JPH0626370A - エンジンの可変圧縮比装置 - Google Patents
エンジンの可変圧縮比装置Info
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- JPH0626370A JPH0626370A JP18130892A JP18130892A JPH0626370A JP H0626370 A JPH0626370 A JP H0626370A JP 18130892 A JP18130892 A JP 18130892A JP 18130892 A JP18130892 A JP 18130892A JP H0626370 A JPH0626370 A JP H0626370A
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- Japan
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- variable compression
- combustion chamber
- intake
- exhaust
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 吸、排気バルブの開閉動作に伴う打音および
摩耗の発生を抑制しつつ、燃焼室内に十分に吸気を導
く。 【構成】 少なくとも２つの吸気ポート１１と１つの排
気ポート１２とが形成されるシリンダヘッド５を備えた
エンジンにおいて、シリンダヘッド５の排気ポート１２
が形成される側に、燃焼室６に対して進退可能な可変圧
縮比用ピストン１５を設ける。
摩耗の発生を抑制しつつ、燃焼室内に十分に吸気を導
く。 【構成】 少なくとも２つの吸気ポート１１と１つの排
気ポート１２とが形成されるシリンダヘッド５を備えた
エンジンにおいて、シリンダヘッド５の排気ポート１２
が形成される側に、燃焼室６に対して進退可能な可変圧
縮比用ピストン１５を設ける。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの圧縮比を可
変させる可変圧縮比装置に関し、とくに燃焼室に対して
進退する可変圧縮比用ピストンの配置構造に関する。
変させる可変圧縮比装置に関し、とくに燃焼室に対して
進退する可変圧縮比用ピストンの配置構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】圧縮比を変化させるエンジンに関する先
行技術として、実開昭６３−８２０４１号公報が知られ
ている。本公報の装置は、吸気バルブ側に可変圧縮のた
めの可動部材が設けられており、負荷の変化に応じて可
動部材が燃焼室に対して進退するようになっている。こ
のような可変圧縮比装置においては、可動部材の燃焼室
内への突出により圧縮比が高められ、燃焼効率の改善が
はかれる。可動部材が燃焼室から後退する低圧縮比時に
は、ノッキングの回避により、出力向上、騒音低下がは
かれる。
行技術として、実開昭６３−８２０４１号公報が知られ
ている。本公報の装置は、吸気バルブ側に可変圧縮のた
めの可動部材が設けられており、負荷の変化に応じて可
動部材が燃焼室に対して進退するようになっている。こ
のような可変圧縮比装置においては、可動部材の燃焼室
内への突出により圧縮比が高められ、燃焼効率の改善が
はかれる。可動部材が燃焼室から後退する低圧縮比時に
は、ノッキングの回避により、出力向上、騒音低下がは
かれる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
実開昭６３−８２０４１号公報の装置にも、まだ解決す
べき問題が存在する。エンジンでは、吸、排気バルブの
開閉動作に伴う打音の低減、着座の際の衝突による摩耗
を低減するため、吸気バルブおよび排気バルブはゆっく
り開弁しかつゆっくり閉弁することが要求されるが、上
述の実開昭６３−８２０４１号公報の装置では、高圧縮
比のときには可動部材が燃焼室内に突出するので、その
