JPH06234372A - Steering angle sensor failure judgment method - Google Patents
Steering angle sensor failure judgment methodInfo
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- JPH06234372A JPH06234372A JP2409693A JP2409693A JPH06234372A JP H06234372 A JPH06234372 A JP H06234372A JP 2409693 A JP2409693 A JP 2409693A JP 2409693 A JP2409693 A JP 2409693A JP H06234372 A JPH06234372 A JP H06234372A
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、舵角センサーのフェー
ル判定方法に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a failure determination method for a rudder angle sensor.
【０００２】[0002]
【従来の技術】一般に、自動車においては、駆動輪に付
与する駆動力が路面μに対して大きすぎると駆動輪がス
リップしてしまい動力損失が大きくなる。そこで、近
年、駆動輪のスリップ率を検出し、該スリップ率が路面
μに応じた目標スリップ率に追従するよう駆動力をフィ
ードバック制御するトラクション制御装置を備えた自動
車が普及しつつある。また、ブレーキング時において、
車輪に付与する制動力が路面μに対して大きすぎると車
輪がロック状態となり制動力を低下させてしまう。そこ
で、近年、ブレーキング時において、路面μに応じて各
車輪に付与する制動力を調節して車輪のロックを防止す
るＡＢＳ制御装置を備えた自動車も普及しつつある。2. Description of the Related Art Generally, in an automobile, if the driving force applied to the drive wheels is too large with respect to the road surface μ, the drive wheels slip and power loss increases. Therefore, in recent years, automobiles having a traction control device that detects the slip ratio of the drive wheels and feedback-controls the driving force so that the slip ratio follows the target slip ratio according to the road surface μ are becoming popular. Also, when braking,
If the braking force applied to the wheels is too large with respect to the road surface μ, the wheels are locked and the braking force is reduced. Therefore, in recent years, automobiles equipped with an ABS control device that prevents the wheels from being locked by adjusting the braking force applied to each wheel in accordance with the road surface μ during braking have become widespread.
【０００３】そして、車輪の駆動時におけるスリップ特
性あるいはブレーキング時におけるグリップ特性は舵角
によって大きく左右され、したがってトラクション制御
あるいはＡＢＳ制御を行う上においては舵角が必要不可
欠な制御情報とされる。このため、トラクション制御装
置ないしはＡＢＳ制御装置を備えた自動車には、前輪の
舵角を検出する舵角センサーが設けられが、かかる舵角
センサーとしては、例えばエンコーダ式の舵角センサー
が多用されている(例えば、特開平２−４８２１１号公
報参照)。The slip characteristic during driving of the wheel or the grip characteristic during braking is greatly influenced by the steering angle, and therefore the steering angle is essential control information for performing traction control or ABS control. For this reason, a vehicle equipped with a traction control device or an ABS control device is provided with a steering angle sensor for detecting the steering angle of the front wheels. As such a steering angle sensor, for example, an encoder type steering angle sensor is often used. (See, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 2-48211).
【０００４】ところで、一般に、センサーは種々の原因
によりフェールすることがあるが、舵角センサーがフェ
ールしたときには、誤った舵角に基づいてトラクション
制御あるいはＡＢＳ制御が行われるので、自動車の駆動
性能あるいは制動性能を著しく低下させてしまう。した
がって、舵角センサーがフェールしたときには早急にト
ラクション制御あるいはＡＢＳ制御を停止する必要があ
る。このため、舵角センサーにおいては、とくにそのフ
ェールの有無を正確に判定することが必要となる。Generally, the sensor may fail due to various causes, but when the rudder angle sensor fails, traction control or ABS control is performed based on the wrong rudder angle, so that the driving performance of the vehicle or Braking performance will be significantly reduced. Therefore, when the steering angle sensor fails, it is necessary to immediately stop the traction control or the ABS control. Therefore, in the steering angle sensor, it is particularly necessary to accurately determine the presence or absence of the failure.
【０００５】そして、かかる舵角センサーのフェール判
定方法としては、左側車輪回転数と右側車輪回転数とを
比較して両者に差があるときには自動車が旋回状態にあ
るものと判定した上で、この時点において舵角センサー
によって検出された舵角が０(直進状態)であるときには
舵角センサーがフェールしているものと判定するといっ
た手法が従来より多用されている。As a fail determination method for such a steering angle sensor, the left wheel rotation speed and the right wheel rotation speed are compared, and when there is a difference between the two, it is determined that the vehicle is in a turning state. Conventionally, a method has been widely used in which it is determined that the steering angle sensor is failing when the steering angle detected by the steering angle sensor is 0 (a straight traveling state).
