JPH07215096A - Start controller for vehicle equipped with fluid type transmission - Google Patents
Start controller for vehicle equipped with fluid type transmissionInfo
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- JPH07215096A JPH07215096A JP6010028A JP1002894A JPH07215096A JP H07215096 A JPH07215096 A JP H07215096A JP 6010028 A JP6010028 A JP 6010028A JP 1002894 A JP1002894 A JP 1002894A JP H07215096 A JPH07215096 A JP H07215096A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、流体式変速機搭載車両
の発進特性を良好にするために有用となる発進制御装置
に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a starting control device useful for improving the starting characteristics of a vehicle equipped with a fluid transmission.
【０００２】[0002]
【従来の技術】この種の流体式変速機搭載車両として、
例えばフォークリフトがある。従来のフォークリフト
は、エンジンと車輪の間に速度比を無段階に変化させる
流体式変速機を介在させ、その速度比をアクセル操作量
に対して車速が目標車速となるように無段階に制御し
て、フォークリフトの操作性を向上させるようにしてい
る。2. Description of the Related Art As a vehicle equipped with this type of fluid transmission,
For example, there is a forklift. A conventional forklift has a fluid transmission that continuously changes the speed ratio between the engine and the wheels, and controls the speed ratio steplessly so that the vehicle speed becomes the target vehicle speed with respect to the accelerator operation amount. In order to improve the operability of the forklift.
【０００３】また、スロットル開度に対応してエンジン
特性により定まる最適燃費条件を満たすエンジン回転数
をも実現するために、近時、アクセルをスロットルバル
ブから切り離し、速度比だけでなくスロットル開度も制
御対象として、アクセル操作量に対応した最適目標車速
と、スロットル開度に対応した最適燃費条件に適合する
目標エンジン回転数とを同時に実現するようにした制御
装置も考えられている。Further, in order to realize an engine speed satisfying an optimum fuel consumption condition determined by engine characteristics corresponding to the throttle opening, the accelerator is recently disconnected from the throttle valve, so that not only the speed ratio but also the throttle opening is changed. As a control target, a control device that simultaneously realizes an optimum target vehicle speed corresponding to the accelerator operation amount and a target engine speed matching the optimum fuel consumption condition corresponding to the throttle opening is also considered.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】ところで、かかる制御
装置においては、通常走行時には良好な操作性が得ら
れ、燃費向上も果たされるが、発進時において作動不良
や発進遅れを生じ易いという問題がある。具体的に説明
すると、車速制御をスロットル制御を通じて行い、エン
ジン回転数制御を速度比制御を通じて行うように構成し
た場合には、アクセルを踏み込み、目標車速が定まり、
スロットルバルブが開き、エンジンが吹き上がって始め
て速度比が変化して車速が出る。そのため、エンジン回
転の吹き上がりが大きく、またその吹き上がりから発進
までの間のタイムラグが大きく、さらにその後に飛び出
し感を伴うという不具合がある。逆に、車速制御を速度
比制御を通じて行い、エンジン回転数制御をスロットル
制御を通じて行うように構成した場合には、アクセルを
踏み込み、目標車速が定まり、速度比が変化し、車速が
出て、エンジン回転数が落ち、始めてスロットルバルブ
が開く。そのため、発進遅れはないが、エンスト若しく
はエンスト気味になり易いという不具合がある。By the way, in such a control device, although good operability can be obtained during normal traveling and fuel consumption can be improved, there is a problem that a malfunction or a delay in starting tends to occur at the time of starting. . More specifically, when the vehicle speed control is performed through the throttle control and the engine speed control is performed through the speed ratio control, the accelerator is depressed to set the target vehicle speed,
Only when the throttle valve opens and the engine blows up, the speed ratio changes and the vehicle speed increases. Therefore, there is a problem that the engine rotation is largely blown up, the time lag between the blowup and the start is large, and then a feeling of jumping out is accompanied. On the contrary, when the vehicle speed control is performed through the speed ratio control and the engine speed control is performed through the throttle control, the accelerator is depressed, the target vehicle speed is set, the speed ratio is changed, the vehicle speed is increased, and the engine speed is changed. The rotation speed drops and the throttle valve opens for the first time. Therefore, although there is no delay in starting, there is a problem that the engine tends to stall or tends to stall.
