JPH06249025A - Fuel control device of engine - Google Patents
Fuel control device of engineInfo
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- JPH06249025A JPH06249025A JP5792493A JP5792493A JPH06249025A JP H06249025 A JPH06249025 A JP H06249025A JP 5792493 A JP5792493 A JP 5792493A JP 5792493 A JP5792493 A JP 5792493A JP H06249025 A JPH06249025 A JP H06249025A
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は、エンジンの燃料制御
装置、特にキャニスタに吸着させた蒸発燃料をエンジン
の吸気系に供給するようにしたエンジンにおける燃料制
御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel control device for an engine, and more particularly to a fuel control device for an engine adapted to supply evaporated fuel adsorbed by a canister to an intake system of the engine.
【０００２】[0002]
【従来の技術】自動車などのエンジンにおいては、燃料
供給系統で発生した蒸発燃料が大気中に放出されること
による大気汚染を防止するために、例えば燃料タンク内
で蒸発した蒸発燃料をパージと称して燃焼室に導いて燃
焼させるようになっているが、その場合に上記蒸発燃料
を一旦キャニスタに吸着させた上で、エンジンの運転時
に吸気通路内に供給するようにしたものがある。その場
合に、パージ初期にキャニスタに吸着された多量の蒸発
燃料が急速に吸気系に導入されると、燃焼室の混合気が
過渡的にオーバーリッチ状態となり、エンジンにミスフ
ァイヤーを生じさせたり、ＣＯやＨＣなどの未燃成分の
排出量が増加するなどの不都合を発生する。2. Description of the Related Art In engines of automobiles and the like, in order to prevent air pollution caused by evaporative fuel generated in a fuel supply system being released into the atmosphere, for example, evaporative fuel evaporated in a fuel tank is called a purge. In this case, the vaporized fuel is once adsorbed to the canister and then supplied into the intake passage when the engine is operating. In this case, if a large amount of evaporated fuel adsorbed in the canister at the beginning of purging is rapidly introduced into the intake system, the air-fuel mixture in the combustion chamber transitionally becomes overrich, causing misfire in the engine, This causes inconveniences such as an increase in the discharge amount of unburned components such as CO and HC.
【０００３】この問題に対しては、例えば特開平２−２
４５４６１号公報に開示されているように、キャニスタ
と吸気通路との間にパージ流量を調節するパージコント
ロールバルブを配設すると共に、吸気通路に供給される
蒸発燃料（パージ燃料）の濃度が高いほど上記パージコ
ントロールバルブの開弁速度を遅くするようにしたもの
がある。これによれば、キャニスタに多量の蒸発燃料が
吸着されていたとしても、パージ初期における吸気通路
内へのパージ燃料の流入量が制限されることになるの
で、上記の不都合がある程度回避されることになる。To solve this problem, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 2-2
As disclosed in Japanese Patent No. 45461, a purge control valve for adjusting a purge flow rate is provided between a canister and an intake passage, and the higher the concentration of evaporated fuel (purge fuel) supplied to the intake passage, the higher the concentration. There is one in which the opening speed of the purge control valve is slowed down. According to this, even if a large amount of evaporated fuel is adsorbed in the canister, the inflow amount of the purge fuel into the intake passage at the initial stage of purging is limited, so that the above disadvantage can be avoided to some extent. become.
【０００４】一方、この種のエンジンにおいては、所要
の出力を確保しながら排気性能などの向上を図るため
に、例えばエンジンの吸気通路に臨んで設置した燃料噴
射弁から噴射される燃料噴射量を制御することにより、
燃焼室に供給される混合気の空燃比を制御するようにし
たものがある。この空燃比制御は、基本的には、エンジ
ンの運転状態に基づいて最適空燃比が実現される燃料噴
射量を決定して、該燃料噴射量に応じて設定したパルス
幅の駆動信号を上記燃料噴射弁に出力することにより行
われるが、空燃比の制御精度を更に向上させるために、
燃焼室に供給される混合気の空燃比が所定の目標空燃比
（例えば、理論空燃比；空気／燃料＝１４．７）に収束
するように燃料噴射量をフィードバック制御する場合が
ある。このフィードバック制御は、例えばエンジンの排
気系に設置した三元触媒式の触媒コンバータの上流側
に、空気過剰率λ（空燃比／理論空燃比）の値が１を境
として出力状態が変化するＯ2センサを配置して、該セ
ンサからの信号が燃焼室における混合気の空燃比のリッ
チ状態（燃料が過濃な状態；λ＜１）を示すときには燃
料噴射弁からの燃料噴射量を減量すると共に、上記セン
サからの信号が空燃比のリーン状態（燃料が希薄な状
態；λ＞１）を示すときには燃料噴射量を増量すること
により、上記空燃比が理論空燃比に収束、維持されるよ
うに行われる。On the other hand, in this type of engine, in order to improve the exhaust performance while ensuring the required output, for example, the fuel injection amount injected from the fuel injection valve installed facing the intake passage of the engine is adjusted. By controlling
There is one that controls the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the combustion chamber. This air-fuel ratio control basically determines the fuel injection amount that achieves the optimum air-fuel ratio based on the operating state of the engine, and outputs a drive signal with a pulse width set according to the fuel injection amount to the fuel. Although it is performed by outputting to the injection valve, in order to further improve the control accuracy of the air-fuel ratio,
The fuel injection amount may be feedback-controlled so that the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the combustion chamber converges to a predetermined target air-fuel ratio (for example, stoichiometric air-fuel ratio; air / fuel = 14.7). In this feedback control, for example, the output state changes on the upstream side of the three-way catalytic converter installed in the exhaust system of the engine when the value of the excess air ratio λ (air-fuel ratio / theoretical air-fuel ratio) is 1 as a boundary. When two sensors are arranged and the signal from the sensor indicates a rich state of the air-fuel ratio of the air-fuel mixture in the combustion chamber (fuel rich state; λ <1), the fuel injection amount from the fuel injection valve is reduced. At the same time, when the signal from the sensor indicates a lean state of the air-fuel ratio (lean fuel state; λ> 1), the fuel injection amount is increased so that the air-fuel ratio converges and is maintained at the stoichiometric air-fuel ratio. To be done.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な燃料噴射式のエンジンにおいては、燃焼性の確保の要
請から燃料噴射弁から噴射される燃料噴射量に下限値を
設定する場合がある。このようなエンジンにおいては、
空燃比のフィードバック制御中に蒸発燃料のパージが行
われると、エンジンの軽負荷時やアイドル運転時に次の
ような問題を発生する可能性がある。In the fuel injection type engine as described above, there is a case where a lower limit value is set for the fuel injection amount injected from the fuel injection valve due to a request for ensuring combustibility. In such an engine,
If the evaporated fuel is purged during the feedback control of the air-fuel ratio, the following problems may occur when the engine has a light load or when the engine is idling.
【０００６】つまり、蒸発燃料のパージ中においては、
燃料噴射弁から噴射された燃料に加えて、吸気通路に流
入したパージ燃料も燃焼室に吸入されることになる。こ
の場合、燃料噴射弁から噴射される燃料は、燃焼室にお
ける混合気の空燃比が理論空燃比を実現するように調量
されていることから、燃焼室内における混合気の実際の
空燃比は理論空燃比よりもリッチ状態となる。その場合
に、燃焼後の排気ガスの組成は燃焼室における混合気の
空燃比を反映することから、Ｏ2センサ周辺の雰囲気も
上記空燃比を反映して酸素不足状態となり、該Ｏ2セン
サの出力が空燃比のリッチ状態を示すことになる。した
がって、燃料噴射弁に対しては、燃料噴射量が減量する
ように補正されたパルス幅の駆動信号が出力される。そ
して、Ｏ2センサの出力がリーン状態に反転するまで上
記パルス幅が順次狭められていく。That is, during the purge of the evaporated fuel,
In addition to the fuel injected from the fuel injection valve, the purge fuel that has flowed into the intake passage is also sucked into the combustion chamber. In this case, since the fuel injected from the fuel injection valve is metered so that the air-fuel ratio of the air-fuel mixture in the combustion chamber achieves the stoichiometric air-fuel ratio, the actual air-fuel ratio of the air-fuel mixture in the combustion chamber is theoretical. The state becomes richer than the air-fuel ratio. In that case, the composition of the exhaust gas after combustion from reflect the air-fuel ratio of the mixture in the combustion chamber, O 2 atmosphere around the sensor also reflect the air-fuel ratio becomes oxygen-deficient state, of the O 2 sensor The output indicates a rich air-fuel ratio state. Therefore, a drive signal with a pulse width corrected so that the fuel injection amount is reduced is output to the fuel injection valve. Then, the pulse width is gradually narrowed until the output of the O 2 sensor is inverted to the lean state.