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】ところで、近年、パン
ク時等に一時的に用いるための予備車輪(スペアタイヤ)
は、自動車の軽量化を図るために、普通の車輪よりも小
径でかつ幅の狭いものとされることが多い。そして、か
かる予備車輪を搭載している自動車において、舵角セン
サーのフェール判定にかかわっている車輪がパンクする
などして、予備車輪と交換されたときには、舵角センサ
ーのフェール判定にかかわっている両車輪間には直進状
態でも回転数差が生じてしまうので、舵角センサーのフ
ェール判定を行うことができなくなるといった問題があ
る。By the way, in recent years, a spare wheel (spare tire) for temporary use at the time of puncture or the like.
Are often smaller in diameter and narrower than ordinary wheels in order to reduce the weight of automobiles. Then, in a vehicle equipped with such a spare wheel, when the wheels involved in the rudder angle sensor fail determination are replaced by a spare wheel, etc., both wheels involved in the rudder angle sensor fail determination are replaced. There is a problem that it becomes impossible to make a fail determination of the steering angle sensor because a rotation speed difference occurs between the wheels even in a straight traveling state.
【０００７】本発明は、上記従来の問題点を解決するた
めになされたものであって、小径の予備車輪を装着した
場合でも、支障なく舵角センサーのフェール判定を行う
ことができる方法を提供することを目的とする。The present invention has been made to solve the above-mentioned conventional problems, and provides a method capable of making a fail judgment of a steering angle sensor without trouble even when a spare wheel having a small diameter is mounted. The purpose is to do.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】上記の目的を達するた
め、第１の発明は、車輪回転数センサーによって所定の
左側車輪の回転数と所定の右側車輪の回転数とを経時的
に検出する一方、舵角センサーによって舵角を経時的に
検出し、左側車輪の回転数と右側車輪の回転数との差を
算出して、該回転数差が定常状態にあるか否かを経時的
に判定し、前回の回転数差が定常状態にあり、かつ今回
の回転数差が前回の回転数差から変化している場合にお
いて、今回の舵角が前回の舵角から変化していないとき
には舵角センサーがフェールしているものと判定するこ
とを特徴とする舵角センサーのフェール判定方法を提供
する。In order to achieve the above object, the first aspect of the invention is to detect a predetermined left wheel rotation speed and a predetermined right wheel rotation speed with a wheel rotation speed sensor over time. The steering angle sensor detects the steering angle with time, calculates the difference between the left wheel rotation speed and the right wheel rotation speed, and determines with time whether the rotation speed difference is in a steady state. However, when the previous rotation speed difference is in a steady state and the current rotation speed difference has changed from the previous rotation speed difference, when the current steering angle has not changed from the previous steering angle, the steering angle Provided is a fail determination method for a steering angle sensor, which is characterized by determining that the sensor has failed.
【０００９】第２の発明は、第１の発明にかかる舵角セ
ンサーのフェール判定方法において、所定の左側車輪と
所定の右側車輪とを夫々従動輪側に設定することを特徴
とする舵角センサーのフェール判定方法を提供する。A second aspect of the present invention is the rudder angle sensor fail determination method according to the first aspect of the present invention, characterized in that a predetermined left wheel and a predetermined right wheel are respectively set on the driven wheel side. To provide a fail judgment method of.
【００１０】第３の発明は、第２の発明にかかる舵角セ
ンサーのフェール判定方法において、車両が前輪駆動車
である場合に、所定の左側車輪と所定の右側車輪とを夫
々後輪側に設定することを特徴とする舵角センサーのフ
ェール判定方法を提供する。According to a third aspect of the present invention, in the fail determination method for a steering angle sensor according to the second aspect, when the vehicle is a front-wheel drive vehicle, a predetermined left wheel and a predetermined right wheel are respectively placed on the rear wheel side. A rudder angle sensor failure determination method characterized by setting.
【００１１】[0011]
【実施例】以下、本発明の実施例を具体的に説明する。
図２に示すように、トラクション制御とＡＢＳ制御(ア
ンチスキッドブレーキ制御)とが行われるようになった
ＦＦタイプ(フロントエンジン・フロントドライブ)の自
動車１においては、車体前部に横置きに配置されたエン
ジン２の出力トルクが、変速機３により変速され、さら
にフロントディファレンシャル装置４と、左右のフロン
トアクスルシャフト５,６とを介して左右の前輪７,８
(駆動輪)に伝達されるようになっている。また、自動車
１の後部には、従動輪である左右の後輪９,１０がタイ
ロッド１１に取り付けられている。EXAMPLES Examples of the present invention will be specifically described below.