【０００５】本発明は、このような課題に着目してなさ
れたものであって、流体式変速機搭載車両の発進特性を
良好にし得る発進制御装置を提供することを目的として
いる。The present invention has been made in view of these problems, and an object thereof is to provide a start control device capable of improving the start characteristics of a vehicle equipped with a fluid transmission.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】本発明は、かかる目的を
達成するために、次のような構成を採用したものであ
る。The present invention adopts the following constitution in order to achieve the above object.
【０００７】すなわち、本発明に係るフォークリフトの
制御装置は、図１に示すように、エンジンａと車輪ｂの
間に介在して速度比ｅを無段階に変化させる流体式変速
機ｃと、前記エンジンａのスロットルバルブｄに対して
非連結状態下に置かれたアクセルｆとを具備してなる流
体式変速機搭載車両において、アクセル操作量検出手段
ｇと、車速検出手段ｈと、エンジン回転数検出手段ｉ
と、アクセル操作量ＡＣＣに対して目標車速Ｖ0 を設定
する第１の設定手段ｊと、アクセル操作量ＡＣＣに対し
て目標エンジン回転数ＳＥ0 を設定する第２の設定手段
ｋと、実車速Ｖを目標車速Ｖ0 に合致させる方向に速度
比ｅを制御する第１の制御手段ｍと、実エンジン回転数
ＳＥを目標エンジン回転数ＳＥ0 に合致させる方向にス
ロットル開度ＴＨＬを制御する第２の制御手段ｎとを具
備してなることを特徴とする。That is, as shown in FIG. 1, the control device for a forklift according to the present invention includes a fluid transmission c interposed between an engine a and a wheel b for continuously changing the speed ratio e, and In a vehicle equipped with a fluid transmission that includes an accelerator f that is not connected to a throttle valve d of an engine a, an accelerator operation amount detection means g, a vehicle speed detection means h, and an engine speed. Detection means i
A first setting means j for setting a target vehicle speed V0 for the accelerator operation amount ACC; a second setting means k for setting a target engine speed SE0 for the accelerator operation amount ACC; and an actual vehicle speed V. First control means m for controlling the speed ratio e in a direction to match the target vehicle speed V0, and second control means for controlling the throttle opening THL in a direction to match the actual engine speed SE with the target engine speed SE0. and n.
【０００８】[0008]
【作用】このように、アクセルｆをスロットルバルブｄ
から切り離し、スロットル開度ＴＨＬを速度比ｅととも
に制御するようにすれば、従来制御パラメータが速度比
ｅの１つだけであったのに対して、本発明では制御パラ
メータが速度比ｅ及びスロットル開度ＴＨＬの２つにな
る。そのため、制御目的として車速Ｖ及びエンジン回転
数ＳＥの２つの制御量を同時に扱える事になる。すなわ
ち、発進時にドライバーがアクセルｆを踏み込むことに
より、アクセル操作量検出手段ｇから第１の設定手段ｊ
および第２の設定手段ｋにアクセル操作量ＡＣＣが入力
され、第１の設定手段ｊにおいて操作量ＡＣＣに対応し
た目標車速Ｖ0 が設定されるとともに、第２の設定手段
ｋにおいて操作量ＡＣＣに対応した目標エンジン回転数
ＳＥ0 が設定される。そして、目標車速Ｖ0 が、車速検
出手段ｈの検出する実車速Ｖとともに第１の制御手段ｍ
に入力され、この制御手段ｍにおいて両者の偏差を打ち
消す方向に速度比ｅが制御されるとともに、目標エンジ
ン回転数ＳＥ0 が、エンジン回転数検出手段ｉの検出す
る実エンジン回転数ＳＥとともに第２の制御手段ｎに入
力され、この制御手段ｎにおいて両者の偏差を打ち消す
方向にスロットル開度ＴＨＬが制御されることになる。
すなわち、本発明によると、アクセルｆを踏込むことに
より、目標車速Ｖ0 と目標エンジン回転数ＳＥ0 とが同
時に決まり、直ちにスロットル開度ＴＨＬおよび速度比
ｅが変化し始める。そのため、車両に吹き上がりや発進
遅れ、飛び出し感などを生じることがなく、エンジン回
転数がエンストレベルにまで低下する事態も有効に回避
されるものとなる。In this way, the accelerator f is connected to the throttle valve d
When the throttle opening THL is controlled together with the speed ratio e, the conventional control parameter is only one of the speed ratio e, whereas in the present invention, the control parameters are the speed ratio e and the throttle opening. There are two THL. Therefore, two control amounts of the vehicle speed V and the engine speed SE can be handled at the same time for control purposes. That is, when the driver depresses the accelerator f at the time of starting, the accelerator operation amount detection means g to the first setting means j
Further, the accelerator operation amount ACC is input to the second setting means k, the target vehicle speed V0 corresponding to the operation amount ACC is set by the first setting means j, and the operation amount ACC is corresponded by the second setting means k. The target engine speed SE0 is set. Then, the target vehicle speed V0 and the actual vehicle speed V detected by the vehicle speed detecting means h are combined with the first control means m.