分だけカムシャフトのカムとバルブリフタのタペットと
のクリアランスが大きくなり、吸気バルブの開閉動作に
よる打音が増大するとともに、吸気バルブの傘部の摩耗
が増大するおそれがあった。
実開昭６３−８２０４１号公報の装置にも、まだ解決す
べき問題が存在する。エンジンでは、吸、排気バルブの
開閉動作に伴う打音の低減、着座の際の衝突による摩耗
を低減するため、吸気バルブおよび排気バルブはゆっく
り開弁しかつゆっくり閉弁することが要求されるが、上
述の実開昭６３−８２０４１号公報の装置では、高圧縮
比のときには可動部材が燃焼室内に突出するので、その
分だけカムシャフトのカムとバルブリフタのタペットと
のクリアランスが大きくなり、吸気バルブの開閉動作に
よる打音が増大するとともに、吸気バルブの傘部の摩耗
が増大するおそれがあった。
【０００４】また、吸気バルブ側に可変圧縮のための可
動部材が設けられていることから、吸気ポートの燃焼室
への開口面積を小さくせざるを得なくなるとともに、吸
気ポートの配置の自由度が小さくなる。したがって、吸
入空気量を十分に燃焼室に導くことが難かしくなり、可
変圧縮比機構を採用してもエンジンの出力性能を十分に
高めることができない。
動部材が設けられていることから、吸気ポートの燃焼室
への開口面積を小さくせざるを得なくなるとともに、吸
気ポートの配置の自由度が小さくなる。したがって、吸
入空気量を十分に燃焼室に導くことが難かしくなり、可
変圧縮比機構を採用してもエンジンの出力性能を十分に
高めることができない。
【０００５】本発明は、上記の問題に着目し、吸、排気
バルブの開閉動作に伴う打音および摩耗の発生を抑制し
つつ、燃焼室内に十分に吸気を導くことが可能な可変圧
縮比装置を提供することを目的とする。
バルブの開閉動作に伴う打音および摩耗の発生を抑制し
つつ、燃焼室内に十分に吸気を導くことが可能な可変圧
縮比装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
の本発明に係るエンジンの可変圧縮比装置は、少なくと
も２つの吸気ポートと１つの排気ポートとが形成される
シリンダヘッドを備えたエンジンにおいて、前記シリン
ダヘッドの排気ポートが形成される側に、燃焼室に対し
て進退可能な可変圧縮比用ピストンを設けたものから成
る。
の本発明に係るエンジンの可変圧縮比装置は、少なくと
も２つの吸気ポートと１つの排気ポートとが形成される
シリンダヘッドを備えたエンジンにおいて、前記シリン
ダヘッドの排気ポートが形成される側に、燃焼室に対し
て進退可能な可変圧縮比用ピストンを設けたものから成
る。
【０００７】
【作用】このように構成されたエンジンの可変圧縮比装
置においては、シリンダヘッドの排気ポートが形成され
る側に、燃焼室に対して進退可能な可変圧縮比用ピスト
ンを設けているので、吸気ポートの燃焼室への開口面積
を大に確保できるとともに、吸気ポートの配置の自由度
が拡大される。したがって、吸気を十分に燃焼室内に導
くことが可能となり、エンジン出力の向上がはかれる。
置においては、シリンダヘッドの排気ポートが形成され
る側に、燃焼室に対して進退可能な可変圧縮比用ピスト
ンを設けているので、吸気ポートの燃焼室への開口面積
を大に確保できるとともに、吸気ポートの配置の自由度
が拡大される。したがって、吸気を十分に燃焼室内に導
くことが可能となり、エンジン出力の向上がはかれる。
【０００８】なお、圧縮比用ピストンの配置によって排
気ポートの燃焼室への開口面積が制限されることになる
が、排気行程においては排気圧力によって燃焼ガスが強
制掃気されるので、吸気ポートの開口面積に比べて排気
ポートの開口面積が小さくとも、エンジン出力への影響
は吸気側に圧縮比用ピストンを設けたものほど大きくな
い。
気ポートの燃焼室への開口面積が制限されることになる
が、排気行程においては排気圧力によって燃焼ガスが強
制掃気されるので、吸気ポートの開口面積に比べて排気
ポートの開口面積が小さくとも、エンジン出力への影響