As shown in FIG. 2, in an FF type (front engine / front drive) vehicle 1 in which traction control and ABS control (anti-skid brake control) are performed, the vehicle 1 is disposed horizontally at the front of the vehicle body. The output torque of the engine 2 is changed by the transmission 3, and further the left and right front wheels 7, 8 are transmitted through the front differential device 4 and the left and right front axle shafts 5, 6.
(Drive wheels). Further, on the rear part of the automobile 1, left and right rear wheels 9 and 10 which are driven wheels are attached to a tie rod 11.
【００１２】自動車１には運転者によって操作されるス
テアリングホイール１４(ハンドル)が設けられ、このス
テアリング１４はステアリングシャフト１５に連結され
ている。ここで、運転者によってステアリングホイール
１４(ステアリングシャフト１５)が時計回り方向に回さ
れたときには、舵取歯車機構１３の作用により、左右の
前輪７,８の向きが右方向に変えられ、自動車１が右方
向に旋回するようになっている。逆に、ステアリングホ
イール１４が反時計回り方向に回されたときは、左右の
前輪７,８の向きが左方向に変えられ、自動車１が左向
きに旋回するようになっている。The automobile 1 is provided with a steering wheel 14 (handle) operated by a driver, and the steering wheel 14 is connected to a steering shaft 15. Here, when the driver turns the steering wheel 14 (steering shaft 15) in the clockwise direction, the steering gear mechanism 13 changes the direction of the left and right front wheels 7 and 8 to the right, and the automobile 1 Turns to the right. On the contrary, when the steering wheel 14 is turned in the counterclockwise direction, the directions of the left and right front wheels 7, 8 are changed to the left, and the vehicle 1 turns left.
【００１３】また、自動車１においては、コントロール
ユニットＣによってトラクション制御とＡＢＳ制御とが
行われるので、これらの制御に必要とされる各種制御情
報を検出するために、舵角を検出する舵角センサー１７
と、左前輪７の回転数を検出する左前輪回転数センサー
１８と、右前輪８の回転数を検出する右前輪回転数セン
サー１９と、左後輪９の回転数を検出する左後輪回転数
センサー２０と、右後輪１０の回転数を検出する右後輪
回転数センサー２１とが設けられている。なお、図示し
ていないが、このほか車速センサー、スロットルセンサ
ー等の種々のセンサーが設けられている。Further, in the automobile 1, since the traction control and the ABS control are performed by the control unit C, the steering angle sensor for detecting the steering angle in order to detect various control information necessary for these controls. 17
A left front wheel rotation speed sensor 18 for detecting the rotation speed of the left front wheel 7, a right front wheel rotation speed sensor 19 for detecting the rotation speed of the right front wheel 8, and a left rear wheel rotation speed for detecting the rotation speed of the left rear wheel 9. A number sensor 20 and a right rear wheel rotation speed sensor 21 for detecting the rotation speed of the right rear wheel 10 are provided. Although not shown, other various sensors such as a vehicle speed sensor and a throttle sensor are provided.
【００１４】トラクション制御及びＡＢＳ制御はよく知
られた普通の手法で行われるのでその詳しい説明は省略
するが、トラクション制御は、前輪７,８と後輪９,１０
との間の回転数差から前輪７,８(駆動輪)のスリップ率
を演算し、該スリップ率が路面μ等に応じて設定される
目標スリップ率に追従するよう、エンジン２の出力トル
クあるいは前輪７,８に対するブレーキ力を変えるなど
して前輪７,８の駆動力をフィードバック制御するなど
といった手法で行われる。また、ＡＢＳ制御は、路面μ
等に応じて各車輪７〜１０に付与するブレーキ力を調節
して各車輪７〜１０がロックするのを防止するなどとい
った手法で行われる。Since the traction control and the ABS control are performed by a well-known ordinary method, a detailed description thereof will be omitted, but the traction control is performed by the front wheels 7, 8 and the rear wheels 9, 10.
The slip ratios of the front wheels 7 and 8 (driving wheels) are calculated from the rotational speed difference between the output torque of the engine 2 or the output torque of the engine 2 so that the slip ratio follows the target slip ratio set according to the road surface μ or the like. The driving force of the front wheels 7 and 8 is feedback-controlled by changing the braking force applied to the front wheels 7 and 8. In addition, ABS control is
The braking force applied to each wheel 7-10 is adjusted in accordance with the above conditions to prevent the wheels 7-10 from locking.
