JPH06219298A - Four-wheel steering device - Google Patents

Four-wheel steering device

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JPH06219298A
JPH06219298A JP844493A JP844493A JPH06219298A JP H06219298 A JPH06219298 A JP H06219298A JP 844493 A JP844493 A JP 844493A JP 844493 A JP844493 A JP 844493A JP H06219298 A JPH06219298 A JP H06219298A
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steering angle
steering
wheel steering
rear wheel
time constant
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Toshiro Hirai
敏郎 平井
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Nissan Motor Co Ltd
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  • Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)

Abstract

PURPOSE:To provide both responsiveness and safety at a high level regardless of a steering speed at the time of turning, in a four-wheel steering device for controlling a rear wheel phase-inverted when a front wheel is steered. CONSTITUTION:In a calculating formula as shown in the following for a rear wheel steering angle target value deltar, primary delay time constants T1, T2 of an in-phase term (Ktheta) and a negative phase term (tautheta'+tau'theta'') are respectively given independently, to set the primary delay time constant T1 of the in-phase term (Ktheta) larger than the primary delay time constant T2 of the negative phase (tautheta'+tau'theta''). deltar=Ktheta/(1+T1.s)+(tautheta'+tau'theta'')/(1+T2.s).

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【0001】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、前輪操舵時に後輪を位
相反転制御する四輪操舵装置に関する。
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a four-wheel steering system for controlling phase inversion of rear wheels when steering front wheels.

【0002】[0002]

【従来の技術】従来、前輪操舵時に後輪を位相反転制御
する四輪操舵装置としては、例えば、『MotorFa
n』(1987.9)の28頁及び29頁に記載のもの
が知られている。
2. Description of the Related Art Conventionally, as a four-wheel steering system for controlling the phase inversion of the rear wheels when steering the front wheels, for example, "MotorFa" is used.
n ”(1987.9), pages 28 and 29.

【0003】上記従来出典には、ステアリング舵角及び
車速を用いた下記の式により後輪舵角目標値δrを算出
し、この目標値が得られるように後輪舵角を制御する位
相反転制御システムが示されている。
According to the above-mentioned conventional source, the rear wheel steering angle target value δr is calculated by the following equation using the steering wheel steering angle and the vehicle speed, and the phase inversion control for controlling the rear wheel steering angle so that this target value is obtained. The system is shown.

【0004】 δr=(Kθ+τθ’+τ’θ”)/(1+T0・s) K,τ,τ’;車速Vに関する比例定数 θ;ステアリング舵角 θ’;ステアリング速度 θ”;ステアリング加速度 T0 ;1次遅れ時定数 s;ラプラス演算子 この式で、ステアリング舵角項Kθ,ステアリング速度
項τθ’,ステアリング加速度項τ’θ”及びこれらの
総和(Kθ+τθ’+τ’θ”)のステップ操舵特性
は、図9に示すようになる。
Δr = (Kθ + τθ ′ + τ′θ ″) / (1 + T 0 · s) K, τ, τ ′; proportional constant relating to vehicle speed V; steering angle θ ′; steering speed θ ″; steering acceleration T 0 ; First-order lag time constant s; Laplace operator In this formula, the step steering characteristics of the steering steering angle term Kθ, the steering speed term τθ ′, the steering acceleration term τ′θ ″ and the sum of these (Kθ + τθ ′ + τ′θ ″) are , As shown in FIG.

【0005】この位相反転制御とは、1次遅れ制御の考
え方を進め、後輪を一瞬逆相制御することで、コーナリ
ングフォースの発生をヨーの発生方向に積極的に加え、
ヨーレートの立ち上がりをさらに向上させる。そして、
充分なヨーイングが得られた後、後輪を同相側に反転
し、ヨーレートの増加を抑え、車体を安定させる制御で
ある。
The phase reversal control is based on the concept of first-order lag control, in which the rear wheels are momentarily reversed in phase to positively add the cornering force to the yaw generation direction.
The yaw rate rise is further improved. And
After sufficient yawing is obtained, the rear wheels are reversed to the in-phase side to suppress an increase in yaw rate and stabilize the vehicle body.

