JPH06288326A - Control device for internal combustion engine - Google Patents

Control device for internal combustion engine

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Publication number
JPH06288326A
JPH06288326A JP5075989A JP7598993A JPH06288326A JP H06288326 A JPH06288326 A JP H06288326A JP 5075989 A JP5075989 A JP 5075989A JP 7598993 A JP7598993 A JP 7598993A JP H06288326 A JPH06288326 A JP H06288326A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
internal combustion
combustion engine
ignition
engine
required voltage
Prior art date
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Pending
Application number
JP5075989A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Yasuhiro Kato
靖弘 加藤
Hachiro Sasakura
八郎 笹倉
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Denso Corp
Original Assignee
NipponDenso Co Ltd
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Filing date
Publication date
Application filed by NipponDenso Co Ltd filed Critical NipponDenso Co Ltd
Priority to JP5075989A priority Critical patent/JPH06288326A/en
Publication of JPH06288326A publication Critical patent/JPH06288326A/en
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  • Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
  • Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)

Abstract

PURPOSE:To prevent deterioration of operation property due to flame out of an internal combustion engine just after full acceleration. CONSTITUTION:A control device for an internal combustion engine is provided with ignition coils 9, 10 for generating high voltage necessary for ignition of an engine, while one coil supplies ignition energy to at least ignition plugs of two cylinders at the same time so that + discharge ignition is carried out in at least one cylinder. A throttle opening sensor 16 for detecting operation state of the engine is provided together with an intake pressure sensor 15 for detecting accelerating state of the engine and ECU 1. After the idling state of the engine is kept for more than specified time (10sec.) by the throttle opening sensor 16, and when the engine is fully accelerated by the intake pressure sensor 15, and ECU 1 reduces the required voltage only of + discharge cylinder for a specified time (200ms).

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【0001】[0001]

【産業上の利用分野】この発明は、内燃機関の制御装置
に関するものである。
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for an internal combustion engine.

【0002】[0002]

【従来の技術】従来、エンジンの点火装置としてエンジ
ンの点火に必要な高電圧を発生する点火コイルが設けら
れており、1つのコイルにて2つの気筒の点火プラグに
同時に点火エネルギーを供給し、一方の気筒において+
放電点火を行うものがある(例えば、特開昭54−33
924号公報)。
2. Description of the Related Art Conventionally, an ignition coil for generating a high voltage required for ignition of an engine is provided as an ignition device for an engine, and one coil simultaneously supplies ignition energy to ignition plugs of two cylinders. + In one cylinder
There are some which perform discharge ignition (for example, JP-A-54-33).
924).

【0003】[0003]

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
エンジンの点火装置では、長時間アイドル状態が保持さ
れた後、全開加速した時に、要求電圧(点火プラグにて
放電に必要とされる電圧)が高くなり、特に+放電気筒
でプラグ電極形状の影響を受けてより高くなり、失火
(放電ができない)といった問題点ある。
By the way, in such an engine ignition system, the required voltage (voltage required for discharging at the spark plug) is obtained when the engine is fully idle after the idle state is maintained for a long time. Becomes higher due to the shape of the plug electrode, especially in the + discharge cylinder, and there is a problem of misfire (discharging is impossible).

【0004】即ち、かかる形式の点火装置においては、
長時間アイドル状態が保持された後の全開加速直後にお
ける充填効率の上昇から気筒内の圧力が高くなる、ある
いは減速中燃料供給を停止し燃焼が行われない間に気筒
内の活性イオンガス(HC,CO等)濃度が低くなる。
このことにより、特に点火プラグの広い面積を有する極
から狭い面積を有する極へ放電する+放電側の気筒にて
火花が飛びにくくなることがある。
That is, in the ignition device of this type,
The pressure in the cylinder increases due to the increase in the charging efficiency immediately after the full-open acceleration after the idle state is maintained for a long time, or the active ion gas (HC , CO, etc.) concentration becomes low.
As a result, sparks may be less likely to fly particularly in the cylinder on the + discharge side where the spark plug discharges from a wide-area pole to a narrow-area pole.

【0005】そこで、この発明の目的は、全開加速直後
における内燃機関の失火による運転性の悪化を防ぐこと
ができる内燃機関の制御装置を提供することにある。
Therefore, an object of the present invention is to provide a control device for an internal combustion engine which can prevent deterioration of drivability due to misfire of the internal combustion engine immediately after full-open acceleration.