【０００７】その場合に、エンジンの軽負荷運転時やア
イドル運転時においては、吸気通路に設置されたスロッ
トルバルブの開度が小さく、エンジンの１燃焼サイクル
あたりに燃焼室に吸入される空気量が少ないことから、
要求空燃比を実現するために必要とされる燃料も少なく
なる。その際に、吸気通路へのパージ燃料の供給量が多
すぎると、Ｏ2センサの出力がリッチ状態からリーン状
態へ反転するまでに燃料噴射量が上記下限値に規制され
た状態となり、燃料噴射弁に出力される駆動信号のパル
ス幅が上記下限値に対応した最低パルス幅に制限される
ことになる。したがって、Ｏ2センサの出力が空燃比の
リッチ状態を示しているにもかかわらず燃料噴射弁から
噴射される燃料噴射量が低減されないことになり、この
ため燃焼室に対してリッチ状態の混合気が供給され続け
て、ＣＯやＨＣなどの未燃成分の排出量が多くなって排
気性能を悪化させることが懸念されるのである。In this case, during light load operation or idle operation of the engine, the opening degree of the throttle valve installed in the intake passage is small and the amount of air taken into the combustion chamber per combustion cycle of the engine is small. Because there are few
Less fuel is required to achieve the required air / fuel ratio. At this time, if the amount of purged fuel supplied to the intake passage is too large, the fuel injection amount is regulated to the above lower limit value until the output of the O 2 sensor is reversed from the rich state to the lean state, and the fuel injection The pulse width of the drive signal output to the valve is limited to the minimum pulse width corresponding to the above lower limit value. Therefore, even though the output of the O 2 sensor indicates the rich state of the air-fuel ratio, the fuel injection amount injected from the fuel injection valve is not reduced, and therefore the rich mixture in the combustion chamber is generated. However, there is a concern that the amount of unburned components such as CO and HC will continue to be increased and the exhaust performance will deteriorate.
【０００８】この発明は、キャニスタに吸着させた蒸発
燃料をエンジンの運転時に吸気系に供給するようにした
エンジンにおいて、燃料噴射弁からの燃料噴射量に下限
値を設ける場合における上記の問題に対処するもので、
空燃比のフィードバック制御を確実に行わせて、排気性
能の悪化を回避することを目的とする。The present invention addresses the above-mentioned problems in the case where the lower limit value is set for the fuel injection amount from the fuel injection valve in an engine in which the evaporated fuel adsorbed in the canister is supplied to the intake system when the engine is operating. Is what
The purpose is to reliably perform feedback control of the air-fuel ratio and avoid deterioration of exhaust performance.
【０００９】[0009]
【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１の発明（以下、第１発明という）に係るエンジンの燃
料制御装置は、キャニスタに吸着された蒸発燃料をエン
ジンの運転時に吸気系に供給するようにしたエンジンに
おいて、燃料噴射弁からの燃料噴射量をエンジンの運転
状態に応じて制御する燃料噴射制御手段と、燃焼室に供
給される混合気の空燃比を検出する空燃比検出手段と、
上記空燃比検出手段からの空燃比信号に基づいて燃焼室
における混合気の空燃比が所定の目標空燃比に収束する
ように燃料噴射量を調整する空燃比調整手段と、上記燃
料噴射量が所定の下限値よりも減少しないように燃料噴
射弁に対する出力制御量を制限する出力制御量制限手段
と、エンジンの運転状態に応じて点火時期を調整する点
火時期調整手段と、上記空燃比調整手段の作動時に燃料
噴射量が上記下限値にまで減少したときに点火時期を遅
角補正する点火時期補正手段とを設けたことを特徴とす
る。That is, an engine fuel control apparatus according to the invention of claim 1 of the present application (hereinafter, referred to as the first invention) uses evaporated fuel adsorbed in a canister in an intake system during operation of the engine. In an engine configured to supply the fuel, a fuel injection control unit that controls the fuel injection amount from the fuel injection valve according to the operating state of the engine, and an air-fuel ratio detection unit that detects the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the combustion chamber. When,
Air-fuel ratio adjusting means for adjusting the fuel injection amount so that the air-fuel ratio of the air-fuel mixture in the combustion chamber converges to a predetermined target air-fuel ratio based on the air-fuel ratio signal from the air-fuel ratio detecting means, and the fuel injection amount is predetermined. Output control amount limiting means for limiting the output control amount for the fuel injection valve so as not to decrease below the lower limit value, ignition timing adjusting means for adjusting the ignition timing according to the operating state of the engine, and the air-fuel ratio adjusting means. Ignition timing correction means for retarding the ignition timing when the fuel injection amount decreases to the lower limit value during operation is provided.
【００１０】また、本願の請求項２の発明（以下、第２
発明という）に係るエンジンの燃料制御装置は、エンジ
ンのアイドル運転時に吸入空気量をフィードバック制御
することによりエンジン回転数を所定の目標回転数に維
持するアイドル回転数調整手段が備えられ、かつキャニ
スタに吸着された蒸発燃料をエンジンの運転時に吸気系
に供給するようにしたエンジンにおいて、燃料噴射弁か
らの燃料噴射量をエンジンの運転状態に応じて制御する
燃料噴射制御手段と、燃焼室に供給される混合気の空燃
比を検出する空燃比検出手段と、上記空燃比検出手段か
らの空燃比信号に基づいて燃焼室における混合気の空燃
比が所定の目標空燃比に収束するように燃料噴射量を調
整する空燃比調整手段と、上記燃料噴射量が所定の下限
値よりも減少しないように燃料噴射弁に対する出力制御
量を制限する出力制御量制限手段と、エンジンの運転状
態に応じて点火時期を調整する点火時期調整手段と、上
記空燃比調整手段の作動時に燃料噴射量が上記下限値に
まで減少したときに点火時期を遅角補正する点火時期補
正手段とを設けたことを特徴とする。The invention of claim 2 of the present application (hereinafter referred to as the second
The fuel control device for an engine according to the invention) is provided with idle speed adjusting means for maintaining the engine speed at a predetermined target speed by feedback controlling the intake air amount during idle operation of the engine, and the canister is provided in the canister. In an engine in which the adsorbed evaporated fuel is supplied to an intake system during operation of the engine, fuel injection control means for controlling the fuel injection amount from a fuel injection valve according to the operating state of the engine and supply to the combustion chamber. Air-fuel ratio detection means for detecting the air-fuel ratio of the air-fuel mixture, and the fuel injection amount so that the air-fuel ratio of the air-fuel mixture in the combustion chamber converges to a predetermined target air-fuel ratio based on the air-fuel ratio signal from the air-fuel ratio detection means. An air-fuel ratio adjusting means for adjusting the fuel injection amount and an output for limiting the output control amount for the fuel injection valve so that the fuel injection amount does not decrease below a predetermined lower limit value. Control means, ignition timing adjusting means for adjusting the ignition timing according to the operating condition of the engine, and retarding the ignition timing when the fuel injection amount decreases to the lower limit value when the air-fuel ratio adjusting means operates. It is characterized in that an ignition timing correction means for correcting is provided.
【００１１】そして、本願の請求項３の発明（以下、第
３発明という）に係るエンジンの燃料制御装置は、キャ
ニスタに吸着された蒸発燃料をエンジンの運転時に吸気
系に供給するようにしたエンジンにおいて、燃料噴射弁
からの燃料噴射量をエンジンの運転状態に応じて制御す
る燃料噴射制御手段と、燃焼室に供給される混合気の空
燃比を検出する空燃比検出手段と、上記空燃比検出手段
からの空燃比信号に基づいて燃焼室における混合気の空
燃比が所定の目標空燃比に収束するように燃料噴射量を
調整する空燃比調整手段と、上記燃料噴射量が所定の下
限値よりも減少しないように燃料噴射弁に対する出力制
御量を制限する出力制御量制限手段と、上記空燃比調整
手段の作動時に燃料噴射量が上記下限値にまで減少した
ときに吸気系への蒸発燃料の供給量を減少させる蒸発燃
料供給量低減手段とを設けたことを特徴とする。The fuel control device for an engine according to the invention of claim 3 of the present application (hereinafter referred to as the third invention) supplies the evaporated fuel adsorbed in the canister to the intake system during operation of the engine. In, fuel injection control means for controlling the fuel injection amount from the fuel injection valve according to the operating state of the engine, air-fuel ratio detection means for detecting the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the combustion chamber, and the air-fuel ratio detection Air-fuel ratio adjusting means for adjusting the fuel injection amount so that the air-fuel ratio of the air-fuel mixture in the combustion chamber converges to a predetermined target air-fuel ratio based on the air-fuel ratio signal from the means, and the fuel injection amount is lower than a predetermined lower limit value. Output control amount limiting means for limiting the output control amount to the fuel injection valve so as not to decrease, and to the intake system when the fuel injection amount decreases to the above lower limit value during the operation of the air-fuel ratio adjusting means. Characterized by providing a fuel vapor supply amount reducing means for reducing the supply amount of outgoing fuel.