【0006】[0006]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の四輪操舵装置にあっては、ステアリング舵角に対し
て後輪に同相舵角を与える同相項(Kθ)と、ステアリ
ング舵角に対して後輪に逆相舵角を与える逆相項(τ
θ’+τ’θ”)とに1つの1次遅れ時定数T0 を与え
る制御となっているため、応答性と安定性の妥協的な両
立は可能であるが、安定性に比べ応答性の評価が相対的
に低くなり、応答性と安定性とを高レベルで両立させる
ことができないという問題があった。
However, in the above-described conventional four-wheel steering system, the in-phase term (Kθ) that gives the rear wheel an in-phase steering angle with respect to the steering rudder angle and the steering rudder angle. An anti-phase term (τ that gives the anti-phase steering angle to the rear wheels
θ '+ τ'θ ") is a control that gives a single first-order lag time constant T 0 , so that it is possible to achieve a compromise between responsiveness and stability. The evaluation is relatively low, and there is a problem that responsiveness and stability cannot be compatible at a high level.

【0007】つまり、図9の(ロ)は、1次遅れ時定数
0 をゼロに設定した場合のステップ応答であり、旋回
初期に回頭性を与える逆相は充分であるが同時に同相も
大き過ぎてしまい過ダンピング(過安定)となる。
That is, (b) of FIG. 9 is a step response when the first-order lag time constant T 0 is set to zero, and the reverse phase which gives the turning property at the initial stage of turning is sufficient, but at the same time the in-phase is large. It will be overdamped (overstable).

【0008】そこで、応答性を高めるために大きな1次
遅れ時定数T0 を与えると、図10に示すように、同相
の立ち上がりが遅くなるが同時に逆相も減ってしまいや
はり応答性が鈍ってしまう。特に、ドライバーによる操
舵速度が速い時、充分な後輪逆相量が得られなく、ドラ
イバーの旋回意思が充分に反映されない。
Therefore, if a large first-order lag time constant T 0 is given in order to improve the responsiveness, as shown in FIG. 10, the rising of the in-phase is delayed, but at the same time, the anti-phase is decreased and the responsiveness is also slowed down. I will end up. Particularly, when the steering speed by the driver is high, a sufficient amount of reverse phase of the rear wheels cannot be obtained, and the driver's intention to turn is not sufficiently reflected.

【0009】本発明は、上記課題に着目してなされたも
ので、その目的とするところは、前輪操舵時に後輪を位
相反転制御する四輪操舵装置において、旋回時に操舵速
度にかかわらず応答性と安定性とを高レベルで両立させ
ることにある。
The present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to provide a four-wheel steering system for controlling the phase inversion of the rear wheels during steering of the front wheels. And stability at a high level.

【0010】[0010]

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本発明の四輪操舵装置では、後輪舵角目標値算出式にお
いて同相項と逆相項の1次遅れ時定数をそれぞれに独立
に与え、同相項の1次遅れ時定数を逆相項の1次遅れ時
定数より大きく設定した。
In order to solve the above-mentioned problems, in the four-wheel steering system of the present invention, the first-order lag time constants of the in-phase term and the anti-phase term are independently set in the rear wheel steering angle target value calculation formula. The first-order lag time constant of the in-phase term is set larger than the first-order lag time constant of the anti-phase term.

【0011】即ち、図1のクレーム対応図に示すよう
に、後輪舵角を外部からの指令により制御する後輪舵角
アクチュエータaと、ステアリング舵角を検出するステ
アリング舵角検出手段bと、車速を検出する車速検出手
段cと、前記検出手段b,cからのステアリング舵角及
び車速を用いると共に、第1の1次遅れ時定数を第2の
1次遅れ時定数より大きく設定した下記の式により後輪
舵角目標値を算出し、この目標値が得られる制御指令を
前記後輪舵角アクチュエータaに出力する後輪舵角制御
手段dとを備えている。
That is, as shown in the claim correspondence diagram of FIG. 1, a rear wheel steering angle actuator a for controlling the rear wheel steering angle by an external command, and steering steering angle detection means b for detecting the steering steering angle, The vehicle speed detecting means c for detecting the vehicle speed, the steering angle and the vehicle speed from the detecting means b, c are used, and the first primary delay time constant is set to be larger than the second primary delay time constant. The rear wheel steering angle control means d is provided for calculating a rear wheel steering angle target value by a formula and outputting a control command for obtaining the target value to the rear wheel steering angle actuator a.