【0006】[0006]

【課題を解決するための手段】この発明は、内燃機関の
点火に必要な高電圧を発生する点火コイルが設けられて
おり、1つのコイルにて少なくとも2つの気筒の点火プ
ラグに同時に点火エネルギーを供給し、少なくとも1つ
の気筒において+放電点火を行う内燃機関の制御装置に
おいて、前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検
出手段と、前記内燃機関の加速状態を検出する加速状態
検出手段と、前記運転状態検出手段により前記内燃機関
がアイドル状態又は減速状態が所定時間以上保持された
後に、前記加速状態検出手段により全開加速した時に、
+放電気筒のみ所定時間、要求電圧を低減させる要求電
圧低減手段とを備えた内燃機関の制御装置をその要旨と
する。
SUMMARY OF THE INVENTION The present invention is provided with an ignition coil for generating a high voltage required for ignition of an internal combustion engine, and one coil simultaneously supplies ignition energy to ignition plugs of at least two cylinders. In a control device for an internal combustion engine that supplies and performs + discharge ignition in at least one cylinder, an operating state detection unit that detects an operating state of the internal combustion engine, and an acceleration state detection unit that detects an acceleration state of the internal combustion engine, After the internal combustion engine is held in the idle state or the deceleration state for a predetermined time or more by the operating state detecting means, when fully accelerated by the acceleration state detecting means,
The gist is a control device for an internal combustion engine provided with a required voltage reducing means for reducing the required voltage only for a + discharge cylinder for a predetermined time.

【0007】ここで、前記要求電圧低減手段としては、
点火時期制御手段により圧縮上死点(以下、TDCとい
う)より遅角側で点火して要求電圧を低減するようにし
てもよい。
Here, as the required voltage reduction means,
The required voltage may be reduced by ignition on the retard side from the compression top dead center (hereinafter referred to as TDC) by the ignition timing control means.

【0008】又、要求電圧低減手段としては、燃料噴射
制御手段により+放電気筒のみ所定時間、燃料を増量し
て要求電圧を低減するようにしてもよい。さらに、ここ
で、要求電圧低減手段は燃料噴射制御手段によりアイド
ル保持時間に応じた量だけ燃料増量を行うようにしても
よい。
Further, as the required voltage reducing means, the required voltage may be reduced by increasing the amount of fuel only in the + discharge cylinder for a predetermined time by the fuel injection control means. Further, the required voltage reducing means may increase the fuel amount by the fuel injection control means by an amount corresponding to the idle holding time.

【0009】さらに、要求電圧低減手段としては、可変
バルブタイミング制御手段により吸気弁の開タイミング
を遅らせ、気筒内部の燃料残留ガスを増加して要求電圧
を低減するようにしてもよい。
Further, as the required voltage reducing means, the opening timing of the intake valve may be delayed by the variable valve timing control means to increase the residual fuel gas in the cylinder to reduce the required voltage.

【0010】[0010]

【作用】要求電圧低減手段は、運転状態検出手段により
内燃機関がアイドル状態又は減速状態が所定時間以上保
持された後に、加速状態検出手段により全開加速した時
に、+放電気筒のみ所定時間、要求電圧を低減させる。
よって、+放電気筒のみ所定期間、要求電圧が下がり内
燃機関の失火による運転性の悪化が防止される。
The required voltage reduction means is such that when the internal combustion engine is held in the idle state or the decelerated state by the operation state detection means for a predetermined time or more and then fully accelerated by the acceleration state detection means, only the + discharge cylinders have the required voltage for the predetermined time. To reduce.
Therefore, only in the + discharge cylinder, the required voltage is reduced for a predetermined period, and deterioration of drivability due to misfire of the internal combustion engine is prevented.

【0011】[0011]

【実施例】以下、この発明を具体化した一実施例を図面
に従って説明する。本実施例においては、車載用火花点
火式4気筒ガソリンエンジンに採用している。
DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. In this embodiment, it is used for a vehicle-mounted spark ignition type four cylinder gasoline engine.

