JPH06305339A - Control mechanism of forklift truck - Google Patents
Control mechanism of forklift truckInfo
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- JPH06305339A JPH06305339A JP5100764A JP10076493A JPH06305339A JP H06305339 A JPH06305339 A JP H06305339A JP 5100764 A JP5100764 A JP 5100764A JP 10076493 A JP10076493 A JP 10076493A JP H06305339 A JPH06305339 A JP H06305339A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、フォークリフトの荷役
走行時における操作性を良好にするために有用となるフ
ォークリフトの制御機構に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a forklift control mechanism which is useful for improving the operability of the forklift during cargo handling.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来のフォークリフトの制御機構は、エ
ンジンの出力軸と車輪とを滑り要素を備えた有段式のト
ランスミッションを介して接続するとともに、前記エン
ジンの出力軸に固定ポンプを介してリフトシリンダ等の
荷役駆動用アクチュエータを接続した構成から成るのが
通例である。加えて、この制御機構は、エンジンのスロ
ットルバルブに直結されるアクセルペダルと、滑り要素
を操作して車輪をエンジンの出力軸に対して断接するた
めのクラッチペダル（ＡＴ車にあってはインチングペダ
ルと称される）とを備え、これら２つのペダルを通じて
車速と荷役速度の調整を行うようにしている。具体的に
は、停車状態で荷役操作のみを行うときにはクラッチペ
ダルを解離した状態でアクセルペダルの踏込み量により
荷役速度の調整を行い、荷役操作を止めて走行のみを行
うときにはクラッチペダルを接続した状態でアクセルペ
ダルの踏込み量により車速の調整を行うようにしている
ものである。2. Description of the Related Art A conventional forklift control mechanism connects an output shaft of an engine and a wheel through a stepped transmission having a sliding element and lifts the output shaft of the engine through a fixed pump. It is customary to have a structure in which a cargo handling actuator such as a cylinder is connected. In addition, the control mechanism includes an accelerator pedal that is directly connected to the throttle valve of the engine, and a clutch pedal (an inching pedal for an AT vehicle) for connecting and disconnecting a wheel with an output shaft of the engine by operating a sliding element. The vehicle speed and the cargo handling speed are adjusted through these two pedals. Specifically, when only the cargo handling operation is performed when the vehicle is stopped, the cargo handling speed is adjusted by the amount of depression of the accelerator pedal when the clutch pedal is disengaged, and when the cargo handling operation is stopped and only the traveling is performed, the clutch pedal is connected. Therefore, the vehicle speed is adjusted by the depression amount of the accelerator pedal.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところで、この種フォ
ークリフトにおいては、車体を所望速度で走行させ尚且
つリフトを昇降駆動するいわゆる荷役走行が行われるこ
とが非常に多い。しかして、従来の制御機構を備えたフ
ォークリフトでは、車速、荷役速度ともにアクセルペダ
ルの踏込み操作を通じて行うため、車速のみ或いはエン
ジン回転数のみを単独で操作することは不可能である。
そのため、オペレータは、所望の車速と荷役速度を得る
ために、アクセルとクラッチを同時に操作して両速度が
バランスする点を模索する以外にはない。このように、
従来のフォークリフトは、適切な荷役走行を行うための
操作が難しく、オペレータに多大な熟練が要求されると
いう問題がある。By the way, in this type of forklift truck, so-called cargo handling traveling in which the vehicle body is traveling at a desired speed and the lift is driven up and down is very often performed. In a conventional forklift having a control mechanism, however, both vehicle speed and cargo handling speed are performed by depressing the accelerator pedal, and therefore it is impossible to operate only the vehicle speed or the engine speed alone.
Therefore, in order to obtain a desired vehicle speed and cargo handling speed, the operator has no choice but to search for a point where both speeds are balanced by simultaneously operating the accelerator and the clutch. in this way,
The conventional forklift has a problem in that it is difficult to perform an operation for performing appropriate cargo handling traveling, and a great deal of skill is required of an operator.
【０００４】本発明は、このような課題に着目してなさ
れたものであって、フォークリフトの荷役走行時におけ
る操作性を有効に向上させることのできるフォークリフ
トの制御機構を提供することを目的としている。The present invention has been made in view of these problems, and an object thereof is to provide a forklift control mechanism which can effectively improve the operability of the forklift during the cargo handling traveling. .