【0012】ここで、後輪舵角目標値の算出式は、 δr=Kθ/(1+T1・s)+(τθ’+τ’θ”)/
(1+T2・s) …(1) δr;後輪舵角目標値 K,τ,τ’;車速Vに関する比例定数 θ;ステアリング舵角 θ’;ステアリング速度 θ”;ステアリング加速度 T1 ;第1の1次遅れ時定数 T2 ;第2の1次遅れ時定数 s;ラプラス演算子 である。
Here, the formula for calculating the rear wheel steering angle target value is δr = Kθ / (1 + T 1 s) + (τθ '+ τ'θ ") /
(1 + T 2 s) (1) δr; Rear wheel steering angle target value K, τ, τ '; Proportional constant relating to vehicle speed V; Steering angle θ'; Steering speed θ "; Steering acceleration T 1 ; 1st 1st delay time constant T 2 ; second 1st delay time constant s; Laplace operator.

【0013】[0013]

【作用】旋回時には、後輪舵角制御手段dにおいて、ス
テアリング舵角を検出するステアリング舵角検出手段b
及び車速を検出する車速検出手段cからのステアリング
舵角θ及び車速Vを用いると共に、第1の1次遅れ時定
数T1 を第2の1次遅れ時定数T2 より大きく設定した
上記(1) 式により後輪舵角目標値δrが算出され、この
目標値δrが得られる制御指令が後輪舵角アクチュエー
タaに出力されることで後輪舵角が制御される。
When the vehicle is turning, the rear wheel steering angle control means d detects the steering rudder angle and the steering rudder angle detection means b is detected.
And the steering angle θ from the vehicle speed detecting means c for detecting the vehicle speed and the vehicle speed V are used, and the first first-order lag time constant T 1 is set to be larger than the second first-order lag time constant T 2. The rear wheel steering angle target value δr is calculated by the equation), and the rear wheel steering angle is controlled by outputting a control command for obtaining the target value δr to the rear wheel steering angle actuator a.

【0014】したがって、第2の1次遅れ時定数T2
小さくすることで、後輪逆相を充分に効かしながらコー
ナリングフォースの発生がヨーの発生方向に積極的に加
えられ、第1の1次遅れ時定数T1 を大きくすること
で、後輪同相の立ち上がりを遅くしながらゆっくりとヨ
ーレートの増加が抑えられることになる。
Therefore, by reducing the second first-order lag time constant T 2 , the generation of cornering force is positively added in the yaw generation direction while the reverse phase of the rear wheels is sufficiently exerted. By increasing the first-order lag time constant T 1 , the increase of the yaw rate can be suppressed slowly while delaying the rear wheel in-phase rising.

【0015】この結果、従来の位相反転制御において、
安定性に比べて相対的な評価として低かった応答性を高
めることができ、特に、操舵速度が速い場合に充分な後
輪逆相量によりドライバの意思に沿った高い回頭応答性
を得ることができる。
As a result, in the conventional phase inversion control,
It is possible to improve the responsiveness, which was relatively low compared to the stability, and in particular, when the steering speed is fast, it is possible to obtain a high turning responsiveness according to the driver's intention by the sufficient amount of the reverse phase of the rear wheels. it can.

【0016】[0016]

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

【0017】まず、構成を説明する。First, the structure will be described.

【0018】図2は本発明実施例の四輪操舵装置が適用
された車両を示す全体システム図、図3は実施例の四輪
操舵装置の電動式後輪ステアリング機構を示す図、図4
は実施例装置の4WSコントローラを中心とする電子制
御系システム図である。
FIG. 2 is an overall system diagram showing a vehicle to which the four-wheel steering system of the embodiment of the present invention is applied, and FIG. 3 is a diagram showing an electric rear wheel steering mechanism of the four-wheel steering system of the embodiment.
FIG. 3 is a system diagram of an electronic control system centering on a 4WS controller of the embodiment apparatus.

【0019】図2において、1,2は前輪、3,4は後
輪、5は機械式前輪ステアリング機構、6は電動式後輪
ステアリング機構(後輪舵角アクチュエータaに相当)
である。
In FIG. 2, 1 and 2 are front wheels, 3 and 4 are rear wheels, 5 is a mechanical front wheel steering mechanism, and 6 is an electric rear wheel steering mechanism (corresponding to a rear wheel steering angle actuator a).
Is.

【0020】前記機械式前輪ステアリング機構5は、ド
ライバによって操舵されるステアリングホイール7から
ステアリングシャフト8を介して入力される操舵力を図
外のパワーステアリングにより増大し、増大した操舵力
をラックシャフト9からサイドロッド10,11及びナ
ックルアーム12,13を介して伝達し、前輪1,2に
舵角を与える機構としている。
In the mechanical front wheel steering mechanism 5, the steering force input from the steering wheel 7 steered by the driver through the steering shaft 8 is increased by the power steering (not shown), and the increased steering force is increased by the rack shaft 9. Is transmitted via the side rods 10 and 11 and the knuckle arms 12 and 13 to give a steering angle to the front wheels 1 and 2.

