JPH062621A - Evaporative fuel processing unit of internal combustion engine - Google Patents
Evaporative fuel processing unit of internal combustion engineInfo
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- JPH062621A JPH062621A JP18583892A JP18583892A JPH062621A JP H062621 A JPH062621 A JP H062621A JP 18583892 A JP18583892 A JP 18583892A JP 18583892 A JP18583892 A JP 18583892A JP H062621 A JPH062621 A JP H062621A
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Abstract
Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、燃料タンクから発生す
る蒸発燃料を処理する内燃エンジンの蒸発燃料処理装置
に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an evaporated fuel processing apparatus for an internal combustion engine which processes evaporated fuel generated from a fuel tank.
【0002】[0002]
【従来の技術】燃料タンク内で発生する蒸発燃料の大気
中への排出抑止を図った内燃エンジンの蒸発燃料処理装
置としては、従来より、燃料タンク内で発生した蒸発燃
料をキャニスタ中の活性炭に一旦吸着させ、これを吸気
系にパージ(放出)する方式のものが知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, as an evaporated fuel processing apparatus for an internal combustion engine in which the evaporated fuel generated in a fuel tank is restrained from being discharged into the atmosphere, the evaporated fuel generated in the fuel tank is converted into activated carbon in a canister. There is known a system of once adsorbing and then purging (releasing) this to the intake system.
【0003】また、この種の内燃エンジンの蒸発燃料処
理装置においては、キャニスタからのパージ流量と燃料
噴射弁から噴射される燃料噴射量とがエンジンに流入す
るため、蒸発燃料を吸気系にパージしているときは前記
パージ流量に応じて燃料噴射量を可変とすることによ
り、混合気の空燃比を所定空燃比に維持しようとした技
術が既に提案されている(米国特許4,641,623
号)。Further, in this type of evaporated fuel processing apparatus for an internal combustion engine, since the purge flow rate from the canister and the fuel injection amount injected from the fuel injection valve flow into the engine, the evaporated fuel is purged into the intake system. In the meantime, there has been proposed a technique for maintaining the air-fuel ratio of the air-fuel mixture at a predetermined air-fuel ratio by changing the fuel injection amount according to the purge flow rate (US Pat. No. 4,641,623).
issue).
【0004】さらに、上記従来技術においては、蒸発燃
料がキャニスタに所定量以上吸着された場合、吸気系に
パージされるパージ流量を所定量に制御する技術も開示
されている。Further, in the above-mentioned conventional technique, there is also disclosed a technique of controlling the purge flow rate to be purged to the intake system to a predetermined amount when the evaporated fuel is adsorbed in the canister by a predetermined amount or more.
【0005】[0005]
【発明が解決しようとする課題】ところで、低温始動時
等においては、エンジンの始動性を良好にするため大量
の気化燃料をエンジンに供給するのが望ましいことが知
られている。By the way, it is known that it is desirable to supply a large amount of vaporized fuel to the engine in order to improve the startability of the engine at the time of low temperature starting and the like.
【0006】しかしながら、上記従来の蒸発燃料処理装
置においては、キャニスタに吸着される蒸発燃料量を定
量的に検出していないため、所定量の蒸発燃料量を常に
確保して吸気系にパージすることが困難であるという問
題点があった。However, in the above-described conventional evaporated fuel processing apparatus, since the amount of evaporated fuel adsorbed in the canister is not quantitatively detected, a predetermined amount of evaporated fuel is always secured and purged into the intake system. There was a problem that it was difficult.
【0007】本発明は、このような問題点に鑑みなされ
たものであって、所望の必要蒸発燃料量を常に確保して
該必要蒸発燃料量をエンジンに供給することができる内
燃エンジンの蒸発燃料処理装置を提供することを目的と
する。The present invention has been made in view of the above problems, and it is possible to always secure a desired required amount of evaporated fuel and supply the required amount of evaporated fuel to the engine. An object is to provide a processing device.