【００１２】[0012]
【作用】上記の構成によれば、次のような作用が得られ
る。According to the above construction, the following operation can be obtained.
【００１３】まず、第１、第２発明によれば、燃料噴射
弁から噴射される燃料噴射量がフィードバック制御され
ている状態において、燃料噴射量が下限値にまで減少し
たときには、点火時期が遅角されることになる。その際
に、当該自動車が走行中であるときには、点火時期の遅
角によってエンジン出力が低下することから、車速が低
下し始め運転者に違和感を感じさせることになって、車
速を維持しようという運転者の意志を惹起させることに
なる。したがって、論理的帰結としてアクセルペダルが
更に踏み込まれることになり、該ペダルと連動するスロ
ットルバルブの開度が大きくなってエンジンに吸入され
る空気量が増大して要求燃料が増大することになる。こ
のため、燃料噴射弁に出力する出力制御量の制限状態が
解除されることになり、上記下限値に制約されることな
く空燃比のフィードバック制御が続行されることになっ
て、排気性能の悪化が防止されることになる。First, according to the first and second aspects of the present invention, when the fuel injection amount injected from the fuel injection valve is feedback-controlled and the fuel injection amount decreases to the lower limit value, the ignition timing is delayed. You will be horned. At that time, when the vehicle is running, the engine output decreases due to the retarded ignition timing, so that the vehicle speed starts to decrease and the driver feels uncomfortable. Will arouse the will of the person. Therefore, as a logical consequence, the accelerator pedal is further depressed, the opening degree of the throttle valve interlocking with the pedal is increased, the amount of air taken into the engine is increased, and the required fuel is increased. Therefore, the limited state of the output control amount output to the fuel injection valve is released, and the feedback control of the air-fuel ratio is continued without being restricted by the lower limit value, and the exhaust performance is deteriorated. Will be prevented.
【００１４】特に、第２発明によれば、エンジンのアイ
ドル運転時においても上記の作用が得られることにな
る。つまり、燃料噴射量が下限値にまで減少して、点火
時期が遅角されるとエンジン出力が低下し、それに伴っ
てエンジン回転数が目標回転数よりも低下することにな
る。その場合に、エンジンのアイドル運転時において
は、エンジン回転数を目標回転数に維持するようにエン
ジンの吸入空気量がフィードバック制御されることにな
るので、低下したエンジン回転数を目標回転数に復帰さ
せるために吸入空気量が増大され、この場合においても
目標空燃比を実現するために要求燃料が増大することに
なる。このため、燃料噴射弁に出力される出力制御量の
制限状態が解除されることになり、上記下限値に制約さ
れることなく空燃比のフィードバック制御が続行される
ことになる。Particularly, according to the second aspect of the invention, the above operation can be obtained even during the idle operation of the engine. That is, when the fuel injection amount is reduced to the lower limit value and the ignition timing is retarded, the engine output decreases, and the engine speed decreases below the target speed accordingly. In this case, during engine idle operation, the intake air amount of the engine is feedback-controlled so that the engine speed is maintained at the target speed, so the reduced engine speed is returned to the target speed. In order to achieve this, the intake air amount is increased, and in this case as well, the required fuel is increased to achieve the target air-fuel ratio. Therefore, the limited state of the output control amount output to the fuel injection valve is released, and the feedback control of the air-fuel ratio is continued without being restricted by the lower limit value.
【００１５】一方、第３発明によれば、燃料噴射弁から
噴射される燃料噴射量がフィードバック制御されている
状態において、燃料噴射量が下限値にまで減少したとき
には、吸気系に供給されるパージ燃料が低減される。し
たがって、燃焼室における混合気の空燃比が速やかにリ
ーン側に変化し、燃料噴射弁に出力される出力制御量の
制限状態が解除されることになって、上記下限値に制約
されることなく空燃比のフィードバック制御が続行され
ることになる。On the other hand, according to the third aspect of the present invention, when the fuel injection amount injected from the fuel injection valve is feedback-controlled and the fuel injection amount decreases to the lower limit value, the purge supplied to the intake system. Fuel is reduced. Therefore, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture in the combustion chamber quickly changes to the lean side, and the limit state of the output control amount output to the fuel injection valve is released, without being restricted by the lower limit value. The feedback control of the air-fuel ratio will be continued.
【００１６】[0016]
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
【００１７】図１に示すように、エンジン１は周知のロ
ータリピストンエンジンであって、トロコイド状の内周
面が形成されたロータハウジング２と、その両側に配置
されたサイドハウジング３とによって画成されてなるト
ロコイド空間４を有すると共に、偏心軸５に支承された
概略三角形状のロータ６が上記トロコイド空間４内を図
の時計回りの方向に遊星回転運動する構成とされてい
る。そして、このロータ６の外周面に形成された３つの
ロータフランク６ａ，６ｂ，６ｃが、該ロータ６の回転
に伴って吸気、圧縮、燃焼、排気を行うための作動室を
順次形成するようになっている。As shown in FIG. 1, the engine 1 is a well-known rotary piston engine, and is defined by a rotor housing 2 having a trochoidal inner peripheral surface and side housings 3 arranged on both sides thereof. In addition to having the trochoid space 4 formed as described above, a substantially triangular rotor 6 supported by an eccentric shaft 5 is configured to make planetary rotational movement in the trochoid space 4 in the clockwise direction in the drawing. The three rotor flanks 6a, 6b, 6c formed on the outer peripheral surface of the rotor 6 sequentially form working chambers for performing intake, compression, combustion, and exhaust as the rotor 6 rotates. Has become.
【００１８】上記サイドハウジング３には、一端が上記
トロコイド空間４に面して開口する吸気ポート７と、該
ポート７内に燃料を噴射する燃料噴射弁８とが設けられ
ていると共に、上記吸気ポート７の他端側には吸気通路
９が接続されている。この吸気通路９には、上流側か
ら、吸入空気量ないしエンジン出力を調節するスロット
ルバルブ１０と、エンジン１の吸入空気圧を検出する吸
気負圧センサ１１とが設置されていると共に、上記スロ
ットルバルブ１０をバイパスして設けられたバイパス通
路１２には、アイドル時などにおけるバイパスエア量を
調節するＩＳＣバルブ１３が設置されている。The side housing 3 is provided with an intake port 7 whose one end is open to face the trochoid space 4, and a fuel injection valve 8 for injecting fuel into the port 7, and the intake air is also provided. An intake passage 9 is connected to the other end of the port 7. A throttle valve 10 for adjusting an intake air amount or an engine output and an intake negative pressure sensor 11 for detecting an intake air pressure of the engine 1 are installed in the intake passage 9 from the upstream side, and the throttle valve 10 is also provided. An ISC valve 13 that adjusts the amount of bypass air at the time of idling is installed in the bypass passage 12 that is provided by bypassing.
【００１９】一方、上記ロータハウジング２には、先端
着火部が上記トロコイド空間を臨む一対の点火プラグ１
４，１４と、一端がトロコイド空間４に面して開口する
排気ポート１５とが設けられている。そして、この排気
ポート１５に接続された排気通路１６には、三元触媒式
の触媒コンバータ１７が設置されていると共に、該触媒
コンバータ１７の上流側には排気ガス中の残存酸素濃度
を検出することにより作動室内の混合気の空燃比を検出
するＯ2センサ１８が設置されている。On the other hand, the rotor housing 2 has a pair of spark plugs 1 whose front ignition portion faces the trochoid space.
4, 14, and an exhaust port 15 having one end facing the trochoid space 4 and opening. A three-way catalytic catalytic converter 17 is installed in the exhaust passage 16 connected to the exhaust port 15, and the residual oxygen concentration in the exhaust gas is detected upstream of the catalytic converter 17. Therefore, an O 2 sensor 18 for detecting the air-fuel ratio of the air-fuel mixture in the working chamber is installed.
【００２０】そして、このエンジン１には、上記燃料噴
射弁８に燃料を供給する燃料供給システムが備えられて
いる。この燃料供給システムは、燃料を貯留する燃料タ
ンク１４と、該タンク１４内に設置された燃料ポンプ１
５と、該ポンプ１５から吐出された燃料を燃料噴射弁８
に導く燃料供給通路１６と、燃料噴射弁８で噴射されな
かった余分な燃料を上記燃料タンク１４に回収させる燃
料回収通路１７とを有する。この燃料回収通路１７には
上記燃料噴射弁８に供給される燃料の圧力を調整するプ
レッシャレギュレータ１８が設置されている。The engine 1 is provided with a fuel supply system for supplying fuel to the fuel injection valve 8. This fuel supply system includes a fuel tank 14 for storing fuel and a fuel pump 1 installed in the tank 14.
