JPH0623028B2 - Automatic clutch control device - Google Patents
Automatic clutch control deviceInfo
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- JPH0623028B2 JPH0623028B2 JP60041929A JP4192985A JPH0623028B2 JP H0623028 B2 JPH0623028 B2 JP H0623028B2 JP 60041929 A JP60041929 A JP 60041929A JP 4192985 A JP4192985 A JP 4192985A JP H0623028 B2 JPH0623028 B2 JP H0623028B2
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動クラツチ制御装置に関し、更に特定して述
べると、車輌等における乾板式のクラツチをアクチユエ
ータを用いて自動的に制御する自動クラツチ制御装置に
関するものである。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to an automatic clutch control device, and more specifically, an automatic clutch control for automatically controlling a dry plate type clutch in a vehicle or the like by using an actuator. It relates to the device.
従来より車輌等において、クラツチの接続操作を自動化
するために乾板式クラツチに油圧アクチユエータを接続
し、この油圧アクチユエータを電磁弁等を用いて電気的
に制御するようにした自動クラツチ制御装置が種々提案
されている。Conventionally, in vehicles etc., various automatic clutch control devices have been proposed in which a hydraulic actuator is connected to a dry plate type clutch in order to automate the connection operation of the clutch, and this hydraulic actuator is electrically controlled using a solenoid valve or the like. Has been done.
ところで、この種の自動クラツチ制御装置においては、
クラツチ装置の駆動側部材と従動側部材とが接触し始め
る半クラツチ接続開始位置を検出し、この接続開始位置
に基づいて適正なクラツチ制御機能を得ようとしてい
る。By the way, in this type of automatic clutch control device,
The half-clutch connection start position at which the driving side member and the driven side member of the clutch device start to contact each other is detected, and an appropriate clutch control function is obtained based on this connection start position.
しかしながら、従来のこのような自動クラツチ制御装置
によると、半クラツチ接続開始位置を検出するための判
定基準が極めて不正確であり、このため正確且つ適正な
クラツチ制御機能を得ることができなかった。However, according to the conventional automatic clutch control device as described above, the criterion for detecting the half-clutch connection start position is extremely inaccurate, and therefore an accurate and proper clutch control function cannot be obtained.
また、半クラッチ接続開始位置から駆動側部材と従動側
部材との係合を完了させるまで、クラッチの伝達トルク
の変化およびこれに伴うエンジンの回転数変化に追随さ
せたクラッチの係合度合いの適切な制御がなされておら
ず、円滑な発進動作が行われないことがあるという問題
があった。Further, from the half-clutch connection start position to the completion of the engagement between the driving side member and the driven side member, the degree of engagement of the clutch that follows the change in the transmission torque of the clutch and the accompanying change in the engine speed is appropriately adjusted. However, there is a problem in that smooth start operation may not be performed because various controls are not performed.
本発明はこのような問題点に鑑みてなされたもので、ア
クセルセンサからのアクセル量に応じたアクセル信号に
応じて前記駆動側部材の回転を制御するコントロール信
号を送出するコントロール信号送出手段と、コントロー
ル信号が所定レベルを越えた時このコントロール信号を
あらかじめ定められた定レベルのコントロール信号に切
替保持する切替保持手段と、この切替保持手段の切替保
持動作と同時に周期的なパルスを発生しアクチュエータ
を間欠制御する第１のパルス発生手段と、この第１のパ
ルス発生手段の発生パルスによるアクチュエータの間欠
制御中における駆動側部材の回転数の降下量を検出し、
この降下量が第１設定値を越えた時を半クラッチ接続開
始位置と判定する半クラッチ接続開始位置判定手段と、
半クラッチ接続開始位置と判定された時、第１のパルス
発生手段でのパルスの発生を中断する第１のクラッチホ
ールド手段と、半クラッチ接続開始位置と判定された
時、切替保持手段の切替保持している定レベルのコント
ロール信号をコントロール信号送出手段の送出するコン
トロール信号レベルに達するまで所定特性でもって上昇
させるコントロール信号上昇手段と、定レベルのコント
ロール信号の上昇中における駆動側部材の回転数の上昇
量を検出し、この上昇量が第２設定値を越えると同時に
周期的なパルスを発生し、アクチュエータを間欠制御す
る第２のパルス発生手段と、この第２のパルス発生手段
の発生パルスによるアクチュエータの間欠制御中におけ
る駆動側部材の回転数の降下量を検出し、この降下量が
第３設定値を越えると同時に前記第２のパルス発生手段
でのパルスの発生を中断する第２のクラッチホールド手
段と、この第２のクラッチホールド手段による第２のパ
ルス発生手段での発生パルスの中断中において、駆動側
部材の回転数が従動側部材の回転数と一致した時、アク
チュエータを制御し駆動側部材と従動側部材との係合を
完了させる手段とを備えたものである。The present invention has been made in view of such a problem, and a control signal sending unit that sends a control signal for controlling the rotation of the driving side member in accordance with an accelerator signal according to an accelerator amount from an accelerator sensor, When the control signal exceeds a predetermined level, this switching control means switches and holds this control signal to a control signal of a predetermined constant level, and a switching holding operation of this switching holding means, and at the same time, a periodic pulse is generated to drive the actuator. First pulse generating means for intermittent control, and a decrease in the rotational speed of the driving member during intermittent control of the actuator generated by the pulse generated by the first pulse generating means
A half-clutch connection start position determining means that determines when the amount of fall exceeds a first set value as a half-clutch connection start position;
First clutch holding means for interrupting the generation of the pulse by the first pulse generating means when it is determined to be the half-clutch connection start position, and switching holding of the switching holding means when it is determined to be the half-clutch connection start position The control signal raising means for raising the constant level control signal with a predetermined characteristic until it reaches the control signal level sent by the control signal sending means, and the rotation speed of the driving side member during the rise of the constant level control signal. A second pulse generating means for detecting the amount of increase, generating a periodic pulse at the same time when the amount of increase exceeds a second set value, and intermittently controlling the actuator, and a pulse generated by the second pulse generating means. The amount of decrease in the rotational speed of the driving side member is detected during intermittent control of the actuator, and this amount of decrease exceeds the third set value. At the same time, the second clutch hold means for interrupting the generation of the pulse by the second pulse generating means, and the drive side member during the interruption of the pulse generated by the second pulse holding means by the second clutch hold means And a means for controlling the actuator to complete the engagement between the driving side member and the driven side member when the number of rotations of the driven side member matches the rotational speed of the driven side member.