は吸気側に圧縮比用ピストンを設けたものほど大きくな
い。
【０００９】圧縮比用ピストンは、シリンダヘッドに進
退可能に設けられるので、吸、排気バルブの構成とは完
全に独立した構成となる。したがって、圧縮比用ピスト
ンの動きによって吸、排気バルブの動作機構のクリアラ
ンスが変化することもなくなり、吸、排気バルブの開閉
動作による打音および摩耗の発生が抑制される。
退可能に設けられるので、吸、排気バルブの構成とは完
全に独立した構成となる。したがって、圧縮比用ピスト
ンの動きによって吸、排気バルブの動作機構のクリアラ
ンスが変化することもなくなり、吸、排気バルブの開閉
動作による打音および摩耗の発生が抑制される。
【００１０】
【実施例】以下に、本発明に係るエンジンの可変圧縮比
装置の望ましい実施例を、図面を参照して説明する。
装置の望ましい実施例を、図面を参照して説明する。
【００１１】第１実施例 図１ないし図４は、本発明の第１実施例を示している。
図２において、１はエンジンのシリンダブロックを示し
ている。シリンダブロック１のシリンダボア２には、ピ
ストン３が摺動自在に嵌挿されている。シリンダブロッ
ク１の上面には、ガスケット４を介してシリンダヘッド
５が取付けられている。
図２において、１はエンジンのシリンダブロックを示し
ている。シリンダブロック１のシリンダボア２には、ピ
ストン３が摺動自在に嵌挿されている。シリンダブロッ
ク１の上面には、ガスケット４を介してシリンダヘッド
５が取付けられている。
【００１２】燃焼室６は、シリンダブロック１のシリン
ダボア２と、ピストン３の頂面と、シリンダヘッド５の
壁面によって形成されている。燃焼室６は、ペントルー
フ型燃焼室となっている。ペントルーフ型燃焼室は、周
知の通りその形が家の屋根に似ており、屋根の頂部６ａ
を境として吸気ポート側と排気ポート側とに区画されて
いる。
ダボア２と、ピストン３の頂面と、シリンダヘッド５の
壁面によって形成されている。燃焼室６は、ペントルー
フ型燃焼室となっている。ペントルーフ型燃焼室は、周
知の通りその形が家の屋根に似ており、屋根の頂部６ａ
を境として吸気ポート側と排気ポート側とに区画されて
いる。
【００１３】シリンダヘッド５には、燃焼室６に開口す
る２つの吸気ポート１１と１つの排気ポート１２が形成
されている。２つの吸気ポート１１は、シリンダヘッド
５のうち燃焼室６の頂部６ａの一側に配置されており、
１つの排気ポート１２は、シリンダヘッド５のうち燃焼
室６の頂部６ａの他側に配置されている。各吸気ポート
１１の燃焼室６への開口部には吸気バルブ７が配置され
ており、排気ポート１２の燃焼室６への開口部には排気
バルブ８が配置されている。燃焼室６の頂部６ａには、
点火プラグ９が臨まされている。
る２つの吸気ポート１１と１つの排気ポート１２が形成
されている。２つの吸気ポート１１は、シリンダヘッド
５のうち燃焼室６の頂部６ａの一側に配置されており、
１つの排気ポート１２は、シリンダヘッド５のうち燃焼
室６の頂部６ａの他側に配置されている。各吸気ポート
１１の燃焼室６への開口部には吸気バルブ７が配置され
ており、排気ポート１２の燃焼室６への開口部には排気
バルブ８が配置されている。燃焼室６の頂部６ａには、
点火プラグ９が臨まされている。
【００１４】シリンダヘッド５の排気ポート１２が形成
される側には、燃焼室６に対して進退可能な可変圧縮比
用ピストン１５が設けられている。すなわち、可変圧縮
比用ピストン１５は、燃焼室６の頂部６ａを境にして排
気ポート１２側に設けられている。可変圧縮比用ピスト
ン１５は円筒状に形成されており、先端部にはピストン
リング１６が装着されている。ピストンリング１６が装
着された可変圧縮比用ピストン１５の先端部は、シリン
ダヘッド５のピストン穴１７に摺動自在に嵌挿されてい
る。
される側には、燃焼室６に対して進退可能な可変圧縮比
用ピストン１５が設けられている。すなわち、可変圧縮
比用ピストン１５は、燃焼室６の頂部６ａを境にして排