【0021】前記電動式後輪ステアリング機構6は、4
WSコントローラ14からのモータ出力によって制御さ
れるハイキャスモータ15の回転力をウォーム16及び
ウォームホイール17により減速し、ウォームホイール
17の回転運動をピニオンシャフト18のギア部とラッ
クシャフト19のギア部との噛合によりラックシャフト
19の直線運動に変換し、ラックシャフト19からサイ
ドロッド20,21及びナックルアーム22,23を介
して伝達し、後輪3,4に舵角を与える機構としてい
る。
The electric rear wheel steering mechanism 6 has four
The rotational force of the high-cass motor 15 controlled by the motor output from the WS controller 14 is decelerated by the worm 16 and the worm wheel 17, and the rotational movement of the worm wheel 17 is divided between the gear portion of the pinion shaft 18 and the gear portion of the rack shaft 19. The mechanism is converted into a linear motion of the rack shaft 19 by meshing and transmitted from the rack shaft 19 through the side rods 20 and 21 and the knuckle arms 22 and 23 to give a steering angle to the rear wheels 3 and 4.

【0022】前記4WSコントローラ14は、図4に示
すように、電源回路14a、センサ電源回路14b、入
力インターフェース14c、CPU1、CPU2、監視
回路14d、D/A変換14e,14f,14g,14
h,14i、CPU出力監視回路14j、リレー出力ド
ライバ14k、モータ出力ドライバ14m、パワステソ
レノイド出力ドライバ14nを有する。
As shown in FIG. 4, the 4WS controller 14 includes a power supply circuit 14a, a sensor power supply circuit 14b, an input interface 14c, a CPU1, a CPU2, a monitoring circuit 14d, D / A conversions 14e, 14f, 14g, 14.
h, 14i, a CPU output monitoring circuit 14j, a relay output driver 14k, a motor output driver 14m, and a power steering solenoid output driver 14n.

【0023】前記電源回路14aには、バッテリ24か
ら直接のバッテリ電源と、イグニッションスイッチ25
からのイグニッション電源が入力される。
The power supply circuit 14a includes a battery power source directly from a battery 24 and an ignition switch 25.
Ignition power from is input.

【0024】前記入力インターフェース14cには、ポ
テンショメータによるリア舵角メインセンサ26及びリ
ア舵角サブセンサ27からのセンサ信号と、ステアリン
グセンサ28(ステアリング舵角検出手段bに相当)か
らのセンサ信号と、車速センサ29(車速検出手段cに
相当)からのセンサ信号と、ストップランプスイッチ3
0,ブレーキスイッチ31及びインヒビットスイッチ3
2からのスイッチ信号が入力される。ここで、リア舵角
メインセンサ26は前記ピニオンシャフト18の回転量
を検出するセンサであり、前記リア舵角サブセンサ27
は前記ラックシャフト19のストローク量を検出するセ
ンサである。
The input interface 14c has sensor signals from a rear steering angle main sensor 26 and a rear steering angle sub sensor 27 by a potentiometer, a sensor signal from a steering sensor 28 (corresponding to steering steering angle detecting means b), and a vehicle speed. The sensor signal from the sensor 29 (corresponding to the vehicle speed detecting means c) and the stop lamp switch 3
0, brake switch 31 and inhibit switch 3
The switch signal from 2 is input. Here, the rear steering angle main sensor 26 is a sensor that detects the amount of rotation of the pinion shaft 18, and the rear steering angle sub sensor 27.
Is a sensor for detecting the stroke amount of the rack shaft 19.

【0025】前記リレー出力ドライバ14kは、監視回
路14dからの監視出力とワーニングバルブ33からの
ワーニングバルブ出力を入力し、ハイキャスリレー34
に対しハイキャスリレー出力を送出する。
The relay output driver 14k receives the monitoring output from the monitoring circuit 14d and the warning valve output from the warning valve 33, and receives the high-casing relay 34.
The high-cass relay output is sent to.

【0026】前記モータ出力ドライバ14mは、ハイキ
ャスリレー34を介したモータ電源により駆動され、C
PU1からD/A変換14g,14hを介した後輪舵角
指令を入力し、ハイキャスモータ15に対しモータ出力
を送出する。
The motor output driver 14m is driven by the motor power source via the high-casing relay 34, and C
A rear wheel steering angle command is input from the PU 1 via the D / A conversions 14g and 14h, and a motor output is sent to the high-cass motor 15.

