばダブルウィッシュボーンタイプのような独立懸架方式に 変更する必要が生じる。従って、2WD車のフレーム構造をそのまま利用して4 WD化を実現しようとしてもフロントサスペンションの取付けが困難となり、た とえば直線状のメインフレームに曲げ部を設けたり、あるいは種々のブラケット や補強部材を追加するなど、大幅な設計変更を余儀なくされる不都合があった。 また、ただ単にブラケットや補強部材を多用するような設計変更を実施した場 合、2WD車との混流ラインで4WD車を組立てようとしても大きな工数差が生 じてしまい、組立ラインのスムーズな運用が困難になるばかりか、組立精度の確 保に大きな工数を要するなどの不都合もあった。 そこで、本考案の目的は、2WD車とメインフレームを共用して混流ラインで の組立てができ、しかも、組立精度や剛性の確保が容易なフロントサスペンショ ン支持構造を提供することにある。 By the way, if 4WD trucks are realized, rear wheel drive will be different from mainstream 2WD vehicles, and naturally the front wheels equipped with a steering mechanism will also be drive wheels. For this reason, it is necessary to change the front suspension, which mainly uses rigid suspensions using leaf springs, to an independent suspension system such as the double wishbone type. Therefore, it is difficult to attach the front suspension even if an attempt is made to realize 4WD by using the frame structure of a 2WD vehicle as it is. For example, a bent portion is provided on a linear main frame, or various brackets and reinforcing members are provided. However, there was a problem that it was forced to make a large design change such as adding. In addition, if a design change is made to simply use brackets and reinforcing members, a large man-hour difference will occur even if an attempt is made to assemble a 4WD vehicle in a mixed flow line with a 2WD vehicle, resulting in smooth operation of the assembly line. Not only becomes difficult, but also requires a large number of man-hours to ensure the assembly accuracy. Therefore, an object of the present invention is to provide a front suspension support structure which can be assembled on a mixed flow line by sharing a main frame with a 2WD vehicle and which can easily secure assembly accuracy and rigidity.
本考案は、前述の課題を解決するためになされたもので、メインフレームを後 輪駆動車と共用する四輪駆動車のフロントサスペンション支持構造において、前 記メインフレームの下面に独立懸架方式のフロントサスペンション及び周辺部品 を組付けたサブフレーム組立体を配設し、該サブフレーム組立体を前記メインフ レームのウェブ面にブラケットを介してボルト結合したことを特徴とするフロン トサスペンション支持構造である。 The present invention has been made to solve the above-mentioned problems, and in a front suspension support structure for a four-wheel drive vehicle in which the main frame is shared with a rear-wheel drive vehicle, an independent suspension type front surface is provided on the lower surface of the main frame. A front suspension support structure is characterized in that a subframe assembly having a suspension and peripheral components assembled therein is arranged, and the subframe assembly is bolted to the web surface of the main frame via a bracket.
前述の手段によれば、メインフレームを2WD車と共用し、フロントサスペン ション及び周辺部品が組付けられたサブフレーム組立体をメインフレームに結合 することで4WD化を実現できる。しかも、サブフレーム組立体を予め別工程で 組立てておくことにより、2WD車と4WD車とを組立ラインに混流しても大き な工数差を生じることがなく、スムーズなライン運用が可能となる。また、サブ フレーム組立体としての寸法精度をチェックすればよいので、精度管理が容易に なる。 According to the above-mentioned means, the 4WD can be realized by sharing the mainframe with the 2WD vehicle and connecting the subframe assembly in which the front suspension and the peripheral parts are assembled to the mainframe. Moreover, by preliminarily assembling the subframe assembly in a separate process, even if the 2WD vehicle and the 4WD vehicle are mixed in the assembly line, a large man-hour difference does not occur, and smooth line operation can be performed. Further, since it is only necessary to check the dimensional accuracy of the subframe assembly, accuracy control becomes easy.