【００１５】以下、本発明の要旨にとくに関連するエン
コーダ式の舵角センサー１７について説明する。図３に
示すように、舵角センサ１７には、ステアリングシャフ
ト１５に取り付けられこれと一体回転する円板３２が設
けられ、この円板３２の外周部のやや内側には、多数の
外側スリット３３が一定間隔で全周にわたって円周方向
に並んで形成されている。そして、外側スリット３３の
やや内側には多数の内側スリット３４が一定間隔で全周
にわたって円周方向に並んで形成されている。ここで、
外側スリット３３の列と内側スリット３４の列とは、互
いに円周方向に所定の角度だけ位相をずらせて配置され
ている。The encoder-type steering angle sensor 17, which is particularly relevant to the subject matter of the present invention, will be described below. As shown in FIG. 3, the rudder angle sensor 17 is provided with a disc 32 attached to the steering shaft 15 and rotating integrally with the steering shaft 15. A large number of outer slits 33 are provided slightly inside the outer periphery of the disc 32. Are formed side by side in the circumferential direction at regular intervals over the entire circumference. A large number of inner slits 34 are formed at regular intervals on the inner side of the outer slits 33 at regular intervals in the circumferential direction. here,
The rows of the outer slits 33 and the rows of the inner slits 34 are arranged so as to be out of phase with each other by a predetermined angle in the circumferential direction.
【００１６】そして、円板３２の一方の側方(図３では
左側)には、外側スリット３３に向けて光を投射する第
１ＬＥＤ３５(発光ダイオード)と、内側スリット３４に
向けて光を投射する第２ＬＥＤ３６とが配設されてい
る。他方、円板３２のもう一方の側方(図３では右側)に
は、第１ＬＥＤ３５から投射され外側スリット３３を通
過した光を受光する第１フォトトランジスタ３７と、第
２ＬＥＤ３６から投射され内側スリット３４を通過した
光を受光する第２フォトトランジスタ３８とが配設され
ている。On one side (left side in FIG. 3) of the disc 32, the first LED 35 (light emitting diode) which projects light toward the outer slit 33 and the light which projects toward the inner slit 34. A second LED 36 is provided. On the other hand, on the other side (right side in FIG. 3) of the disk 32, a first phototransistor 37 that receives the light projected from the first LED 35 and passed through the outer slit 33, and an inner slit 34 projected from the second LED 36. And a second phototransistor 38 that receives the light that has passed through.
【００１７】かかる舵角センサー１７において、ステア
リングホイール１４が時計回りに回されたときには、ス
テアリングシャフト１５に取り付けられた円板５２が時
計回りに回転するが、このとき第１ＬＥＤ３５と第１フ
ォトトランジスタ３７との間に外側スリット３３が位置
しているときにのみ第１フォトトランジスタ３７に光が
入力されるので、第１フォトトランジスタ３７からは、
例えば図４(a)中の折れ線Ｇ1で示すようなパルス信号が
出力される。同様に、第２フォトトランジスタ３８から
は、図４(a)中の折れ線Ｇ2で示すようなパルス信号が出
力される。なお、図４において、レベルが１の状態はフ
ォトトランジスタ３７,３８に光が入力されている状態
を示し、レベルが０の状態は光が入力されていない状態
を示している。かくして、第１,第２フォトトランジス
タ３７,３８の出力信号のパターン及びパルス数から、
円板３２の回転角、ひいては自動車１の舵角が求められ
るようになっている。なお、図４(b)中の折れ線Ｇ3,Ｇ4
は夫々、ステアリングホイール１４が反時計回り方向に
回されたときに、第１,第２フォトトランジスタ３７,３
８から出力される信号を示している。In the steering angle sensor 17, when the steering wheel 14 is rotated clockwise, the disk 52 attached to the steering shaft 15 rotates clockwise. At this time, the first LED 35 and the first phototransistor 37. Since the light is input to the first phototransistor 37 only when the outer slit 33 is located between and,
For example, a pulse signal as shown by a polygonal line G 1 in FIG. 4 (a) is output. Similarly, the second phototransistor 38 outputs a pulse signal as shown by a polygonal line G 2 in FIG. In FIG. 4, the level 1 indicates that light is being input to the phototransistors 37 and 38, and the level 0 indicates that no light is being input. Thus, from the patterns and the number of pulses of the output signals of the first and second phototransistors 37 and 38,
The rotation angle of the disc 32, and hence the steering angle of the automobile 1 are obtained. In addition, the polygonal lines G 3 and G 4 in FIG.
When the steering wheel 14 is turned counterclockwise, the first and second phototransistors 37, 3 respectively
8 shows a signal output from 8.