【0027】前記パワステソレノイド出力ドライバ14
nは、CPU1からD/A変換14iを介したパワステ
指令を入力し、パワステソレノイド35に対しパワステ
ソレノイド出力を送出する。
The power steering solenoid output driver 14
n receives a power steering command from the CPU 1 via the D / A conversion 14i, and sends a power steering solenoid output to the power steering solenoid 35.

【0028】次に、作用を説明する。Next, the operation will be described.

【0029】[後輪舵角制御作動]図5は4WSコント
ローラ14により所定の制御周期で行なわれる後輪舵角
制御作動の流れを示すフローチャートで、以下、各ステ
ップについて説明する(後輪舵角制御手段dに相当)。
[Rear Wheel Steering Angle Control Operation] FIG. 5 is a flowchart showing the flow of the rear wheel steering angle control operation performed by the 4WS controller 14 at a predetermined control cycle. Each step will be described below (rear wheel steering angle control operation). Equivalent to the control means d).

【0030】ステップ50では、車速V,ステアリング
舵角θ,後輪舵角センサ値δrSENが読み込まれる。
In step 50, the vehicle speed V, steering steering angle θ, and rear wheel steering angle sensor value δrSEN are read.

【0031】ステップ51では、車速Vにより比例定数
K,τ,τ’が決定される。
In step 51, proportional constants K, τ and τ'are determined by the vehicle speed V.

【0032】ステップ52では、ステアリング舵角θの
微分演算処理によりステアリング速度θ’が求められ、
さらに、ステアリング速度θ’の微分演算処理によりス
テアリング加速度θ”が求められる。
At step 52, the steering speed θ'is obtained by the differential calculation of the steering angle θ.
Further, the steering acceleration θ ″ is obtained by the differential calculation processing of the steering speed θ ′.

【0033】ステップ53では、比例定数Kとステアリ
ング舵角θにより同相項Kθが演算される。
In step 53, the in-phase term Kθ is calculated from the proportional constant K and the steering angle θ.

【0034】ステップ54では、比例定数τ,τ’とス
テアリング速度θ’とステアリング加速度θ”により逆
相項(τθ’+τ’θ”)が演算される。
In step 54, the anti-phase term (τθ '+ τ'θ ") is calculated from the proportional constants τ and τ', the steering speed θ'and the steering acceleration θ".

【0035】ステップ55では、上記同相項Kθと逆相
項(τθ’+τ’θ”)と第1の1次遅れ時定数T1
第2の1次遅れ時定数T2 を用いた下記の式により後輪
舵角目標値δrが演算される。ここで、1次遅れ時定数
1,T2 は、適用される車両の要求性能に応じた最適な
応答性と安定性とを得るように、T1 >T2 の関係で予
め設定されている。
In step 55, the following in-phase term Kθ, anti-phase term (τθ '+ τ'θ "), first first-order delay time constant T 1 and second first-order delay time constant T 2 are used. The rear wheel steering angle target value δr is calculated by the equation, where the first-order lag time constants T 1 and T 2 are set so as to obtain optimum responsiveness and stability according to the required performance of the vehicle to which it is applied. Is preset in the relationship of T 1 > T 2 .

【0036】δr=Kθ/(1+T1・s)+(τθ’+
τ’θ”)/(1+T2・s) ステップ56では、後輪舵角偏差δεが後輪舵角目標値
δrと後輪舵角センサ値δrSENとの差により演算され
る。
Δr = Kθ / (1 + T 1 s) + (τθ '+
τ′θ ″) / (1 + T 2 · s) In step 56, the rear wheel steering angle deviation δε is calculated from the difference between the rear wheel steering angle target value δr and the rear wheel steering angle sensor value δrSEN.

【0037】ステップ57では、後輪舵角偏差δεを用
いた下記の式によりモータ電流IMが演算される。
In step 57, the motor current IM is calculated by the following equation using the rear wheel steering angle deviation δε.

【0038】IM=L・δε−m・d(θM)+Kp L;比例定数 m;ダンピング定数 d(θM);モータ回転角速度 Kp;フリクション補正定数 ステップ58では、上記モータ電流IMを得る指令が出
力される。
IM = Lδε-md (θM) + Kp L; Proportional constant m; Damping constant d (θM); Motor rotation angular velocity Kp; Friction correction constant In step 58, a command to obtain the motor current IM is output. To be done.