The speed ratio e is controlled by the control means m in such a direction as to cancel the deviation between the two, and the target engine speed SE0 and the actual engine speed SE detected by the engine speed detecting means i are set to the second value. It is input to the control means n, and the throttle opening THL is controlled in the direction in which the deviation between the two is canceled in this control means n.
That is, according to the present invention, by depressing the accelerator f, the target vehicle speed V0 and the target engine speed SE0 are simultaneously determined, and the throttle opening THL and the speed ratio e immediately start to change. For this reason, the situation in which the engine speed drops to the engine stalling level can be effectively avoided without causing the vehicle to be blown up, delaying in starting, or feeling like popping out.
【０００９】[0009]
【実施例】以下、本発明の一実施例を、図２〜図７を参
照して説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below with reference to FIGS.
【００１０】この制御装置が適用されるフォークリフト
は、図２に示すように、ピントルの偏心によって容量変
化を実現するラジアルピストンタイプの可変容量ポンプ
１及び可変容量モータ２の間を液圧回路３で接続した構
成からなるＨＳＴと称される流体式無段変速機４を用
い、そのポンプ入力軸１ａをエンジン５に連結し、モー
タ出力軸２ａを車輪６に連結するとともに、前記エンジ
ン５内の図示されないスロットルバルブに対してアクセ
ル７を非連結状態下に置いている。エンジン５はステッ
プモータ式のスロットルアクチュエータ５ａを備えてお
り、スロットル制御信号Ｓ(THL) が位置信号として与え
られると、該アクチュエータ５ａが図示しないスロット
ルバルブを駆動してその位置に移動させ、所要のスロッ
トル開度ＴＨＬを実現するようになっている。一方、Ｈ
ＳＴ４は、ステップモータ式の偏心操作機構１ｂ、２ｂ
を備えており、速度比制御信号Ｓ(e) が位置信号として
与えられると、該偏心操作機構１ｂ、２ｂがポンプ１お
よびモータ２のピントルをその位置に移動させて所定の
速度比ｅを実現するようになっている。すなわち、ポン
プ１の容量をＤp 、ポンプ入力軸１ａの回転数をＮp 、
モータ２の容量をＤm、モータ出力軸２ａの回転数をＮm
とするとともに、最大容量Ｄp max 、Ｄm max が互い
に等しいものと仮定し、さらに液圧回路３に漏れがない
と仮定した場合に、Ｄp ×Ｎp ＝Ｄm ×Ｎm なる関係が
成立し、速度比ｅは、ｅ＝Ｎm ／Ｎp ＝Ｄp ／Ｄm とし
て表わされる。そして、この速度比ｅは、図３に示すよ
うに、先ずモータ容量Ｄm を最大Ｄm max に保持した状
態でポンプ容量Ｄp を０から最大Ｄp max まで変化させ
たときに、図４に示すように０≦ｅ≦１の領域で変化
し、さらにポンプ容量Ｄp を図３に示すように最大Ｄp
max に保持した状態でモータ容量Ｄm を最大Ｄm max か
ら０に向かって変化させたときに、図４に示すように１
≦ｅの領域で変化する特性を有している。そのため、偏
心操作機構１ｂ、２ｂは前記速度比制御信号Ｓ(e) に対
応した速度比ｅをポンプ容量Ｄp およびモータ容量Ｄm
の制御を通じて実現することができる。なお、前記可変
容量モータ２を固定容量形に代えて実施することもでき
る。この場合、速度比ｅは、０≦ｅ≦１の領域でのみ変
化することになる。In a forklift to which this control device is applied, as shown in FIG. 2, a hydraulic circuit 3 is provided between a variable displacement pump 1 and a variable displacement motor 2 of a radial piston type which realizes a displacement change due to eccentricity of a pintle. A fluid type continuously variable transmission 4 called an HST having a connected configuration is used, a pump input shaft 1a thereof is connected to an engine 5, a motor output shaft 2a thereof is connected to a wheel 6, and the inside of the engine 5 is illustrated. The accelerator 7 is placed in an unconnected state with respect to the throttle valve that is not opened. The engine 5 is provided with a step motor type throttle actuator 5a. When the throttle control signal S (THL) is given as a position signal, the actuator 5a drives a throttle valve (not shown) to move it to that position, The throttle opening THL is realized. On the other hand, H
ST4 is a step motor type eccentric operation mechanism 1b, 2b.