5 and the fuel discharged from the pump 15 to the fuel injection valve 8
And a fuel recovery passage 17 for recovering excess fuel not injected by the fuel injection valve 8 into the fuel tank 14. A pressure regulator 18 for adjusting the pressure of the fuel supplied to the fuel injection valve 8 is installed in the fuel recovery passage 17.
【００２１】また、上記燃料タンク１４の上部には、該
タンク１４内で蒸発した蒸発燃料を収集してキャニスタ
１９に導く蒸発燃料収集通路２０が接続されている。そ
して、この蒸発燃料収集通路２０を介してキャニスタ１
９に導かれた蒸発燃料が、該キャニスタ１９に内蔵され
た活性炭に一旦吸着された上で、パージ通路２１を介し
て吸気通路９に供給されるようになっている。なお、上
記パージ通路２１には、パージ燃料の流量を調整するパ
ージコントロールバルブ２２が設けられている。An evaporative fuel collecting passage 20 is connected to the upper portion of the fuel tank 14 to collect the evaporated fuel evaporated in the tank 14 and guide it to the canister 19. Then, the canister 1 passes through the evaporated fuel collecting passage 20.
The vaporized fuel guided to 9 is once adsorbed by the activated carbon contained in the canister 19 and then supplied to the intake passage 9 via the purge passage 21. The purge passage 21 is provided with a purge control valve 22 for adjusting the flow rate of purge fuel.
【００２２】さらに、このエンジン１には電子制御式の
コントロールユニット（以下、ＥＣＵという）３０が備
えられている。このＥＣＵ３０は、上記吸気負圧センサ
１１からの吸入空気圧信号と、エンジン回転数を検出す
る回転センサ３１からのエンジン回転数信号と、スロッ
トルバルブ１０の開度を検出するスロットルセンサ３２
からのスロットル開度信号と、エンジン水温を検出する
水温センサ３３からの水温信号と、Ｏ2センサ１８から
の空燃比信号とを入力して、これらの信号に基づいて燃
料噴射弁８からの燃料噴射制御と、ＩＳＣバルブ１３を
用いたバイパスエア制御と、点火プラグ１４，１４に対
する点火時期制御と、パージコントロールバルブ２２を
用いた蒸発燃料のパージ制御とを行うようになってい
る。Further, the engine 1 is equipped with an electronically controlled control unit (hereinafter referred to as ECU) 30. The ECU 30 includes an intake air pressure signal from the intake negative pressure sensor 11, an engine speed signal from a rotation sensor 31 that detects the engine speed, and a throttle sensor 32 that detects the opening of the throttle valve 10.
The throttle opening signal from the engine, the water temperature signal from the water temperature sensor 33 that detects the engine water temperature, and the air-fuel ratio signal from the O 2 sensor 18 are input, and the fuel from the fuel injection valve 8 is input based on these signals. Injection control, bypass air control using the ISC valve 13, ignition timing control for the spark plugs 14, 14, and purge control of evaporated fuel using the purge control valve 22 are performed.
【００２３】ここで、ＥＣＵ３０が行う燃料噴射制御、
点火時期制御及びパージ制御の概略を説明すると、まず
燃料噴射制御は次のように行われる。Here, fuel injection control performed by the ECU 30,
The outline of the ignition timing control and the purge control will be described. First, the fuel injection control is performed as follows.
【００２４】すなわち、ＥＣＵ３０は吸気負圧センサ１
１からの信号が示す吸入空気圧Ｐと回転センサ３１から
の信号が示すエンジン回転数Ｎｅとに基づいて１サイク
ルあたりに作動室に吸入される吸入空気量、つまり充填
効率ηを演算して、その値に対応する基本噴射パルス幅
Ｔｐを設定すると共に、所定のフィードバック条件を満
足するときにＯ2センサ１８からの空燃比信号に基づい
てフィードバック補正係数Ｃｆｂを算出する。つまり、
ＥＣＵ３０は、例えば水温センサ３３からの信号が示す
エンジン水温Ｔｗが所定値よりも高く、スロットルセン
サ３２からの信号が示すスロットル開度θと回転センサ
３１からの信号が示すエンジン回転数Ｎｅとが、図２に
示すように予めスロットル開度とエンジン回転数とをパ
ラメータとして設定されたフィードバックゾーンＺｆｂ
に属すると判定したときにフィードバック条件が成立し
たと判定して、Ｏ2センサ１８からの空燃比信号が空燃
比のリッチ状態を示すときにフィードバック補正係数Ｃ
ｆｂを減算すると共に、上記空燃比信号が空燃比のリー
ン状態を示すときにフィードバック補正係数Ｃｆｂを加
算する。That is, the ECU 30 uses the intake negative pressure sensor 1
Based on the intake air pressure P indicated by the signal from 1 and the engine speed Ne indicated by the signal from the rotation sensor 31, the amount of intake air sucked into the working chamber per cycle, that is, the charging efficiency η, is calculated, and The basic injection pulse width Tp corresponding to the value is set, and the feedback correction coefficient Cfb is calculated based on the air-fuel ratio signal from the O 2 sensor 18 when a predetermined feedback condition is satisfied. That is,
For example, the ECU 30 determines that the engine water temperature Tw indicated by the signal from the water temperature sensor 33 is higher than a predetermined value, the throttle opening θ indicated by the signal from the throttle sensor 32, and the engine speed Ne indicated by the signal from the rotation sensor 31. As shown in FIG. 2, the feedback zone Zfb preset with the throttle opening and the engine speed as parameters.
When it is determined that the feedback condition is satisfied, the feedback correction coefficient C is determined when the air-fuel ratio signal from the O 2 sensor 18 indicates the air-fuel ratio rich state.
The fb is subtracted, and the feedback correction coefficient Cfb is added when the air-fuel ratio signal indicates a lean state of the air-fuel ratio.
【００２５】また、ＥＣＵ３０は水温センサ３３からの
水温信号などに基づいてその他の補正係数Ｃｏを算出し
て、次の関係式に上記基本噴射パルス幅Ｔｐとフィー
ドバック補正係数Ｃｆｂとその他の補正係数Ｃｏとを代
入することにより最終噴射パルス幅Ｔｉを求める。Further, the ECU 30 calculates another correction coefficient Co based on the water temperature signal from the water temperature sensor 33, etc., and in the following relational expression, the basic injection pulse width Tp, the feedback correction coefficient Cfb and the other correction coefficient Co are calculated. The final injection pulse width Ti is obtained by substituting and.
【００２６】 Ｔｉ＝Ｔｐ（１＋Ｃｆｂ＋Ｃｏ）＋Ｔｖ …… ここで、Ｔｖは燃料噴射弁８の動作遅れを考慮した無効
噴射時間を示す。Ti = Tp (1 + Cfb + Co) + Tv ... Here, Tv represents an invalid injection time in consideration of the operation delay of the fuel injection valve 8.
【００２７】次いで、ＥＣＵ３０は上記最終噴射パルス
幅Ｔｉと所定の最低パルス幅Ｔｍｎとを比較し、最終噴
射パルス幅Ｔｉが最低パルス幅Ｔｍｎよりも小さくなる
ときに上記最低パルス幅Ｔｍｎを最終噴射パルス幅Ｔｉ
に置き換えた上で、その最終噴射パルス幅Ｔｉに応じた
駆動信号を燃料噴射弁８に出力する。ここで、上記最低
パルス幅Ｔｍｎは無効噴射時間Ｔｖを考慮して設定され
ている。Next, the ECU 30 compares the final injection pulse width Ti with a predetermined minimum pulse width Tmn, and when the final injection pulse width Ti becomes smaller than the minimum pulse width Tmn, the minimum pulse width Tmn is used as the final injection pulse. Width Ti
Then, the drive signal corresponding to the final injection pulse width Ti is output to the fuel injection valve 8. Here, the minimum pulse width Tmn is set in consideration of the invalid injection time Tv.
【００２８】一方、上記点火時期制御は、概略次のよう
に行われる。On the other hand, the ignition timing control is generally performed as follows.
【００２９】つまり、ＥＣＵ３０はスロットル開度θと
エンジン回転数Ｎｅとに基づいて判定したエンジン１の
運転状態に応じて最適点火時期を設定して、この点火時
期で点火されるように点火プラグ１４，１４に対して点
火時期制御信号を出力する。That is, the ECU 30 sets the optimum ignition timing according to the operating state of the engine 1 determined based on the throttle opening θ and the engine speed Ne, and the ignition plug 14 is ignited at this ignition timing. , 14 to output an ignition timing control signal.
【００３０】また、上記パージ制御は、概ね次のように
行われる。The purge control is generally performed as follows.
