JPH0621795Y2 - Air bag device - Google Patents
Air bag deviceInfo
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- JPH0621795Y2 JPH0621795Y2 JP19200387U JP19200387U JPH0621795Y2 JP H0621795 Y2 JPH0621795 Y2 JP H0621795Y2 JP 19200387 U JP19200387 U JP 19200387U JP 19200387 U JP19200387 U JP 19200387U JP H0621795 Y2 JPH0621795 Y2 JP H0621795Y2
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- inflator
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Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、車両の前方が何かに衝突して運転者が受ける
ハンドルに顔をぶつけるような衝撃をクッション性を持
たせたエアバックにより軽減して運転者を保護するため
のエアバック装置に関するものである。[Detailed Description of the Invention] [Industrial field of application] The present invention is based on an airbag having cushioning properties such that the front of the vehicle collides with something and the driver receives a shock such as hitting his face on the steering wheel. The present invention relates to an air bag device for reducing and protecting a driver.
エアバック装置は一般に第3図の如く構成されている。
図において、車両Gには前方向からの衝撃時に加わる所
定の外力に応動する4つのGセンサ11L,11R,1
21,122と、ハンドルDの中央部に収納されたイン
フレータ(窒素ガス発生器)3と、顔面への衝撃を直接
吸収するエアバック4と、各機能部品の状態を診断する
診断ユニット5とを備えている。Gセンサ11L乃至1
22はフロントのサイドフレーム前方の左右に各1個ず
つ取り付けたフロントセンサ11R,11Lと、センタ
トンネル前方の室内に設置された診断ユニット5内に取
付けた2個のカウルセンサ121,122から成り、車
両の衝撃による所定の外力(例えばフロントセンサ1
1R,11Lは12.3G以上、カウルセンサ121,
122は2.3G以上)により内蔵された接点が閉じる
ように構成されている。The airbag device is generally constructed as shown in FIG.
In the figure, a vehicle G has four G sensors 1 1L , 1 1R , 1 which respond to a predetermined external force applied when a frontal impact is applied.
21, and 1 22, an inflator (nitrogen generator) 3 housed in the central portion of the handle D, and air bag 4 for absorbing shocks to the face directly the diagnostic unit 5 for diagnosing the state of each functional parts Is equipped with. G sensor 1 1L to 1
Reference numeral 22 denotes front sensors 1 1R , 1 1L attached to the left and right in front of the front side frame, and two cowl sensors 1 21 1 attached to the diagnostic unit 5 installed in the room in front of the center tunnel. 22 and includes a predetermined external force (for example, the front sensor 1) due to the impact of the vehicle.
1R , 1 1L is 12.3G or more, the cowl sensor 1 21 ,
1 22 is configured to close the built-in contact by more than 2.3G).
診断ユニット5は、車体床面のセンタ・トンネル前方の
室内に設置されており、システム全体の異常の有無を常
時診断する。また、電源故障や電圧の低下にも対処でき
る機能を備えている。The diagnostic unit 5 is installed in a room in front of the center tunnel on the floor surface of the vehicle body and constantly diagnoses whether or not there is an abnormality in the entire system. In addition, it has a function that can cope with power failure and voltage drop.
また警告灯11は、メータ・パネル内に組み込まれてお
り、診断ユニットがシステム内の異常を検出すると同時
に点灯し、ドライバーに知らせる。更に診断ユニット5
内にはGセンサ11L乃至122の状態を検出し、イン
フレータ3を制御するための制御回路が内蔵されてお
り、各Gセンサと制御回路とはワイヤハーネスW/Hに
より接続されている。The warning light 11 is built in the meter panel and lights up at the same time when the diagnostic unit detects an abnormality in the system to notify the driver. Further diagnostic unit 5
It detects the state of the G sensor 1 1L to 1 22 within the control circuit for controlling the inflator 3 and is built, and each G sensor and the control circuit are connected by a wire harness W / H.