したがって本発明による自動クラッチ制御装置による
と、正確な半クラッチ接続開始位置を検出することがで
き、この検出した半クラッチ接続開始位置から駆動側部
材と従動側部材との係合を完了させるまでの間、クラッ
チの伝達トルクの変化およびこれに伴うエンジンの回転
数変化に追随させて、クラッチの係合度合いを適切に制
御することが可能となる。Therefore, according to the automatic clutch control device of the present invention, it is possible to accurately detect the half-clutch connection start position, and from the detected half-clutch connection start position until the engagement of the drive side member and the driven side member is completed. During this period, it is possible to appropriately control the degree of engagement of the clutch by following the change in the transmission torque of the clutch and the accompanying change in the engine speed.
以下、本発明に係る自動クラツチ制御装置を詳細に説明
する。第２図はこの自動クラツチ制御装置を車輌に適用
した場合の一実施例を示す概略構成図である。図におい
て、１はエンジン２の出力回転軸に連結された駆動側部
材1cと駆動車輪装置３の入力軸に連結された従動側部材
1dとを有するクラツチ装置である。このクラツチ装置１
には該クラツチ装置の接続を自動的に行なわせる目的
で、自動クラツチ制御装置４が設けられており、クラツ
チ装置１の操作レバー1aにはクラツチ装置１を駆動する
アクチユエータとしてのエアーシリンンダ装置５が連結
されている。エアーシリンダ装置５はエアーシリンダ６
と操作ロツド７とを備え、図示左方のシリンダ室5aには
エアーシリンダ６の内底面と操作ロツド７のピストン7a
との間に圧縮コイルバネ８が配設されており、この圧縮
コイルバネ８の力により操作ロツド７は常時Ａ方向にバ
ネ付勢されている。そして、操作ロツド７の左端部が、
固定支点1bを介して回動自在に設けられた操作レバー1a
の一端部に枢着され、操作レバー1aの他端部が圧縮コイ
ルバネ８の力により常時Ｂ方向（クラツチ接続方向）に
バネ付勢されており、このバネ付勢力によりクラツチ装
置１を常時接続状態としている。また、操作ロツド７の
右方端部側にはポテンシヨメータよりなるクラツチスト
ローク位置検出センサ９が配備されており、操作ロツド
７の摺動移動位置をこのクラツチストローク位置検出セ
ンサ９で検出し、間接的にクラツチ装置１のクラツチス
トローク位置を検出するようにしている。すなわち、操
作ロツド７がクラツチ装置１に抗して右手方向いつぱい
の摺動位置にあるときをクラツチ装置１のクラツチスト
ローク零基準位置としている。Hereinafter, the automatic clutch control device according to the present invention will be described in detail. FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing an embodiment in which the automatic clutch control device is applied to a vehicle. In the figure, reference numeral 1 denotes a driving side member 1c connected to an output rotating shaft of an engine 2 and a driven side member connected to an input shaft of a driving wheel device 3.
It is a clutch device with 1d. This clutch device 1
Is provided with an automatic clutch control device 4 for the purpose of automatically connecting the clutch device, and the operating lever 1a of the clutch device 1 is an air cylinder device 5 as an actuator for driving the clutch device 1. Are connected. The air cylinder device 5 is an air cylinder 6
And the operation rod 7, and in the cylinder chamber 5a on the left side in the drawing, the inner bottom surface of the air cylinder 6 and the piston 7a of the operation rod 7 are provided.
A compression coil spring 8 is provided between the operation rod 7 and the control rod 7, and the operation rod 7 is constantly urged in the direction A by the force of the compression coil spring 8. And the left end of the operation rod 7
Operation lever 1a rotatably provided via a fixed fulcrum 1b
, And the other end of the operating lever 1a is constantly urged by the force of the compression coil spring 8 in the direction B (clutch connection direction). The spring urging force keeps the clutch device 1 in the normally connected state. I am trying. A clutch stroke position detection sensor 9 composed of a potentiometer is provided on the right end side of the operation rod 7, and the clutch stroke position detection sensor 9 detects the sliding movement position of the operation rod 7. The clutch stroke position of the clutch device 1 is indirectly detected. That is, when the operation rod 7 is in the right-hand direction sliding position against the clutch device 1, the clutch stroke zero reference position of the clutch device 1 is set.
一方、エアーシリンダ装置５の受圧シリンダ室5bには気
送管１０の一端部が連通固設されており、気送管１０の
他端部は常閉電磁弁１１の出力ポート、常閉電磁弁１２
の入力ポートおよび常開電磁弁１３の入力ポートに連通
している。電磁弁１１の入力ポートはエアータンク１４
を介してコンプレツサ１５に連通しており、電磁弁１２
および１３の出力ポートは開放されている。したがつ
て、全ての電磁弁１１，１２，１３が消勢状態にあると
き、受圧シリンダ室5b内の圧力は略大気圧に等しく、操
作ロツド７は圧縮コイルバネ８の付勢力によつて右手方
向いつぱいに位置しており、このときクラツチ装置１が
完全に接続された状態となつている。図におけるシリン
ダ装置５の操作ロツド７の位置はこのときの状態を示し
ている。On the other hand, one end of the air feeding pipe 10 is fixedly connected to the pressure receiving cylinder chamber 5b of the air cylinder device 5, and the other end of the air feeding pipe 10 is connected to the output port of the normally closed solenoid valve 11 and the normally closed solenoid valve. 12
Of the solenoid valve 13 and the input port of the normally open solenoid valve 13. The input port of the solenoid valve 11 is the air tank 14
Is connected to the compressor 15 via a solenoid valve 12
Output ports 13 and 13 are open. Therefore, when all the solenoid valves 11, 12, 13 are in the deenergized state, the pressure in the pressure receiving cylinder chamber 5b is substantially equal to the atmospheric pressure, and the operation rod 7 is moved in the right hand direction by the urging force of the compression coil spring 8. When the clutch device 1 is positioned at the time, the clutch device 1 is in a completely connected state. The position of the operating rod 7 of the cylinder device 5 in the figure shows the state at this time.