本考案によるフロントサスペンション支持構造の一実施例を図1ないし図3に 基づいて説明する。 図1は、4WD化されたフレーム構造車両の左前輪周辺を示す斜視図で、ダブ ルウィッシュボーンタイプの独立懸架フロントサスペンションが採用されている 。このフロントサスペンションは、平行に配列された左右2本(図3参照)のメ インフレーム1にサブフレーム組立体2を結合したもので、これによりリーフス プリングを使用したリジッドサスペンションが主流の2WD車とメインフレーム 1の共用を可能にする。 すなわち、サブフレーム組立体2は、メインフレーム1のフランジ下面に配設 される左右2本のロワーフレーム3がフロントクロス4、パイプクロス5及びリ ヤクロス6の3本のクロスメンバで連結され、これらサブフレーム部材の結合体 がメインフレーム1のウェブ1aに連結ブラケット7,8,9を介してボルト結 合されている。さらに、上述したロワーフレーム3には、フロントサスペンショ ンの構成部材であるロワーアーム10、アッパアーム11、ショックアブソーバ 12及びナックル13などが必要に応じて設けたブラケット(たとえばアッパア ームブラケット14など)を介して組付けられている。 また、上述したサブフレーム組立体2には、フロントサスペンションの他にも 、前輪駆動系の部品やステアリング装置の部品などを組付けておいてもよく、こ れらサブアッシー部品の選択は、組立ラインの全体構成、及び2WD車と4WD 車のフロントサスペンション周辺構造の違いを考慮して定めればよい。 さて、上述したフロントサスペンション支持構造によれば、4WD化に伴うフ ロントサスペンション周辺部品が全てロワーフレーム3を中心に取付けられてサ ブフレーム組立体2を構成する。このため、2WD車に比べて部品点数が多く、 かつ、複雑な構造となる4WD車のフロントサスペンション周辺部を別工程で組 立てることができ、このサブフレーム組立体2を混流組立てラインでメインフレ ーム1に結合するようにすれば、2WD車と4WD車とのフロントサスペンショ ン組付工数を略同じに設定することができる。しかも、このようなサブアッシー 化により、部品のひとつひとつを組立てラインで寸法チェックしながら組付けて 精度管理するのと比べてサブアッシー組立体2の要所だけを寸法チェックすれば よくなるので、精度管理が容易になって組立精度を向上させることもできる。 また、フロントサスペンションの取付けがロワーフレーム3を中心になされる ので、2WD車とのサスペンション方式の違いに伴うフレーム構造の変更はロワ ーフレーム3側で対応でき、従って、主要部品であるメインフレーム1を略完全 に共用することができると共に高剛性化の対応も容易である。 なお、15はサブフレーム組立体2をメインフレーム1のフランジ下面へ結合 する際にウェブ1aへのボルト結合を容易にする位置決めボルトで、左右2本の ロワーアーム3に各々2本ずつ使用する。 なおまた、図中16は左前輪、17はフロントホイールハブ、18はディファ レンシャル、19はタイロッドエンド、20はトーションバー、21はトーショ ンバー20のアンカーサポートを各々示している。 An embodiment of a front suspension support structure according to the present invention will be described with reference to FIGS. Fig. 1 is a perspective view showing the left front wheel and the vicinity of a 4WD frame structure vehicle, which uses a double wishbone type independent suspension front suspension. This front suspension consists of two main frames 1 arranged in parallel (see Fig. 3) on the left and right, and a sub-frame assembly 2 joined together. This makes the rigid suspension using leaf springs a mainstream 2WD vehicle. Enables sharing of mainframe 1. That is, in the sub-frame assembly 2, two left and right lower frames 3 arranged on the lower surface of the flange of the main frame 1 are connected by three cross members, a front cross 4, a pipe cross 5 and a rear cross 6. The sub-frame member assembly is bolted to the web 1a of the main frame 1 via connecting brackets 7, 8 and 9. Further, the lower frame 3 described above is assembled via a bracket (for example, the upper arm bracket 14) provided with the lower arm 10, the upper arm 11, the shock absorber 12, the knuckle 13 and the like, which are components of the front suspension, as needed. It is attached. In addition to the front suspension, parts of the front wheel drive system, parts of the steering device, etc. may be assembled to the subframe assembly 2 described above. It may be determined in consideration of the overall configuration of the line and the difference in the front suspension peripheral structure between the 2WD vehicle and the 4WD vehicle. By the way, according to the front suspension support structure described above, the subframe assembly 2 is configured by mounting all the front suspension peripheral components associated with the 4WD implementation around the lower frame 3. For this reason, it is possible to assemble the front suspension peripheral part of a 4WD vehicle, which has a larger number of parts and a more complicated structure than the 2WD vehicle, in a separate process, and this subframe assembly 2 is used as a main frame in a mixed flow assembly line. By connecting to the wheel 1, the man-hours for assembling the front suspension of the 2WD vehicle and the 4WD vehicle can be set to be substantially the same. Moreover, with this type of sub-assembling, it is only necessary to check the dimensions of the essential parts of the sub-assembly assembly 2 as compared with the precision control by assembling each part while checking the dimensions on the assembly line. It becomes easier and the assembling accuracy can be improved. Also, since the front suspension is attached mainly to the lower frame 3, the lower frame 3 side can handle changes in the frame structure due to the difference in suspension system from the 2WD vehicle. It can be used almost completely and it is easy to deal with high rigidity. Reference numeral 15 is a positioning bolt for facilitating bolt connection to the web 1a when connecting the sub-frame assembly 2 to the lower surface of the flange of the main frame 1. Two positioning bolts are used for each of the left and right lower arms 3. Further, in the figure, 16 is a left front wheel, 17 is a front wheel hub, 18 is a differential, 19 is a tie rod end, 20 is a torsion bar, and 21 is an anchor support of the torsion bar 20.