【0008】[0008]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、燃料タンクと、蒸発燃料を吸着貯蔵するキ
ャニスタと、該キャニスタと吸気系とを接続するパージ
通路とを備えた内燃エンジンの蒸発燃料処理装置におい
て、前記キャニスタ直下流の前記パージ通路に介装され
た流量計と、該流量計の検出結果に応じて前記燃料タン
ク内から発生する蒸発燃料の増量を行う蒸発燃料増量手
段とを有していることを特徴としている。To achieve the above object, the present invention provides an internal combustion engine including a fuel tank, a canister that adsorbs and stores evaporated fuel, and a purge passage that connects the canister and an intake system. In the evaporative fuel processing apparatus, the flowmeter installed in the purge passage immediately downstream of the canister, and evaporative fuel increasing means for increasing the amount of evaporative fuel generated in the fuel tank according to the detection result of the flowmeter. It is characterized by having and.
【0009】さらに、本発明は、エンジン冷却水温を検
出する水温検出手段と、前記パージ通路を介して前記キ
ャニスタからエンジンに供給される蒸発燃料と前記燃料
タンクからエンジンに直接供給される液体燃料との気液
比率を前記エンジン冷却水温に応じて決定する気液比率
決定手段と、前記気液比率に応じて前記パージ通路を通
過するパージ流量を制御するパージ制御弁と、前記気液
比率に応じて燃料噴射量を設定する燃料噴射量設定手段
とを備えていることを特徴としている。Further, according to the present invention, a water temperature detecting means for detecting an engine cooling water temperature, an evaporated fuel supplied from the canister to the engine through the purge passage, and a liquid fuel directly supplied to the engine from the fuel tank are provided. Gas-liquid ratio determining means for determining the gas-liquid ratio according to the engine cooling water temperature, a purge control valve for controlling the purge flow rate passing through the purge passage according to the gas-liquid ratio, and a gas-liquid ratio And a fuel injection amount setting means for setting a fuel injection amount.
【0010】[0010]
【作用】上記構成によれば、キャニスタから排出される
気化燃料が流量計によって計測され、該気化燃料に応じ
て蒸発燃料の増量が制御される。According to the above construction, the vaporized fuel discharged from the canister is measured by the flow meter, and the increase of the vaporized fuel is controlled according to the vaporized fuel.
【0011】さらに、エンジン冷却水温に応じてエンジ
ンに供給される燃料の気液比率が決定され、該気液比率
に基づいて燃料噴射量が設定される。Further, the gas-liquid ratio of the fuel supplied to the engine is determined according to the engine cooling water temperature, and the fuel injection amount is set based on the gas-liquid ratio.
【0012】[0012]
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳説す
る。Embodiments of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings.
【0013】図1は本発明に係る内燃エンジンの蒸発燃
料処理装置の一実施例を示す全体構成図である。FIG. 1 is an overall configuration diagram showing an embodiment of an evaporated fuel processing apparatus for an internal combustion engine according to the present invention.
【0014】図中、1は例えば4気筒を有する内燃エン
ジン(以下、単に「エンジン」という)であって、該エ
ンジン1の図示しないカム軸周囲またはクランク軸周囲
にはエンジン回転数(NE)センサ2が取り付けられて
いる。In the figure, reference numeral 1 denotes an internal combustion engine having four cylinders (hereinafter, simply referred to as "engine"), and an engine speed (NE) sensor is provided around a cam shaft or crank shaft (not shown) of the engine 1. 2 is attached.
【0015】NEセンサ2はエンジン1のクランク軸の
180度回転毎に所定のクランク角度位置で信号パルス
(以下、「TDC信号パルス」という)を出力し、該T
DC信号パルスは電子コントロールユニット(以下、
「ECU」という)3に供給される。The NE sensor 2 outputs a signal pulse (hereinafter referred to as "TDC signal pulse") at a predetermined crank angle position every 180 degrees rotation of the crankshaft of the engine 1, and the T
The DC signal pulse is an electronic control unit (hereinafter,
“ECU”) 3.
【0016】また、エンジン1のシリンダブロックの冷
却水が充満した気筒周壁にはサーミスタ等からなるエン
ジン水温(TW)センサ4が挿着され、該TWセンサ4
により検出されたエンジン冷却水温TWは電気信号に変
換されてECU3に供給される。An engine water temperature (TW) sensor 4 composed of a thermistor or the like is attached to the cylinder peripheral wall filled with the cooling water of the cylinder block of the engine 1, and the TW sensor 4 is attached.
The engine cooling water temperature TW detected by is converted into an electric signal and supplied to the ECU 3.