【００３１】すなわち、ＥＣＵ３０は燃料噴射の際に使
用するフィードバック補正係数Ｃｆｂを平均化した上
で、その平均フィードバック補正係数＜Ｃｆｂ＞を用い
て蒸発燃料の最大パージ率Ｒｍｘ（最大パージ流量／吸
入空気量）を決定する。つまり、上記平均フィードバッ
ク補正係数＜Ｃｆｂ＞が百分率表示で０〜−５％の間に
存在するときには上記最大パージ率Ｒｍｘが斬増される
と共に、該平均フィードバック補正係数＜Ｃｆｂ＞が−
５〜−１０％の間に存在するときには最大パージ率Ｒｍ
ｘがホールドされる。そして、平均フィードバック補正
係数＜Ｃｆｂ＞が−１０％よりも小さな値を示すときに
は最大パージ率Ｒｍｘが斬減されることになる。That is, the ECU 30 averages the feedback correction coefficient Cfb used at the time of fuel injection, and then uses the average feedback correction coefficient <Cfb> to determine the maximum purge rate Rmx (maximum purge flow rate / intake air) of the evaporated fuel. Quantity). That is, when the average feedback correction coefficient <Cfb> is in the range of 0 to -5% as a percentage, the maximum purge rate Rmx is increased and the average feedback correction coefficient <Cfb> is-
Maximum purge rate Rm when present between 5 and -10%
x is held. Then, when the average feedback correction coefficient <Cfb> shows a value smaller than −10%, the maximum purge rate Rmx is reduced.
【００３２】次いで、ＥＣＵ３０は燃料噴射制御の際に
求めた充填効率ηとエンジン回転数Ｎｅとからエンジン
１の吸入空気量Ｑを逆算した上で、その値を用いて上記
最大パージ率Ｒｍｘを超えない範囲でパージ率Ｒを決定
する。そして、決定したパージＲで蒸発燃料がパージさ
れるようにパージ通路２１に設置したパージコントロー
ルバルブ２２をデューティ制御する。Next, the ECU 30 back-calculates the intake air amount Q of the engine 1 from the charging efficiency η and the engine speed Ne obtained at the time of fuel injection control, and uses this value to exceed the maximum purge rate Rmx. The purge rate R is determined within the range that does not exist. Then, the duty of the purge control valve 22 installed in the purge passage 21 is controlled so that the evaporated fuel is purged by the determined purge R.
【００３３】そして、上記バイパスエア制御は、具体的
には図３のフローチャートに従って次のように行われ
る。The bypass air control is specifically performed as follows according to the flow chart of FIG.
【００３４】すなわち、ＥＣＵ３０はステップＳ１で各
種信号を読み込んだ上で、ステップＳ２でエンジン１の
運転状態がアイドル運転状態か否かを判定して、アイド
ル運転状態であると判定したときにはステップＳ３に進
んで、図４に示すようにエンジン水温をパラメータとし
て設定した目標回転数のマップに、水温センサ３３から
の水温信号が示すエンジン水温Ｔｗを照らし合わせて、
現実のエンジン水温Ｔｗに対応する目標回転数Ｎｏを設
定し、またステップＳ４を実行することにより、図５に
示すようにエンジン水温をパラメータとして設定した基
本制御量のマップに、同じく水温センサ３３からの水温
信号が示すエンジン水温Ｔｗを照らし合わせて、現実の
エンジン水温Ｔｗに対応する基本制御量Ｇｏを設定す
る。That is, the ECU 30 reads various signals in step S1, determines in step S2 whether or not the operating state of the engine 1 is the idle operating state, and when it is determined that the engine 1 is in the idle operating state, the ECU 30 proceeds to step S3. Proceeding, as shown in FIG. 4, the map of the target rotational speed in which the engine water temperature is set as a parameter is compared with the engine water temperature Tw indicated by the water temperature signal from the water temperature sensor 33,
By setting the target number of revolutions No corresponding to the actual engine water temperature Tw and executing step S4, a map of the basic control amount in which the engine water temperature is set as a parameter as shown in FIG. The basic control amount Go corresponding to the actual engine water temperature Tw is set by comparing the engine water temperature Tw indicated by the water temperature signal of.
【００３５】次いで、ＥＣＵ３０は上記目標回転数Ｎｏ
に対するエンジン回転数Ｎｅの回転偏差△Ｎを算出した
後、図６に示すように予め回転偏差に応じて設定された
フィードバック補正量のマップに、上記回転偏差△Ｎを
当てはめることによりフィードバック補正量Ｇｆｂを設
定する（ステップＳ５，Ｓ６）。この場合、例えば回転
偏差△Ｎが正値のときにはフィードバック補正量Ｇｆｂ
は負の値となる。Next, the ECU 30 causes the target rotation speed No.
After calculating the rotation deviation ΔN of the engine speed Ne with respect to, the feedback correction quantity Gfb is obtained by applying the rotation deviation ΔN to a map of the feedback correction quantity set in advance according to the rotation deviation as shown in FIG. Is set (steps S5 and S6). In this case, for example, when the rotation deviation ΔN is a positive value, the feedback correction amount Gfb
Is a negative value.
【００３６】そして、ＥＣＵ３０はステップＳ７を実行
して上記基本制御量Ｇｏ、フィードバック補正量Ｇｆｂ
などを加算することにより最終制御量Ｇを決定して、ス
テップＳ８でこの最終制御量Ｇに応じた駆動信号をＩＳ
Ｃバルブ１３に出力する。したがって、ＩＳＣバルブ１
３が上記最終制御量Ｇに対応する開度に調整されて、図
示しないエアクリーナから取り入れられた空気の一部な
いし全量が、スロットルバルブ１０の上流側で吸気通路
９からバイパス通路１２へ流入すると共に、該バルブ１
０の下流側で再び吸気通路９に合流した後、エンジン１
の作動室へと供給されることになる。そして、エンジン
１のアイドル運転時においては、エンジン回転数Ｎｅが
目標回転数Ｎｏよりも低下したときにはスロットルバル
ブ１０をバイパスするバイパスエア量が増量されること
により燃料噴射弁８からの燃料噴射量が増量してエンジ
ン回転数Ｎｅが上昇すると共に、エンジン回転数Ｎｅが
目標回転数Ｎｏよりも上昇したときには上記バイパスエ
ア量が減量することにより燃料噴射弁８からの燃料噴射
量が減量してエンジン回転数Ｎｅが低下することになっ
て、エンジン回転数Ｎｅが上記目標回転数Ｎｏに維持さ
れることになる。Then, the ECU 30 executes step S7 to execute the basic control amount Go and the feedback correction amount Gfb.
Is added to determine the final control amount G, and the drive signal corresponding to the final control amount G is set to IS in step S8.
Output to C valve 13. Therefore, ISC valve 1
3 is adjusted to an opening degree corresponding to the final control amount G, and a part or all of the air taken in from an air cleaner (not shown) flows into the bypass passage 12 from the intake passage 9 on the upstream side of the throttle valve 10. , The valve 1
After rejoining the intake passage 9 on the downstream side of 0, the engine 1
Will be supplied to the working chamber of. Then, during the idle operation of the engine 1, when the engine speed Ne is lower than the target speed No, the amount of bypass air that bypasses the throttle valve 10 is increased, so that the fuel injection amount from the fuel injection valve 8 is increased. When the engine speed Ne increases and the engine speed Ne rises above the target speed No, the amount of bypass air is decreased to decrease the fuel injection amount from the fuel injection valve 8 and increase the engine speed. The number Ne decreases, and the engine speed Ne is maintained at the target speed No.
【００３７】このような構成において、エンジン１の軽
負荷時もしくはアイドル運転時にフィードバック補正係
数Ｃｆｂを平均化した平均フィードバック補正係数＜Ｃ
ｆｂ＞が−５〜−１０％の範囲に含まれるときには、蒸
発燃料の最大パージ率Ｒｍｘがホールドされて低減され
ないことになる。したがって、蒸発燃料が吸気通路９に
パージされ続けると、作動室における混合気の空燃比を
理論空燃比に維持させるために燃料噴射弁８からの燃料
噴射量が低減されることになるが、燃料噴射弁８に出力
される最終噴射パルス幅Ｔｉが最低パルス幅Ｔｍｎにま
で狭まった後には、フィードバック補正係数Ｃｆｂが減
少しても燃料噴射量が減少しなくなる。この状態を放置
しておくと、作動室における混合気の空燃比がオーバー
リッチ状態となり、ＣＯやＨＣなどの未燃成分の発生量
が増加すると共に、触媒コンバータ１７におけるＣＯ並
びにＨＣの浄化効率が低下することから、ＣＯ並びにＨ
Ｃの大気中への排出量が増加して排気性能を悪化させる
ことが懸念されるのである。In such a configuration, the average feedback correction coefficient <C obtained by averaging the feedback correction coefficient Cfb during light load or idle operation of the engine 1
When fb> is within the range of -5 to -10%, the maximum purge rate Rmx of evaporated fuel is held and is not reduced. Therefore, if the evaporated fuel is continuously purged into the intake passage 9, the fuel injection amount from the fuel injection valve 8 is reduced in order to maintain the air-fuel ratio of the air-fuel mixture in the working chamber at the stoichiometric air-fuel ratio. After the final injection pulse width Ti output to the injection valve 8 is narrowed to the minimum pulse width Tmn, the fuel injection amount does not decrease even if the feedback correction coefficient Cfb decreases. If this state is left as it is, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture in the working chamber becomes overrich, the amount of unburned components such as CO and HC generated increases, and the purification efficiency of CO and HC in the catalytic converter 17 increases. CO and H
It is feared that the amount of C released into the atmosphere will increase and the exhaust performance will deteriorate.