【0039】[旋回時]旋回時には、図5に示す上記後
輪舵角制御差動にしたがってステアリング舵角θ及び車
速Vに応じて後輪舵角が制御される。
[Turning] During turning, the rear wheel steering angle is controlled according to the steering steering angle θ and the vehicle speed V according to the rear wheel steering angle control differential shown in FIG.

【0040】つまり、第1の1次遅れ時定数T1 をT1
=0とした時のステップ操舵時には、図6の右側実線特
性に示すように、立ち上がりの速い同相項Kθが与えら
れ、第1の1次遅れ時定数T1 をT1 >0とした時のス
テップ操舵時には、図6の右側点線特性に示すように、
立ち上がりの遅い同相項Kθ/(1+T1・s)が与えら
れる。
That is, the first first-order lag time constant T 1 is set to T 1
At the time of step steering when = 0, as shown by the solid line characteristic on the right side of FIG. 6, an in-phase term Kθ having a fast rising is given, and when the first first-order lag time constant T 1 is T 1 > 0. At the time of step steering, as indicated by the dotted line characteristic on the right side of FIG.
The in-phase term Kθ / (1 + T 1 · s) having a slow rise is given.

【0041】また、第2の1次遅れ時定数T2 をT2
0とした時のステップ操舵時には、図7の右側実線特性
に示すように、立ち上がりの速い逆相項(τθ’+τ’
θ”)が与えられ、第2の1次遅れ時定数T2 をT2
0とした時のステップ操舵時には、図7の右側点線特性
に示すように、立ち上がりの遅い逆相項(τθ’+τ’
θ”)/(1+T2・s)が与えられる。
Further, the second first-order lag time constant T 2 is set to T 2 =
At the time of step steering when 0 is set, as shown by the solid line characteristic on the right side of FIG. 7, a reverse-phase term (τθ ′ + τ ′) with a fast rise is obtained.
θ ″) is given and the second first-order lag time constant T 2 is set to T 2 >
At the time of step steering with 0, as shown by the dotted line characteristic on the right side of FIG. 7, the reverse-phase term (τθ '+ τ'
θ ″) / (1 + T 2 · s) is given.

【0042】この同相項と逆相項に対し、例えば、T1
>0,T2 =0という1次遅れ時定数を与えた場合に
は、図8の実線特性に示すように、従来の点線特性に比
較して、逆相を減らすことなく、同相の立ち上がりを遅
くする後輪舵角特性が得られることになる。
For this in-phase term and anti-phase term, for example, T 1
When a first-order lag time constant of> 0, T 2 = 0 is given, as shown by the solid line characteristic in FIG. 8, in-phase rising can be performed without reducing the reverse phase as compared with the conventional dotted line characteristic. A rear-wheel steering angle characteristic that makes it slower is obtained.

【0043】したがって、旋回初期時には、後輪3,4
の逆相が充分に効くことでコーナリングフォースの発生
がヨーの発生方向に積極的に加えられ、ヨーレートの立
ち上がりが確保される。そして、充分なヨーイングが得
られた後、後輪3,4を同相側にゆっくりと反転するこ
とで、ヨーレートの増加が抑えられ、車体挙動の安定性
が確保される。
Therefore, at the beginning of turning, the rear wheels 3, 4
As the opposite phase of is sufficiently effective, the generation of cornering force is positively added in the yaw generation direction, and the rise of the yaw rate is secured. Then, after sufficient yawing is obtained, the rear wheels 3 and 4 are slowly reversed to the in-phase side, whereby an increase in yaw rate is suppressed and stability of vehicle body behavior is ensured.

【0044】この結果、ただ1つだけ1次遅れ時定数を
設定していた従来の位相反転制御において、安定性に比
べて相対的な評価として低かった応答性が高められるこ
とになり、安定性と応答性の評価レベルをほぼ等しくす
ることができるし、さらに、1次遅れ時定数T1,T2
設定次第では、応答性の評価レベルを安定性より高くす
ることもできる。
As a result, in the conventional phase inversion control in which only one first-order lag time constant was set, the responsiveness, which was relatively low as compared with the stability, was enhanced, and the stability was improved. And the responsiveness evaluation level can be made substantially equal, and the responsiveness evaluation level can be made higher than the stability depending on the setting of the first-order lag time constants T 1 and T 2 .