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】本発明は、かかる目的を
達成するために、次のような構成を採用したものであ
る。The present invention adopts the following constitution in order to achieve the above object.
【０００６】すなわち、本発明に係るフォークリフトの
制御機構は、エンジンと車輪の間に介在して速度比を無
段階に変化させる流体式変速機と、エンジン動力によっ
て駆動されエンジン回転数に応じた荷役速度で荷役操作
を行うアクチュエータとを具備してなるフォークリフト
において、荷役速度を検出する荷役速度検出手段と、そ
の荷役速度に目標値を与える荷役操作端と、車速を検出
する車速検出手段と、その車速に目標値を与えるアクセ
ルと、前記荷役速度検出手段が検出する荷役速度が前記
荷役操作端により与えられる目標値に保持されるように
前記エンジンのスロットル開度を制御するスロットル開
度制御手段と、前記車速検出手段が検出する車速が前記
アクセルにより与えられる目標値に保持されるように前
記変速機の速度比を制御する速度比制御手段とを具備し
てなることを特徴とするものである。That is, the control mechanism for a forklift according to the present invention includes a fluid type transmission that is interposed between the engine and the wheels to change the speed ratio steplessly, and a cargo handling driven by the engine power according to the engine speed. In a forklift including an actuator that performs a cargo handling operation at a speed, a cargo handling speed detecting means for detecting a cargo handling speed, a cargo handling operating end for giving a target value to the cargo handling speed, a vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed, and An accelerator for giving a target value to the vehicle speed, and a throttle opening control means for controlling the throttle opening of the engine so that the cargo handling speed detected by the cargo handling speed detecting means is held at the target value given by the cargo handling operating end. , A speed ratio of the transmission so that the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means is maintained at a target value given by the accelerator. And it is characterized in that formed by and a speed ratio control means for controlling.
【０００７】[0007]
【作用】このような構成のものであれば、オペレータが
アクセルを踏み込むと、その操作量に応じて車速の目標
値が決定される。一方、オペレータが荷役操作端を操作
すると、その操作量に応じて荷役速度の目標値が決定さ
れる。そして、これによりスロットル開度制御手段およ
び速度比制御手段が所定の制御を実行する。すなわち、
スロットル開度制御手段は、荷役速度検出手段が検出す
る荷役速度を前記目標値と比較し、荷役速度が目標値を
上回っていればスロットルを開度減少方向に制御し、目
標値を下回っていればスロットルを開度増大方向に制御
する。また、速度比制御手段は、車速検出手段が検出す
る車速を前記目標値と比較し、車速が目標値を上回って
いれば速度比を減少方向に制御し、目標値を下回ってい
れば速度比を増大方向に制御する。これらの結果、荷役
操作端の操作量に対応した荷役速度が実現され、同時
に、アクセルの操作量に対応した車速が実現されること
になる。With this structure, when the operator depresses the accelerator, the target value of the vehicle speed is determined according to the amount of operation. On the other hand, when the operator operates the cargo handling operation end, the target value of the cargo handling speed is determined according to the operation amount. Then, the throttle opening control means and the speed ratio control means thereby execute predetermined control. That is,
The throttle opening control means compares the cargo handling speed detected by the cargo handling speed detecting means with the target value, and if the cargo handling speed is higher than the target value, controls the throttle in the direction of decreasing the opening degree and keeps the value below the target value. For example, the throttle is controlled in the opening increasing direction. Further, the speed ratio control means compares the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means with the target value, controls the speed ratio in a decreasing direction if the vehicle speed is higher than the target value, and controls the speed ratio if it is lower than the target value. Is controlled in an increasing direction. As a result, the cargo handling speed corresponding to the operation amount of the cargo handling end is realized, and at the same time, the vehicle speed corresponding to the accelerator operation amount is realized.
【０００８】[0008]
【実施例】以下、本発明の一実施例を、図面を参照して
説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.