【0012】図1に本実施例における点火時期制御装置
を含む全体概略図を示す。電子制御ユニット(以下、E
CUという)1にはクランク位置センサ2と基準位置セ
ンサ3とが接続されている。クランク位置センサ2と基
準位置センサ3によりエンジンの位置を判別する信号が
ECU1に入力される。そして、ECU1から各気筒に
おける最適な点火タイミングで点火を行うためのIGt
信号と気筒グループ振り分けを行うためのIGd信号と
して出力される。このIGt信号及びIGd信号は、イ
グナイタ4に入力される。
FIG. 1 shows an overall schematic diagram including an ignition timing control device in this embodiment. Electronic control unit (hereinafter E
A crank position sensor 2 and a reference position sensor 3 are connected to the (CU) 1. A signal for determining the position of the engine is input to the ECU 1 by the crank position sensor 2 and the reference position sensor 3. Then, the IGt for performing ignition from the ECU 1 at the optimum ignition timing in each cylinder
Signal and an IGd signal for distributing the cylinder groups. The IGt signal and the IGd signal are input to the igniter 4.

【0013】又、ECU1には吸気圧センサ15とスロ
ットル開度センサ16とが接続され、ECU1は両セン
サ15,16からの信号を入力する。そして、ECU1
は吸気圧センサ15による吸気圧PMとスロットル開度
センサ16によるスロットル開度TAを検知する。
Further, an intake pressure sensor 15 and a throttle opening sensor 16 are connected to the ECU 1, and the ECU 1 inputs signals from both the sensors 15 and 16. And ECU1
Detects the intake pressure PM by the intake pressure sensor 15 and the throttle opening TA by the throttle opening sensor 16.

【0014】イグナイタ4は点火振分回路5とトランジ
スタ6,7とを備えている。イグナイタ4は、各気筒の
点火タイミングにて適切に点火が行われるように点火コ
イル群8の通電制御を行う。即ち、トランジスタ6が点
火コイル9の一次側に接続されるとともに、トランジス
タ7が点火コイル10の一次側に接続されている。
The igniter 4 includes an ignition distribution circuit 5 and transistors 6 and 7. The igniter 4 controls energization of the ignition coil group 8 so that ignition is appropriately performed at the ignition timing of each cylinder. That is, the transistor 6 is connected to the primary side of the ignition coil 9, and the transistor 7 is connected to the primary side of the ignition coil 10.

【0015】そして、ECU1はクランク位置センサ2
と基準位置センサ3によりエンジン位置判別を行うとと
もに、その位置判別と吸気圧センサ15による吸気圧P
M及びスロットル開度センサ16によるスロットル開度
TA(エンジン状態)に基づいて各気筒に最適な位置で
点火信号を出力する。
The ECU 1 uses the crank position sensor 2
The engine position is determined by the reference position sensor 3 and the reference position sensor 3 and the intake pressure P is determined by the position determination and the intake pressure sensor 15.
An ignition signal is output at an optimum position for each cylinder based on M and the throttle opening TA (engine state) by the throttle opening sensor 16.

【0016】ここで、4気筒エンジンの場合、2つの点
火コイル9,10を有している。そして、各点火コイル
9,10は、それぞれ2つの気筒の燃焼室に配設した点
火プラグ11,12,13,14に点火エネルギーを供
給する。この時、気筒グループは、1番気筒(以下、♯
1とする)−4番気筒(以下、♯4とする)と、3番気
筒(以下、♯3とする)−2番気筒(以下、♯2とす
る)である。
In the case of a four-cylinder engine, it has two ignition coils 9 and 10. The ignition coils 9 and 10 supply ignition energy to the spark plugs 11, 12, 13, and 14 arranged in the combustion chambers of the two cylinders, respectively. At this time, the cylinder group is the first cylinder (hereinafter, #
No. 1 cylinder-No. 4 cylinder (hereinafter referred to as # 4) and No. 3 cylinder (hereinafter referred to as # 3) -No. 2 cylinder (hereinafter referred to as # 2).

【0017】ここで、点火コイル群8、♯1点火プラグ
及び♯4点火プラグの部分的な回路において、電流iは
♯4点火プラグ−点火コイル−♯1点火コイルの順に流
れる。このため、♯1においては点火プラグの広い面積
を有する極から狭い面積を有する極へ放電する+放電と
なる。
Here, in the partial circuit of the ignition coil group 8, the # 1 spark plug and the # 4 spark plug, the current i flows in the order of # 4 spark plug-ignition coil- # 1 ignition coil. For this reason, in # 1, there is a positive discharge in which the spark plug has a large area pole and a narrow area pole.