気ポート１２側に設けられている。可変圧縮比用ピスト
ン１５は円筒状に形成されており、先端部にはピストン
リング１６が装着されている。ピストンリング１６が装
着された可変圧縮比用ピストン１５の先端部は、シリン
ダヘッド５のピストン穴１７に摺動自在に嵌挿されてい
る。
【００１５】可変圧縮比用ピストン１５の軸方向中央部
には、雄ねじ１８が形成されている。雄ねじ１８は、シ
リンダヘッド５側に形成された雌ねじ１９と螺合されて
いる。雌ねじ１９と雄ねじ１８とが螺合した状態では、
可変圧縮比用ピストン１５を軸心まわりに回転させる
と、可圧縮比用ピストン１５は軸方向に移動するように
なっている。
には、雄ねじ１８が形成されている。雄ねじ１８は、シ
リンダヘッド５側に形成された雌ねじ１９と螺合されて
いる。雌ねじ１９と雄ねじ１８とが螺合した状態では、
可変圧縮比用ピストン１５を軸心まわりに回転させる
と、可圧縮比用ピストン１５は軸方向に移動するように
なっている。
【００１６】可変圧縮比用ピストン１５の上部には、ね
じ歯車（はすば歯車）２０が形成されている。可変圧縮
比用ピストン１５の上部と隣接する位置には、駆動シャ
フト２１が配置されている。駆動シャフト２１は、可変
圧縮比用ピストン１５の軸方向に対して直交する方向に
延びている。駆動シャフト２１には、ねじ歯車（はすば
歯車）２２が取付けられている。可変圧縮比用ピストン
１５のねじ歯車２０と、駆動シャフト２１のねじ歯車２
２は、噛合わされている。
じ歯車（はすば歯車）２０が形成されている。可変圧縮
比用ピストン１５の上部と隣接する位置には、駆動シャ
フト２１が配置されている。駆動シャフト２１は、可変
圧縮比用ピストン１５の軸方向に対して直交する方向に
延びている。駆動シャフト２１には、ねじ歯車（はすば
歯車）２２が取付けられている。可変圧縮比用ピストン
１５のねじ歯車２０と、駆動シャフト２１のねじ歯車２
２は、噛合わされている。
【００１７】駆動シャフト２１の軸端には、ピニオンギ
ヤ２３が取付けられている。ピニオンギヤ２３は、ラッ
ク２４と噛合わされている。ラック２４には、電磁アク
チュエータとしてのソレノイド２５が連結されている。
ソレノイド２５に電圧が印加されると、ラック２４がソ
レノイド２５側に移動し、駆動シャフト２１が回転する
ようになっている。駆動シャフト２１の回転は、ねじ歯
車２２を介して可変圧縮比用ピストン１５のねじ歯車２
０に伝達され、ねじ歯車２０の回転によって可変圧縮比
用ピストン１５が軸方向に移動するようになっている。
ヤ２３が取付けられている。ピニオンギヤ２３は、ラッ
ク２４と噛合わされている。ラック２４には、電磁アク
チュエータとしてのソレノイド２５が連結されている。
ソレノイド２５に電圧が印加されると、ラック２４がソ
レノイド２５側に移動し、駆動シャフト２１が回転する
ようになっている。駆動シャフト２１の回転は、ねじ歯
車２２を介して可変圧縮比用ピストン１５のねじ歯車２
０に伝達され、ねじ歯車２０の回転によって可変圧縮比
用ピストン１５が軸方向に移動するようになっている。
【００１８】可変圧縮比用ピストン１５の傾き角度は、
排気バルブ８の傾き角度とほぼ同じ角度に設定されてい
る。また、可変圧縮比用ピストン１５の先端面は、燃焼
室６の屋根の傾斜角と同じに設定するのが望ましい。本
実施例では、可変圧縮比用ピストン１５と駆動シャフト
２１とを連結にねじ歯車を用いた構成としたが、ウォー
ム歯車でも傘歯車でもよく、または直接アクチュエータ
によって可変圧縮比用ピストン１５を駆動する構成とし
てもよい。
排気バルブ８の傾き角度とほぼ同じ角度に設定されてい
る。また、可変圧縮比用ピストン１５の先端面は、燃焼
室６の屋根の傾斜角と同じに設定するのが望ましい。本
実施例では、可変圧縮比用ピストン１５と駆動シャフト
２１とを連結にねじ歯車を用いた構成としたが、ウォー
ム歯車でも傘歯車でもよく、または直接アクチュエータ
によって可変圧縮比用ピストン１５を駆動する構成とし
てもよい。
【００１９】図４は、電磁アクチュエータであるソレノ