【０００９】この制御機構が適用されるフォークリフト
は、図１に示すように、可変容量ポンプ１及び可変容量
モータ２の間を液圧回路３で接続したＨＳＴと称される
無段変速機４を用い、そのポンプ入力軸１ａをエンジン
５に連結し、モータ出力軸２ａを車輪６に連結してい
る。エンジン５はスロットルバルブ制御用アクチュエー
タ５ａを備えており、燃料噴射装置コントローラ７から
アクチュエータ５ａにアクチュエータ駆動信号Ｓ(ACT)
が与えられると、該アクチュエータ５ａが図示しないス
ロットルバルブを駆動して所要のスロットル開度を実現
するようになっている。一方、ＨＳＴ４は、ポンプ１の
容量をＤp 、ポンプ入力軸１ａの回転数をＮp 、モータ
２の容量をＤm 、モータ出力軸２ａの回転数をＮm とし
て、最大容量Ｄp max 、Ｄm max が互いに等しいものと
仮定し、さらに液圧回路３に漏れがないと仮定した場合
に、Ｄp ×Ｎp ＝Ｄm ×Ｎm なる関係が成立し、速度比
ｅは、ｅ＝Ｎm ／Ｎp ＝Ｄp ／Ｄm として表わされる。
そして、この速度比ｅを、ポンプ容量Ｄp またはモータ
容量Ｄm を変化させることで無段階に調節し得るように
している。すなわち、図２に示すように、先ずモータ容
量Ｄm を最大Ｄm maxに保持した状態でポンプ容量Ｄp
を０から最大Ｄp max まで変化させると、速度比ｅが図
３に示すように０≦ｅ≦１の領域で変化し、さらにポン
プ容量Ｄp を最大Ｄp max に保持した状態でモータ容量
Ｄm を最大Ｄm max から０に向かって変化させると、図
３に示すように速度比ｅが１≦ｅの領域で変化する特性
を有している。また、前記ポンプ入力軸１ａにギヤ等を
介して固定ポンプ８を接続し、この固定ポンプ８をエン
ジン５の動力により駆動して吐出油を切換弁９を介して
アクチュエータであるリフトシリンダ１０に供給するよ
うにしている。この場合、固定ポンプ８の吐出流量Ｑが
可変容量ポンプ回転数Ｄp に略比例し、ひいてはエンジ
ン回転数ＳＥに略比例するため、エンジン回転数ＳＥに
応じた速度Ｖａでリフトシリンダ１０が作動し、リフト
１１の昇降駆動を行うことになる。A forklift to which this control mechanism is applied includes a continuously variable transmission 4 called an HST in which a variable displacement pump 1 and a variable displacement motor 2 are connected by a hydraulic circuit 3, as shown in FIG. The pump input shaft 1a is connected to the engine 5, and the motor output shaft 2a is connected to the wheels 6. The engine 5 is equipped with a throttle valve control actuator 5a, and the actuator drive signal S (ACT) is sent from the fuel injection device controller 7 to the actuator 5a.
Is given, the actuator 5a drives a throttle valve (not shown) to realize a desired throttle opening. On the other hand, in the HST 4, the maximum capacity Dp max and Dm max are equal to each other, where Dp is the displacement of the pump 1, Np is the rotation speed of the pump input shaft 1a, Dm is the displacement of the motor 2, and Nm is the rotation speed of the motor output shaft 2a. Assuming that there is no leakage in the hydraulic circuit 3, the relationship of Dp.times.Np = Dm.times.Nm is established, and the speed ratio e is expressed as e = Nm / Np = Dp / Dm. .
Further, the speed ratio e can be adjusted steplessly by changing the pump capacity Dp or the motor capacity Dm. That is, as shown in FIG. 2, first, the pump displacement Dp is maintained while the motor displacement Dm is kept at the maximum Dm max.
When 0 is changed from 0 to the maximum Dp max, the speed ratio e changes in the range of 0 ≦ e ≦ 1 as shown in FIG. 3, and the motor capacity Dm is maximized while the pump capacity Dp is maintained at the maximum Dp max. When changing from Dm max toward 0, as shown in FIG. 3, the speed ratio e changes in a region of 1 ≦ e. Further, a fixed pump 8 is connected to the pump input shaft 1a via a gear or the like, and the fixed pump 8 is driven by the power of the engine 5 to supply discharge oil to a lift cylinder 10 which is an actuator via a switching valve 9. I am trying to do it. In this case, since the discharge flow rate Q of the fixed pump 8 is substantially proportional to the variable displacement pump rotation speed Dp, and further to the engine rotation speed SE, the lift cylinder 10 operates at a speed Va corresponding to the engine rotation speed SE, The lift 11 is driven up and down.