【0017】エンジン1の吸気管5の先端にはエアクリ
ーナ6が取り付けられると共に、前記吸気管5の途中に
はスロットルボディ7が配設され、かつその内部にはス
ロットル弁7′が配されている。また、スロットル弁
7′にはスロットル弁開度(θTH)センサ8が連結さ
れており、該スロットル弁7′の開度に応じた電気信号
を出力してECU3に供給する。An air cleaner 6 is attached to the tip of an intake pipe 5 of the engine 1, a throttle body 7 is arranged in the middle of the intake pipe 5, and a throttle valve 7'is arranged therein. . Further, a throttle valve opening (θTH) sensor 8 is connected to the throttle valve 7 ', and an electric signal corresponding to the opening of the throttle valve 7'is output and supplied to the ECU 3.
【0018】また、エアクリーナ6とスロットルボディ
7との間及びスロットルボディ7とエンジン1との間に
は、空気供給管9及びパージ管10が夫々分岐して設け
られ、該空気供給管9及びパージ管10は後述する蒸発
燃料処理系50に接続されている。An air supply pipe 9 and a purge pipe 10 are provided so as to branch between the air cleaner 6 and the throttle body 7 and between the throttle body 7 and the engine 1, respectively. The pipe 10 is connected to an evaporated fuel processing system 50 described later.
【0019】さらに、前記パージ管10の下流側には分
岐管11が設けられ、該分岐管11の先端には絶対圧
(PBA)センサ12が配設されている。また、PBA
センサ12はECU3に電気的に接続され、PBAセン
サ12により検出された吸気管5内の絶対圧PBAは電
気信号に変換されてECU3に供給される。Further, a branch pipe 11 is provided on the downstream side of the purge pipe 10, and an absolute pressure (PBA) sensor 12 is arranged at the tip of the branch pipe 11. Also, PBA
The sensor 12 is electrically connected to the ECU 3, and the absolute pressure PBA in the intake pipe 5 detected by the PBA sensor 12 is converted into an electric signal and supplied to the ECU 3.
【0020】燃料噴射弁13は、エンジン1とスロット
ルボディ7との間且つ吸気管5の図示しない吸気弁の少
し上流側に各気筒毎に設けられている。各燃料噴射弁1
3は第1の燃料供給管14を介して燃料ポンプ15に接
続されると共にECU3に電気的に接続され、該ECU
3からの信号により燃料噴射の開弁時間が制御される。The fuel injection valve 13 is provided for each cylinder between the engine 1 and the throttle body 7 and slightly upstream of the intake valve (not shown) in the intake pipe 5. Each fuel injection valve 1
3 is connected to the fuel pump 15 via the first fuel supply pipe 14 and is electrically connected to the ECU 3.
The valve opening time of fuel injection is controlled by the signal from 3.
【0021】エンジン1の排気管40の途中に排気濃度
センサ(以下、「O2センサ」という)41が配設さ
れ、該O2センサ41は排気ガス中の酸素濃度を検出し
てその電気信号をECU3に供給する。An exhaust gas concentration sensor (hereinafter referred to as "O2 sensor") 41 is arranged in the middle of the exhaust pipe 40 of the engine 1, and the O2 sensor 41 detects the oxygen concentration in the exhaust gas and outputs its electric signal to the ECU3. Supply to.
【0022】しかして、前記蒸発燃料処理系50は、燃
料供給時に開蓋されるフィラーキャップ16を備えた第
1の燃料タンク17と、第1の燃料供給管14から分岐
された第2の燃料供給管18を介して前記第1の燃料タ
ンク17内の燃料が導入される第2の燃料タンク19
と、吸着剤としての活性炭20が内蔵されると共にゼオ
ライトやチヤコールトラップ等の蓄熱剤からなる保温部
21が周設されたキャニスタ22と、該キャニスタ22
に接続されたパージ管10の途中に介装されたパージ制
御弁24と、該パージ制御弁24の上流側(キャニスタ
22の直下流)に配された気化燃料流量計25と、一端
がパージ制御弁24と気化燃料流量計25との間から分
岐されると共に、他端が第2の燃料タンク19に接続さ
れた接続管26と、該接続管26に介装されたファン2
7と、該ファン27の上流側に配されて空気供給管9と
の連通路切換を行う第1の切換弁28とを備えている。
29はリターンパイプであって、第1の燃料タンク17
から第2の燃料タンク19に導入された燃料は、該リタ
ーンパイプ29をオーバーフローすることにより該リタ
ーンパイプ29を介して第1の燃料タンク17に還流さ
れる。30は逆止弁である。Thus, the fuel vapor processing system 50 includes the first fuel tank 17 having the filler cap 16 that is opened when the fuel is supplied, and the second fuel branched from the first fuel supply pipe 14. A second fuel tank 19 into which the fuel in the first fuel tank 17 is introduced via a supply pipe 18.