【0045】また、遅い操舵速度の時には、逆相項(τ
θ’+τ’θ”)が小さくなることで、図8の1点鎖線
特性に示すように、後輪3,4の逆相量が小さく抑えら
れ、遅い操舵速度によるステアリング操作に合致する旋
回応答を示すし、また、速い操舵速度の時には、逆相項
(τθ’+τ’θ”)が大きくなることで、図8の2点
鎖線特性に示すように、後輪3,4の逆相量が大きくで
て、速い操舵速度によるステアリング操作に合致する高
い旋回応答を示す。なお、いずれの場合も同相量は逆相
量に応じたものとなり、充分な安定性が確保される。
When the steering speed is slow, the anti-phase term (τ
By decreasing θ ′ + τ′θ ″), the amount of reverse phase of the rear wheels 3 and 4 is suppressed to a small value, as shown by the one-dot chain line characteristic in FIG. 8, and a turning response that matches the steering operation at a slow steering speed. In addition, when the steering speed is high, the anti-phase term (τθ '+ τ'θ ") becomes large, and as shown by the chain double-dashed line characteristic in FIG. Is large and shows a high turning response that matches the steering operation at a high steering speed. In any case, the amount of in-phase depends on the amount of reverse phase, and sufficient stability is secured.

【0046】次に、効果を説明する。Next, the effect will be described.

【0047】前輪1,2の操舵時に後輪3,4を位相反
転制御する四輪操舵装置において、後輪舵角目標値算出
式において同相項と逆相項の1次遅れ時定数T1,T2
それぞれに独立に与え、同相項の1次遅れ時定数T1
逆相項の1次遅れ時定数T2より大きく設定したため、
旋回時に操舵速度にかかわらず応答性と安定性とを高レ
ベルで両立させることができる。
In a four-wheel steering system for controlling the phase inversion of the rear wheels 3 and 4 when steering the front wheels 1 and 2, in the rear wheel steering angle target value calculation formula, the first-order lag time constant T 1 of the in-phase term and the anti-phase term, Since T 2 is independently given and the first-order delay time constant T 1 of the in-phase term is set to be larger than the first-order delay time constant T 2 of the anti-phase term,
When turning, responsiveness and stability can be achieved at a high level regardless of the steering speed.

【0048】以上、実施例を図面により説明してきた
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。
Although the embodiments have been described above with reference to the drawings, the specific configuration is not limited to the embodiments, and modifications and additions within the scope of the present invention are included in the present invention. Be done.

【0049】例えば、実施例では、後輪舵角アクチュエ
ータとして電動式アクチュエータの例を示したが、油圧
アクチュエータであっても良い。
For example, in the embodiment, the electric actuator is shown as the rear wheel steering angle actuator, but a hydraulic actuator may be used.

【0050】実施例では、1次遅れ時定数T1,T2 を車
種等に応じて予め設定しておく例を示したが、ドライバ
によるステアリング操作を監視し、学習制御手法などを
用いて1次遅れ時定数T1,T2 を、T1 >T2 の関係を
保ちながら最適化するような例としても良い。
In the embodiment, an example in which the first-order lag time constants T 1 and T 2 are set in advance in accordance with the vehicle type and the like has been shown. However, the steering operation by the driver is monitored and the learning control method is used to set 1 The next delay time constants T 1 and T 2 may be optimized while maintaining the relationship of T 1 > T 2 .

【0051】[0051]

【発明の効果】以上説明してきたように本発明にあって
は、前輪操舵時に後輪を位相反転制御する四輪操舵装置
において、後輪舵角目標値算出式において同相項と逆相
項の1次遅れ時定数をそれぞれに独立に与え、同相項の
1次遅れ時定数を逆相項の1次遅れ時定数より大きく設
定したため、旋回時に操舵速度にかかわらず応答性と安
定性とを高レベルで両立させることができるという効果
が得られる。
As described above, according to the present invention, in the four-wheel steering system for controlling the phase inversion of the rear wheels during the steering of the front wheels, the in-phase term and the anti-phase term are calculated in the rear wheel steering angle target value calculation formula. Since the first-order lag time constants are given independently and the first-order lag time constant of the in-phase term is set larger than the first-order lag time constant of the anti-phase term, responsiveness and stability are improved during turning regardless of the steering speed. The effect that both can be achieved at the level is obtained.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図1】本発明の四輪操舵装置を示すクレーム対応図で
ある。
FIG. 1 is a claim correspondence diagram showing a four-wheel steering system according to the present invention.

【図2】本発明実施例の四輪操舵装置が適用された車両
を示す全体システム図である。
FIG. 2 is an overall system diagram showing a vehicle to which the four-wheel steering system according to the embodiment of the present invention is applied.