ところで、このように配設された電磁弁１１，１２，１
３の励磁コイル11a，12a，13aは制御ユニツト１６の出
力端子16a，16b，16cに接続されており、この制御ユニ
ツト１６の入力端子16e，16f，16g，16h，16i，16jおよ
び16kには夫々、エンジン回転センサ１７、カウンタシ
ヤフト回転センサ１８、車速センサ１９、図示せぬアク
セルペダルの踏み込み量に応じたアクセル信号を送出す
るポテンシヨメータよりなるアクセルセンサ２０、ギア
ポジシヨンに応じた信号を送出するギア位置検出センサ
２１、車輌を発進させる場合に高いレベルの信号を送出
する発進検出センサ２２および前述のクラツチストロー
ク位置検出センサ９が接続されている。そして、制御ユ
ニツト１６はこれらの入力信号に基づき、車輌の運転状
態に応じた操作速度でクラツチ装置１の接続が実行され
るように各電磁弁１１，１２および１３を開閉制御する
駆動信号を出力端子16a，16bおよび16cより送出するよ
うになし、これによりクラツチ装置１の制御が自動的に
行なわれるようになつている。By the way, the solenoid valves 11, 12, 1 arranged in this way
The three exciting coils 11a, 12a, 13a are connected to the output terminals 16a, 16b, 16c of the control unit 16, and the input terminals 16e, 16f, 16g, 16h, 16i, 16j and 16k of the control unit 16 are respectively connected. , An engine rotation sensor 17, a countershift rotation sensor 18, a vehicle speed sensor 19, an accelerator sensor 20 including a potentiometer for transmitting an accelerator signal according to a depression amount of an accelerator pedal (not shown), and a gear for transmitting a signal according to a gear position. The position detection sensor 21, the start detection sensor 22 that outputs a high level signal when starting the vehicle, and the clutch stroke position detection sensor 9 described above are connected. Based on these input signals, the control unit 16 outputs a drive signal for controlling the opening / closing of each solenoid valve 11, 12 and 13 so that the clutch device 1 is connected at an operating speed according to the driving state of the vehicle. The output from the terminals 16a, 16b and 16c is made so that the clutch device 1 is automatically controlled.
すなわち、クラツチ装置１の接続を切るときには、出力
端子16aおよび16cより信号が送出され電磁弁１１が開
き、電磁弁１３が閉じるようになつている。したがつ
て、コンプレツサ１５からの圧縮空気がエアータンク１
４を介してエアーシルンダ装置５の受圧シリンダ室5b内
に導びかれ、この導びかれた圧縮空気が操作ロツド７の
ピストン7aを押圧し、この押圧力によつて操作ロツド７
が圧縮コイルバネ８に抗して左手方向いつぱいまで移動
し、クラツチ装置１の接続が断となり、クラツチ断とな
つた後は電磁弁１３の通電付勢が継続されたままで、電
磁弁１１の通電付勢が解除され、操作ロツド７は左手方
向いつぱいまで移動した状態を保つようになつている。
つまり、電磁弁１１が閉じることによつてシリンダ装置
５の受圧シリンダ室5b内の圧縮空気が閉じ込められ、こ
の圧縮空気の圧力によつて操作ロツド７は左手方向いつ
ぱいまでの移動状態を維持し、クラツチ装置１はクラツ
チ断の状態を保持するようになつている。一方、クラツ
チ装置１をクラツチ断の状態から接続する時には、周期
的なパルス信号が出力端子16bより送出され、このパル
ス信号によつて電磁弁１２が間欠点に制御されるように
なつている。すなわち、電磁弁１２の開閉が前記パルス
信号により周期的に行なわれるようになつており、電磁
弁１２が開いた時に受圧シルンダ室5b内の閉じ込められ
た圧縮空気が該電磁弁１２を介して排出されこの排出が
周期的に繰り返されて、受圧シリンダ室5b内の圧縮空気
の圧力が徐々に降下するようになつている。したがつ
て、操作ロツド７は圧縮コイルバネ８の復帰力と前記圧
縮空気圧の降下とによつて徐々に右手方向に摺動移動
し、ついにはクラツチ装置１を接続するようになし、ク
ラツチ接続完了後電磁弁１２の間欠制御が解除されると
共に電磁弁１３の通電付勢も解除され、受圧シルンダ室
5b内の圧力が略大気圧に等しくなり、操作ロツド７が圧
縮コイルバネ８の復帰力によつて右手方向いつぱいに位
置し、元のクラツチ接続状態に戻る様になつている。
尚、第２図において16dは後述する如くクラツチ接続状
態に応じてスロツトルバルブの開度量を調節する、すな
わちエンジン２の回転をコントロールするエンジン回転
コントロール信号を送出する出力端子である。That is, when the clutch device 1 is disconnected, signals are sent from the output terminals 16a and 16c to open the solenoid valve 11 and close the solenoid valve 13. Therefore, the compressed air from the compressor 15 is the air tank 1.
4 is introduced into the pressure-receiving cylinder chamber 5b of the air sillinder device 5, and the introduced compressed air presses the piston 7a of the operating rod 7, and the operating rod 7 is pushed by this pressing force.
Moves toward the left hand against the compression coil spring 8 until the clutch device 1 is disconnected. After the clutch is disconnected, the solenoid valve 13 remains energized and the solenoid valve 11 is energized. The bias is released, and the operation rod 7 keeps moving to the left.
That is, when the solenoid valve 11 is closed, the compressed air in the pressure-receiving cylinder chamber 5b of the cylinder device 5 is confined, and the pressure of this compressed air causes the operating rod 7 to maintain its leftward moving state. The clutch device 1 is adapted to maintain the state of the broken clutch. On the other hand, when the clutch device 1 is connected from the disconnected state, a periodic pulse signal is sent out from the output terminal 16b, and the solenoid valve 12 is controlled by the pulse signal to a short circuit. That is, the solenoid valve 12 is opened and closed cyclically by the pulse signal, and when the solenoid valve 12 is opened, the compressed air trapped in the pressure-receiving sillinder chamber 5b is discharged through the solenoid valve 12. Then, this discharge is repeated periodically so that the pressure of the compressed air in the pressure receiving cylinder chamber 5b gradually decreases. Therefore, the operating rod 7 gradually slides in the right hand direction by the restoring force of the compression coil spring 8 and the decrease of the compressed air pressure, and finally the clutch device 1 is connected, and after the clutch connection is completed. The intermittent control of the solenoid valve 12 is released, and the energization of the solenoid valve 13 is also released.
The pressure in 5b becomes substantially equal to the atmospheric pressure, and the operating rod 7 is positioned in the right hand direction by the restoring force of the compression coil spring 8 and returns to the original clutch connection state.