【００１０】以上のようなフォークリフトにおいて、本
実施例の制御機構は、荷役速度検出手段たるエンジン回
転数検出器２１と、荷役操作端たるリフトレバー２２
と、車速検出手段たる車速検出器２３と、アクセル２４
と、スロットル開度制御手段及び速度比制御手段として
の役割を担うコントローラ２５とを具備してなる。In the forklift as described above, the control mechanism of the present embodiment has an engine speed detector 21 as a cargo handling speed detecting means and a lift lever 22 as a cargo handling operation end.
, A vehicle speed detector 23 as a vehicle speed detecting means, and an accelerator 24
And a controller 25 that serves as throttle opening control means and speed ratio control means.
【００１１】詳述すると、エンジン回転数検出器２１
は、エンジン５のクランクシャフト又はポンプ入力軸１
ａに取り付けたエンコーダ等であって、エンジン回転数
ＳＥを検出し、その回転数ＳＥを電気信号に変換して出
力するようになっている。前記固定ポンプ８は、ポンプ
容量をＤr としたときに、ＳＥ×Ｄr に比例した流量Ｑ
の油を吐出するため、その油によって駆動されるリフト
シリンダ１０の荷役速度Ｖａはエンジン回転数ＳＥに比
例したものとなる。そのため、本実施例では荷役速度Ｖ
ａの代わりにエンジン回転数ＳＥを検出するようにして
いるものである。More specifically, the engine speed detector 21.
Is the crankshaft of the engine 5 or the pump input shaft 1
An encoder or the like attached to a detects the engine speed SE, converts the engine speed SE into an electric signal, and outputs the electric signal. The fixed pump 8 has a flow rate Q proportional to SE × Dr, where the pump capacity is Dr.
Since this oil is discharged, the cargo handling speed Va of the lift cylinder 10 driven by the oil becomes proportional to the engine speed SE. Therefore, in this embodiment, the cargo handling speed V
Instead of a, the engine speed SE is detected.
【００１２】リフトレバー２２は、枢支点２２ａ回りに
傾動可能とされたもので、中立位置Ｎに自動復帰するた
めのオフセットスプリング２２ｂと、そのリフトレバー
２２が中立位置Ｎを基準にして作業方向に応じて前後に
倒される時の倒し角αを検出するポテンショメータ等の
角度検出センサ２２ｃとを備えている。このリフトレバ
ー２２は一部が切換弁９の一端に接続されていて、リフ
トレバー２２の動作に連動して切換え弁９を切換え、前
記固定ポンプ８をリフトシリンダ１０の一方又は他方の
圧力室に連通させるようにしている。また、リフトレバ
ー２２の倒し角αと検出角θの関係は図５のように中立
位置Ｎの近傍にいわゆる遊びが設定されており、それを
越える倒し角αに対してリニアに検出角θを出力するよ
うになっている。The lift lever 22 is tiltable about a pivot point 22a, and has an offset spring 22b for automatically returning to a neutral position N and a lift lever 22 in the working direction with the neutral position N as a reference. Accordingly, an angle detection sensor 22c such as a potentiometer for detecting the tilt angle α when tilted back and forth is provided. A part of the lift lever 22 is connected to one end of the switching valve 9, and the switching valve 9 is switched in synchronism with the operation of the lift lever 22 to move the fixed pump 8 to one or the other pressure chamber of the lift cylinder 10. I am trying to communicate. As for the relationship between the tilt angle α of the lift lever 22 and the detection angle θ, so-called play is set in the vicinity of the neutral position N as shown in FIG. It is designed to output.
【００１３】車速検出器２３は、車軸すなわちモータ出
力軸２ａに付帯して設けたエンコーダ等であって、その
回転数Ｎm に対応した車速Ｖｂを電気信号に変換して出
力するようになっている。The vehicle speed detector 23 is an encoder or the like attached to the axle, that is, the motor output shaft 2a, and converts the vehicle speed Vb corresponding to the rotation speed Nm into an electric signal and outputs the electric signal. .