イド２５を駆動させる駆動回路を示している。図４に示
すように、ソレノイド２５は、出力インタフェース３０
を介してＣＰＵ（中央処理装置）３１に接続されてい
る。ＣＰＵ３１には、入力インタフェース３２を介して
水温センサ３３、スロットル開度センサ３４、吸気温セ
ンサ３５、点火進角センサ３６、エンジン回転数センサ
３７が接続されている。ＣＰＵ３１は、各センサからの
情報に基づいてエンジン運転状態を把握し、ソレノイド
２５のＯＮ、ＯＦＦ駆動制御を行なうようになってい
る。
イド２５を駆動させる駆動回路を示している。図４に示
すように、ソレノイド２５は、出力インタフェース３０
を介してＣＰＵ（中央処理装置）３１に接続されてい
る。ＣＰＵ３１には、入力インタフェース３２を介して
水温センサ３３、スロットル開度センサ３４、吸気温セ
ンサ３５、点火進角センサ３６、エンジン回転数センサ
３７が接続されている。ＣＰＵ３１は、各センサからの
情報に基づいてエンジン運転状態を把握し、ソレノイド
２５のＯＮ、ＯＦＦ駆動制御を行なうようになってい
る。
【００２０】本実施例では、ソレノイド２５をアクチュ
エータとして使用した構成としているが、たとえばステ
ッピングモータによって駆動シャフト２１を回転させ、
圧縮比を無段階に制御する構成としてもよい。また、可
変圧縮比用ピストン１５の進退制御は、本来は燃焼圧に
基づいて行うのが望ましく、上記各センサの代りにもし
くは追加して燃焼圧センサ等を用いた構成としてもよ
い。
エータとして使用した構成としているが、たとえばステ
ッピングモータによって駆動シャフト２１を回転させ、
圧縮比を無段階に制御する構成としてもよい。また、可
変圧縮比用ピストン１５の進退制御は、本来は燃焼圧に
基づいて行うのが望ましく、上記各センサの代りにもし
くは追加して燃焼圧センサ等を用いた構成としてもよ
い。
【００２１】つぎに、第１実施例における作用について
説明する。エンジンの低回転、軽負荷時には可変圧縮比
用ピストン１５が燃焼室６内に突出し、圧縮比が高めら
れて燃焼効率の改善がはかれる。エンジンの高回転、高
負荷時には可変圧縮比用ピストン１５が燃焼室６に対し
て後退し、低圧縮比に切替えられる。これにより、ノッ
キング発生が回避され、高出力が得られる。
説明する。エンジンの低回転、軽負荷時には可変圧縮比
用ピストン１５が燃焼室６内に突出し、圧縮比が高めら
れて燃焼効率の改善がはかれる。エンジンの高回転、高
負荷時には可変圧縮比用ピストン１５が燃焼室６に対し
て後退し、低圧縮比に切替えられる。これにより、ノッ
キング発生が回避され、高出力が得られる。
【００２２】可変圧縮比用ピストン１５は、吸、排気バ
ルブ７、８に対して独立して設けられるので、圧縮比を
可変させても吸、排気バルブ７、８の開閉動作機構のク
リアランスが変化することはなく、打音の増大などの弊
害は生じない。また、可変圧縮比用ピストン１５は、燃
焼室６の頂部６ａに対して排気ポート１２側に配置され
るので、吸気ポート１１の燃焼室６への開口面積を大と
することができ、十分な吸入空気量を確保することが可
能となる。
ルブ７、８に対して独立して設けられるので、圧縮比を
可変させても吸、排気バルブ７、８の開閉動作機構のク
リアランスが変化することはなく、打音の増大などの弊
害は生じない。また、可変圧縮比用ピストン１５は、燃
焼室６の頂部６ａに対して排気ポート１２側に配置され
るので、吸気ポート１１の燃焼室６への開口面積を大と
することができ、十分な吸入空気量を確保することが可
能となる。
【００２３】シリンダヘッド５の排気ポート１２側に可
変圧縮比用ピストン１５を設けることにより、排気ポー
ト１２の燃焼室６への開口面積が制限されることになる
が、排気行程においては排気圧力によって燃焼ガスが掃
気されるので、吸気ポート開口面積に比べて排気ポート
開口面積が小さくとも、エンジン出力に悪影響は及ぼさ
ない。
変圧縮比用ピストン１５を設けることにより、排気ポー
ト１２の燃焼室６への開口面積が制限されることになる