In FIG. 2, 16d is an output terminal for adjusting the opening amount of the throttle valve according to the clutch connection state, that is, for outputting an engine rotation control signal for controlling the rotation of the engine 2 as described later.
ところで、このような制御をする制御ユニツト１６はマ
イクロコンピユータを用いて構成されており、エアーシ
リンダ装置５によるクラツチ装置１の接続操作は、前述
の各入力情報に基づいて、マイクロコンピユータにより
制御されるようになつている。第３図は制御ユニツト１
６の内部構成を示すブロツク図であり、第２図と同一符
号は同一部分を示しその説明は省略する。図において、
２３は抵抗Ｒ１〜Ｒ４、コンデンサＣ１，Ｃ２、コンパ
レータ23aよりなる波形整形回路で、入力端子16e1，16e
2に接続されている。また、入力端子16f1，16f2および1
6g1，16g2にも波形整形回路２３と同一構成の波形整形
回路２４および２５が接続されており、各波形整形回路
のコンパレータ23a，24aおよび25aの出力端はＦ−Ｖコ
ンバータ２６，２７および２８に接続されている。そし
て、Ｆ−Ｖコンバータ２６，２７および２８の出力がマ
ルチプレクサ２９に入力されるようになつている。ま
た、入力端子16h1および16k1にはVcc電源電圧が印加さ
れており、入力端子16h2および16k2には夫々抵抗Ｒ５と
コンデンサＣ３とからなる直列回路が接続されており、
コンデンサＣ３と抵抗Ｒ５との接続点の電圧がマルチプ
レクサ２９に入力されるよになつている。そして、マル
チプレクサ２９に入力される各情報がマイクロコンピユ
ータ３０の指令により適宜選択決定されてA/D変換器３
１を介してデジタル値に変換され、該マイクロコンピユ
ータ３０に取り込まれるようになつている。また、マイ
クロコンピユータ３０は入力端子16jに入力される情報
および入力端子16iに入力される情報を取り込む様にな
つており、入力端子16iより入力されるギアポジシヨン
に応じた信号はエンコーダ３２によつてエンコードさ
れ、ギアポジシヨンに応じたデジタル信号として取り込
まれるようになつている。さらに、マイクロコンピユー
タ３０はD/A変換器３３およびバツフアアンプ３４を介
して出力端子16dにエンジン回転コントロール信号を送
出するようになし、ソレノイドドライバ３５を介して出
力端子16a，16b，16cに第２図における電磁弁１１，１
２，１３を制御する制御信号を送出するようになつてい
る。尚、波形整形回路２３の出力はシユミツト回路３６
を介してもマイクロコンピユータ３０に取り込まれるよ
うになつている。By the way, the control unit 16 for performing such control is configured by using a microcomputer, and the connection operation of the clutch device 1 by the air cylinder device 5 is controlled by the microcomputer based on the above-mentioned input information. It is becoming like this. Fig. 3 shows the control unit 1
6 is a block diagram showing the internal structure of FIG. 6, and the same reference numerals as those in FIG. 2 indicate the same parts, and a description thereof will be omitted. In the figure,
Reference numeral 23 denotes a waveform shaping circuit including resistors R 1 to R 4 , capacitors C 1 and C 2 , and a comparator 23a, and input terminals 16e 1 and 16e.
Connected to 2 . In addition, input terminals 16f 1 , 16f 2 and 1
6g 1 and 16g 2 are also connected with waveform shaping circuits 24 and 25 having the same configuration as the waveform shaping circuit 23. The output terminals of the comparators 23a, 24a and 25a of the respective waveform shaping circuits are F-V converters 26, 27 and 28 is connected. The outputs of the FV converters 26, 27 and 28 are input to the multiplexer 29. Further, a Vcc power supply voltage is applied to the input terminals 16h 1 and 16k 1 , and a series circuit including a resistor R 5 and a capacitor C 3 is connected to the input terminals 16h 2 and 16k 2 , respectively,
The voltage at the connection point between the capacitor C 3 and the resistor R 5 is input to the multiplexer 29. Then, each information input to the multiplexer 29 is appropriately selected and determined by a command from the micro computer 30, and the A / D converter 3
It is converted into a digital value via 1 and taken into the microcomputer 30. Further, the microcomputer 30 is adapted to take in the information inputted to the input terminal 16j and the information inputted to the input terminal 16i, and the signal corresponding to the gear position inputted from the input terminal 16i is encoded by the encoder 32. Then, the digital signal corresponding to the gear position is taken in. Further, the microcomputer 30 is arranged to send an engine rotation control signal to the output terminal 16d via the D / A converter 33 and the buffer amplifier 34, and to the output terminals 16a, 16b, 16c via the solenoid driver 35 as shown in FIG. Solenoid valve 11, 1
A control signal for controlling 2 and 13 is transmitted. The output of the waveform shaping circuit 23 is the output of the shift circuit 36.
It is adapted to be taken in by the microcomputer 30 through the.
ところで、マイクロコンピユータ３０には円滑な車輌の
発進動作を確保するために、クラツチの伝達トルクの変
化およびこれに伴う駆動側部材の回転数の変化に追随し
てクラツチの係合度合を適切に制御する発進制御プログ
ラムがストアされている。第４図はこの発進制御プログ
ラムの一実施例を示すフローチヤートであり、車輌の発
進動作の度に実行されるようになつている。By the way, in order to ensure a smooth starting operation of the vehicle, the microcomputer 30 appropriately controls the degree of engagement of the clutch by following changes in the transmission torque of the clutch and accompanying changes in the rotational speed of the drive side member. The start control program to perform is stored. FIG. 4 is a flow chart showing an example of the starting control program, which is executed every time the vehicle starts moving.