【００１４】アクセルは２４、前記エンジン５内のスロ
ットルバルブに対して非連結状態にされたもので、アク
セル踏込量検出センサ２４ａが付帯して設けられてお
り、このセンサ２４ａがアクセル踏込量ＡＣＣを電気信
号に変換して出力するようになっている。The accelerator 24 is not connected to the throttle valve in the engine 5, and is provided with an accelerator depression amount detection sensor 24a. This sensor 24a indicates the accelerator depression amount ACC. It is designed to be converted into an electrical signal and output.
【００１５】コントローラ２５は、例えばＣＰＵ、メモ
リ、インターフェース等を備えた通常のマイクロコンピ
ュータシステムにより構成されるもので、前記エンジン
回転数ＳＥ、検出角θ、車速Ｖｂ及びアクセル踏込量Ａ
ＣＣを入力し、内蔵されているプログラムを実行した
後、前記ＨＳＴ４および燃料噴射装置コントローラ７に
対して所要の制御信号を出力するようになっている。The controller 25 is composed of a normal microcomputer system including, for example, a CPU, a memory, an interface, etc., and the engine speed SE, the detection angle θ, the vehicle speed Vb and the accelerator pedal depression amount A.
After inputting CC and executing the built-in program, a required control signal is output to the HST 4 and the fuel injection device controller 7.
【００１６】図４はそのプログラムの概要を示すフロー
チャート図である。以下、このフローチャート図に沿っ
て、コントローラ２５が営む作用を説明する。FIG. 4 is a flow chart showing the outline of the program. The operation of the controller 25 will be described below with reference to this flowchart.
【００１７】このプログラムは所定のゲート時間おきに
立ち上がって命令を実行する。先ず、オペレータがアク
セル２４を踏み込んでいるとき、コントローラ２５はス
テップＳ１でその踏込量ＡＣＣを入力し、ステップＳ２
でその踏込量ＡＣＣに対応した車速目標値Ｖｂ0 を決定
する。この対応関係は予めマップや演算式によって規定
される。また、オペレータがリフトレバー２２を操作し
ているとき、コントローラ２５はステップＳ３でその倒
し角αに対応した検出角θを入力し、ステップＳ４でそ
の倒し角θに対応した荷役速度目標値Ｖａ0 を決定す
る。この対応関係も予めマップや演算式によって規定さ
れる。この荷役速度目標値Ｖａ0 はエンジン回転数目標
値ＳＥ0 に変換される。そして、コントローラ２５はス
テップＳ５で本発明のスロットル開度制御手段としての
役割を果たす。すなわち、エンジン回転数検出器２１か
ら入力されるエンジン回転数ＳＥを前記目標値ＳＥ0 と
比較し、エンジン回転数ＳＥが目標値ＳＥ0 を上回って
いる場合はスロットル開度ＴＨＬを減少させる旨の制御
信号Ｓ(THL) を燃料噴射装置コントローラ７に出力し、
目標値ＳＥ0 を下回っている場合はスロットル開度ＴＨ
Ｌを増大させる旨の制御信号Ｓ(THL) を該燃料噴射装置
コントローラ７に出力する。その結果、この燃料噴射装
置コントローラ７からエンジン５に対して所要のアクチ
ュエータ制御信号Ｓ（ACT)が出力される。図６は予め規
定された検出角θとスロットル制御アクチュエータ５ａ
の出力の関係を示し、図７はこれにより制御されるスロ
ットル開度ＴＨＬとエンジン回転数ＳＥ（但し、無負荷
状態）の関係を示している。従って、倒し角αに対して
エンジン回転数ＳＥが図８のように変化することにな
る。以上により、ステップＳ６でエンジン回転数ＳＥが
倒し角αに対応した目標値ＳＥ0 に収束し、荷役速度Ｖ
ａがその倒し角θに対応した目標値Ｖａ0 に保持される
ことになる。また、コントローラ２５はステップＳ７で
本発明の速度比制御手段としての役割を果たす。すなわ
ち、車速検出器２３から入力される車速Ｖｂを前記目標
値Ｖｂ0 と比較し、車速Ｖｂが目標値Ｖｂ0 を上回って
いる場合は速度比ｅを減少させる旨の制御信号Ｓ(e) を
ＨＳＴ４に出力し、目標値Ｖｂ0 を下回っている場合は
速度比ｅを増大させる旨の制御信号Ｓ(e) を該ＨＳＴ４
に出力する。その結果、ポンプ容量Ｄp 及び／又はモー
タ容量Ｄm が変化させられて、ステップＳ８で車速Ｖｂ
が目標値Ｖｂ0 に収束する。このため、車速Ｖｂはアク
セル２４の踏込量ＡＣＣに対応したものになる。This program starts up and executes an instruction at every predetermined gate time. First, when the operator is stepping on the accelerator 24, the controller 25 inputs the stepping amount ACC in step S1, and then in step S2.