【００３８】そこで、本発明の第１実施例においては、
点火時期を実際には図７のフローチャートに示すように
制御することにより、上記の不具合を防止している。Therefore, in the first embodiment of the present invention,
The above-mentioned problem is prevented by actually controlling the ignition timing as shown in the flowchart of FIG.
【００３９】すなわち、ＥＣＵ３０はステップＴ１で各
種信号を読み込んだ上で、ステップＴ２で空燃比のフィ
ードバック制御が行われているか否かを判定して、フィ
ードバック制御中でなければステップＴ３に進んで通常
制御を実行する一方、フィードバック制御中であれば、
ステップＴ４に進んで第１フラグＦ１の値が１にセット
されているか否かを判定した上で、該フラグＦ１の値が
１でなければステップＴ５で最終噴射パルス幅Ｔｉが最
低パルス幅Ｔｍｎに規制されているか否かを判定する。
ＥＣＵ３０は、最終噴射パルス幅Ｔｉが最低パルス幅Ｔ
ｍｎに規制されていると判定したときに、ステップＴ６
に進んで最終噴射パルス幅Ｔｉが規制されてから所定時
間が経過しているか否かを判定して、ＹＥＳと判定した
ときにステップＴ７で上記第１フラグＦ１に１をセット
した上で、ステップＴ８に進んで点火時期をリタードさ
せると共に、ステップＴ９でＯ2センサ１８からの空燃
比信号がリッチ状態からリーン状態に反転したか否かを
判定する。そして、リーン状態に反転したと判定する
と、ステップＴ１０を実行して上記第１フラグＦ１を０
にクリアする。That is, the ECU 30 reads various signals in step T1, and then determines in step T2 whether or not feedback control of the air-fuel ratio is being performed. If feedback control is not being performed, the process proceeds to step T3 to proceed to normal operation. While performing control, if feedback control is in progress,
After proceeding to step T4, it is determined whether or not the value of the first flag F1 is set to 1, and if the value of the flag F1 is not 1, the final injection pulse width Ti becomes the minimum pulse width Tmn at step T5. Determine if it is regulated.
The ECU 30 determines that the final injection pulse width Ti is the minimum pulse width T
When it is determined that the vehicle is restricted by mn, step T6
To determine whether or not a predetermined time has elapsed since the final injection pulse width Ti was regulated, and when YES is determined, the first flag F1 is set to 1 in step T7, and then the step At T8, the ignition timing is retarded, and it is determined at step T9 whether the air-fuel ratio signal from the O 2 sensor 18 is inverted from the rich state to the lean state. When it is determined that the lean state has been reversed, step T10 is executed to set the first flag F1 to 0.
To clear.
【００４０】なお、ＥＣＵ３０は上記ステップＴ４にお
いて第１フラグＦ１が１にセットいると判定したときに
は、ステップＴ５〜Ｔ７をスキップしてステップＴ８に
移り、点火時期を更にリタードさせる。When the ECU 30 determines in step T4 that the first flag F1 is set to 1, it skips steps T5 to T7 and moves to step T8 to further retard the ignition timing.
【００４１】次に、この第１実施例の作用を説明する。Next, the operation of the first embodiment will be described.
【００４２】すなわち、空燃比のフィードバック制御中
において、燃料噴射弁８に出力される最終噴射パルス幅
Ｔｉが最低パルス幅Ｔｍｎに規制された状態が所定時間
継続すると、点火時期がリタードされることになる。そ
の際に、当該自動車が走行中であるときには、点火時期
をリタードすることによってエンジン出力が低下するこ
とから、車速が低下し始め運転者に違和感を感じさせる
ことになる。このため、車速を維持しようという運転者
の意志を惹起させることになって、アクセルペダルが更
に踏み込まれることになり、該ペダルと連動するスロッ
トルバルブ１０の開度が大きくなってエンジン１に吸入
される空気量が増大して要求燃料が増大することにな
る。したがって、燃料噴射弁８に出力される最終噴射パ
ルス幅Ｔｉが最低パルス幅Ｔｍｎに規制された状態から
解除されることになり、空燃比のフィードバック制御が
続行されることになってフィードバック補正係数Ｃｆｂ
の値が更に低減されることになる。これにより、作動室
に供給される混合気の空燃比が理論空燃比に維持される
ことになって、排気性能の悪化が防止されるのである。That is, during feedback control of the air-fuel ratio, if the state where the final injection pulse width Ti output to the fuel injection valve 8 is restricted to the minimum pulse width Tmn continues for a predetermined time, the ignition timing is retarded. Become. At that time, when the automobile is running, the engine output is reduced by retarding the ignition timing, so that the vehicle speed starts to decrease and the driver feels uncomfortable. Therefore, the driver's will to maintain the vehicle speed is evoked, and the accelerator pedal is further depressed, and the opening degree of the throttle valve 10 interlocking with the pedal is increased to be sucked into the engine 1. As a result, the amount of air to be supplied increases and the required fuel also increases. Therefore, the final injection pulse width Ti output to the fuel injection valve 8 is released from the state of being regulated to the minimum pulse width Tmn, the feedback control of the air-fuel ratio is continued, and the feedback correction coefficient Cfb
Will be further reduced. As a result, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the working chamber is maintained at the stoichiometric air-fuel ratio, and deterioration of exhaust performance is prevented.
【００４３】また、この実施例においては、エンジン１
のアイドル運転時においても上記の作用が得られること
になる。つまり、点火時期がリタードされるとエンジン
出力が低下し、それに伴ってエンジン回転数Ｎｅが目標
回転数Ｎｏよりも低下することになる。そうすると、エ
ンジン回転数Ｎｅを目標回転数Ｎｏに復帰させるために
ＩＳＣバルブ１３の開度が大きくなり、エンジン１に吸
入される空気量が増大する。したがって、この場合にお
いても目標空燃比を実現するために要求燃料が増大する
ことになって、燃料噴射弁８に出力される最終噴射パル
ス幅Ｔｉが最低パルス幅Ｔｍｎに規制された状態から解
除されることになり、空燃比のフィードバック制御の続
行が可能となる。Further, in this embodiment, the engine 1
The above effect can be obtained even during the idle operation of. That is, when the ignition timing is retarded, the engine output decreases, and the engine speed Ne decreases below the target speed No accordingly. Then, the opening degree of the ISC valve 13 is increased in order to return the engine speed Ne to the target speed No, and the amount of air taken into the engine 1 is increased. Therefore, even in this case, the required fuel increases in order to realize the target air-fuel ratio, and the final injection pulse width Ti output to the fuel injection valve 8 is released from the state in which it is regulated to the minimum pulse width Tmn. Therefore, it becomes possible to continue the feedback control of the air-fuel ratio.
【００４４】特に、この実施例においては吸気通路９へ
の蒸発燃料のパージ量を制限することなく空燃比のフィ
ードバック制御が実現されることになるので、蒸発燃料
の大気放出を確実に防止しつつ排気性能の悪化を防止す
ることが可能となる。In particular, in this embodiment, feedback control of the air-fuel ratio is realized without limiting the purge amount of the vaporized fuel into the intake passage 9, so that the vaporized fuel is reliably prevented from being released into the atmosphere. It is possible to prevent deterioration of exhaust performance.