A canister 22 having a built-in activated carbon 20 as an adsorbent and a heat-retaining portion 21 made of a heat storage agent such as zeolite or a charcoal trap, and the canister 22.
A purge control valve 24 interposed in the middle of the purge pipe 10 connected to the fuel cell, a vaporized fuel flow meter 25 disposed upstream of the purge control valve 24 (directly downstream of the canister 22), and one end of purge control A connecting pipe 26 branched from between the valve 24 and the vaporized fuel flowmeter 25 and having the other end connected to the second fuel tank 19, and a fan 2 interposed in the connecting pipe 26.
7 and a first switching valve 28 which is arranged on the upstream side of the fan 27 and switches the communication path with the air supply pipe 9.
Reference numeral 29 is a return pipe, and the first fuel tank 17
The fuel introduced from the above into the second fuel tank 19 is returned to the first fuel tank 17 through the return pipe 29 by overflowing the return pipe 29. 30 is a check valve.
【0023】さらに、前記気化燃料流量計25は、EC
U3に電気的に接続され、該気化燃料流量計25により
検出された出力信号がECU3に供給される。パージ制
御弁24、ファン27、第1の切換弁28は夫々ECU
3に電気的に接続され、ECU3からの信号によりその
作動状態が制御される。また、第2の燃料タンク19の
下部にヒータ31が配設されると共に、該ヒータ31は
ECU3に電気的に接続され、ECU3からの信号によ
りその作動が制御される。さらに、ヒータ31には通水
路32が形成され、水流ポンプ(図示せず)からの冷却
水が循環するように構成されている。また、33は第2
の切換弁であって、ヒータ31が非作動状態にあるとき
は冷却水がヒータ31内に流れるのを阻止する構成とさ
れている。Further, the vaporized fuel flow meter 25 is an EC
The output signal electrically connected to U3 and detected by the vaporized fuel flow meter 25 is supplied to the ECU 3. The purge control valve 24, the fan 27, and the first switching valve 28 are ECUs, respectively.
3 is electrically connected to the ECU 3, and its operating state is controlled by a signal from the ECU 3. Further, a heater 31 is arranged below the second fuel tank 19, the heater 31 is electrically connected to the ECU 3, and its operation is controlled by a signal from the ECU 3. Further, a water passage 32 is formed in the heater 31 so that cooling water from a water flow pump (not shown) circulates. 33 is the second
The switching valve is configured to prevent cooling water from flowing into the heater 31 when the heater 31 is in a non-operating state.
【0024】ECU3は、上述の各種センサからの入力
信号波形を整形して電圧レベルを所定レベルに修正し、
アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を
有する入力回路と、中央演算処理回路(以下「CPU」
という)と、該CPUで実行される演算プログラムや演
算結果等を記憶する記憶手段と、前記燃料噴射弁13や
パージ制御弁24、さらにはファン27等に駆動信号を
供給する出力回路とを備えている。The ECU 3 shapes the input signal waveforms from the various sensors described above to correct the voltage level to a predetermined level,
An input circuit having a function of converting an analog signal value into a digital signal value, and a central processing circuit (hereinafter referred to as "CPU").
And a storage means for storing a calculation program executed by the CPU, a calculation result and the like, and an output circuit for supplying a drive signal to the fuel injection valve 13, the purge control valve 24, the fan 27 and the like. ing.
【0025】さらに、ECU3(CPU)は上述の各種
エンジンパラメータ信号に基づいて、フィードバック制
御運転領域やオープンループ制御運転領域等の種々のエ
ンジン運転状態を判別するとともに、エンジン運転状態
に応じ、数式(1)に基づき、前記TDC信号パルスに
同期する燃料噴射弁6の燃料噴射時間TOUTを演算す
る。Further, the ECU 3 (CPU) discriminates various engine operating states such as a feedback control operating region and an open loop control operating region based on the above-mentioned various engine parameter signals, and an equation ( Based on 1), the fuel injection time TOUT of the fuel injection valve 6 synchronized with the TDC signal pulse is calculated.