が、排気行程においては排気圧力によって燃焼ガスが掃
気されるので、吸気ポート開口面積に比べて排気ポート
開口面積が小さくとも、エンジン出力に悪影響は及ぼさ
ない。
【００２４】第２実施例 図５は、本発明の第２実施例を示している。第２実施例
が第１実施例と異なるところは、吸、排気バルブの数と
可変圧縮比用ピストンの配置のみであり、その他の構成
は第１実施例に準じるので、準じる部分に第１実施例と
同一の符号を付すことにより準じる部分の説明を省略
し、異なる部分についてのみ説明する。後述する他の実
施例も同様とする。
が第１実施例と異なるところは、吸、排気バルブの数と
可変圧縮比用ピストンの配置のみであり、その他の構成
は第１実施例に準じるので、準じる部分に第１実施例と
同一の符号を付すことにより準じる部分の説明を省略
し、異なる部分についてのみ説明する。後述する他の実
施例も同様とする。
【００２５】図５に示すように、燃焼室６の頂部６ａの
一側には３つの吸気バルブ７が臨まされており、燃焼室
６の頂部６ａの他側には２つの排気バルブ８が臨まされ
ている。シリンダヘッド５の排気ポートが形成される側
には、可変圧縮比用ピストン１５が配置されている。本
実施例では、２つの排気バルブ８が隣接して配置されて
おり、可変圧縮比用ピストン１５は端になるように配置
されている。
一側には３つの吸気バルブ７が臨まされており、燃焼室
６の頂部６ａの他側には２つの排気バルブ８が臨まされ
ている。シリンダヘッド５の排気ポートが形成される側
には、可変圧縮比用ピストン１５が配置されている。本
実施例では、２つの排気バルブ８が隣接して配置されて
おり、可変圧縮比用ピストン１５は端になるように配置
されている。
【００２６】このように構成された第２実施例において
は、可変圧縮比用ピストン１５を排気ポート１２側に形
成したことにより、吸気ポート１１側には３つの吸気バ
ルブ７を配置することができ、さらに吸入空気量を増加
させることができる。
は、可変圧縮比用ピストン１５を排気ポート１２側に形
成したことにより、吸気ポート１１側には３つの吸気バ
ルブ７を配置することができ、さらに吸入空気量を増加
させることができる。
【００２７】第３実施例 図６は、本発明の第３実施例を示している。本実施例で
は、吸気ポート側に２つの吸気バルブ７が臨まされてお
り、排気ポート側に２つの排気バルブ８が臨まされてい
る。シリンダヘッド５の排気ポート８が形成される側に
は、可変圧縮比用ピストン１５が配置されている。本実
施例の場合は、可変圧縮比用ピストン１５は、一方の排
気バルブ８と他方の排気バルブ８と間に位置している。
は、吸気ポート側に２つの吸気バルブ７が臨まされてお
り、排気ポート側に２つの排気バルブ８が臨まされてい
る。シリンダヘッド５の排気ポート８が形成される側に
は、可変圧縮比用ピストン１５が配置されている。本実
施例の場合は、可変圧縮比用ピストン１５は、一方の排
気バルブ８と他方の排気バルブ８と間に位置している。
【００２８】排気ガスは非常に高温であるので、図５の
場合は２つの排気ポートを互に近づけすぎると、一方の
排気ポート１２の燃焼室６への開口部と、他方の排気ポ
ート１２の燃焼室６への開口部との間に位置するシリン
ダヘッドの部分Ａが排気ガスによってスポット的に加熱
されやすくなり、弁間亀裂が生じるおそれがある。本実
施例では、２つの排気バルブ８の間に可変圧縮比用ピス
トン１５を配置しているので、排気ガスによってスポッ
ト的に加熱される部分がなくなり、弁間亀裂が確実に防
止される。
場合は２つの排気ポートを互に近づけすぎると、一方の
排気ポート１２の燃焼室６への開口部と、他方の排気ポ
ート１２の燃焼室６への開口部との間に位置するシリン
ダヘッドの部分Ａが排気ガスによってスポット的に加熱
されやすくなり、弁間亀裂が生じるおそれがある。本実
施例では、２つの排気バルブ８の間に可変圧縮比用ピス
トン１５を配置しているので、排気ガスによってスポッ
ト的に加熱される部分がなくなり、弁間亀裂が確実に防
止される。