かかるエアバック装置の一連の作動を、以下に示す。A series of operations of such an airbag device will be described below.
前方向からの衝突が起こり、フロントセンサ11L,
11Rとカウルセンサ121,122の少なくとも1個
ずつが、同時に一定以上の衝撃を感知して作動すると、
インフレータ3の電気点火装置に電気信号を送る。When a collision from the front occurs, the front sensor 1 1L ,
When 1 1R and the cowl sensor 1 21, 1 by at least one 22 operates by sensing a predetermined or more impact at the same time,
An electric signal is sent to the electric ignition device of the inflator 3.
電気点火装置中のヒータに電気信号が送られヒータが
熱せられて窒素ガス発生剤(窒化ナトリウム)に着火す
る。An electric signal is sent to the heater in the electric igniter to heat the heater and ignite the nitrogen gas generating agent (sodium nitride).
この燃焼によって、大量の窒素ガスを発生し、ガスはエ
アバック4内に送り込まれる。A large amount of nitrogen gas is generated by this combustion, and the gas is sent into the airbag 4.
窒素ガスによってふくらみ出したエアバック4は、ハン
ドル中央部にあるウレタン製のカバーの切れ目を破って
膨張する。窒素ガスでふくらんだエアバックでドライバ
ーの顔面を受け止め、その後バック背面に設けられた2
個の排出孔から窒素ガスを放出することで、ドライバー
の顔面への衝撃を緩和する。The airbag 4, which is bulged out by the nitrogen gas, swells by breaking the cut of the urethane cover in the center of the handle. An air bag inflated with nitrogen gas catches the driver's face, and then it is installed on the back of the bag. 2
By releasing nitrogen gas from each discharge hole, the impact on the driver's face is mitigated.
このエアバック装置は、ドライバの傷害を軽減するため
の装置であるため、極めて高い信頼性が要求される。エ
アバック4が通常は小さく畳まれており、必要に応じて
展開する構造なので、不必要なときに開く誤作動と必要
なときに開かない不作動の危険性をなくすことが重要に
なる。そのため、フェイルセルフの考えが導入されてい
る。Since this airbag device is a device for reducing driver's injury, extremely high reliability is required. Since the airbag 4 is normally folded in a small size and is structured to be deployed as needed, it is important to eliminate the risk of malfunction that opens when not needed and that it does not open when needed. Therefore, the idea of fail-self has been introduced.
上述したエアバック装置は電気的には第2図の如く構成
されている。図において、制御回路2にはCPU7が設
けられ、Gセンサ11L乃至122(以下総称して符号
1で表記する)の接点SW1がバッテリ電圧+Bにプル
アップされたワイヤハーネスW/Hと波形整形用のバッ
ファ8とを介して接続されている。またアクセサリ(A
CC)電源及びイグニッション(IG)電源がジャンク
ションボックスJ・Bのヒューズを介して制御回路2に
入力され、ACC電源が定電圧回路6を通して安定化さ
れCPU7に駆動電圧として供給される。該定電圧回路
6の入力にはバックアップ用コンデンサC1が接続され
ている。またACC及びIG電源はダイオードD1,D
2を介して駆動トランジスタQ1のエミッタに接続さ
れ、そのベース電圧がCPU7によって制御される。ま
たコレクタはインフレータ3に接続される。更にIG電
源には警告灯11に設けた電源電圧低下を表示するラン
プL1と制御回路2に設けたトランジスタQ2が直列接
続され、そのベース電圧をCPU7によって制御する。The airbag device described above is electrically configured as shown in FIG. In FIG, CPU 7 is provided in the control circuit 2, and the wire harness W / H to contact SW 1 is pulled up to the battery voltage + B of the G sensor 1 1L to 1 22 (collectively referred to by reference numeral 1 below) It is connected via a buffer 8 for waveform shaping. In addition, accessories (A
The CC) power supply and the ignition (IG) power supply are input to the control circuit 2 via the fuses of the junction boxes J and B, and the ACC power supply is stabilized through the constant voltage circuit 6 and supplied to the CPU 7 as a drive voltage. A backup capacitor C 1 is connected to the input of the constant voltage circuit 6. In addition, the ACC and IG power supplies are diodes D 1 and D
It is connected to the emitter of the drive transistor Q 1 via 2 and its base voltage is controlled by the CPU 7. The collector is also connected to the inflator 3. Further, the IG power supply is connected in series with a lamp L 1 provided in the warning lamp 11 for indicating a power supply voltage drop and a transistor Q 2 provided in the control circuit 2, and the base voltage thereof is controlled by the CPU 7.