【0026】 TOUT=TiM×KCMDM×KO2×K1+K2 …(1) ここで、TiMはエンジン回転数NEと吸気管内絶対圧
PBAとに応じて設定される基本燃料噴射時間であっ
て、このTiM値を決定するためのTiMマップがEC
U3の記憶手段(ROM)に記憶されている。TOUT = TiM × KCMDM × KO2 × K1 + K2 (1) Here, TiM is a basic fuel injection time set according to the engine speed NE and the intake pipe absolute pressure PBA. EC is the TiM map for determining
It is stored in the storage means (ROM) of U3.
【0027】KCMDMは修正目標空燃比係数であっ
て、エンジンの運転状態に応じて設定される目標空燃比
係数KCMDに燃料冷却補正係数KETVを乗算するこ
とによって算出される。また、該燃料冷却補正係数KE
TVは、燃料を実際に噴射することによる冷却効果によ
って吸入空気量が変化することを考慮して燃料噴射量を
予め補正するための係数であり、目標空燃比係数KCM
Dの値に応じて設定される。KCMDM is a corrected target air-fuel ratio coefficient, and is calculated by multiplying the target air-fuel ratio coefficient KCMD set according to the operating state of the engine by the fuel cooling correction coefficient KETV. Further, the fuel cooling correction coefficient KE
TV is a coefficient for correcting the fuel injection amount in advance in consideration of the fact that the intake air amount changes due to the cooling effect by actually injecting the fuel, and the target air-fuel ratio coefficient KCM
It is set according to the value of D.
【0028】KO2は空燃比補正係数であり、空燃比フ
ィードバック制御中はO2センサ41によって検出され
た空燃比が目標空燃比に一致するように設定され、オー
プンループ制御中はエンジン運転状態に応じた所定値に
設定される。KO2 is an air-fuel ratio correction coefficient, which is set so that the air-fuel ratio detected by the O2 sensor 41 coincides with the target air-fuel ratio during the air-fuel ratio feedback control, and corresponds to the engine operating state during the open loop control. It is set to a predetermined value.
【0029】K1及びK2は夫々各種エンジンパラメー
タ信号に応じて演算される補正係数及び補正変数であっ
て、各気筒毎にエンジンの運転状態に応じた燃費特性や
加速特性等の諸特性の最適化が図られるような所定値に
設定される。K1 and K2 are correction coefficients and correction variables calculated according to various engine parameter signals, respectively, and optimize various characteristics such as fuel consumption characteristics and acceleration characteristics according to the operating state of the engine for each cylinder. Is set to a predetermined value.
【0030】しかして、上記内燃エンジンの蒸発燃料処
理装置においては、気化燃料流量計25により検出され
た蒸発燃料が所定値以下のときに、ヒータ31により第
2の燃料タンク19を加熱すると共に前記ファン27を
駆動して第2の燃料タンク19に空気を供給することに
より、蒸発燃料の増量促進が図られる。In the vaporized fuel processing apparatus for an internal combustion engine, when the vaporized fuel detected by the vaporized fuel flow meter 25 is below a predetermined value, the heater 31 heats the second fuel tank 19 and By driving the fan 27 to supply air to the second fuel tank 19, the amount of evaporated fuel can be increased.
【0031】図2は、上記蒸発燃料増量手段の制御手順
を示すフローチャートであって、本プログラムはイグニ
ッション・スイッチ(図示せず)のオン入力と同期して
実行される。FIG. 2 is a flow chart showing the control procedure of the evaporated fuel increasing means, and this program is executed in synchronization with the on-input of an ignition switch (not shown).