When the speed ratio control signal S (e) is given as a position signal, the eccentric operation mechanism 1b, 2b moves the pintles of the pump 1 and the motor 2 to that position to realize a predetermined speed ratio e. It is supposed to do. That is, the capacity of the pump 1 is Dp, the rotational speed of the pump input shaft 1a is Np,
The capacity of the motor 2 is Dm, and the rotation speed of the motor output shaft 2a is Nm.
In addition, assuming that the maximum capacities Dp max and Dm max are equal to each other, and further assuming that there is no leakage in the hydraulic circuit 3, the relationship of Dp × Np = Dm × Nm holds, and the speed ratio e Is expressed as e = Nm / Np = Dp / Dm. As shown in FIG. 3, the speed ratio e is as shown in FIG. 4 when the pump displacement Dp is changed from 0 to the maximum Dp max while the motor displacement Dm is kept at the maximum Dm max. It changes in the range of 0 ≦ e ≦ 1, and the pump capacity Dp is the maximum Dp as shown in FIG.
When the motor capacity Dm is changed from the maximum Dm max toward 0 in the state of being held at max, as shown in FIG.
It has the characteristic of changing in the region of ≤e. Therefore, the eccentric operation mechanism 1b, 2b sets the speed ratio e corresponding to the speed ratio control signal S (e) to the pump capacity Dp and the motor capacity Dm.
Can be achieved through control of. The variable displacement motor 2 may be replaced with a fixed displacement type. In this case, the speed ratio e changes only in the region of 0 ≦ e ≦ 1.
【００１１】以上のようなフォークリフトにおいて、本
実施例の発進制御装置は、ＨＳＴ４の速度比ｅおよびエ
ンジン５のスロットル開度ＴＨＬを制御するために、ア
クセル操作量検出器１１と、車速検出器１２と、エンジ
ン回転数検出器１３と、前記スロットルアクチュエータ
５ａおよび偏心操作機構１ｂ、２ｂと協働して第１の設
定手段、第２の設定手段、第１の制御手段および第２の
制御手段としての役割を担うコントローラ１４とを設け
ている。In the forklift as described above, the starting control system of this embodiment controls the accelerator operation amount detector 11 and the vehicle speed detector 12 in order to control the speed ratio e of the HST 4 and the throttle opening THL of the engine 5. A first setting means, a second setting means, a first control means and a second control means in cooperation with the engine speed detector 13, the throttle actuator 5a and the eccentric operation mechanisms 1b and 2b. And a controller 14 which plays a role of.
【００１２】アクセル操作量検出器１１は、例えばアク
セルペダル７の回動軸に付帯して設けたポテンショメー
タ等であって、アクセル操作量ＡＣＣを電気信号に変換
して出力するようになっている。The accelerator operation amount detector 11 is, for example, a potentiometer attached to the rotary shaft of the accelerator pedal 7, and is adapted to convert the accelerator operation amount ACC into an electric signal and output it.
【００１３】車速検出器１２は、例えば車軸すなわちモ
ータ出力軸２ａに付帯して設けたエンコーダ等であっ
て、その回転数Ｎm に対応した車速Ｖを電気信号に変換
して出力するようになっている。The vehicle speed detector 12 is, for example, an encoder attached to the axle, that is, the motor output shaft 2a, and converts the vehicle speed V corresponding to the rotational speed Nm into an electric signal and outputs the electric signal. There is.
【００１４】エンジン回転数検出器１３は、例えばエン
ジン５のクランクシャフト又はポンプ入力軸１ａに取り
付けたエンコーダ等であって、エンジン回転数ＳＥを電
気信号に変換して出力するようになっている。The engine speed detector 13 is, for example, an encoder attached to the crankshaft of the engine 5 or the pump input shaft 1a, and is adapted to convert the engine speed SE into an electric signal and output it.