以上の構成において、正常の状態ではGセンサ1の接点
SW1はオフしており、CPU7には+Bが印加されて
いる。CPU7はこの状態を検出して駆動トランジスタ
Q1をオフにする。これによってインフレータ3は通電
しないため、不爆状態となっている。またバッテリ電圧
が正常電圧であればCPU7はトランジスタQ2をオフ
にしてランプL1を消灯状態にする。In the above configuration, in the normal state, the contact SW 1 of the G sensor 1 is off, and + B is applied to the CPU 7. The CPU 7 detects this state and turns off the drive transistor Q 1 . As a result, the inflator 3 is not energized and is in a non-explosive state. If the battery voltage is normal, the CPU 7 turns off the transistor Q 2 and turns off the lamp L 1 .
一方車両Cの前方が衝突した場合において、Gセンサ1
に所定以上の外力が加わると、少なくとも1つのGセン
サの接点SW1がオンする。従ってCPU7のGセンサ
1に接続されたワイヤハーネスW/Hのラインは接地電
位となる。この状態になるとCPU7は駆動トランジス
タQ1をオンにし、インフレータ3とランプL1を通電
させる。インフレータ3は通電すると上記の如く点火に
よって窒素ガス発生剤が燃焼(爆発)し、発生した窒素
ガスをエアバック4に送り込む。またバッテリ電圧が低
下するとCPU7がこれを検出し、トランジスタQ2を
オンにしてランプL1を点灯させる。尚、バッファ8は
Gセンサ1よりの出力を波形整形してCPU7に入力す
るために設けている。On the other hand, when the front of the vehicle C collides, the G sensor 1
When a predetermined external force is applied to the contact SW 1 of at least one G sensor is turned on. Therefore, the line of the wire harness W / H connected to the G sensor 1 of the CPU 7 becomes the ground potential. In this state CPU7 turns on the driving transistor Q 1, energizing inflator 3 and the lamp L 1. When the inflator 3 is energized, the nitrogen gas generating agent burns (explodes) by ignition as described above, and the generated nitrogen gas is sent to the airbag 4. When the battery voltage drops, the CPU 7 detects this and turns on the transistor Q 2 to turn on the lamp L 1 . The buffer 8 is provided for shaping the output from the G sensor 1 and inputting it to the CPU 7.
上記の構成において、ワイヤーハーネスW/Hが何らか
の原因によって断線したり、短絡すると、車両Cが正常
状態であってGセンサ1の接点SW1がオフしているに
もかかわらず、CPU7の入力レベルが接地電位となっ
てトランジスタQ1をオンにしてインフレータ3を通電
させたり、衝突時において接点SW1がオンしているに
もかかわらず、CPU7の入力ラインがバッテリ電圧と
なりトランジスタQ1をオフ状態に維持してインフレー
タ3を通電させなかったりする。従ってインフレータ3
が不爆や誤爆等の誤動作を生じ、信頼性が著しく低下す
る。In the above configuration, if the wire harness W / H is broken or short-circuited for some reason, the input level of the CPU 7 is set even though the vehicle C is in a normal state and the contact SW 1 of the G sensor 1 is off. Becomes the ground potential to turn on the transistor Q 1 to energize the inflator 3, or the contact SW 1 is turned on at the time of collision, but the input line of the CPU 7 becomes the battery voltage and the transistor Q 1 is turned off. And keep the inflator 3 unenergized. Therefore, inflator 3
Causes a malfunction such as non-explosion or erroneous explosion, resulting in a significant decrease in reliability.