【図3】実施例の四輪操舵装置の電動式後輪ステアリン
グ機構を示す図である。
FIG. 3 is a diagram showing an electric rear wheel steering mechanism of the four-wheel steering system according to the embodiment.

【図4】実施例装置の4WSコントローラを中心とする
電子制御系システム図である。
FIG. 4 is a system diagram of an electronic control system centering on a 4WS controller of the embodiment apparatus.

【図5】実施例装置の4WSコントローラで行なわれる
後輪舵角制御作動の流れを示すフローチャートである。
FIG. 5 is a flowchart showing a flow of rear wheel steering angle control operation performed by the 4WS controller of the embodiment apparatus.

【図6】実施例装置でのステップ操舵時における後輪舵
角目標値の同相項を示す特性図である。
FIG. 6 is a characteristic diagram showing an in-phase term of a rear wheel steering angle target value at the time of step steering in the embodiment apparatus.

【図7】実施例装置でのステップ操舵時における後輪舵
角目標値の逆相項を示す特性図である。
FIG. 7 is a characteristic diagram showing an anti-phase term of a rear wheel steering angle target value at the time of step steering in the embodiment apparatus.

【図8】実施例装置でのステップ操舵時における後輪舵
角目標値特性図である。
FIG. 8 is a characteristic diagram of a rear wheel steering angle target value at the time of step steering in the embodiment apparatus.

【図9】従来装置でのステップ操舵時におけるステアリ
ング舵角,速度,加速度の各項の特性図及び後輪舵角目
標値特性図である。
FIG. 9 is a characteristic diagram of each term of steering angle, speed, and acceleration, and a rear wheel steering angle target value characteristic diagram during step steering in a conventional device.

【図10】従来装置で1次遅れ時定数を大きくした時の
ステップ操舵時における後輪舵角目標値特性図である。
FIG. 10 is a characteristic diagram of a rear wheel steering angle target value during step steering when the primary delay time constant is increased in the conventional device.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

a 後輪舵角アクチュエータ b ステアリング舵角検出手段 c 車速検出手段 d 後輪舵角制御手段 a rear wheel steering angle actuator b steering rudder angle detection means c vehicle speed detection means d rear wheel rudder angle control means

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 FI 技術表示箇所 B62D 117:00 137:00 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (51) Int.Cl. 5 Identification code Office reference number FI technical display location B62D 117: 00 137: 00

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項1】 後輪舵角を外部からの指令により制御す
る後輪舵角アクチュエータと、 ステアリング舵角を検出するステアリング舵角検出手段
と、 車速を検出する車速検出手段と、 前記検出手段からのステアリング舵角及び車速を用いる
と共に、第1の1次遅れ時定数を第2の1次遅れ時定数
より大きく設定した下記の式により後輪舵角目標値を算
出し、この目標値が得られる制御指令を前記後輪舵角ア
クチュエータに出力する後輪舵角制御手段と、 δr=Kθ/(1+T1・s)+(τθ’+τ’θ”)/
(1+T2・s) δr;後輪舵角目標値 K,τ,τ’;車速Vに関する比例定数 θ;ステアリング舵角 θ’;ステアリング速度 θ”;ステアリング加速度 T1 ;第1の1次遅れ時定数 T2 ;第2の1次遅れ時定数 s;ラプラス演算子 を備えていることを特徴とする四輪操舵装置。
1. A rear wheel steering angle actuator for controlling a rear wheel steering angle according to an external command, a steering steering angle detecting means for detecting a steering steering angle, a vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed, and the detecting means. The steering wheel steering angle and the vehicle speed are used, and the rear wheel steering angle target value is calculated by the following formula in which the first first-order lag time constant is set larger than the second first-order lag time constant, and this target value is obtained. Rear wheel steering angle control means for outputting a control command to the rear wheel steering angle actuator, and δr = Kθ / (1 + T 1 s) + (τθ ′ + τ′θ ″) /
(1 + T 2 s) δr; Rear wheel steering angle target value K, τ, τ '; Proportional constant relating to vehicle speed V; Steering steering angle θ'; Steering speed θ "; Steering acceleration T 1 ; First primary delay A four-wheel steering system comprising: a time constant T 2 ; a second first-order lag time constant s; a Laplace operator.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2016097897A (en) * 2014-11-25 2016-05-30 日産自動車株式会社 Rear-wheel steering control apparatus

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