以下、第２図に示した概略構成図および第５図に示すグ
ラフを参照しながら上記発進制御プログラムの動作を説
明する。尚、第５図における(a)図は、クラツチストロ
ーク位置検出センサ９にて検出されるクラツチ装置１の
クラツチストローク位置の変化を示すグラフ、(b)図は
制御ユニツト１６の出力端子16dより送出されるエンジ
ン回転コントロール信号のレベルの変化を示すグラフ、
(c)図はエンジン２の回転数およびクラツチ装置の従動
側部材の回転数の変化を示すグラフである。すなわち、
車輌の発進操作時（クラツチ断）においてマイクロコン
ピユータ３０の発進制御プログラムがスタート（ステツ
プａ）する。これにより、ステツプｂにて現状態におい
て出力端子16dより送出されつつある（アクセルペダル
の踏み込み量に応じて送出されつつある）エンジン回転
コントロール信号のレベルが判定され、このコントロー
ル信号が所定レベルより小さい場合、ステツプｂにおけ
る判定が繰り返される。そして、前記コントロール信号
が所定レベルを越えると（第５図(b)のＣ点）、ステツ
プｃに移行し、該コントロール信号が所定一定レベルの
エンジン回転コントロール信号に切替えられる。（第５
図(b)のＤ点）この定レベルのコントロール信号によつ
てエンジン２の回転数は第５図(c)に示す様に若干遅れ
てNa(r。P。m)に達し、このNaを維持する。一方、ステッ
プｃによりエンジン回転コントロール信号が定レベルに
切替えられた後、すぐにステツプｄが実行される。すな
わち、このステツプｄにおいて制御ユニツト１６の出力
端子16bより、一定デユーテイ比のパルスが送出され、
その単一パルス信号により電磁弁１２が所定時間開状態
となり、エアシリンダ装置５の受圧シリンダ室5b内の圧
縮空気の圧力が降下して操作ロツド７が摺動移動する。The operation of the start control program will be described below with reference to the schematic configuration diagram shown in FIG. 2 and the graph shown in FIG. Incidentally, FIG. 5 (a) is a graph showing the change of the clutch stroke position of the clutch device 1 detected by the clutch stroke position detection sensor 9, and FIG. 5 (b) is the output from the output terminal 16d of the control unit 16. A graph showing changes in the level of the engine rotation control signal
(c) is a graph showing changes in the rotation speed of the engine 2 and the rotation speed of the driven side member of the clutch device. That is,
At the time of starting operation of the vehicle (clutch disconnection), the starting control program of the microcomputer 30 starts (step a). As a result, at step b, the level of the engine rotation control signal being sent from the output terminal 16d in the present state (being sent according to the depression amount of the accelerator pedal) is determined, and this control signal is smaller than the predetermined level. In this case, the determination in step b is repeated. When the control signal exceeds a predetermined level (point C in FIG. 5 (b)), the process proceeds to step c, and the control signal is switched to the engine rotation control signal of a predetermined constant level. (Fifth
By the control signal of this constant level, the rotation speed of the engine 2 reaches Na (r.P.m) with a slight delay as shown in FIG. 5 (c). maintain. On the other hand, step d is executed immediately after the engine rotation control signal is switched to the constant level in step c. That is, in this step d, a pulse having a constant duty ratio is transmitted from the output terminal 16b of the control unit 16,
The single pulse signal causes the solenoid valve 12 to open for a predetermined time, the pressure of the compressed air in the pressure receiving cylinder chamber 5b of the air cylinder device 5 drops, and the operation rod 7 slides.
この操作ロツド７の摺動移動によりクラツチ装置１のク
ラツチストロークがΔＬだけ狭まる（第５図(a)のＥ
点）。そして、ステップｅにてエンジンの回転数の降下
が検出されるまで前記ステツプｄの動作が繰り返され、
クラツチ装置１のクラツチストロークは間欠的に狭まつ
てゆき、遂にはクラツチ装置１の駆動側部材1cと従動側
部材1dとが接触し始める。そして、この接触によつてク
ラツチ装置１の従動側部材1dの回転数が徐々に上昇し始
める（第５図(c)のＦ点）と共に、駆動側部材1cの回転
数が降下し始める（第５図(c)のＧ点）。This sliding movement of the operating rod 7 narrows the clutch stroke of the clutch device 1 by ΔL (E in FIG. 5 (a)).
point). Then, the operation of step d is repeated until a decrease in the engine speed is detected in step e,
The clutch stroke of the clutch device 1 intermittently narrows, and finally the driving side member 1c and the driven side member 1d of the clutch device 1 start to come into contact with each other. Due to this contact, the rotational speed of the driven side member 1d of the clutch device 1 starts to gradually increase (point F in FIG. 5 (c)), and the rotational speed of the drive side member 1c starts to decrease (first point). (Point G in Fig. 5 (c)).
ところで、前述のステツプｅにおいては、上記駆動側部
材の回転数の降下量を検出している。すなわちステツプ
ｅにおいて、それまでのエンジン回転数の最大値Na（第
５図(c)）と現状態における回転数Ｎとの差Na−Ｎが回
転数の降下量として算出され、第１設定値Ｈと比較され
る。本実施例においては、この第１設定値Ｈを５０r。p。
mとしている。そして、ステツプｅにてNa−Ｎ≧Ｈが検
出されると（第５図(c)のＩ点）、ステツプｄによる制
御ユニツト１６の出力端子16bからのパルス信号の送出
が中断され（クラツチ接続動作が中断され）、その時点
（第５図(a)のＪ点）におけるクラツチストローク位置L
sでクラツチ装置１がホールドされる。これと同時に、
ステツプｆが実行されて前記クラツチストローク位置Ls
が半クラツチ接続開始ストローク位置としてメモリにス
トアされ、ステツプｇにて前記ステツプｃにおける定レ
ベルのエンジン回転コントロール信号の送出保持動作が
解除されると共に（第５図(b)のｋ点）、該コントロー
ル信号を前記アクセルセンサ２０より送出されるアクセ
ル信号に応じたエンジン回転コントロール信号のレベル
（第５図(b)による破線）に達するまで（第５図bのＬ
点）所定傾斜角でもつて上昇させる。この時、エンジン
２の回転数は上記所定傾斜角のコントロール信号によつ
て若干遅れて上昇する。しかして、ステツプｈにおいて
該エンジン回転数の最低値Nb（第５図(c)）とNbを基点
として上昇した後の回転数Ｎとの差Ｎ−Nbが算出され
て、第２設定値Ｍと比較される。本実施例においては、
この第２設定値Ｍを５０r。p。mとしている。そして、ス
テツプｈにおいてＮ−Nb≧Ｍが検出されると（第５図
(c)のＰ点）、ステツプｉに移行し、制御ユニツト１６
の出力端子16bからのパルス信号の送出が再開され、、
クラツチ装置１のクラツチストロークが再び狭まり始め
る（第５図(a)のＱ点）。この時、出力端子16bから送出
されるパルス信号は、該状態におけるエンジン回転コン
トロール信号のレベル（第５図(b)のＲ点）に応じたデ
ユーテイ比のパルス信号であつて、ステツプｊにてエン
ジンの回転数の降下が検出されるまで前記ステツプｉの
動作が繰り返され、出力端子16bから送出されるパルス
信号のデユーテイ比はエンジン回転コントロール信号の
レベルの変化に応じて制御される。By the way, in the above-mentioned step e, the amount of decrease in the rotational speed of the drive-side member is detected. That is, at step e, the difference Na-N between the maximum engine speed Na (upper limit value Na (Fig. 5 (c))) and the current engine speed N is calculated as the engine speed drop amount, and the first set value is set. Compared to H. In this embodiment, the first set value H is 50r. p.