【００１８】しかしながら、上記のような舵角検出方法
では、第１,第２フォトトランジスタ３７,３８から出力
されるパルス信号から、右方向または左方向への舵角の
変化量が求められ、したがってかかる舵角変化量を積算
することによって、検出開始時の舵角に対する相対的な
舵角(相対舵角)は求めることができるが、絶対的な舵角
すなわち自動車１の実際の舵角を求めることは不可能で
ある。このため、絶対的な舵角が０となるときの相対舵
角すなわち零点位置を決定して、舵角センサー１７によ
って検出される時々刻々の相対舵角から零点位置に対応
する相対舵角を差し引くことによって絶対的な舵角が決
定する必要がある。そこで、本実施例では、自動車１が
所定の直進状態にあるときに検出される相対舵角を零点
位置とするようにしている。However, in the steering angle detecting method as described above, the amount of change in the steering angle to the right or to the left is obtained from the pulse signals output from the first and second phototransistors 37 and 38. Although the relative steering angle (relative steering angle) with respect to the steering angle at the start of detection can be obtained by integrating the steering angle change amount, the absolute steering angle, that is, the actual steering angle of the automobile 1 is obtained. Is impossible. Therefore, the relative steering angle when the absolute steering angle becomes 0, that is, the zero point position is determined, and the relative steering angle corresponding to the zero point position is subtracted from the momentary relative steering angle detected by the steering angle sensor 17. Therefore, the absolute steering angle needs to be determined. Therefore, in this embodiment, the relative steering angle detected when the vehicle 1 is in a predetermined straight traveling state is set to the zero point position.
【００１９】ところで、かかる舵角センサー１７がフェ
ールしたときには、前記したとおりトラクション制御あ
るいはＡＢＳ制御に支障が生じるので、自動車１では、
コントロールユニットＣによって、舵角センサー１７の
フェールの有無を的確に判定するようにしている。以
下、図１に示すフローチャートに従って、適宜図２〜図
４を参照しつつ、コントロールユニットＣによる具体的
なフェール判定方法を説明する。By the way, when the steering angle sensor 17 fails, the traction control or the ABS control is disturbed as described above.
The control unit C is adapted to accurately determine whether or not the steering angle sensor 17 has failed. Hereinafter, a specific fail determination method by the control unit C will be described according to the flowchart shown in FIG. 1 and with reference to FIGS. 2 to 4 as appropriate.
【００２０】このフェール判定方法においては、基本的
には、夫々従動輪である左後輪９と右後輪１０との間の
回転数差が定常状態にあるか否かを経時的に判定し、前
回の回転数差が定常状態にあり、かつ今回の回転数差が
前回の回転数差から変化している場合において、今回の
舵角が前回の舵角から変化していないときには舵角セン
サー１７がフェールしているものと判定するようにして
いる。In this fail judgment method, it is basically judged with time whether or not the rotational speed difference between the left rear wheel 9 and the right rear wheel 10, which are driven wheels, is in a steady state. , If the previous rotation speed difference is in a steady state and the current rotation speed difference has changed from the previous rotation speed difference, and the current steering angle has not changed from the previous steering angle, the steering angle sensor It is determined that 17 has failed.
【００２１】具体的には、まずステップ＃１で、舵角θ
と、従動輪である左後輪９の回転数Ｖrl(左後輪回転数
Ｖrl)と、従動輪である右後輪１０の回転数Ｖrr(右後輪
回転数Ｖrr)とが読み込まれ、続いてステップ＃２で、
左後輪回転数Ｖrlと右後輪回転数Ｖrrとの間の回転数差
の絶対値Ｋが演算される(Ｋ←│Ｖrr−Ｖrl│)。Specifically, first, in step # 1, the steering angle θ
And the rotational speed Vrl (left rear wheel rotational speed Vrl) of the left rear wheel 9 that is a driven wheel and the rotational speed Vrr (right rear wheel rotational speed Vrr) of the right rear wheel 10 that is a driven wheel are read. In step # 2,
An absolute value K of the rotational speed difference between the left rear wheel rotational speed Vrl and the right rear wheel rotational speed Vrr is calculated (K ← │Vrr-Vrl│).
【００２２】次に、ステップ＃３で、今回の回転数差の
絶対値Ｋが前回のＫから変化しているか否かが比較・判
定され、変化していないと判定された場合は(ＮＯ)、舵
角センサー１７のフェールの有無を判定することができ
ないので、この後の全ステップをスキップしてステップ
＃１に復帰する。Next, at step # 3, it is compared / determined whether or not the absolute value K of the present rotational speed difference has changed from the previous K, and if it is determined that it has not changed (NO). Since it is not possible to determine whether or not the steering angle sensor 17 has failed, all the subsequent steps are skipped and the process returns to step # 1.