【００１５】コントローラ１４は、例えばＣＰＵ、メモ
リ、インターフェース等を備えた通常のマイクロコンピ
ュータシステムにより構成されるもので、そのメモリに
は、操作性等の観点よりアクセル操作量ＡＣＣに対して
最適と考えられる目標車速Ｖ0 を定めた第１の設定手段
たるＶＥＬＭＡＰ１４ａと、アクセル操作量ＡＣＣに対
して最適と考えられる目標エンジン回転数ＳＥ0 を定め
た第２の設定手段たるＥＮＧＭＡＰ１４ｂとが格納して
ある。具体的には、ＶＥＬＭＡＰ１４ａには例えばアク
セル操作量ＡＣＣと目標車速Ｖ0 とをほぼリニアに対応
させるような設定がされている。またＥＮＧＭＡＰ１４
ｂにも、例えばアクセル操作量ＡＣＣと目標エンジン回
転数ＳＥ0 とをほぼリニアに対応させるような設定がさ
れている（図７参照）。前記目標車速Ｖ0 は遅延回路１
４ｃを通して制御が滑らかになるように修正される。第
１の制御手段に相当する部分は、実車速Ｖと目標車速Ｖ
0とを比較して偏差ε1 （＝Ｖ0 −Ｖ）を出力する比較
部１４ｄと、その偏差ε1に制御フィードバック係数Ｋm
1を乗じてパルスレート（パルス／秒）を求める変換部
１４ｅと、そのパルスを積分して偏心位置を示す速度比
制御信号Ｓ(e) に変換する変換部１４ｆとからなってい
る。また、第２の制御手段に相当する部分は、実エンジ
ン回転数ＳＥと目標エンジン回転数ＳＥ0 とを比較して
偏差ε2 （＝ＳＥ0 −ＳＥ）を出力する比較部１４ｇ
と、その偏差ε2 に制御フィードバック係数Ｋp1を乗じ
てパルスレートを求める変換部１４ｈと、そのパルスを
積分してスロットル位置を示すスロットル制御信号Ｓ(T
HL) に変換する変換部１４ｉとからなっている。上記に
おいて、ＰＩ制御、ＰＤ制御、ＰＩＤ制御等は随意に設
定可能なものである。The controller 14 is composed of an ordinary microcomputer system having, for example, a CPU, a memory, an interface, etc., and it is considered that the memory is optimal for the accelerator operation amount ACC from the viewpoint of operability and the like. VELMAP 14a, which is the first setting means for setting the target vehicle speed V0, and ENGMAP 14b, which is the second setting means for setting the target engine speed SE0 considered to be optimum for the accelerator operation amount ACC, are stored. Specifically, the VELMAP 14a is set so that, for example, the accelerator operation amount ACC and the target vehicle speed V0 are made to correspond substantially linearly. See also ENGMAP14
Also in b, for example, the accelerator operation amount ACC and the target engine speed SE0 are set to correspond substantially linearly (see FIG. 7). The target vehicle speed V0 is the delay circuit 1
The control is modified to be smooth through 4c. The portion corresponding to the first control means is the actual vehicle speed V and the target vehicle speed V.
A comparison unit 14d that compares 0 and outputs a deviation ε 1 (= V 0 −V), and a control feedback coefficient Km for the deviation ε 1
It comprises a converter 14e for multiplying 1 to obtain a pulse rate (pulses / second), and a converter 14f for integrating the pulse and converting it into a speed ratio control signal S (e) indicating an eccentric position. The part corresponding to the second control means compares the actual engine speed SE with the target engine speed SE0 and outputs a deviation ε 2 (= SE0-SE) to compare part 14g.
And a deviation control unit 14h for multiplying the deviation ε 2 by a control feedback coefficient Kp1 to obtain a pulse rate, and a throttle control signal S (T
HL) conversion unit 14i. In the above, PI control, PD control, PID control, etc. can be arbitrarily set.
【００１６】なお、この実施例において、前進／後退を
選択するシフター１５からの位置信号Ｆ／Ｒが前記ＶＥ
ＬＭＡＰ１４ａに入力されており、後退信号Ｒのときに
ＶＥＬＭＡＰ１４ａでポンプ１及び／又はモータ２のピ
ントルの偏心を逆に振るようにしている。また、前記シ
フター１５からの中立位置信号Ｎが前記ＨＳＴ４の高低
圧間を短絡するバイパス弁１６に入力され、中立時にポ
ンプ１の吐出油を自己循環させてモータ２を非駆動下に
置くようにしている。図において１７はブレーキ、１８
はリフト（チルト）レバーである。In this embodiment, the position signal F / R from the shifter 15 for selecting forward / reverse is the VE.