そこで本考案は、ワイヤハーネスの断線や短絡をGセン
サの状態と区別して判別できるようにしたエアバック装
置を提供しようとするものである。Therefore, the present invention is intended to provide an airbag device capable of distinguishing a wire harness disconnection or short circuit from the state of the G sensor.
本考案は上記問題点に鑑み成されたもので、所定の外力
に応動する接点を有するGセンサと、該Gセンサにワイ
ヤハーネスを介して接続された制御回路と、該制御回路
により点火制御されるインフレータと、該インフレータ
より発生する気体によって膨張するエアバックとを備え
るエアバック装置であって、前記Gセンサがその接点に
直列接続された第1の抵抗と、接点と第1の抵抗間に並
列接続された第2の抵抗とを備え、制御回路が前記ワイ
ヤハーネスに所定電圧を印加する手段と、前記ワイヤハ
ーネスの電圧により、ワイヤハーネスの断線、或いは短
絡を判別すると共にGセンサの接点のオン・オフを判別
する判別手段とを備えている。The present invention has been made in view of the above problems, and a G sensor having a contact point that responds to a predetermined external force, a control circuit connected to the G sensor through a wire harness, and ignition control by the control circuit. An air bag device including an inflator and an air bag that is inflated by gas generated by the inflator, wherein the G sensor has a first resistance connected in series to its contact point, and between the contact point and the first resistance point. A second resistor connected in parallel, wherein the control circuit applies a predetermined voltage to the wire harness, and the voltage of the wire harness determines whether the wire harness is broken or short-circuited and the contact of the G sensor is detected. And a discrimination means for discriminating between ON and OFF.
上記構成において、Gセンサの接点がオン・オフした場
合には第1及び第2の抵抗によりワイヤハーネスの電圧
が変化する。一方ワイヤハーネスが断線或いは短絡した
場合には前記第1,第2の抵抗にかかわらず、ワイヤハ
ーネスの電圧が接点のオン・オフに対応した電圧とは異
なる値となる。そこで判別回路はワイヤーハーネスの電
圧を判別し、制御回路はGセンサが衝撃に応動したとき
のみインフレータを点火させる。In the above configuration, when the contact of the G sensor is turned on / off, the voltage of the wire harness changes due to the first and second resistors. On the other hand, when the wire harness is broken or short-circuited, the voltage of the wire harness becomes a value different from the voltage corresponding to ON / OFF of the contacts, regardless of the first and second resistances. Therefore, the determination circuit determines the voltage of the wire harness, and the control circuit ignites the inflator only when the G sensor responds to the impact.
以下本考案の実施例を図面に基づいて説明する。第1図
において、第2図と同一部分は同一符号を付てある。G
センサ1には接点SW1と抵抗R1が直列接続され、そ
の両端に抵抗R2が並列接続されている。このGセンサ
1よりの出力はワイヤハーネスW/Hを介してコンパレ
ータCP1の第1入力に印加される。ワイヤハーネスW
/Hは抵抗R3を介してバッテリ電源+Bに接続され
る。またコンパレータCP1の第2入力はバッテリ電源
+Bと接地間に直列接続された抵抗R4,R5の中点に
接続され、その出力がCPU7に入力される。CPU7
とIG接点間にはジャンクションボックスJ・Bのヒュ
ーズを介してワイヤハーネスW/Hの異常を警告するた
めのランプL2と該ランプL2を制御するトランジスタ
Q3が接続されている。その他の構成は第2図と同様で
ある。An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. In FIG. 1, the same parts as those in FIG. 2 are designated by the same reference numerals. G
A contact SW 1 and a resistor R 1 are connected in series to the sensor 1, and a resistor R 2 is connected in parallel at both ends thereof. The output from the G sensor 1 is applied to the first input of the comparator CP 1 via the wire harness W / H. Wire harness W
/ H is connected to the battery power source + B via the resistor R 3 . The second input of the comparator CP 1 is connected to the midpoint of the resistors R 4 and R 5 connected in series between the battery power source + B and the ground, and the output is input to the CPU 7. CPU7
A lamp L 2 for warning the abnormality of the wire harness W / H and a transistor Q 3 for controlling the lamp L 2 are connected between the IG contact and the IG contact via a fuse of the junction box J / B. Other configurations are the same as in FIG.