【００２３】他方、ステップ＃３で今回のＫが前回のＫ
から変化していると判定された場合は(ＹＥＳ)、さらに
ステップ＃４で前回のＫが定常状態にあったか否かが比
較・判定される。あるＫが定常状態にあるか否かは、該
Ｋと、メモリに記憶されているそれ以前のいくつかのＫ
とからなる複数のＫの時間に対する平均変化率が所定値
以下であるか否かによって判定される。なお、演算を簡
略化するため、前回のＫが定常状態にあるか否かを、前
回のＫの前々回のＫに対する変化量が所定値以下である
か否かによって判定するようにしてもよい。On the other hand, in step # 3, the current K is the previous K
If it is determined that the value has changed from (YES), then in step # 4 it is compared and determined whether or not the previous K was in the steady state. Whether or not a certain K is in the steady state depends on the K and some Ks before that stored in the memory.
It is determined by whether or not the average rate of change of a plurality of K consisting of and is less than or equal to a predetermined value. In order to simplify the calculation, whether or not the previous K is in a steady state may be determined by whether or not the amount of change of the previous K with respect to the two before K is less than or equal to a predetermined value.
【００２４】そして、前回のＫが定常状態にあった場合
は、すでにステップ＃３で、今回のＫは前回のＫから変
化していると判定されているので、今回から回転数差が
生じ始めており、したがって今回から自動車１が旋回し
始めたことになる。したがって、舵角センサー１７が正
常であれば、今回の舵角θは前回の舵角θ'から変化し
ているはずである。換言すれば、今回の舵角θが前回の
舵角θ'から変化していなければ、自動車１が旋回し始
めているのにもかかわらず、舵角センサー１７では舵角
θの変化が検出されていないので、舵角センサー１７は
フェールしていることになる。If the previous K was in a steady state, it has already been determined in step # 3 that the current K has changed from the previous K, so that a difference in rotational speed starts from this time. Therefore, it means that the automobile 1 has begun to turn from this time. Therefore, if the steering angle sensor 17 is normal, the steering angle θ this time should have changed from the previous steering angle θ ′. In other words, if the current steering angle θ has not changed from the previous steering angle θ ′, the change in the steering angle θ is detected by the steering angle sensor 17 even though the vehicle 1 is starting to turn. Since there is no steering angle sensor 17, it means that the steering angle sensor 17 has failed.
【００２５】そこで、ステップ＃４で前回のＫが定常状
態にあったと判定された場合は(ＹＥＳ)、ステップ＃５
で今回の舵角θが前回の舵角θ'から変化しているか否
かが比較・判定され、今回の舵角θが変化していれば
(ＹＥＳ)ステップ＃６で舵角センサー１７は正常である
と判定され、今回の舵角θが変化していなければ(ＮＯ)
ステップ＃７で舵角センサー１７がフェールしていると
判定される。この後、ステップ＃１に復帰する。なお、
ステップ＃４で、前回のＫが定常状態になかったと判定
された場合は(ＮＯ)、Ｋは前回よりも前から継続して変
化し続けていることになり、舵角センサー１７がフェー
ルしているか否かを判定することができないので、この
後のステップをスキップしてステップ＃１に復帰する。Therefore, if it is determined in step # 4 that the previous K was in the steady state (YES), step # 5
Then, it is compared and judged whether the steering angle θ of this time has changed from the steering angle θ ′ of the previous time, and if the steering angle θ of this time has changed,
(YES) If the steering angle sensor 17 is determined to be normal in step # 6 and the steering angle θ has not changed this time (NO)
In step # 7, it is determined that the steering angle sensor 17 has failed. Then, the process returns to step # 1. In addition,
If it is determined in step # 4 that the previous K was not in the steady state (NO), it means that K continues to change from before the previous time, and the steering angle sensor 17 fails. Since it is not possible to determine whether or not it is present, the subsequent steps are skipped and the process returns to step # 1.