It is input to the LMAP 14a, and the eccentricity of the pintle of the pump 1 and / or the motor 2 is reversed in the VELMAP 14a when the reverse signal R is given. In addition, the neutral position signal N from the shifter 15 is input to the bypass valve 16 that short-circuits the high and low pressures of the HST 4 so that the oil discharged from the pump 1 is self-circulated during neutral so that the motor 2 is not driven. ing. In the figure, 17 is a brake, 18
Is a lift (tilt) lever.
【００１７】以上が発進モード時における制御を実現す
るための構成であるが、前記コントローラ１４は通常走
行モード時における制御を実現するための構成も備えて
いて、車速に関しては上記と同様にアクセル操作量ＡＣ
Ｃに対応した目標車速Ｖ0 に制御するが、エンジン回転
数に関してはアクセル操作量ＡＣＣに基づかずスロット
ル開度ＴＨＬに基づいて（すなわち、スロットル開度Ｔ
ＨＬに対して最適燃費条件を満たすような目標エンジン
回転数となるように）制御するようにしている。そし
て、発進モード時の制御によるか、通常走行モード時の
制御によるかを、速度比ｅの大きさによって決定するよ
うにしている。つまり、図５および図６に示すように、
速度比ｅに敷居値ｅ0 を定め、その敷居値ｅ0 よりも比
較的小さい発進制御領域Ａ（ミッション車で言えばロー
ギヤ領域）では発進モードを採用し、その敷居値ｅ0 か
ら最大速度比ｅmax までの通常走行領域Ｂ（ハイギヤ領
域）では通常走行モードを採用するようにしている。The above is the structure for realizing the control in the start mode, but the controller 14 is also provided with the structure for realizing the control in the normal traveling mode. Regarding the vehicle speed, the accelerator operation is performed as described above. Quantity AC
The target vehicle speed V0 corresponding to C is controlled, but the engine speed is not based on the accelerator operation amount ACC but based on the throttle opening THL (that is, the throttle opening T
The HL is controlled so that the target engine speed will satisfy the optimum fuel consumption condition. The magnitude of the speed ratio e determines whether the control is performed in the start mode or in the normal traveling mode. That is, as shown in FIG. 5 and FIG.
Set the threshold value e 0 on the speed ratio e, the (speaking mission vehicles low gear region) a relatively small start control area A than the threshold value e 0 In adopting the launch mode, the maximum speed ratio from the threshold value e 0 In the normal traveling area B (high gear area) up to e max , the normal traveling mode is adopted.
【００１８】次に、本実施例の作動を説明する。発進時
にドライバーがアクセル７を踏み込むと、コントローラ
１４は当初速度比ｅが０若しくは極めて小さい値である
ため発進制御領域であることを認識し、アクセル操作量
検出器１１からアクセル操作量ＡＣＣを入力して、ＶＥ
ＬＭＡＰ１４ａにおいて操作量ＡＣＣに対応した目標車
速Ｖ0 を設定するとともに、ＥＮＧＭＡＰ１４ｂにおい
て操作量ＡＣＣに対応した目標エンジン回転数ＳＥ0 を
設定する。そして、目標車速Ｖ0 を遅延回路１４ｃを介
して車速検出器１２の検出する実車速Ｖとともに比較部
１４ｄに入力し、変換部１４ｅ、１４ｆを介して両者の
偏差ε1 を打ち消すような速度比制御信号Ｓ(e) を出力
すると同時に、目標エンジン回転数ＳＥ0 をエンジン回
転数検出器１３の検出する実エンジン回転数ＳＥととも
に比較部１４ｇに入力し、変換部１４ｈ、１４ｉを介し
て両者の偏差ε2 を打ち消すようなスロットル制御信号
Ｓ(THL) を出力する。すなわち、本実施例によると、ア
クセル７を踏込むことにより、目標車速Ｖ0 と目標エン
ジン回転数ＳＥ0 とが同時に決まり、直ちにスロットル
開度ＴＨＬおよび速度比ｅが増大し始める。そのため、
フォークリフトに吹き上がりや発進遅れ、その後の飛び
出し感などを生じることがなく、エンジン回転数ＳＥが
エンストレベルにまで低下する事態も有効に回避して、
ドライバーの意図した通りにフォークリフトをスムーズ
に発進させることが可能になる。そして、車速Ｖが徐々
に上昇し、速度比ｅが敷居値ｅ0 を越えて通常走行領域
Ｂに入ると、前述した通常走行モードに移行して、アク
セル操作量ＡＣＣに対応した最適目標車速と、スロット
ル開度ＴＨＬに対応した最適燃費条件に適合する目標エ
ンジン回転数とを同時に実現する制御を行うものとな
る。Next, the operation of this embodiment will be described. When the driver depresses the accelerator 7 at the time of starting, the controller 14 recognizes that the initial speed ratio e is 0 or an extremely small value and is in the start control region, and inputs the accelerator operation amount ACC from the accelerator operation amount detector 11. VE