ワイヤハーネスW/Hが正常のとき、Gセンサ1の接点
SW1がオフであれば抵抗R1がシャントされ、コンパ
レータCP1の第1入力に印加される電圧は+B×〔R
2+R3)〕となる。また接点SW1がオンするとR1
とR2が並列接続され、コンパレータCP1の第1入力
に印加される電圧は+B×{(R1R2)/〔R3+
(R1R)〕}(R1R2:R1とR2の並列抵抗
値)となる。一方、第2入力には抵抗R4,R5の分圧
電圧+B×{R5/(R4+R5)}が印加されてい
る。そこでコンパレータCP1は接点SW1がオフのと
きV1、オンのときV2が出力されるようにする。ここ
でV1,V2はV1>V2であり、0<V2<V1<+
Bに設定される。またワイヤハーネスW/Hが短絡し、
バッテリ電圧+B又は接地電位となったときにはコンパ
レータCP1の出力が0V又は+Bとなり、断線した場
合には+Bとなるように動作する。When the wire harness W / H is normal, G contacts SW 1 of the sensor 1 is the shunt resistance R 1 when it is off, the voltage applied to the first input of the comparator CP 1 + B × [R
2 + R 3 )]. When the contact SW 1 turns on, R 1
And R 2 are connected in parallel, and the voltage applied to the first input of the comparator CP 1 is + B × {(R 1 R 2 ) / [R 3 +
(R 1 R)]} (R 1 R 2 : parallel resistance value of R 1 and R 2 ). On the other hand, the divided voltage + B × {R 5 / (R 4 + R 5 )} of the resistors R 4 and R 5 is applied to the second input. Therefore, the comparator CP 1 outputs V 1 when the contact SW 1 is off and V 2 when the contact SW 1 is on. Here, V 1 and V 2 are V 1 > V 2 and 0 <V 2 <V 1 <+
Set to B. Also, the wire harness W / H is short-circuited,
When the battery voltage becomes + B or the ground potential, the output of the comparator CP 1 becomes 0 V or + B, and when the wire is disconnected, the output becomes + B.
以上において、ワイヤハーネスW/Hが正常のときに
は、車両Cが正常のとき及び衝突時に各々Gセンサ1の
接点SW1がオフ及びオンする。これによってコンパレ
ータCP1の出力が各々V1及びV2となり、V1時
(接点SW1オフ時)にはCPU7は正常状態を判別
し、トランジスタQ1をオフにする。またV2時(接点
SW1オン時)には衝突状態と判別し、トランジスタQ
1をオンし、インフレータ3を点火させてエアバック4
を膨張させる。またこのときランプL2は消灯状態とす
る。In the above, when the wire harness W / H is normal, the contact SW 1 of the G sensor 1 is turned off and on when the vehicle C is normal and at the time of a collision. As a result, the outputs of the comparator CP 1 become V 1 and V 2 , respectively, and at V 1 (when the contact SW 1 is off), the CPU 7 determines the normal state and turns off the transistor Q 1 . At V 2 (when contact SW 1 is on), the collision state is determined, and the transistor Q
1 is turned on, the inflator 3 is ignited, and the airbag 4 is turned on.
Inflate. The lamp L 2 at this time is unlit.