【００４５】次に、図８のフローチャートを参照して本
発明の第２実施例について説明する。この第２実施例は
蒸発燃料のパージ量をコントロールすることにより、上
記の不具合を解消している、すなわち、ＥＣＵ３０はス
テップＵ１で各種信号を読み込んだ上で、ステップＵ２
で空燃比のフィードバック制御が行われているか否かを
判定して、フィードバック制御中でなければステップＵ
３に進んで通常制御を実行する一方、フィードバック制
御中であれば、ステップＵ４に進んで第２フラグＦ２の
値が１にセットされているか否かを判定した上で、該フ
ラグＦ２の値が１でなければステップＵ５で最終噴射パ
ルス幅Ｔｉが最低パルス幅Ｔｍｎに規制されているか否
かを判定する。ＥＣＵ３０は、最終噴射パルス幅Ｔｉが
最低パルス幅Ｔｍｎに規制されていると判定したとき
に、ステップＵ６に進んで最終噴射パルス幅Ｔｉが規制
されてから所定時間が経過しているか否かを判定して、
ＹＥＳと判定したときにステップＵ７で上記第２フラグ
Ｆ２に１をセットした上で、ステップＵ８に進んでパー
ジ率Ｒを低減させると共に、ステップＵ９でＯ2センサ
１８からの空燃比信号がリッチ状態からリーン状態に反
転したか否かを判定する。そして、リーン状態に反転し
たと判定すると、ステップＵ１０を実行して上記第２フ
ラグＦ２を０にクリアする。Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to the flowchart of FIG. The second embodiment solves the above-mentioned problems by controlling the purge amount of the evaporated fuel, that is, the ECU 30 reads various signals in step U1 and then steps U2.
In step U, it is determined whether feedback control of the air-fuel ratio is being performed, and if feedback control is not in progress, step U
If the value of the second flag F2 is set to 1 after determining whether the value of the second flag F2 is set to 1 in step U4 while the feedback control is in progress, If not 1, it is determined in step U5 whether the final injection pulse width Ti is restricted to the minimum pulse width Tmn. When the ECU 30 determines that the final injection pulse width Ti is restricted to the minimum pulse width Tmn, the ECU 30 proceeds to step U6 and determines whether or not a predetermined time has elapsed since the final injection pulse width Ti was restricted. do it,
When it is determined to be YES, the second flag F2 is set to 1 in step U7, and then the process proceeds to step U8 to reduce the purge rate R, and in step U9, the air-fuel ratio signal from the O 2 sensor 18 is in a rich state. Then, it is determined whether or not the state is reversed to the lean state. When it is determined that the lean state has been reversed, step U10 is executed and the second flag F2 is cleared to 0.
【００４６】なお、ＥＣＵ３０は上記ステップＵ４にお
いて第２フラグＦ２が１にセットいると判定したときに
は、ステップＵ５〜Ｕ７をスキップしてステップＵ８に
移り、パージ率Ｒを更に低減させる。When the ECU 30 determines in step U4 that the second flag F2 is set to 1, it skips steps U5 to U7 and moves to step U8 to further reduce the purge rate R.
【００４７】次に、この第２実施例の作用を説明する。Next, the operation of the second embodiment will be described.
【００４８】すなわち、空燃比のフィードバック制御中
において、燃料噴射弁８に出力される最終噴射パルス幅
Ｔｉが最低パルス幅Ｔｍｎに規制された状態が所定時間
継続すると、吸気系に供給されるパージ燃料が低減され
る。したがって、作動室における混合気の空燃比が速や
かにリーン側に変化し、最終噴射パルス幅Ｔｉが最低パ
ルス幅Ｔｍｎに規制された状態から解除されることにな
って、空燃比のフィードバック制御の続行が可能とな
る。That is, during the feedback control of the air-fuel ratio, when the state where the final injection pulse width Ti output to the fuel injection valve 8 is regulated to the minimum pulse width Tmn continues for a predetermined time, the purge fuel supplied to the intake system is Is reduced. Therefore, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture in the working chamber is rapidly changed to the lean side, and the final injection pulse width Ti is released from the state of being regulated to the minimum pulse width Tmn, and the feedback control of the air-fuel ratio is continued. Is possible.
【００４９】その場合に、吸気系へのパージ燃料の供給
量が低下することになるが、パージ量を制限する期間が
Ｏ2センサ１８の出力がリーン反転するまでの限られた
期間であることから、キャニスタ１９に吸着された蒸発
燃料が大気中に放出されることがない。しかも、第１実
施例のように燃料噴射量を増加させることなく上記効果
を達成しているので、燃費性能の悪化を招くこともな
い。In this case, the amount of purge fuel supplied to the intake system decreases, but the period during which the purge amount is limited is a limited period until the output of the O 2 sensor 18 is lean-reversed. Therefore, the evaporated fuel adsorbed by the canister 19 is not released into the atmosphere. Moreover, since the above effect is achieved without increasing the fuel injection amount as in the first embodiment, the fuel consumption performance is not deteriorated.
【００５０】[0050]
【発明の効果】以上のように第１発明によれば、燃料噴
射弁から噴射される燃料噴射量がフィードバック制御さ
れている状態において、燃料噴射量が下限値にまで減少
したときには、点火時期が遅角されることになる。その
際に、当該自動車が走行中であるときには、点火時期の
遅角によってエンジン出力が低下することから、論理的
帰結としてアクセルペダルが更に踏み込まれることにな
り、該ペダルと連動するスロットルバルブの開度が大き
くなってエンジンに吸入される空気量が増大して要求燃
料が増大することになる。このため、燃料噴射弁に出力
する出力制御量の制限状態が解除されることになり、上
記下限値に制約されることなく空燃比のフィードバック
制御が続行されることになって、排気性能の悪化が防止
されることになる。As described above, according to the first aspect of the present invention, when the fuel injection amount injected from the fuel injection valve is feedback-controlled and the fuel injection amount is reduced to the lower limit value, the ignition timing is You will be delayed. At that time, when the vehicle is running, the engine output decreases due to the retard of the ignition timing, and as a logical consequence, the accelerator pedal is further depressed, and the opening of the throttle valve interlocking with the pedal is performed. As a result, the amount of air taken into the engine increases and the required fuel increases. Therefore, the limited state of the output control amount output to the fuel injection valve is released, and the feedback control of the air-fuel ratio is continued without being restricted by the lower limit value, and the exhaust performance is deteriorated. Will be prevented.
【００５１】特に、第２発明のように、エンジンのアイ
ドル運転時に吸入空気量をフィードバック制御すること
によりエンジン回転数を所定の目標回転数に維持するよ
うにしたものにおいては、アイドル運転時において燃料
噴射量が下限値にまで減少したときには点火時期がリタ
ードされることによりエンジン出力が低下してエンジン
回転数が目標回転数よりも低下することになるので、こ
の場合においても目標空燃比を実現するために要求燃料
が増大することになる。このため、燃料噴射弁に出力さ
れる出力制御量の制限状態が解除されることになり、上
記下限値に制約されることなく空燃比のフィードバック
制御が続行されることになる。In particular, as in the second aspect of the invention, in which the engine speed is maintained at a predetermined target speed by feedback control of the intake air amount during idle operation of the engine, fuel consumption during idle operation is improved. When the injection amount is reduced to the lower limit value, the ignition timing is retarded, the engine output is reduced, and the engine speed becomes lower than the target speed, so that the target air-fuel ratio is realized in this case as well. Therefore, the required fuel will increase. Therefore, the limited state of the output control amount output to the fuel injection valve is released, and the feedback control of the air-fuel ratio is continued without being restricted by the lower limit value.
【００５２】一方、第３発明によれば、燃料噴射弁から
噴射される燃料噴射量がフィードバック制御されている
状態において、燃料噴射量が下限値にまで減少したとき
には、吸気系に供給されるパージ燃料が低減される。し
たがって、燃焼室における混合気の空燃比が速やかにリ
ーン側に変化し、燃料噴射弁に出力される出力制御量の
制限状態が解除されることになって、上記下限値に制約
されることなく空燃比のフィードバック制御が続行され
ることになって、排気性能の悪化が回避されることにな
る。On the other hand, according to the third aspect of the invention, when the fuel injection amount injected from the fuel injection valve is feedback controlled and the fuel injection amount decreases to the lower limit value, the purge supplied to the intake system. Fuel is reduced. Therefore, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture in the combustion chamber quickly changes to the lean side, and the limit state of the output control amount output to the fuel injection valve is released, without being restricted by the lower limit value. The feedback control of the air-fuel ratio will be continued, and deterioration of the exhaust performance will be avoided.
【図１】 エンジンの制御システム図である。FIG. 1 is a control system diagram of an engine.
【図２】 空燃比のフィードバック領域を示す運転領域
図である。FIG. 2 is an operation region diagram showing an air-fuel ratio feedback region.
【図３】 ＩＳＣバルブを用いたバイパスエア制御を示
すフローチャート図である。FIG. 3 is a flowchart showing bypass air control using an ISC valve.
【図４】 該制御におけるエンジン水温と目標回転数と
の関係を示す特性図である。FIG. 4 is a characteristic diagram showing a relationship between an engine water temperature and a target rotation speed in the control.
【図５】 同じく該制御におけるエンジン水温と基本制
御量との関係を示す特性図である。FIG. 5 is a characteristic diagram showing a relationship between an engine water temperature and a basic control amount in the same control.
【図６】 同じく該制御における回転偏差とフィードバ
ック補正量との関係を示す特性図である。FIG. 6 is a characteristic diagram similarly showing a relationship between a rotation deviation and a feedback correction amount in the control.