The LMAP 14a sets a target vehicle speed V0 corresponding to the manipulated variable ACC, and the ENGMAP 14b sets a target engine speed SE0 corresponding to the manipulated variable ACC. Then, the target vehicle speed V0 is input to the comparison unit 14d together with the actual vehicle speed V detected by the vehicle speed detector 12 via the delay circuit 14c, and the speed ratio control is performed so as to cancel the deviation ε 1 between the two via the conversion units 14e and 14f. At the same time that the signal S (e) is output, the target engine speed SE0 is input to the comparison unit 14g together with the actual engine speed SE detected by the engine speed detector 13, and the deviation ε between the two via the conversion units 14h and 14i. The throttle control signal S (THL) that cancels 2 is output. That is, according to the present embodiment, by depressing the accelerator 7, the target vehicle speed V0 and the target engine speed SE0 are simultaneously determined, and the throttle opening THL and the speed ratio e immediately start to increase. for that reason,
Effectively avoiding a situation where the engine speed SE drops to the stalled level without causing the forklift to blow up, delay in starting, or feel a jump afterward.
It is possible to smoothly start the forklift as intended by the driver. When the vehicle speed V gradually increases and the speed ratio e exceeds the threshold value e 0 and enters the normal traveling area B, the normal traveling mode described above is entered, and the optimum target vehicle speed corresponding to the accelerator operation amount ACC is obtained. , The target engine speed that meets the optimum fuel consumption condition corresponding to the throttle opening THL is simultaneously controlled.
【００１９】なお、各部の具体的な構成は図示例に限定
されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で
種々変形が可能である。例えば、上記実施例では本発明
に係る発進モード時の制御から通常走行モード時の制御
に移行するようにしているが、全ての走行を本発明に係
る発進モード時の制御で行うようにしてもよい。また、
本発明はフォークリフト以外にも様々な流体式変速機搭
載車両に適用することができる。The specific structure of each part is not limited to the illustrated example, and various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention. For example, in the above embodiment, the control in the starting mode according to the present invention is shifted to the control in the normal traveling mode, but all the traveling may be performed by the control in the starting mode according to the present invention. Good. Also,
The present invention can be applied to various vehicles equipped with a fluid transmission other than a forklift.
【００２０】[0020]
【発明の効果】本発明に係る流体式変速機搭載車両の発
進制御装置は、アクセルをスロットルバルブから分離
し、速度比だけでなくスロットル開度も任意の制御パラ
メータとして扱うように構成するとともに、アクセル操
作量に基づいて目標エンジン回転数および目標車速を決
定し、実車速を目標車速に合致させる方向に速度比を、
また実エンジン回転数を目標エンジン回転数に合致させ
る方向にスロットル開度をそれぞれ制御するようにした
ため、発進と同時にアクセル開度に対応した最適走行フ
ィーリングを満たす車速が得られ、エンジン回転数もア
クセル開度に基づいて吹き上がりや飛び出し感、エンス
ト等を招かない適切な値に制御されて、従来に比べて発
進特性を向上させることができるという格別な効果を奏
するものとなる。The start control system for a vehicle equipped with a hydraulic transmission according to the present invention is configured such that the accelerator is separated from the throttle valve and not only the speed ratio but also the throttle opening is treated as an arbitrary control parameter. The target engine speed and the target vehicle speed are determined based on the accelerator operation amount, and the speed ratio is set so that the actual vehicle speed matches the target vehicle speed.
In addition, the throttle opening is controlled so that the actual engine speed matches the target engine speed, so a vehicle speed that satisfies the optimum driving feeling corresponding to the accelerator opening can be obtained at the same time as starting, and the engine speed also Based on the accelerator opening degree, the value is controlled to an appropriate value that does not cause a feeling of jumping up, popping out, engine stall, etc., and it is possible to improve the starting characteristic as compared with the conventional case, which is a particular effect.