Then, the vehicle speed target value Vb 0 corresponding to the depression amount ACC is determined. This correspondence relationship is defined in advance by a map or an arithmetic expression. When the operator is operating the lift lever 22, the controller 25 inputs the detection angle θ corresponding to the tilt angle α in step S3, and the cargo handling speed target value Va 0 corresponding to the tilt angle θ in step S4. To decide. This correspondence relationship is also defined in advance by a map or an arithmetic expression. The cargo handling speed target value Va 0 is converted into the engine speed target value SE 0 . Then, the controller 25 plays a role as throttle opening control means of the present invention in step S5. That is, the engine speed SE input from the engine speed detector 21 is compared with the target value SE 0, and if the engine speed SE exceeds the target value SE 0 , the throttle opening THL is decreased. The control signal S (THL) is output to the fuel injection device controller 7,
If it is below the target value SE 0 , the throttle opening TH
A control signal S (THL) for increasing L is output to the fuel injection device controller 7. As a result, a required actuator control signal S (ACT) is output from the fuel injection device controller 7 to the engine 5. FIG. 6 shows a predetermined detection angle θ and the throttle control actuator 5a.
7 shows the relation of the output of FIG. 7, and FIG. 7 shows the relation between the throttle opening THL controlled by this and the engine speed SE (however, no load state). Therefore, the engine speed SE changes with respect to the tilt angle α as shown in FIG. As described above, in step S6, the engine speed SE converges to the target value SE 0 corresponding to the tilt angle α, and the cargo handling speed V
a is held at the target value Va 0 corresponding to the tilt angle θ. The controller 25 also serves as a speed ratio control means of the present invention in step S7. That is, the vehicle speed Vb input from the vehicle speed detector 23 is compared with the target value Vb 0, and if the vehicle speed Vb exceeds the target value Vb 0 , the control signal S (e) for decreasing the speed ratio e is set. output to HST4, the target value Vb 0 to below control signal for increasing the speed ratio e when are S (e) said HST4
Output to. As a result, the pump capacity Dp and / or the motor capacity Dm is changed, and the vehicle speed Vb is changed in step S8.
Converges to the target value Vb 0 . Therefore, the vehicle speed Vb corresponds to the depression amount ACC of the accelerator 24.
【００１８】以上のようにして、本実施例に係るフォー
クリフトの制御機構は、リフトレバー２２の倒し角θに
対応した荷役速度Ｖａを実現し、アクセル２４の踏込量
ＡＣＣに対応した車速Ｖｂを実現できることになる。そ
のため、この制御機構を適用したフォークリフトにおい
ては、オペレータは荷役速度Ｖａをリフトレバー２２の
操作のみによってコントロールし、車速Ｖｂをアクセル
２４の操作のみによってコントロールできる事になり、
従来に比べて荷役走行時におけるフォークリフトの操作
性を格段に向上させる優れた効果が奏されるものとな
る。As described above, the control mechanism of the forklift according to the present embodiment realizes the cargo handling speed Va corresponding to the tilt angle θ of the lift lever 22 and the vehicle speed Vb corresponding to the depression amount ACC of the accelerator 24. You can do it. Therefore, in the forklift to which this control mechanism is applied, the operator can control the cargo handling speed Va only by operating the lift lever 22 and the vehicle speed Vb only by operating the accelerator 24.
As compared with the conventional case, the excellent effect of significantly improving the operability of the forklift during the cargo handling traveling is exhibited.