【図７】 第１実施例に係る点火時期制御を示すフロー
チャート図である。FIG. 7 is a flowchart showing an ignition timing control according to the first embodiment.
【図８】 第２実施例に係る蒸発燃料のパージ制御を示
すフローチャート図である。FIG. 8 is a flow chart showing purge control of evaporated fuel according to the second embodiment.
１ エンジン ８ 燃料噴射弁 ９ 吸気通路 １１ 吸気負圧センサ １２ バイパス通路 １３ ＩＳＣバルブ １４ 点火プラグ １８ Ｏ2センサ １９ キャニスタ ２１ パージ通路 ２２ パージコントロールバルブ ３０ ＥＣＵ ３１ 回転センサ1 engine 8 fuel injection valve 9 intake passage 11 intake negative pressure sensor 12 bypass passage 13 ISC valve 14 spark plug 18 O 2 sensor 19 canister 21 purge passage 22 purge control valve 30 ECU 31 rotation sensor
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｍ 25/08 ３０１ Ｊ 7314−3Ｇ Ｕ 7314−3Ｇ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｂ Ｅ (72)発明者 酒井 聖悟 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. 5 Identification number Office reference number FI technical display location F02M 25/08 301 J 7314-3G U 7314-3G F02P 5/15 BE (72) Inventor Sakai Seigo 3-3 Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Prefecture Mazda Motor Corporation
Claims (3)
ジンの運転時に吸気系に供給するようにしたエンジンの
燃料制御装置であって、燃料噴射弁からの燃料噴射量を
エンジンの運転状態に応じて制御する燃料噴射制御手段
と、燃焼室に供給される混合気の空燃比を検出する空燃
比検出手段と、上記空燃比検出手段からの空燃比信号に
基づいて燃焼室における混合気の空燃比が所定の目標空
燃比に収束するように燃料噴射量を調整する空燃比調整
手段と、上記燃料噴射量が所定の下限値よりも減少しな
いように燃料噴射弁に対する出力制御量を制限する出力
制御量制限手段と、エンジンの運転状態に応じて点火時
期を調整する点火時期調整手段と、上記空燃比調整手段
の作動時に燃料噴射量が上記下限値にまで減少したとき
に点火時期を遅角補正する点火時期補正手段とが設けら
れていることを特徴とするエンジンの燃料制御装置。1. A fuel control apparatus for an engine, wherein an evaporated fuel adsorbed by a canister is supplied to an intake system when the engine is operating, and a fuel injection amount from a fuel injection valve is changed according to an operating state of the engine. The fuel injection control means for controlling, the air-fuel ratio detecting means for detecting the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the combustion chamber, and the air-fuel ratio of the air-fuel mixture in the combustion chamber based on the air-fuel ratio signal from the air-fuel ratio detecting means. Air-fuel ratio adjusting means for adjusting the fuel injection amount so as to converge to a predetermined target air-fuel ratio, and an output control amount for limiting the output control amount for the fuel injection valve so that the fuel injection amount does not decrease below a predetermined lower limit value. Limiting means, ignition timing adjusting means for adjusting the ignition timing according to the operating state of the engine, and retarding the ignition timing when the fuel injection amount decreases to the lower limit value when the air-fuel ratio adjusting means operates. A fuel control device for an engine, comprising: a correct ignition timing correction means.
をフィードバック制御することによりエンジン回転数を
所定の目標回転数に維持するアイドル回転数調整手段が
備えられ、かつキャニスタに吸着された蒸発燃料をエン
ジンの運転時に吸気系に供給するようにしたエンジンの
燃料制御装置であって、燃料噴射弁からの燃料噴射量を
エンジンの運転状態に応じて制御する燃料噴射制御手段
と、燃焼室に供給される混合気の空燃比を検出する空燃
比検出手段と、上記空燃比検出手段からの空燃比信号に
基づいて燃焼室における混合気の空燃比が所定の目標空
燃比に収束するように燃料噴射量を調整する空燃比調整
手段と、上記燃料噴射量が所定の下限値よりも減少しな
いように燃料噴射弁に対する出力制御量を制限する出力
制御量制限手段と、エンジンの運転状態に応じて点火時
期を調整する点火時期調整手段と、上記空燃比調整手段
の作動時に燃料噴射量が上記下限値にまで減少したとき
に点火時期を遅角補正する点火時期補正手段とが設けら
れていることを特徴とするエンジンの燃料制御装置。2. The engine is provided with idle speed adjusting means for maintaining the engine speed at a predetermined target speed by feedback controlling the intake air amount during idle operation of the engine, and the evaporated fuel adsorbed by the canister is supplied to the engine. Is a fuel control device for an engine, which supplies fuel to an intake system during operation, and a fuel injection control means for controlling a fuel injection amount from a fuel injection valve in accordance with an operating state of the engine, and a fuel supply device to a combustion chamber. Air-fuel ratio detection means for detecting the air-fuel ratio of the air-fuel mixture, and the fuel injection amount so that the air-fuel ratio of the air-fuel mixture in the combustion chamber converges to a predetermined target air-fuel ratio based on the air-fuel ratio signal from the air-fuel ratio detection means. Air-fuel ratio adjusting means for adjusting, and output control amount limiting means for limiting the output control amount for the fuel injection valve so that the fuel injection amount does not decrease below a predetermined lower limit value, Ignition timing adjusting means for adjusting the ignition timing according to the operating state of the engine, and ignition timing correcting means for retarding the ignition timing when the fuel injection amount decreases to the lower limit value when the air-fuel ratio adjusting means is operating. And a fuel control device for the engine.
ジンの運転時に吸気系に供給するようにしたエンジンの
燃料制御装置であって、燃料噴射弁からの燃料噴射量を
エンジンの運転状態に応じて制御する燃料噴射制御手段
と、燃焼室に供給される混合気の空燃比を検出する空燃
比検出手段と、上記空燃比検出手段からの空燃比信号に
基づいて燃焼室における混合気の空燃比が所定の目標空
燃比に収束するように燃料噴射量を調整する空燃比調整
手段と、上記燃料噴射量が所定の下限値よりも減少しな
いように燃料噴射弁に対する出力制御量を制限する出力
制御量制限手段と、上記空燃比調整手段の作動時に燃料
噴射量が上記下限値にまで減少したときに吸気系への蒸
発燃料の供給量を減少させる蒸発燃料供給量低減手段と
が設けられていることを特徴とするエンジンの燃料制御
装置。3. A fuel control device for an engine, wherein an evaporated fuel adsorbed by a canister is supplied to an intake system during operation of the engine, wherein an amount of fuel injected from a fuel injection valve is changed according to an operating condition of the engine. The fuel injection control means for controlling, the air-fuel ratio detecting means for detecting the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the combustion chamber, and the air-fuel ratio of the air-fuel mixture in the combustion chamber based on the air-fuel ratio signal from the air-fuel ratio detecting means. Air-fuel ratio adjusting means for adjusting the fuel injection amount so as to converge to a predetermined target air-fuel ratio, and an output control amount for limiting the output control amount for the fuel injection valve so that the fuel injection amount does not decrease below a predetermined lower limit value. Limiting means and evaporative fuel supply quantity reducing means for reducing the supply quantity of evaporative fuel to the intake system when the fuel injection quantity decreases to the lower limit value when the air-fuel ratio adjusting means operates are provided. And a fuel control device for an engine.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5792493A JPH06249025A (en) | 1993-02-23 | 1993-02-23 | Fuel control device of engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5792493A JPH06249025A (en) | 1993-02-23 | 1993-02-23 | Fuel control device of engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06249025A true JPH06249025A (en) | 1994-09-06 |
Family
ID=13069559
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5792493A Pending JPH06249025A (en) | 1993-02-23 | 1993-02-23 | Fuel control device of engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06249025A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011052641A (en) * | 2009-09-03 | 2011-03-17 | Denso Corp | Device for controlling exhaust emission for internal combustion engine |
| JP2012052473A (en) * | 2010-09-01 | 2012-03-15 | Mazda Motor Corp | Engine fuel pressure control device |
| JP2018066352A (en) * | 2016-10-21 | 2018-04-26 | マツダ株式会社 | Evaporation fuel treatment device for engine |
-
1993
- 1993-02-23 JP JP5792493A patent/JPH06249025A/en active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011052641A (en) * | 2009-09-03 | 2011-03-17 | Denso Corp | Device for controlling exhaust emission for internal combustion engine |
| JP2012052473A (en) * | 2010-09-01 | 2012-03-15 | Mazda Motor Corp | Engine fuel pressure control device |
| JP2018066352A (en) * | 2016-10-21 | 2018-04-26 | マツダ株式会社 | Evaporation fuel treatment device for engine |
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