【図１】本発明の構成説明図。FIG. 1 is a structural explanatory view of the present invention.
【図２】本発明の一実施例に係る制御の概要を示すブロ
ック図。FIG. 2 is a block diagram showing an outline of control according to an embodiment of the present invention.
【図３】同実施例で用いられるＨＳＴの特性を示すグラ
フ。FIG. 3 is a graph showing characteristics of HST used in the same example.
【図４】同実施例で用いられるＨＳＴの特性を示す図３
に対応したグラフ。FIG. 4 is a view showing characteristics of HST used in the same embodiment.
Graph corresponding to.
【図５】同実施例の制御を選択するか否かの判断部分を
示すフローチャート図。FIG. 5 is a flowchart showing a part for determining whether or not to select the control according to the embodiment.
【図６】同実施例の制御を選択するか否かの判断に用い
られる速度比の敷居値を示すグラフ。FIG. 6 is a graph showing a threshold value of a speed ratio used for determining whether or not to select the control of the embodiment.
【図７】同実施例の制御に用いられるＶＥＬＭＡＰおよ
びＥＮＧＭＡＰを表わしたグラフ。FIG. 7 is a graph showing VELMAP and ENGMAP used for control in the same example.
ＡＣＣ…アクセル操作量 ａ…エンジン ｂ…車輪 ｅ…速度比 ｃ、４…流体式変速機 ｄ…スロットルバルブ ｆ、７…アクセル ｇ、１１…アクセル操作量検出手段 ｈ、１２…車速検出手段 ｉ、１３…エンジン回転数検出手段 ｊ、１４…第１の設定手段 ｋ、１４…第２の設定手段 ｍ、１４…第１の制御手段 ｎ、１４…第２の制御手段 ＳＥ…実エンジン回転数 ＳＥ0 …目標エンジン回転数 ＴＨＬ…スロットル開度 Ｖ…実車速 Ｖ0 …目標車速 ACC ... Accelerator operation amount a ... Engine b ... Wheels e ... Speed ratio c, 4 ... Fluid type transmission d ... Throttle valve f, 7 ... Accelerator g, 11 ... Accelerator operation amount detecting means h, 12 ... Vehicle speed detecting means i, 13 ... Engine speed detecting means j, 14 ... First setting means k, 14 ... Second setting means m, 14 ... First control means n, 14 ... Second control means SE ... Actual engine speed SE0 … Target engine speed THL… Throttle opening V… Actual vehicle speed V0… Target vehicle speed
Claims (1)
段階に変化させる流体式変速機と、前記エンジンのスロ
ットルバルブに対して非連結状態下に置かれたアクセル
とを具備してなる流体式変速機搭載車両において、アク
セル操作量検出手段と、車速検出手段と、エンジン回転
数検出手段と、アクセル操作量に対して目標車速を設定
する第１の設定手段と、アクセル操作量に対して目標エ
ンジン回転数を設定する第２の設定手段と、実車速を目
標車速に合致させる方向に速度比を制御する第１の制御
手段と、実エンジン回転数を目標エンジン回転数に合致
させる方向にスロットル開度を制御する第２の制御手段
とを具備してなることを特徴とする流体式変速機搭載車
両の発進制御装置。1. A fluid transmission, which is interposed between an engine and a wheel to continuously change a speed ratio, and an accelerator, which is placed in a non-connection state with respect to a throttle valve of the engine. In such a vehicle equipped with a fluid transmission, the accelerator operation amount detecting means, the vehicle speed detecting means, the engine speed detecting means, the first setting means for setting the target vehicle speed with respect to the accelerator operation amount, and the accelerator operation amount are set. On the other hand, second setting means for setting the target engine speed, first control means for controlling the speed ratio in the direction of matching the actual vehicle speed with the target vehicle speed, and matching the actual engine speed with the target engine speed. 2. A start control device for a vehicle equipped with a fluid transmission, comprising: second control means for controlling a throttle opening in a direction.
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6010028A JP2850744B2 (en) | 1994-01-31 | 1994-01-31 | Start control device for vehicle with fluid transmission |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
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Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07215096A true JPH07215096A (en) | 1995-08-15 |
| JP2850744B2 JP2850744B2 (en) | 1999-01-27 |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2850744B2 (en) |
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-
1994
- 1994-01-31 JP JP6010028A patent/JP2850744B2/en not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2850744B2 (en) | 1999-01-27 |
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