【0032】まず、ステップS1では、気化燃料流量計
25により検出された蒸発燃料量QVが所定値QVL以
下か否かを判別する。そして、ステップS1の答が肯定
(YES)のときは、蒸発燃料の増量を促進すべくファ
ン27に「オン指令」を発し(ステップS2)、さら
に、ヒータ31を作動させると共に第2の切換弁33を
操作して冷却水をヒータ31内に供給する(ステップS
3)。すなわち、ヒータ31で第2の燃料タンク19を
加熱すると共に、空気供給管9及び接続管26を介して
吸気管5からの第2の燃料タンク19に空気を圧送し、
第2の燃料タンク19における蒸発燃料の増量発生を促
進する。First, in step S1, it is determined whether the vaporized fuel amount QV detected by the vaporized fuel flow meter 25 is less than or equal to a predetermined value QVL. Then, when the answer to step S1 is affirmative (YES), an "ON command" is issued to the fan 27 to promote the increase of the evaporated fuel (step S2), and the heater 31 is operated and the second switching valve is activated. 33 is operated to supply the cooling water into the heater 31 (step S
3). That is, the heater 31 heats the second fuel tank 19, and air is pressure-fed from the intake pipe 5 to the second fuel tank 19 through the air supply pipe 9 and the connecting pipe 26.
The increase in the amount of evaporated fuel in the second fuel tank 19 is promoted.
【0033】その後、再びステップS1に戻り、QV<
QVLが成立するか否かを判別する。そして、その答が
肯定(YES)のときは、上述したS2,S3のステッ
プを繰り返す一方、ステップS1の答が否定(NO)と
なったときはステップS4及びS5を実行して本プログ
ラムを終了する。すなわち、ステップS1の答が否定
(NO)のときは、パージ管10を介して吸気管5に流
入するパージ流量が比較的多く、低温始動時にも所望の
気化燃料をエンジンに供給することができる判断して、
ファン27を「オフ状態」とし(ステップS21)、さ
らにヒータ31をオフ状態とすると共に、切換弁33を
操作して冷却水のヒータ31内への流入を遮断し、本プ
ログラムを終了する。Then, the process returns to step S1 again, and QV <
It is determined whether QVL is established. When the answer is affirmative (YES), the steps S2 and S3 described above are repeated, while when the answer at step S1 is negative (NO), the steps S4 and S5 are executed to end the program. To do. That is, when the answer to step S1 is negative (NO), the purge flow rate flowing into the intake pipe 5 via the purge pipe 10 is relatively large, and the desired vaporized fuel can be supplied to the engine even at low temperature startup. Judge,
The fan 27 is set to the "off state" (step S21), the heater 31 is further set to the off state, and the switching valve 33 is operated to block the inflow of the cooling water into the heater 31, and the present program is terminated.
【0034】図3は、燃料噴射量制御ルーチンのフロー
チャートであって、本プログラムはTDC信号パルスの
発生と同期して実行される。FIG. 3 is a flow chart of the fuel injection amount control routine, and this program is executed in synchronization with the generation of the TDC signal pulse.
【0035】まず、ステップS11では、エンジン回転
数NE、吸気管内絶対圧PBA及びエンジン冷却水温T
Wを検出する。First, at step S11, the engine speed NE, the absolute pressure PBA in the intake pipe, and the engine cooling water temperature T
Detect W.
【0036】次いで、ステップS12では、数式(1)
に基づき燃料噴射時間TOUTを算出する。次に、ステ
ップS13ではエンジンが完爆状態にあるか否かを判別
する。ここで完爆状態にあるか否かはエンジン回転数N
Eが所定回転数以上の状態を所定時間以上継続したか否
かにより判断される。そして、その答が否定(NO)の
ときはステップS11に戻る一方、その答が肯定(YE
S)のときはステップS14に進み、V/Lマップを検
索して気液比率V/Lを決定する。Then, in step S12, equation (1)
The fuel injection time TOUT is calculated based on Next, in step S13, it is determined whether or not the engine is in the complete explosion state. Here, whether or not the engine is in a complete explosion state depends on the engine speed N.
It is determined by whether or not E has continued to be at a predetermined rotation speed or more for a predetermined time or more. If the answer is negative (NO), the process returns to step S11, while the answer is affirmative (YE).
In the case of S), the process proceeds to step S14, and the V / L map is searched to determine the gas-liquid ratio V / L.
【0037】V/Lマップは、具体的には図4に示すよ
うに、エンジン冷却水温TW0〜TW6(例えば、25
℃〜90℃)に対してマップ値V/L0〜V/L6(但
し、V/L=100)が与えられており、気液比率V/
Lは、このV/Lマップを検索することにより読み出さ
れ、或いは補間法により算出される。Specifically, the V / L map is, as shown in FIG. 4, engine cooling water temperatures TW0 to TW6 (for example, 25).
Map value V / L0 to V / L6 (provided that V / L = 100) is given for (C to 90 ° C.)