【００２６】かかるフェール判定方法によれば、左後輪
９と右後輪１０との回転数差Ｋ(絶対値)が定常であれ
ば、すなわちほぼ一定であれば、両後輪９,１０の回転
数自体にはかかわりなく自動車１が直進状態にあると判
定され、Ｋがかかる定常状態から変化すれば自動車１が
旋回し始めたものと判定される。このため、左後輪９の
径と右後輪１０の径とが異なる場合でも、自動車１が直
進状態にあるか否かを正確に判定することができ、した
がって舵角センサー１７のフェールの有無を正確に判定
することができる。したがって、左後輪９又は右後輪１
０がパンクするなどして小径の予備車輪(スペアタイヤ)
と交換された場合でも、舵角センサー１７のフェールの
有無を正確に判定することができる。According to such a fail determination method, if the rotational speed difference K (absolute value) between the left rear wheel 9 and the right rear wheel 10 is steady, that is, if it is substantially constant, both rear wheels 9, 10 are It is determined that the automobile 1 is in a straight traveling state regardless of the rotation speed itself, and if K changes from the steady state, it is determined that the automobile 1 has started to turn. Therefore, even if the diameter of the left rear wheel 9 and the diameter of the right rear wheel 10 are different, it is possible to accurately determine whether or not the vehicle 1 is in a straight traveling state, and therefore whether or not the steering angle sensor 17 has failed. Can be accurately determined. Therefore, the left rear wheel 9 or the right rear wheel 1
A spare wheel with a small diameter, such as a flat tire (spare tire)
It is possible to accurately determine whether or not there is a failure in the steering angle sensor 17 even when the steering angle sensor 17 is replaced.
【００２７】また、後輪９,１０は操舵されないので、
その回転数の検出精度が高くなり、したがって両車輪間
の回転数差Ｋがより正確に求められ、舵角センサー１７
のフェール判定の精度が一層高められる。Since the rear wheels 9 and 10 are not steered,
The detection accuracy of the rotation speed becomes high, and therefore the rotation speed difference K between the two wheels can be obtained more accurately, and the steering angle sensor 17
The accuracy of the fail determination of is further improved.
【００２８】[0028]
【発明の作用・効果】第１の発明によれば、左側車輪と
右側車輪との回転数差が定常であれば、両輪の回転数自
体にはかかわりなく車両が直進状態にあると判定され、
上記回転数がかかる定常状態から変化すれば車両が旋回
し始めたものと判定され、このようにして車両が旋回し
はじめたと判定されたときに舵角センサーによって検出
される舵角が変化していなければ舵角センサーがフェー
ルしていると判定される。このため、両輪の径が異なる
場合でも、車両が直進状態にあるか否かを正確に判定す
ることができ、したがって舵角センサーのフェールの有
無を正確に判定することができる。したがって、小径の
予備車輪が装着された場合でも、舵角センサーのフェー
ルの有無を正確に判定することができる。According to the first aspect of the invention, if the rotational speed difference between the left wheel and the right wheel is steady, it is determined that the vehicle is in a straight traveling state regardless of the rotational speeds of both wheels.
If the rotation speed changes from the steady state, it is determined that the vehicle has begun to turn, and thus the steering angle detected by the steering angle sensor is changed when it is determined that the vehicle has begun to turn. If not, it is determined that the rudder angle sensor has failed. Therefore, even if the diameters of both wheels are different, it is possible to accurately determine whether or not the vehicle is in a straight traveling state, and thus it is possible to accurately determine whether or not the steering angle sensor has failed. Therefore, even if a small-diameter spare wheel is mounted, it is possible to accurately determine whether the steering angle sensor has failed.
【００２９】第２の発明によれば、基本的には第１の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、ほとんどス
リップしない従動輪の回転数差から車両が直進状態にあ
るか否かが判定されるので、かかる判定の精度が高めら
れ、したがってフェール判定の精度が一層高められる。According to the second invention, basically, the same operation and effect as those of the first invention can be obtained. Furthermore, since it is determined whether or not the vehicle is in a straight traveling state from the difference in the rotational speed of the driven wheels that hardly slips, the accuracy of such determination is improved, and therefore the accuracy of fail determination is further improved.
【００３０】第３の発明によれば、基本的には第２の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、操舵されな
い後輪の回転数差から車両が直進状態にあるか否かが判
定されるので、かかる判定の精度がさらに高められ、し
たがってフェール判定の精度がさらに高められる。According to the third invention, basically, the same operation and effect as those of the second invention can be obtained. Furthermore, since it is determined whether the vehicle is in a straight traveling state or not based on the difference in the number of rotations of the rear wheels that are not steered, the accuracy of such determination is further enhanced, and therefore the accuracy of fail determination is further enhanced.
【図１】 舵角センサーのフェール判定方法を示すフロ
ーチャートである。FIG. 1 is a flowchart showing a fail determination method for a steering angle sensor.
【図２】 エンコーダ式の舵角センサーを備えた自動車
の模式図である。FIG. 2 is a schematic diagram of an automobile having an encoder-type steering angle sensor.
【図３】 図２に示すエンコーダ式舵角センサーの円板
まわりの構成を示す模式図である。FIG. 3 is a schematic diagram showing a configuration around a disc of the encoder type steering angle sensor shown in FIG.