It is assumed to be m. When Na-N≥H is detected at step e (point I in Fig. 5 (c)), the output of the pulse signal from the output terminal 16b of the control unit 16 at step d is interrupted (clutch connection). The operation is interrupted) and the clutch stroke position L at that point (point J in Fig. 5 (a))
The clutch device 1 is held at s. At the same time,
Step f is executed and the clutch stroke position Ls is reached.
Is stored in the memory as the half-clutch connection start stroke position, and at step g, the operation of sending and holding the constant level engine rotation control signal at the constant level c is canceled (point k in FIG. 5 (b)). Until the control signal reaches the level of the engine rotation control signal (broken line in FIG. 5 (b)) corresponding to the accelerator signal sent from the accelerator sensor 20 (L in FIG. 5b).
Point) Raise it at a predetermined inclination. At this time, the number of revolutions of the engine 2 rises with a slight delay due to the control signal having the predetermined inclination angle. Then, in step h, the difference N-Nb between the minimum value Nb (FIG. 5 (c)) of the engine speed and the engine speed N after it has risen from Nb is calculated, and the second set value M Compared to. In this embodiment,
This second set value M is 50r. p. It is assumed to be m. When N-Nb≥M is detected at step h (see FIG. 5).
(P point in (c)), shift to step i, and control unit 16
The output of the pulse signal from the output terminal 16b of is restarted,
The clutch stroke of the clutch device 1 begins to narrow again (point Q in FIG. 5 (a)). At this time, the pulse signal sent from the output terminal 16b is a pulse signal having a duty ratio according to the level of the engine rotation control signal in this state (point R in FIG. 5 (b)), and at step j. The operation of step i is repeated until the drop in the engine speed is detected, and the duty ratio of the pulse signal sent from the output terminal 16b is controlled according to the change in the level of the engine speed control signal.
一方、所定傾斜角でもつて上昇しつつあるエンジン回転
コントロール信号は、第５図(b)のＬ点に達すると、ア
クセルペダルの踏み込み量に応じて変化するエンジン回
転コントロール信号に切り替わり、以降の運転は該エン
ジン回転コントロール信号によつてなされる。ところ
で、前述の如く出力端子16bからのパルス信号の送出再
開によつてクラツチ装置１のクラツチストロークが再び
間欠的に狭まつてゆくが、これに伴つてエンジン２の回
転数はそれまでの上昇勾配から若干遅れて下降勾配とな
る。すなわち、ステツプｊにてこの時のエンジンの回転
数の最大値Nc（第５図(c)）とNcを基点として下降した
後の回転数Ｎとの差Nc−Ｎが算出されて、第３設定値Ｓ
と比較される。本実施例においては、この第３設定Ｓ′
を５０r.p.mとしている。そして、このステツプｊにお
いてNc−Ｎ≧Ｓが検出されると（第５図(c)のＴ点）、
ステツプｋに移行し、ステツプｉによる制御ユニツト１
６の出力端子16bからのパルス信号の送出が中断され
（クラツチ接続動作が中断され）、その時点（第５図
(a)のＵ点）におけるクラツチストローク位置でクラツ
チ装置１が再びホールドされる。このクラツチホールド
動作はステツプｌにて、エンジン２の回転数、すなわち
クラツチ装置１の駆動側部材1cの回転数と、従動側部材
1dの回転数とが一致するまで継続され、駆動側部材1cと
従動側部材1dとの回転数が合致すると、（第５図(c)の
Ｖ点）第２図における電磁弁１３の通電付勢が解除され
（第５図(a)のＷ点）、クラツチ装置１の接続が完了
し、ステツプｍにて図示せぬ主プログラムにリターンす
る。On the other hand, when the engine rotation control signal that is rising at a predetermined inclination angle reaches point L in Fig. 5 (b), it switches to the engine rotation control signal that changes according to the amount of depression of the accelerator pedal, and the subsequent operation. Is performed by the engine rotation control signal. By the way, as described above, when the pulse signal from the output terminal 16b is restarted, the clutch stroke of the clutch device 1 narrows intermittently again, but the rotation speed of the engine 2 rises up to that point. After a slight delay, the slope will fall. That is, at step j, the difference Nc-N between the maximum value Nc (Fig. 5 (c)) of the engine speed at this time and the engine speed N after it is lowered with Nc as the base point is calculated, and the third value is calculated. Set value S
Compared to. In the present embodiment, this third setting S '
Is set to 50 rpm. When Nc-N ≧ S is detected at this step j (point T in FIG. 5 (c)),
Go to step k, and control unit 1 by step i
The output of the pulse signal from the output terminal 16b of No. 6 is interrupted (the clutch connection operation is interrupted), and at that time (Fig. 5).
The clutch device 1 is again held at the clutch stroke position at point (a) (U point). In this clutch hold operation, in step 1, the rotation speed of the engine 2, that is, the rotation speed of the drive side member 1c of the clutch device 1 and the driven side member
It continues until the rotation speed of 1d matches, and when the rotation speeds of the driving side member 1c and the driven side member 1d match (point V in FIG. 5 (c)), the solenoid valve 13 in FIG. 2 is energized. The power is released (point W in Fig. 5 (a)), the connection of the clutch device 1 is completed, and the main program (not shown) is returned at step m.