【考案の効果】 前述した本考案のフロントサスペンション支持構造によれば、フロントサスペ ンションの構造が異なる2WD車と4WD車のメインフレームを共用して両車種 を混流ラインで組立てすることができるようになり、しかも、組立精度や剛性の 確保も容易になり、トラック等のフレーム構造車両の商品力向上に大きな効果を 奏する。[Effects of the Invention] According to the front suspension support structure of the present invention described above, it is possible to assemble both vehicle types in a mixed flow line by sharing the main frames of 2WD vehicles and 4WD vehicles having different front suspension structures. Moreover, assembling accuracy and rigidity can be easily ensured, which has a great effect on improving the product appeal of frame-structured vehicles such as trucks.
【図1】本考案の一実施例を示す要部斜視図である。FIG. 1 is a perspective view of an essential part showing an embodiment of the present invention.
【図2】図1のフレーム構造例を示す正面図である。FIG. 2 is a front view showing an example of the frame structure of FIG.
【図3】図2の平面図である。FIG. 3 is a plan view of FIG.
1 メインフレーム 1a ウェブ 2 サブフレーム組立体 3 ロワーフレーム 7,8,9 連結ブラケット 10 ロワーアーム 11 アッパアーム 1 main frame 1a web 2 subframe assembly 3 lower frame 7,8,9 connecting bracket 10 lower arm 11 upper arm
Claims (1)
輪駆動車のフロントサスペンション支持構造において、
前記メインフレームの下面に独立懸架方式のフロントサ
スペンション及び周辺部品を組付けたサブフレーム組立
体を配設し、該サブフレーム組立体を前記メインフレー
ムのウェブ面にブラケットを介してボルト結合したこと
を特徴とするフロントサスペンション支持構造。1. A front suspension support structure for a four-wheel drive vehicle in which a main frame is shared with a rear-wheel drive vehicle,
A subframe assembly in which an independent suspension type front suspension and peripheral components are assembled is disposed on the lower surface of the mainframe, and the subframe assembly is bolted to the web surface of the mainframe via a bracket. A characteristic front suspension support structure.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1992078556U JP2587891Y2 (en) | 1992-10-16 | 1992-10-16 | Front suspension support structure |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1992078556U JP2587891Y2 (en) | 1992-10-16 | 1992-10-16 | Front suspension support structure |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0635082U true JPH0635082U (en) | 1994-05-10 |
JP2587891Y2 JP2587891Y2 (en) | 1998-12-24 |
Family
ID=13665192
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1992078556U Expired - Lifetime JP2587891Y2 (en) | 1992-10-16 | 1992-10-16 | Front suspension support structure |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2587891Y2 (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4826839B2 (en) * | 2006-03-01 | 2011-11-30 | ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフト | Independent suspension for double wishbone high link axle |
-
1992
- 1992-10-16 JP JP1992078556U patent/JP2587891Y2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4826839B2 (en) * | 2006-03-01 | 2011-11-30 | ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフト | Independent suspension for double wishbone high link axle |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2587891Y2 (en) | 1998-12-24 |
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