【００１９】なお、各部の具体的な構成は上述した実施
例のみに限定されるものではない。例えば、上記実施例
では荷役操作としてリフトの昇降操作を取り上げたが、
マストの前傾／後傾操作に対しても事情は全く同様であ
る。この場合は上記リフトシリンダをチルトシリンダに
置換し、リフトレバーをチルトレバーに置換して考えれ
ばよい。また、上記実施例ではポンプ側のみならずモー
タ側も可変容量形のものにしているが、モータ側を固定
容量形にして簡略化を図ることもできる。この場合、ポ
ンプ容量のみが変化するため、速度比ｅが０≦ｅ≦１の
領域でのみ変化することになるが、フォークリフトに高
速性が要求されない場合には有効となる。さらに、前記
実施例では荷役速度の代わりにエンジン回転数を取り扱
ったが、荷役速度を直接検出するようにしてもよい。そ
の他の構成も、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変
形が可能である。The specific construction of each section is not limited to the above-mentioned embodiment. For example, the lifting and lowering operation of the lift is taken as the cargo handling operation in the above embodiment,
The situation is exactly the same for the forward / backward tilting operation of the mast. In this case, the lift cylinder may be replaced with a tilt cylinder and the lift lever may be replaced with a tilt lever. Further, in the above embodiment, not only the pump side but also the motor side is of the variable displacement type, but the motor side may be of the fixed displacement type for simplification. In this case, since only the pump capacity changes, the speed ratio e changes only in the region of 0 ≦ e ≦ 1, but it is effective when the forklift is not required to have high speed. Further, in the above-described embodiment, the engine speed is used instead of the cargo handling speed, but the cargo handling speed may be directly detected. Other configurations can be variously modified without departing from the spirit of the present invention.
【００２０】[0020]
【発明の効果】本発明に係るフォークリフトの制御機構
は、以上説明したように、荷役速度を荷役操作端の操作
量に対応した目標値に制御し、車速をアクセルの踏込量
に対応した目標値に制御することになる。そのため、こ
の制御機構をフォークリフトに適用した場合には、オペ
レータは荷役速度をリフトレバーのみによってコントロ
ールし、車速をアクセルのみによってコントロールでき
る事になり、従来に比べて荷役走行時におけるフォーク
リフトの操作性を格段に向上させる優れた効果が奏され
る。As described above, the control mechanism for a forklift according to the present invention controls the cargo handling speed to a target value corresponding to the operation amount of the cargo handling operation end, and sets the vehicle speed to the target value corresponding to the accelerator depression amount. Will be controlled. Therefore, when this control mechanism is applied to a forklift, the operator can control the cargo handling speed only by the lift lever and the vehicle speed only by the accelerator, which makes the forklift operability during cargo handling traveling higher than in the past. The excellent effect of remarkably improving is exhibited.
【図１】本発明の一実施例を示す概略的な構成図。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an embodiment of the present invention.
【図２】同実施例のＨＳＴの作用を説明するためのグラ
フ。FIG. 2 is a graph for explaining the action of HST of the same example.
【図３】図２に対応して速度比が変化する様子を示すグ
ラフ。FIG. 3 is a graph showing how the speed ratio changes corresponding to FIG.
【図４】同実施例のコントローラが実行する制御の概要
を示すフローチャート図。FIG. 4 is a flowchart showing an outline of control executed by the controller of the embodiment.
【図５】同実施例における倒し角αと検出角θの関係を
示すグラフ。FIG. 5 is a graph showing the relationship between the tilt angle α and the detection angle θ in the example.
【図６】同実施例における検出角θとスロットルバルブ
制御アクチュエータの出力ＴＨＬの関係を示すグラフ。FIG. 6 is a graph showing the relationship between the detected angle θ and the output THL of the throttle valve control actuator in the embodiment.
【図７】同実施例におけるスロットルバルブ制御アクチ
ュエータの出力ＴＨＬとエンジン回転数ＳＥの関係を示
すグラフ。FIG. 7 is a graph showing the relationship between the output THL of the throttle valve control actuator and the engine speed SE in the example.
【図８】同実施例における倒し角αとエンジン回転数Ｓ
Ｅの関係を示すグラフ。FIG. 8 is a tilt angle α and engine speed S in the same embodiment.
The graph which shows the relationship of E.