【0018】同様に、♯3においても+放電が行われ
る。本実施例においては、吸気圧センサ15とECU1
にて加速状態検出手段が構成され、スロットル開度セン
サ16にて運転状態検出手段が構成されている。
Similarly, in # 3, + discharge is also performed. In the present embodiment, the intake pressure sensor 15 and the ECU 1
The acceleration state detecting means is constituted by and the throttle opening sensor 16 constitutes an operating state detecting means.

【0019】次に、このように構成した点火時期制御装
置の作用を説明する。図2にはECU1が実行する処理
(フローチャート)を示し、図3にはタイミングチャー
トを示す。実施例では、要求電圧を低減するために遅角
制御を行っている。
Next, the operation of the ignition timing control device thus constructed will be described. FIG. 2 shows a process (flowchart) executed by the ECU 1, and FIG. 3 shows a timing chart. In the embodiment, the retard control is performed in order to reduce the required voltage.

【0020】図2のフローチャートは8ms毎に起動さ
れるものである。図2において、ECU1はステップ1
01で処理実行フラグがONか否か判定する。この処理
実行フラグはエンジンがアイドル状態か否か判別するも
のである。そして、当初フラグがOFFであるのでステ
ップ102に移行する。図3において、t1タイミング
以前においてはスロットル開度TAが「0」であり、ア
イドルとなっている。
The flowchart of FIG. 2 is activated every 8 ms. In FIG. 2, the ECU 1 executes step 1
In 01, it is determined whether the process execution flag is ON. This processing execution flag is for determining whether or not the engine is in the idle state. Then, since the flag is initially OFF, the process proceeds to step 102. In FIG. 3, the throttle opening TA is “0” before the timing t1 and the engine is idle.

【0021】そして、ECU1はステップ102でエン
ジンがアイドル状態であるか否か判定する。具体的に
は、スロットル開度TAが2°以下(TA≦2°)の場
合は、アイドル状態であると判定する。
Then, the ECU 1 determines in step 102 whether the engine is in the idle state. Specifically, when the throttle opening TA is 2 ° or less (TA ≦ 2 °), it is determined that the engine is in the idle state.

【0022】ECU1はステップ102においてエンジ
ンがスロットル開度TAが「0」でありアイドル状態で
あると、ステップ103でアイドル時間カウンタをカウ
ントアップしアイドル保持時間を計測する。その後、E
CU1はステップ104で処理実行フラグをOFFに
し、ステップ105で処理カウンタをクリアする。
When the engine is in the idle state with the throttle opening TA being "0" in step 102, the ECU 1 counts up the idle time counter and measures the idle holding time in step 103. Then E
The CU 1 turns off the process execution flag in step 104, and clears the process counter in step 105.

【0023】一方、エンジンがアイドル状態でなくなっ
た場合(図3のt1のタイミング)、ECU1はステッ
プ102からステップ106に移行して加速判定を行
う。加速判定は、具体的には、吸気圧PMの時間変化率
ΔPMが「0」より大きいと(ΔPM>0)加速である
と判定する。
On the other hand, when the engine is no longer in the idle state (timing t1 in FIG. 3), the ECU 1 proceeds from step 102 to step 106 to make an acceleration determination. Specifically, the acceleration is determined to be acceleration when the time change rate ΔPM of the intake pressure PM is larger than “0” (ΔPM> 0).