第１図は第３図におけるマイクロコンピユータ３０の概
略機能ブロツク図である。このマイクロコンピユータ３
０は第４図に示すフローチヤートのプグラムを達成する
ために、アクセルセンサ２０の送出するアクセル信号を
受けてこの信号に応じたコントロール信号を送出するエ
ンジン回転コントロール信号送出回路３７と、所定レベ
ルのコントロール信号を送出する定レベルコントロール
信号発生回路３８と、第４図におけるステツプｂの処理
をなすレベル判定回路３９と、ステツプＣの処理をなす
コントロール信号切替保持回路４０と、ステツプｄの処
理をなす第１パルス発生回路４１と、ステツプｅの処理
をなす第１比較回路４２と、ステツプｆの処理をなすク
ラツチ接続開始位置メモリ回路４３と、ステツプｇの処
理をなす比較回路４４，コントロール信号上昇回路４５
および加算回路４６と、ステツプｈの処理をなす第２比
較回路４７と、ステツプｉの処理をなす第２パルス発生
回路４８と、ステツプｊおよびｋの処理をなす第３比較
回路４９と、ステツプｌの処理をなす回転一致判定回路
５０とを備えた機能を有している。尚、この機能ブロツ
ク図において、コントロール信号切替保持回路４０は通
常、エンジン回転コントロール信号送出回路３７の送出
するコントロール信号を送出するようになし、レベル判
定回路３９にて所定レベルが判定された時送出される判
定信号によつて切り替わり、定レベルコントロール信号
発生回路３８の送出する定レベルのコントロール信号を
送出保持するようになつており、加算回路４６は第１比
較回路４２の出力によつて作動するコントロール信号上
昇回路４５の送出するコントロール信号（所定傾斜角に
て上昇する）と、前記コントロール信号切替保持回路４
０の送出するコントロール信号とを加算して送出するよ
うになつている。また、比較回路４４は加算回路４６の
出力とエンジン回転コントロール信号送出回路３７の出
力とを入力とし、これらの入力が一致した時コントロー
ル信号上昇回路４５の動作を停止させるようになつてお
り、第１パルス発生回路４１はレベル判向回路３９の送
出する判定信号によつて作動し、電磁弁１２に一定デユ
ーテイ比のパルス信号を送出するようになつている。そ
して、この第１パルス発生回路４１の動作は第１比較回
路４２の送出する信号によつて停止するようになつてい
る。また、第２パルス発生回路４８は第２比較回路４７
の送出する信号を受けて作動するようになつており、加
算回路４６より送出されるコントロール信号のレベルに
応じたデユーテイ比のパルス信号を電磁弁１２に送出す
るようになし、第３比較回路４９の送出する信号を受け
てその動作を停止するようになつている。FIG. 1 is a schematic functional block diagram of the microcomputer 30 shown in FIG. This Micro Computer 3
In order to achieve the flow chart shown in FIG. 4, 0 is an engine rotation control signal sending circuit 37 which receives an accelerator signal sent from the accelerator sensor 20 and sends a control signal corresponding to this signal, and a predetermined level. A constant level control signal generation circuit 38 for transmitting a control signal, a level determination circuit 39 for performing the processing of step b in FIG. 4, a control signal switching holding circuit 40 for performing the processing of step C, and a processing of step d. A first pulse generation circuit 41, a first comparison circuit 42 for processing step e, a clutch connection start position memory circuit 43 for processing step f, a comparison circuit 44 for processing step g, and a control signal raising circuit. 45
And an adder circuit 46, a second comparison circuit 47 for processing step h, a second pulse generation circuit 48 for processing step i, a third comparison circuit 49 for processing steps j and k, and a step l. It has a function provided with the rotation coincidence determination circuit 50 which performs the process of. In this functional block diagram, the control signal switching / holding circuit 40 normally does not send the control signal sent by the engine rotation control signal sending circuit 37, and sends it when the predetermined level is judged by the level judging circuit 39. The control signal of the constant level control signal generating circuit 38 outputs and holds the constant level control signal, and the adder circuit 46 operates according to the output of the first comparing circuit 42. A control signal sent by the control signal raising circuit 45 (which rises at a predetermined inclination angle) and the control signal switching holding circuit 4
The control signal of 0 is added and the control signal is transmitted. Further, the comparison circuit 44 receives the output of the adder circuit 46 and the output of the engine rotation control signal sending circuit 37 as input, and stops the operation of the control signal raising circuit 45 when these inputs match. The 1-pulse generating circuit 41 operates according to the determination signal sent from the level determining circuit 39, and sends a pulse signal having a constant duty ratio to the solenoid valve 12. The operation of the first pulse generation circuit 41 is stopped by the signal sent from the first comparison circuit 42. In addition, the second pulse generation circuit 48 includes a second comparison circuit 47.
Is operated by receiving a signal sent from the adder circuit 46, and a pulse signal having a duty ratio corresponding to the level of the control signal sent from the adder circuit 46 is sent to the solenoid valve 12. The operation is stopped in response to the signal sent by.
尚、この機能ブロツク図において、エンジン回転コント
ロール信号送出回路３７がコントロール信号送出手段
を、レベル判定回路３９とコントロール信号切替保持回
路４０とが切替保持手段５１を、第１パルス発生回路４
１が第１のパスル発生手段を、第１比較回路４２が半ク
ラツチ接続開始位置判定手段を、比較回路４４，コント
ロール信号上昇回路４５および加算回路４６がコントロ
ール信号手段５２を、第２比較回路４７および第２パル
ス発生回路４８が第２のパルス発生手段５３を、第３比
較回路４９がクラツチホールド手段を構成している。In this functional block diagram, the engine rotation control signal sending circuit 37 serves as the control signal sending means, the level determination circuit 39 and the control signal switching holding circuit 40 serve as the switching holding means 51, and the first pulse generating circuit 4
1 is the first pulse generating means, the first comparing circuit 42 is the half clutch connection start position determining means, the comparing circuit 44, the control signal raising circuit 45 and the adding circuit 46 are the controlling signal means 52, and the second comparing circuit 47. The second pulse generation circuit 48 constitutes the second pulse generation means 53, and the third comparison circuit 49 constitutes the clutch hold means.
以上説明したように本発明による自動クラツチ制御装置
によると、半クラツチ接続開始位置判定手段を用いて正
確な半クラツチ接続開始位置を検出することができ、正
確且つ適正なクラツチ制御機能を得ることができる。As described above, according to the automatic clutch control device of the present invention, an accurate half-clutch connection start position can be detected by using the half-clutch connection start position determination means, and an accurate and appropriate clutch control function can be obtained. it can.
また、上記検出した半クラッチ接続開始位置から駆動側
部材と従動側部材との係合を完了させるまでの間、クラ
ツチ装置の駆動側部材と従動側部材との間の伝達トルク
の変化およびこれに伴う駆動側部材の回転数の変化に追
随させて、クラツチの係合度合を適切に制御することが
可能となり、円滑な発進動作を行なわせるようにするこ
とができる。Further, during the period from the detected half-clutch connection start position until the engagement between the driving side member and the driven side member is completed, a change in the transmission torque between the driving side member and the driven side member of the clutch device and It is possible to appropriately control the degree of engagement of the clutch by following the change in the rotational speed of the driving side member, and it is possible to perform a smooth starting operation.