ｅ…速度比 ＳＥ…エンジン回転数 ＴＨＬ…スロットル開度 Ｖａ…荷役速度 Ｖａ0 …荷役速度目標値 Ｖｂ…車速 Ｖｂ0 …車速目標値 ４…変速機（ＨＳＴ） ５…エンジン ６…車輪 １０…アクチュエータ（リフトシリンダ） ２１…荷役速度検出手段（エンジン回転数検出器） ２２…荷役操作端（リフトレバー） ２３…車速検出手段（車速検出器） ２４…アクセル ２５…制御手段（コントローラ）e ... speed ratio SE ... engine speed THL ... throttle opening Va ... handling speed Va 0 ... handling speed target value Vb ... vehicle speed Vb 0 ... speed target value 4 ... transmission (HST) 5 ... Engine 6 ... wheels 10 ... actuator (Lift cylinder) 21 ... Cargo handling speed detecting means (engine speed detector) 22 ... Cargo handling operating end (lift lever) 23 ... Vehicle speed detecting means (vehicle speed detector) 24 ... Accelerator 25 ... Control means (controller)
Claims (1)
段階に変化させる流体式変速機と、エンジン動力によっ
て駆動されエンジン回転数に応じた荷役速度で荷役操作
を行うアクチュエータとを具備してなるフォークリフト
において、荷役速度を検出する荷役速度検出手段と、そ
の荷役速度に目標値を与える荷役操作端と、車速を検出
する車速検出手段と、その車速に目標値を与えるアクセ
ルと、前記荷役速度検出手段が検出する荷役速度が前記
荷役操作端により与えられる目標値に保持されるように
前記エンジンのスロットル開度を制御するスロットル開
度制御手段と、前記車速検出手段が検出する車速が前記
アクセルにより与えられる目標値に保持されるように前
記変速機の速度比を制御する速度比制御手段とを具備し
てなることを特徴とするフォークリフトの制御機構。1. A fluid transmission, which is interposed between an engine and a wheel to continuously change a speed ratio, and an actuator which is driven by engine power and performs a cargo handling operation at a cargo handling speed corresponding to an engine speed. In the forklift, the cargo handling speed detecting means for detecting the cargo handling speed, a cargo handling operation end for giving a target value to the cargo handling speed, a vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed, and an accelerator giving a target value for the vehicle speed, A throttle opening control means for controlling the throttle opening of the engine so that the cargo handling speed detected by the cargo handling speed detecting means is held at a target value given by the cargo handling operating end, and a vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means. Speed ratio control means for controlling the speed ratio of the transmission so as to be maintained at the target value given by the accelerator. Forklift of the control mechanism to be.
Priority Applications (4)
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|---|---|---|---|
| JP10076493A JP2650600B2 (en) | 1993-04-27 | 1993-04-27 | Forklift control mechanism |
| DE69413293T DE69413293T2 (en) | 1993-04-27 | 1994-04-25 | Forklift control unit |
| EP94106411A EP0622263B1 (en) | 1993-04-27 | 1994-04-25 | Forklift controller |
| US08/601,540 US5592817A (en) | 1993-04-27 | 1996-02-14 | Forklift controller |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
| JP10076493A JP2650600B2 (en) | 1993-04-27 | 1993-04-27 | Forklift control mechanism |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06305339A true JPH06305339A (en) | 1994-11-01 |
| JP2650600B2 JP2650600B2 (en) | 1997-09-03 |
Family
ID=14282579
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP10076493A Expired - Fee Related JP2650600B2 (en) | 1993-04-27 | 1993-04-27 | Forklift control mechanism |
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| Country | Link |
|---|---|
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Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2005100230A1 (en) * | 2004-04-13 | 2005-10-27 | Kabushiki Kaisha Toyota Jidoshokki | Cargo handling device for cargo handling industrial vehicle |
| US7366600B2 (en) | 2003-05-29 | 2008-04-29 | Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. | Distributed control system for forklift |
| WO2010110086A1 (en) * | 2009-03-27 | 2010-09-30 | 株式会社小松製作所 | Fuel saving control device for working machine and fuel saving control method for working machine |
-
1993
- 1993-04-27 JP JP10076493A patent/JP2650600B2/en not_active Expired - Fee Related
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| JP5174952B2 (en) * | 2009-03-27 | 2013-04-03 | 株式会社小松製作所 | Fuel saving control device for work vehicle and fuel saving control method for work vehicle |
| US8744695B2 (en) | 2009-03-27 | 2014-06-03 | Komatsu Ltd. | Fuel consumption saving control device for work vehicle and fuel consumption saving method for work vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2650600B2 (en) | 1997-09-03 |
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