【0024】そして、ECU1はステップ107で全開
加速か否か判断する。具体的には、スロットル開度TA
の時間変化率ΔTAが30°/100ms以上で、か
つ、吸気圧PMが88KPa以上であると全開加速であ
ると判定する(ΔTA≧30°/100ms,PM≧8
8KPa)。さらに、ECU1は全開加速であると判断
すると、ステップ108でアイドル時間カウンタが所定
値以上か判定する。具体的には、所定値以上とは10s
ec以上(アイドル時間カウンタ≧10sec)であ
る。ECU1はアイドル時間カウンタが所定値以上と判
断すると、ステップ109で処理カウンタが200ms
以上か否か判定し、200ms未満であればステップ1
10に移行する。ステップ110〜112は要求電圧低
減のための点火時期遅角処理である。
Then, the ECU 1 determines in step 107 whether or not the acceleration is at full opening. Specifically, the throttle opening TA
When the time change rate ΔTA of 30 ° / 100 ms or more and the intake pressure PM is 88 KPa or more, it is determined that the acceleration is fully open (ΔTA ≧ 30 ° / 100 ms, PM ≧ 8.
8 KPa). Further, when the ECU 1 determines that the full-open acceleration is performed, it determines in step 108 whether the idle time counter is equal to or greater than a predetermined value. Specifically, it is 10 s when the value is equal to or larger than the predetermined value.
ec or more (idle time counter ≧ 10 sec). When the ECU 1 determines that the idle time counter is equal to or greater than the predetermined value, the process counter is set to 200 ms in step 109.
If it is less than 200 ms, step 1
Go to 10. Steps 110 to 112 are ignition timing retard processing for reducing the required voltage.

【0025】ここで、ECU1はステップ102にてア
イドル状態でないと判断されても、ステップ106にて
加速状態でない(定速状態あるいは減速状態)と判断さ
れた場合、又、ステップ107にて全開加速でないと判
断された場合はステップ113に移行する。同様に、ス
テップ108にてアイドル保持時間が所定値(10se
c)より短かいと判断された場合は、次回処理のために
ステップ113でアイドル時間カウンタをクリアし、ス
テップ104で処理実行フラグをOFFにし、ステップ
105で処理カウンタをクリアしておく。
Here, if the ECU 1 determines in step 102 that the vehicle is not in the idle state, but in step 106 that it is not in the acceleration state (constant speed state or deceleration state), it also determines in step 107 that the accelerator is fully open. If it is determined that it is not, the process proceeds to step 113. Similarly, in step 108, the idle holding time is set to a predetermined value (10se
If it is determined to be shorter than c), the idle time counter is cleared in step 113 for the next process, the process execution flag is turned off in step 104, and the process counter is cleared in step 105.

【0026】要求電圧低減のため遅角処理は、ステップ
110で処理実行フラグをONし、ステップ111で処
理継続時間を計測する処理カウンタをカウントアップす
る。そして、ステップ112で+放電気筒のみ点火時期
をATDC15℃A固定とし、+放電気筒において、要
求電圧が高くなる点火時期、すなわち圧縮圧力が最も高
いTDC付近を避けて点火することにより要求電圧を低
減する。
In the retarding process for reducing the required voltage, the process execution flag is turned on in step 110, and the process counter for measuring the process duration time is counted up in step 111. Then, in step 112, the ignition timing is fixed at ATDC 15 ° C. only in the + discharge cylinder, and in the + discharge cylinder, the ignition timing at which the required voltage becomes high, that is, by avoiding the vicinity of TDC where the compression pressure is highest, the required voltage is reduced. To do.

【0027】又、要求電圧処理が一度開始されると、次
回の処理においてステップ101により処理実行フラグ
がONであるので処理実行条件の判定を中止し、ステッ
プ101からステップ109に移行して処理カウンタ≧
所定値(200ms)となるまで処理を継続する(図3
のt1タイミング〜t2タイミング)。
Further, once the required voltage process is started, the process execution flag is turned on in step 101 in the next process, so the determination of the process execution condition is stopped, and the process proceeds from step 101 to step 109 to proceed to the process counter. ≧
The process is continued until it reaches a predetermined value (200 ms) (Fig. 3
T1 timing to t2 timing).

【0028】所定の時間(200ms)まで要求電圧低
減処理を継続した後は、ステップ109からステップ1
13に移行してアイドル時間カウンタをクリアし、ステ
ップ104で処理実行フラグをOFFし、ステップ10
5で処理カウンタをクリアする。このことにより、再び
アイドル時間が所定値(10sec)後の全開加速とな
るまで処理しないようにする。
After the required voltage reduction processing is continued for a predetermined time (200 ms), step 109 to step 1
In step 104, the idle time counter is cleared and the process execution flag is turned off in step 104.
At 5, the processing counter is cleared. As a result, the processing is not performed until the idle time reaches the full-open acceleration after the predetermined value (10 sec).