L is read by searching this V / L map, or is calculated by an interpolation method.
【0038】次に、ステップS15では数式(2)に基
づき必要パージ流量QPを算出する。Next, in step S15, the required purge flow rate QP is calculated based on the equation (2).
【0039】QP=Q×(V/L) …(2) ここでQは燃料噴射時間TOUTを流量換算した燃料噴
射流量である。QP = Q × (V / L) (2) Here, Q is the fuel injection flow rate obtained by converting the fuel injection time TOUT into the flow rate.
【0040】次に、ステップS16では、数式(3)に
基づき修正燃料噴射時間TOUTMを算出する。Next, in step S16, the corrected fuel injection time TOUTM is calculated based on the equation (3).
【0041】 TOUTM=TOUT−TP …(3) ここで、TPは必要パージ流量QPが燃料噴射弁13か
ら噴射された場合の燃料噴射時間である。TOUTM = TOUT−TP (3) Here, TP is the fuel injection time when the required purge flow rate QP is injected from the fuel injection valve 13.
【0042】次いで、ステップS17では必要パージ流
量QPに基づきパージ制御弁24をデューティ制御し、
さらにステップS18で所定の空燃比フィードバック制
御の実行指令を発して本プログラムを終了する。Next, in step S17, the purge control valve 24 is duty-controlled based on the required purge flow rate QP,
Further, in step S18, a predetermined air-fuel ratio feedback control execution command is issued and the present program is terminated.
【0043】このように上記実施例においては、気化燃
料流量計の検出結果に応じてエンジンに供給される気化
燃料の必要量を常に確保することができると共に、エン
ジン冷却水温TWに応じて決定される気液比率に応じて
パージ流量及び燃料噴射量の決定がなされる。As described above, in the above embodiment, the required amount of the vaporized fuel supplied to the engine can be always ensured according to the detection result of the vaporized fuel flow meter, and it is determined according to the engine cooling water temperature TW. The purge flow rate and the fuel injection amount are determined according to the gas-liquid ratio.
【0044】[0044]
【発明の効果】以上詳述したように本発明は、燃料タン
クと、蒸発燃料を吸着貯蔵するキャニスタと、該キャニ
スタと吸気系とを接続するパージ通路とを備えた内燃エ
ンジンの蒸発燃料処理装置において、前記キャニスタ直
下流の前記パージ通路に介装された流量計と、該流量計
の検出結果に応じて前記燃料タンク内から発生する蒸発
燃料の増量を行う蒸発燃料増量手段とを有しているの
で、流量計の検出結果に応じて常に必要な蒸発燃料を吸
気系に供給することが可能となり、低温始動時等におい
ては大量の蒸発燃料をエンジンに供給することができ
る。As described above in detail, the present invention provides an evaporated fuel processing apparatus for an internal combustion engine, which includes a fuel tank, a canister for adsorbing and storing evaporated fuel, and a purge passage connecting the canister and an intake system. In the above, there is provided a flow meter installed in the purge passage immediately downstream of the canister, and an evaporated fuel increasing means for increasing the amount of evaporated fuel generated in the fuel tank according to a detection result of the flow meter. Therefore, it becomes possible to always supply the required evaporated fuel to the intake system according to the detection result of the flow meter, and it is possible to supply a large amount of evaporated fuel to the engine at the time of low temperature starting and the like.
【0045】さらに、エンジン冷却水温を検出する水温
検出手段と、前記パージ通路を介して前記キャニスタか
らエンジンに供給する蒸発燃料と前記燃料タンクからエ
ンジンに直接供給される液体燃料との気液比率を前記エ
ンジン冷却水温に応じて決定する気液比率決定手段と、
前記気液比率に応じて前記パージ通路を通過するパージ
流量を制御するパージ制御弁と、前記気液比率に応じて
燃料噴射量を設定する燃料噴射量設定手段とを備えてい
るので、所望の水温に応じて設定された気液比率に応じ
てパージ通路からの所望の気化燃料と燃料噴射弁からの
所望の液体燃料とがエンジンに供給され、低温始動時に
おける排気効率の向上を図ることができる。Further, the gas-liquid ratio of the water temperature detecting means for detecting the engine cooling water temperature, the vaporized fuel supplied from the canister to the engine through the purge passage, and the liquid fuel directly supplied from the fuel tank to the engine is determined. A gas-liquid ratio determining unit that determines according to the engine cooling water temperature,
Since a purge control valve for controlling a purge flow rate passing through the purge passage according to the gas-liquid ratio and a fuel injection amount setting means for setting a fuel injection amount according to the gas-liquid ratio are provided, a desired amount can be obtained. The desired vaporized fuel from the purge passage and the desired liquid fuel from the fuel injection valve are supplied to the engine in accordance with the gas-liquid ratio set according to the water temperature, and the exhaust efficiency at the time of cold start can be improved. it can.