【００２９】第４実施例 図７は、本発明の第４実施例を示している。図に示すよ
うに、本実施例では吸気ポート側に３つの吸気バルブ７
が臨まされ、排気ポート側には２つの排気バルブ８が臨
まされている。シリンダヘッド５の排気ポート１２が形
成される側には、可変圧縮比用ピストン１５が設けられ
ており、この配置構成は第３実施例と同一になってい
る。
うに、本実施例では吸気ポート側に３つの吸気バルブ７
が臨まされ、排気ポート側には２つの排気バルブ８が臨
まされている。シリンダヘッド５の排気ポート１２が形
成される側には、可変圧縮比用ピストン１５が設けられ
ており、この配置構成は第３実施例と同一になってい
る。
【００３０】このように構成された第４実施例において
は、可変圧縮比用ピストン１５が排気ポート１２側に設
けられているので、吸気ポート１２側に３つの吸気バル
ブ７を配置することが可能となり、第３実施例の場合よ
りも吸気空気量を増大させることができる。
は、可変圧縮比用ピストン１５が排気ポート１２側に設
けられているので、吸気ポート１２側に３つの吸気バル
ブ７を配置することが可能となり、第３実施例の場合よ
りも吸気空気量を増大させることができる。
【００３１】
【発明の効果】本発明によれば、つぎの効果が得られ
る。
る。
【００３２】（１）請求項１のエンジンの可変圧縮比装
置においては、シリンダヘッドの排気ポートが形成され
る側に、燃焼室に対して進退可能な可変圧縮比用ピスト
ンを設けたので、吸気ポートの燃焼室への開口面積を大
にすることができ、吸入空気量の十分な確保によってエ
ンジン出力性能を高めることができる。
置においては、シリンダヘッドの排気ポートが形成され
る側に、燃焼室に対して進退可能な可変圧縮比用ピスト
ンを設けたので、吸気ポートの燃焼室への開口面積を大
にすることができ、吸入空気量の十分な確保によってエ
ンジン出力性能を高めることができる。
【００３３】（２）可変圧縮比用ピストンが排気ポート
側に設けられることにより、吸気ポートの設計の自由度
が大きくなり、スワールポートなどの設計が容易にな
る。
側に設けられることにより、吸気ポートの設計の自由度
が大きくなり、スワールポートなどの設計が容易にな
る。
【００３４】（３）可変圧縮比用ピストンは、吸気バル
ブおよび排気バルブから独立した構成となっているの
で、圧縮比を可変しても吸、排気バルブの開閉動作に対
して悪影響はなく、吸気バルブと一体にした従来技術に
比べて吸、排気バルブの打音および摩耗を抑制すること
ができる。
ブおよび排気バルブから独立した構成となっているの
で、圧縮比を可変しても吸、排気バルブの開閉動作に対
して悪影響はなく、吸気バルブと一体にした従来技術に
比べて吸、排気バルブの打音および摩耗を抑制すること
ができる。
【００３５】（４）請求項２のエンジンの可変圧縮比装
置においては、２つの排気ポートが形成されるシリンダ
ヘッドにおける一方の排気ポートの燃焼室への開口部と
他方の排気ポートの燃焼室への開口部との間に、可変圧
縮比用ピストンを配置したので、シリンダヘッドの双方
の排気バルブの間に位置する部分の排気ガスによるスポ
ット的な加熱が回避され、弁間亀裂の発生を防止するこ
とができる。
置においては、２つの排気ポートが形成されるシリンダ
ヘッドにおける一方の排気ポートの燃焼室への開口部と
他方の排気ポートの燃焼室への開口部との間に、可変圧
縮比用ピストンを配置したので、シリンダヘッドの双方
の排気バルブの間に位置する部分の排気ガスによるスポ
ット的な加熱が回避され、弁間亀裂の発生を防止するこ
とができる。
【図１】本発明の第１実施例に係るエンジンの可変圧縮
比装置における燃焼室の概略透視平面図である。
比装置における燃焼室の概略透視平面図である。
【図２】図１の断面図である。
【図３】図１の装置の斜視図である。
【図４】図３における可変圧縮比用ピストンを駆動する
ための駆動回路図である。
ための駆動回路図である。
【図５】本発明の第２実施例に係るエンジンの可変圧縮
比装置における燃焼室の概略透視平面図である。