【0029】以上のようにして、アイドル状態が所定時
間以上保持された後、全開加速した時に+放電気筒のみ
所定時間、要求電圧を低減させるためのTDCより遅角
側での点火が実行される。
As described above, after the idle state is maintained for a predetermined period of time or more, when full-open acceleration is performed, only the + discharge cylinder is ignited on the retard side of TDC for reducing the required voltage for a predetermined period of time. .

【0030】図3を用いて詳細に説明すると、t1のタ
イミング以前のアイドル状態においてはアイドル保持時
間を計測する。アイドル状態を10sec以上保持した
後、タイミングt1以降における全開加速が行われた場
合、直ちに+放電気筒における点火時期を従来制御の加
速時遅角よりさらに遅角した値であるATDC15℃A
に固定する。この要求電圧低減処理は、加速開始から2
00ms間継続され、その後は従来通り点火時期制御を
行う。
Explaining in detail with reference to FIG. 3, the idle holding time is measured in the idle state before the timing of t1. After the idle state is maintained for 10 seconds or more, when full-open acceleration is performed after timing t1, the ignition timing in the + discharge cylinder is immediately delayed by ATDC15 ° C.
Fixed to. This required voltage reduction processing is 2 from the start of acceleration.
It is continued for 00 ms, and thereafter ignition timing control is performed as usual.

【0031】このようにして、長時間アイドル状態を保
持した後の全開加速直後の+放電気筒における高い要求
電圧を低減し、エンジンの失火により運転性の悪化や点
火装置の破損を防ぐことができる。
In this way, it is possible to reduce the high required voltage in the + discharge cylinder immediately after full-open acceleration after holding the idle state for a long time, and prevent deterioration of drivability and damage to the ignition device due to engine misfire. .

【0032】このように本実施例においては、エンジン
(内燃機関)の点火に必要な高電圧を発生する点火コイ
ル9,10が設けられており、1つのコイルにて少なく
とも2つの気筒の点火プラグに同時に点火エネルギーを
供給し、少なくとも1つの気筒において+放電点火を行
う内燃機関の制御装置である。そして、エンジンの運転
状態を検出するスロットル開度センサ16(運転状態検
出手段)を設けるとともに、エンジンの加速状態を検出
する吸気圧センサ15,ECU1(加速状態検出手段)
を設ける。さらに、スロットル開度センサ16によりエ
ンジンがアイドル状態が所定時間(10sec)以上保
持された後に、吸気圧センサ15,ECU1により全開
加速した時に、ECU1(要求電圧低減手段)が+放電
気筒のみ所定時間(200ms)、要求電圧を低減させ
る。よって、+放電気筒のみ所定期間(200ms)、
要求電圧が下がりエンジンの失火による運転性の悪化が
防止される。
As described above, in this embodiment, the ignition coils 9 and 10 for generating the high voltage necessary for ignition of the engine (internal combustion engine) are provided, and one coil is used for at least two cylinders of the ignition plugs. It is a control device for an internal combustion engine that supplies ignition energy simultaneously to the engine and performs + discharge ignition in at least one cylinder. A throttle opening sensor 16 (operating state detecting means) for detecting an operating state of the engine is provided, and an intake pressure sensor 15 for detecting an accelerating state of the engine, ECU 1 (accelerating state detecting means).
To provide. Further, when the engine is held idle by the throttle opening sensor 16 for a predetermined time (10 sec) or more and then fully accelerated by the intake pressure sensor 15 and the ECU 1, the ECU 1 (required voltage reducing means) only + discharges the cylinder for a predetermined time. (200 ms), the required voltage is reduced. Therefore, only + discharge cylinder for a predetermined period (200 ms),
The required voltage is lowered, and deterioration of drivability due to engine misfire is prevented.

【0033】尚、この発明は上記実施例に限定されるも
のではなく、例えば、要求電圧低減処理として上記実施
例では点火時期を遅角して高い気筒内圧力状態での点火
を避けたが、以下に示す他の方法により行ってもよい。
The present invention is not limited to the above embodiment. For example, in the above embodiment, the ignition timing is retarded to avoid ignition in a high cylinder pressure state as the required voltage reduction process. You may perform by the other method shown below.