【図1】本発明に係る内燃エンジンの蒸発燃料処理装置
の一実施例を示す全体構成図である。FIG. 1 is an overall configuration diagram showing an embodiment of an evaporated fuel processing apparatus for an internal combustion engine according to the present invention.
【図2】蒸発燃料増量手段の制御手順を示すフローチャ
ートである。FIG. 2 is a flowchart showing a control procedure of an evaporated fuel increasing means.
【図3】燃料噴射量制御ルーチンのフローチャートであ
る。FIG. 3 is a flowchart of a fuel injection amount control routine.
【図4】V/Lマップである。FIG. 4 is a V / L map.
1 内燃エンジン 3 ECU(蒸発燃料増量手段) 5 吸気管 17 燃料タンク 22 キャニスタ 25 流量計 1 Internal Combustion Engine 3 ECU (Evaporative Fuel Increasing Means) 5 Intake Pipe 17 Fuel Tank 22 Canister 25 Flow Meter
Claims (2)
キャニスタと、該キャニスタと吸気系とを接続するパー
ジ通路とを備えた内燃エンジンの蒸発燃料処理装置にお
いて、 前記キャニスタ直下流の前記パージ通路に介装された流
量計と、該流量計の検出結果に応じて前記燃料タンク内
から発生する蒸発燃料の増量を行う蒸発燃料増量手段と
を有していることを特徴とする内燃エンジンの蒸発燃料
処理装置。1. An evaporative fuel treatment apparatus for an internal combustion engine comprising a fuel tank, a canister for adsorbing and storing evaporated fuel, and a purge passage connecting the canister and an intake system, wherein the purge passage immediately downstream of the canister. And an evaporative fuel increasing means for increasing the amount of evaporative fuel generated from the inside of the fuel tank according to the detection result of the flow meter. Fuel processor.
段と、前記パージ通路を介して前記キャニスタからエン
ジンに供給される蒸発燃料と前記燃料タンクからエンジ
ンに直接供給される液体燃料との気液比率を前記エンジ
ン冷却水温に応じて決定する気液比率決定手段と、前記
気液比率に応じて前記パージ通路を通過するパージ流量
を制御するパージ制御弁と、前記気液比率に応じて燃料
噴射量を設定する燃料噴射量設定手段とを備えているこ
とを特徴とする請求項1記載の内燃エンジンの蒸発燃料
処理装置。2. A gas-liquid ratio of a water temperature detecting means for detecting an engine cooling water temperature, an evaporated fuel supplied from the canister to the engine through the purge passage, and a liquid fuel directly supplied to the engine from the fuel tank. Is determined according to the engine cooling water temperature, a purge control valve for controlling a purge flow rate passing through the purge passage according to the gas-liquid ratio, and a fuel injection amount according to the gas-liquid ratio. 2. An evaporative fuel treatment system for an internal combustion engine according to claim 1, further comprising a fuel injection amount setting means for setting.
Priority Applications (2)
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---|---|---|---|
JP04185838A JP3141544B2 (en) | 1992-06-19 | 1992-06-19 | Evaporative fuel processor for internal combustion engines |
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Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP04185838A JP3141544B2 (en) | 1992-06-19 | 1992-06-19 | Evaporative fuel processor for internal combustion engines |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH062621A true JPH062621A (en) | 1994-01-11 |
JP3141544B2 JP3141544B2 (en) | 2001-03-05 |
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Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP04185838A Expired - Fee Related JP3141544B2 (en) | 1992-06-19 | 1992-06-19 | Evaporative fuel processor for internal combustion engines |
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Country | Link |
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JP (1) | JP3141544B2 (en) |
-
1992
- 1992-06-19 JP JP04185838A patent/JP3141544B2/en not_active Expired - Fee Related
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