比装置における燃焼室の概略透視平面図である。
【図６】本発明の第３実施例に係るエンジンの可変圧縮
比装置における燃焼室の概略透視平面図である。
比装置における燃焼室の概略透視平面図である。
【図７】本発明の第４実施例に係るエンジンの可変圧縮
比装置における燃焼室の概略透視平面図である。
比装置における燃焼室の概略透視平面図である。
５ シリンダヘッド ６ 燃焼室 ７ 吸気バルブ ８ 排気バルブ １１ 吸気ポート １２ 排気ポート １５ 可変圧縮比用ピストン ２４ ソレノイド ３１ ＣＰＵ
Claims (2)
- 【請求項１】 少なくとも２つの吸気ポートと１つの排
気ポートとが形成されるシリンダヘッドを備えたエンジ
ンにおいて、前記シリンダヘッドの排気ポートが形成さ
れる側に、燃焼室に対して進退可能な可変圧縮比用ピス
トンを設けたことを特徴とするエンジンの可変圧縮比装
置。 - 【請求項２】 シリンダヘッドにおける一方の排気ポー
トの燃焼室への開口部と他方の排気ポートの燃焼室への
開口部との間に、可変圧縮比用ピストンが配置される請
求項１記載のエンジンの可変圧縮比装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18130892A JPH0626370A (ja) | 1992-07-08 | 1992-07-08 | エンジンの可変圧縮比装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18130892A JPH0626370A (ja) | 1992-07-08 | 1992-07-08 | エンジンの可変圧縮比装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0626370A true JPH0626370A (ja) | 1994-02-01 |
Family
ID=16098410
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18130892A Pending JPH0626370A (ja) | 1992-07-08 | 1992-07-08 | エンジンの可変圧縮比装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0626370A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2018109369A1 (fr) * | 2016-12-15 | 2018-06-21 | Valeo Systemes Thermiques | Dispositif de variation de rapport volumétrique et module d'admission d'air correspondant |
-
1992
- 1992-07-08 JP JP18130892A patent/JPH0626370A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2018109369A1 (fr) * | 2016-12-15 | 2018-06-21 | Valeo Systemes Thermiques | Dispositif de variation de rapport volumétrique et module d'admission d'air correspondant |
| FR3060654A1 (fr) * | 2016-12-15 | 2018-06-22 | Valeo Systemes Thermiques | Dispositif de variation de rapport volumetrique et module d’admission d’air correspondant |
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