【0034】気筒内の活性イオンガス濃度を高め、スパ
ーク時の点火プラグ付近の電気抵抗を低減する方法とし
て、エンジンの状態に応じて、各気筒毎に燃料噴射量及
び噴射タイミングを制御できる燃料噴射制御手段を備え
るものである。そして、上記エンジンのアイドル状態が
所定値以上続いた後の全開加速時に、所定時間+放電気
筒のみ燃料増量を所定倍して供給することにより、+放
電気筒の燃料室内にCO,H2 を多く含んだ残留ガスと
することにより要求電圧を低減する。
As a method of increasing the active ion gas concentration in the cylinder and reducing the electric resistance near the spark plug during sparking, fuel injection in which the fuel injection amount and injection timing can be controlled for each cylinder according to the engine state It is provided with a control means. Then, at the time of full-open acceleration after the idle state of the engine has continued for a predetermined value or more, by supplying a predetermined amount of fuel increase to the discharge cylinder for a predetermined time, CO and H 2 are increased in the fuel chamber of the + discharge cylinder. The required voltage is reduced by using the contained residual gas.

【0035】又、この要求電圧低減のための燃料増量と
して、アイドル保持時間の長さに応じた燃料増量係数を
マップ補間にて選択した所定量を用いて制御を行うこと
により、過剰な燃料供給を防ぐことができる。
Further, as the fuel increase amount for reducing the required voltage, the fuel increase coefficient corresponding to the length of the idle holding time is controlled by using the predetermined amount selected by the map interpolation to control the excess fuel supply. Can be prevented.

【0036】さらに、エンジンの吸・排気弁の開閉タイ
ミングをエンジン状態に応じて任意に選択できる手段
(例えば、実開昭56−65139号公報に開示)を備
えるものである。そして、上記エンジンのアイドル状態
が所定値以上続いた後、全開加速時に少なくとも+放電
気筒において所定時間吸気タイミングを通常タイミング
より遅らせて、気筒内部に燃料ガスがより多く残留させ
て要求電圧を低減する。
Further, a means (for example, disclosed in Japanese Utility Model Laid-Open No. 56-65139) which can arbitrarily select the opening / closing timing of the intake / exhaust valve of the engine according to the engine state is provided. After the engine idle state continues for a predetermined value or more, the intake timing is delayed from the normal timing for a predetermined time in at least the + discharge cylinder at the time of full-open acceleration, so that more fuel gas remains in the cylinder and the required voltage is reduced. .

【0037】又、他の態様としては、前記実施例ではエ
ンジンのアイドル状態が所定時間以上保持された後に、
全開加速した時に、+放電気筒のみ所定時間、要求電圧
を低減させるようにしたが、アイドル状態の代わりに減
速状態としてもよい。
As another aspect, in the above embodiment, after the idle state of the engine is maintained for a predetermined time or more,
Although the required voltage is reduced only for the + discharge cylinder for a predetermined time when the full-open acceleration is performed, the deceleration state may be set instead of the idle state.

【0038】[0038]

【発明の効果】以上詳述したようにこの発明によれば、
全開加速直後における内燃機関の失火による運転性の悪
化を防ぐことができる優れた効果を発揮する。
As described above in detail, according to the present invention,
The excellent effect of preventing deterioration of drivability due to misfire of the internal combustion engine immediately after full-open acceleration is exhibited.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図1】実施例におけるエンジンの点火時期制御装置を
含む概略構成図である。
FIG. 1 is a schematic configuration diagram including an ignition timing control device for an engine in an embodiment.

【図2】実施例における制御方法のフローチャートであ
る。
FIG. 2 is a flowchart of a control method in the embodiment.