第１図は本発明に係る自動クラツチ制御装置に用いるマ
イクロコンピユータの一実施例を示す概略機能ブロツク
図、第２図はこのマイクロコンピユータを用いた自動ク
ラツチ制御装置の一実施例を示す概略構成図、第３図は
このクラツチ制御装置に用いる制御ユニツトの内部構成
を示す概略ブロツク図、第４図はこの制御ユニツト内に
設けるマイクロコンピユータにストアされている発進制
御プログラムのフローチヤート、第５図はこのフローチ
ヤートの動作を説明するグラフである。 １……クラツチ装置、1c……駆動側部材、1d……従動側
部材、４……自動クラツチ制御装置、５……エアーシリ
ンダ装置、１１，１２，１３……電磁弁、１６……制御
ユニツト、３０……マイクロコンピユータ、３７……エ
ンジン回転コントロール信号送出回路、４１……第１パ
ルス発生回路、４２……第１比較回路、５１……コント
ロール信号切替保持手段。FIG. 1 is a schematic functional block diagram showing an embodiment of a micro computer used in an automatic clutch control device according to the present invention, and FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing an embodiment of an automatic clutch control device using this microcomputer. FIG. 3 is a schematic block diagram showing the internal structure of the control unit used in this clutch control device. FIG. 4 is a flow chart of the start control program stored in the microcomputer provided in this control unit. It is a graph explaining operation | movement of this flow chart. 1 ... clutch device, 1c ... drive side member, 1d ... driven side member, 4 ... automatic clutch control device, 5 ... air cylinder device, 11, 12, 13 ... solenoid valve, 16 ... control unit , 30 ... Microcomputer, 37 ... Engine rotation control signal sending circuit, 41 ... First pulse generating circuit, 42 ... First comparing circuit, 51 ... Control signal switching holding means.
Claims (1)
部材と駆動車輪装置の入力軸に連結された従動側部材と
の係合をアクチュエータを用いて自動的に制御する自動
クラッチ制御装置において、 アクセルセンサからのアクセル量に応じたアクセル信号
に応じて前記駆動側部材の回転を制御するコントロール
信号を送出するコントロール信号送出手段と、 前記コントロール信号が所定レベルを越えた時このコン
トロール信号をあらかじめ定められた定レベルのコント
ロール信号に切替保持する切替保持手段と、 この切替保持手段の切替保持動作と同時に周期的なパル
スを発生し前記アクチュエータを間欠制御する第１のパ
ルス発生手段と、 この第１のパルス発生手段の発生パルスによる前記アク
チュエータの間欠制御中における前記駆動側部材の回転
数の降下量を検出し、この降下量が第１設定値を越えた
時を半クラッチ接続開始位置と判定する半クラッチ接続
開始位置判定手段と、 前記半クラッチ接続開始位置と判定された時、前記第１
のパルス発生手段でのパルスの発生を中断する第１のク
ラッチホールド手段と、 前記半クラッチ接続開始位置と判定された時、前記切替
保持手段の切替保持している定レベルのコントロール信
号を前記コントロール信号送出手段の送出するコントロ
ール信号レベルに達するまで所定特性でもって上昇させ
るコントロール信号上昇手段と、 前記定レベルのコントロール信号の上昇中における前記
駆動側部材の回転数の上昇量を検出し、この上昇量が第
２設定値を越えると同時に周期的なパルスを発生し、前
記アクチュエータを間欠制御する第２のパルス発生手段
と、 この第２のパルス発生手段の発生パルスによる前記アク
チュエータの間欠制御中における前記駆動側部材の回転
数の降下量を検出し、この降下量が第３設定値を越える
と同時に前記第２のパルス発生手段でのパルスの発生を
中断する第２のクラッチホールド手段と、 この第２のクラッチホールド手段による前記第２のパル
ス発生手段での発生パルスの中断中において、前記駆動
側部材の回転数が前記従動側部材の回転数と一致した
時、前記アクチュエータを制御し前記駆動側部材と前記
従動側部材との係合を完了させる手段と を備えた事を特徴とする自動クラッチ制御装置。1. An automatic clutch control device for automatically controlling engagement between a driving member connected to an output rotary shaft of an engine and a driven member connected to an input shaft of a driving wheel device by using an actuator. , A control signal transmitting means for transmitting a control signal for controlling the rotation of the driving side member according to an accelerator signal corresponding to the accelerator amount from the accelerator sensor, and the control signal in advance when the control signal exceeds a predetermined level. A switching holding means for switching and holding a control signal of a predetermined constant level; a first pulse generating means for generating a periodic pulse simultaneously with the switching holding operation of the switching holding means to intermittently control the actuator; Drive side during the intermittent control of the actuator by the pulse generated by the pulse generating means of No. 1 Half-clutch connection start position determining means for detecting the amount of decrease in the number of rotations of the member and determining when the amount of decrease exceeds the first set value as the half-clutch connection start position, and the half-clutch connection start position. When the first
A first clutch hold means for interrupting the generation of a pulse by the pulse generation means, and a constant level control signal that is being held by the switching holding means when the half clutch connection start position is determined. A control signal raising means for raising the control signal level sent by the signal sending means with a predetermined characteristic, and an increase amount of the rotation speed of the driving side member during the rise of the control signal of the constant level are detected, and this rise is detected. A second pulse generating means for intermittently controlling the actuator by generating a periodic pulse at the same time when the amount exceeds the second set value; and during the intermittent control of the actuator by the pulse generated by the second pulse generating means. The amount of decrease in the rotation speed of the driving member is detected, and at the same time when the amount of decrease exceeds the third set value. The second clutch holding means for interrupting the generation of the pulse by the second pulse generating means, and the drive side during the interruption of the pulse generated by the second pulse generating means by the second clutch holding means. An automatic clutch comprising means for controlling the actuator to complete engagement between the drive side member and the driven side member when the rotation speed of the member matches the rotation speed of the driven side member. Control device.
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-
1985
- 1985-03-05 JP JP60041929A patent/JPH0623028B2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100793886B1 (en) * | 2006-07-25 | 2008-01-15 | 현대자동차주식회사 | Method of controlling shift for dual clutch transmission in vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61202932A (en) | 1986-09-08 |
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