【図４】 舵角センサーのフォトトランジスタの出力信
号の時間に対する特性を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing characteristics of an output signal of a phototransistor of a steering angle sensor with respect to time.
Ｃ…コントロールユニット １…自動車 ７…左前輪 ８…右前輪 ９…左後輪 １０…右後輪 １７…舵角センサー １８…左前輪回転数センサー １９…右前輪回転数センサー ２０…左後輪回転数センサー ２１…右後輪回転数センサー C ... Control unit 1 ... Automobile 7 ... Left front wheel 8 ... Right front wheel 9 ... Left rear wheel 10 ... Right rear wheel 17 ... Steering angle sensor 18 ... Left front wheel rotation speed sensor 19 ... Right front wheel rotation speed sensor 20 ... Left rear wheel rotation Number sensor 21 ... Right rear wheel rotation speed sensor
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 113:00 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. 5 Identification code Office reference number FI technical display location B62D 113: 00
Claims (3)
車輪の回転数と所定の右側車輪の回転数とを経時的に検
出する一方、舵角センサーによって舵角を経時的に検出
し、 左側車輪の回転数と右側車輪の回転数との差を算出し
て、該回転数差が定常状態にあるか否かを経時的に判定
し、 前回の回転数差が定常状態にあり、かつ今回の回転数差
が前回の回転数差から変化している場合において、今回
の舵角が前回の舵角から変化していないときには舵角セ
ンサーがフェールしているものと判定することを特徴と
する舵角センサーのフェール判定方法。1. A wheel rotation speed sensor detects a predetermined left wheel rotation speed and a predetermined right wheel rotation speed with time, while a steering angle sensor detects a steering angle with time, and the left wheel The difference between the rotation speed and the rotation speed of the right wheel is calculated, and it is determined over time whether or not the rotation speed difference is in the steady state. The rudder angle characterized by determining that the rudder angle sensor is failing when the rudder angle at this time has not changed from the rudder angle at the previous time when the number difference has changed from the previous revolution speed difference Sensor failure judgment method.
ェール判定方法において、 所定の左側車輪と所定の右側車輪とを夫々従動輪側に設
定することを特徴とする舵角センサーのフェール判定方
法。2. The fail determination method for a rudder angle sensor according to claim 1, wherein a predetermined left wheel and a predetermined right wheel are set on the driven wheel side, respectively. Method.
ェール判定方法において、 車両が前輪駆動車である場合に、所定の左側車輪と所定
の右側車輪とを夫々後輪側に設定することを特徴とする
舵角センサーのフェール判定方法。3. The fail determination method for a steering angle sensor according to claim 2, wherein, when the vehicle is a front-wheel drive vehicle, a predetermined left wheel and a predetermined right wheel are set on the rear wheel side, respectively. Of a rudder angle sensor characterized by the above.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2409693A JP3280732B2 (en) | 1993-02-12 | 1993-02-12 | Fail judgment method of steering angle sensor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2409693A JP3280732B2 (en) | 1993-02-12 | 1993-02-12 | Fail judgment method of steering angle sensor |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06234372A true JPH06234372A (en) | 1994-08-23 |
| JP3280732B2 JP3280732B2 (en) | 2002-05-13 |
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ID=12128848
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2409693A Expired - Fee Related JP3280732B2 (en) | 1993-02-12 | 1993-02-12 | Fail judgment method of steering angle sensor |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3280732B2 (en) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07196027A (en) * | 1993-12-11 | 1995-08-01 | Robert Bosch Gmbh | Method of generating straight ahead driving signal |
| JPH11255137A (en) * | 1998-03-10 | 1999-09-21 | Honda Motor Co Ltd | Vehicular automatic steering gear |
| JP2000069612A (en) * | 1998-08-26 | 2000-03-03 | Nippon Yusoki Co Ltd | Running control apparatus for motor-operated car |
| JP2005517186A (en) * | 2002-02-07 | 2005-06-09 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | Hand-held guide-type instrument |
| JP2007161190A (en) * | 2005-12-16 | 2007-06-28 | Toyota Motor Corp | Electrically-driven vehicle |
| JP2014000832A (en) * | 2012-06-15 | 2014-01-09 | Ntn Corp | Abnormality determination system for steering devices |
| JP2019202774A (en) * | 2019-07-09 | 2019-11-28 | 株式会社ユピテル | System and program |
-
1993
- 1993-02-12 JP JP2409693A patent/JP3280732B2/en not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3280732B2 (en) | 2002-05-13 |
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