【図3】フローチャートに基づいて本制御を行った場合
のタイミングチャートである。
FIG. 3 is a timing chart when this control is performed based on a flowchart.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

1 加速状態検出手段を構成するECU 9,10 点火コイル 11,12,13,14 点火プラグ 15 加速状態検出手段を構成する吸気圧センサ 16 運転状態検出手段を構成するスロットル開度セン
1 ECU which constitutes acceleration state detection means 9,10 Ignition coil 11, 12, 13, 14 Spark plug 15 Intake pressure sensor which constitutes acceleration state detection means 16 Throttle opening sensor which constitutes operation state detection means

Claims (5)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項1】 内燃機関の点火に必要な高電圧を発生す
る点火コイルが設けられており、1つのコイルにて少な
くとも2つの気筒の点火プラグに同時に点火エネルギー
を供給し、少なくとも1つの気筒において+放電点火を
行う内燃機関の制御装置において、 前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段
と、 前記内燃機関の加速状態を検出する加速状態検出手段
と、 前記運転状態検出手段により前記内燃機関がアイドル状
態又は減速状態が所定時間以上保持された後に、前記加
速状態検出手段により全開加速した時に、+放電気筒の
み所定時間、要求電圧を低減させる要求電圧低減手段と
を備えたことを特徴とする内燃機関の制御装置。
1. An ignition coil for generating a high voltage required for ignition of an internal combustion engine is provided, and one coil supplies ignition energy to ignition plugs of at least two cylinders at the same time. In a control device for an internal combustion engine that performs + discharge ignition, an operating state detection unit that detects an operating state of the internal combustion engine, an acceleration state detection unit that detects an acceleration state of the internal combustion engine, and the internal combustion engine by the operating state detection unit. When the engine is held in the idle state or the deceleration state for a predetermined period of time or longer, and when the acceleration state detecting unit fully accelerates the engine, the required voltage reducing unit is provided for reducing the required voltage only for the + discharge cylinder for a predetermined period of time. A control device for an internal combustion engine.
【請求項2】 請求項1に記載の内燃機関の制御装置に
おいて、位置判別信号及び機関状態に基づいて各気筒に
最適な位置で点火信号を出力する点火時期制御手段を備
え、前記要求電圧低減手段は前記点火時期制御手段によ
り圧縮上死点より遅角側で点火して要求電圧を低減する
ようにしたことを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. The internal combustion engine control device according to claim 1, further comprising ignition timing control means for outputting an ignition signal at an optimum position for each cylinder based on a position determination signal and an engine state, and the required voltage reduction. The control means for an internal combustion engine is characterized in that the means ignites on the retard side from the compression top dead center by the ignition timing control means to reduce the required voltage.
【請求項3】 請求項1に記載の内燃機関の制御装置に
おいて、内燃機関の状態に応じて各気筒毎に燃料噴射量
を制御できる燃料噴射制御手段を備え、前記要求電圧低
減手段は前記燃料噴射制御手段により+放電気筒のみ所
定時間、燃料を増量して要求電圧を低減するようにした
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
3. The control device for an internal combustion engine according to claim 1, further comprising a fuel injection control unit capable of controlling a fuel injection amount for each cylinder according to a state of the internal combustion engine, wherein the required voltage reduction unit is the fuel. A control device for an internal combustion engine, wherein the injection control means is configured to increase the amount of fuel and reduce the required voltage only for a + discharge cylinder for a predetermined time.
【請求項4】 請求項3に記載の内燃機関の制御装置に
おいて、前記要求電圧低減手段は前記燃料噴射制御手段
によりアイドル保持時間に応じた量だけ燃料増量を行う
ようにしたことを特徴とする内燃機関の制御装置。
4. The control device for an internal combustion engine according to claim 3, wherein the required voltage reduction means increases the fuel amount by the fuel injection control means by an amount according to an idle holding time. Control device for internal combustion engine.
【請求項5】 請求項1に記載の内燃機関の制御装置に
おいて、内燃機関の吸・排気弁の開閉タイミングを任意
に選択できる可変バルブタイミング制御手段を備え、前
記要求電圧低減手段は前記可変バルブタイミング制御手
段により吸気弁の開タイミングを遅らせ、気筒内部の燃
料残留ガスを増加して要求電圧を低減するようにしたこ
とを特徴とする内燃機関の制御装置。
5. The control device for an internal combustion engine according to claim 1, further comprising variable valve timing control means capable of arbitrarily selecting opening / closing timings of intake / exhaust valves of the internal combustion engine, wherein the required voltage reducing means is the variable valve. A control device for an internal combustion engine, characterized in that the timing control means delays the opening timing of the intake valve to increase the residual fuel gas in the cylinder to reduce the required voltage.
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Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2008121489A (en) * 2006-11-10 2008-05-29 Toyota Motor Corp Control device for internal combustion engine

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