一方ワイヤーハーネスW/Hが断線又は短絡するとコン
パレータCP1の出力が0V又は+Bとなり、CPU7
はかかる電圧が入力されるとワイヤーハーネスW/Hに
異常があると判別し、トランジスタQ3をオンにしてラ
ンプL2を通電させ、これを点灯せしめる。尚、バッテ
リ電圧が低下するとランプL1を点灯せしめる。On the other hand, when the wire harness W / H is broken or short-circuited, the output of the comparator CP 1 becomes 0V or + B, and the CPU 7
Such a voltage is input to determine that there is an abnormality in the wire harness W / H, it is energized lamp L 2 to turn on transistor Q 3, allowed to light up this. Incidentally, when the battery voltage drops allowed to light the lamp L 1.
以上のように本考案によれば、Gセンサの状態とワイヤ
ハーネスの異常を識別できるようにしたので、インフレ
ータの不爆や誤爆等の誤動作を防ぐことができ、信頼性
が向上する。As described above, according to the present invention, since the state of the G sensor and the abnormality of the wire harness can be identified, malfunctions such as non-explosion and erroneous explosion of the inflator can be prevented and reliability is improved.
第1図は本考案に係るシステムの実施例を示す回路図、 第2図は従来の構成を示す回路図、 第3図はエアバックシステムの概要を示す斜視図であ
る。 1…Gセンサ、2…制御回路、3…インフレータ、4…
エアバック、5…診断ユニット、7…CPU、11…警
告灯、11L,11R…フロントセンサ、121,1
22…カウルセンサ、W/H…ワイヤハーネス、CP1
…コンパレータ。FIG. 1 is a circuit diagram showing an embodiment of a system according to the present invention, FIG. 2 is a circuit diagram showing a conventional configuration, and FIG. 3 is a perspective view showing an outline of an airbag system. 1 ... G sensor, 2 ... control circuit, 3 ... inflator, 4 ...
Airbag, 5 ... Diagnostic unit, 7 ... CPU, 11 ... Warning light, 1 1L , 1 1R ... Front sensor, 121 , 1
22 ... Cowl sensor, W / H ... Wire harness, CP 1
…comparator.
Claims (1)
サと、該Gセンサにワイヤハーネスを介して接続された
制御回路と、該制御回路により点火制御されるインフレ
ータと、該インフレータより発生する気体によって膨張
するエアバックとを備えるエアバック装置であって、 前記Gセンサが、その接点に直列接続された第1の抵抗
と、接点と第1の抵抗に並列接続された第2の抵抗とを
備え、制御回路が前記ワイヤハーネスに所定電圧を印加
する手段と、前記ワイヤハーネスの電圧により、ワイヤ
ハーネスの断線、或いは短絡を判別すると共にGセンサ
の接点のオン・オフを判別する判別手段とを備えること
を特徴とするエアバック装置。1. A G sensor having a contact point that responds to a predetermined external force, a control circuit connected to the G sensor via a wire harness, an inflator controlled by the control circuit for ignition, and an inflator generated by the inflator. An air bag device comprising an air bag inflated by gas, wherein the G sensor has a first resistance connected in series to its contact point and a second resistance connected in parallel to the contact point and the first resistance. A control circuit for applying a predetermined voltage to the wire harness, and a determination means for determining a wire harness disconnection or a short circuit based on the voltage of the wire harness and determining whether a contact of the G sensor is on or off. An airbag device comprising:
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19200387U JPH0621795Y2 (en) | 1987-12-19 | 1987-12-19 | Air bag device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19200387U JPH0621795Y2 (en) | 1987-12-19 | 1987-12-19 | Air bag device |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0196357U JPH0196357U (en) | 1989-06-27 |
JPH0621795Y2 true JPH0621795Y2 (en) | 1994-06-08 |
Family
ID=31482881
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP19200387U Expired - Lifetime JPH0621795Y2 (en) | 1987-12-19 | 1987-12-19 | Air bag device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0621795Y2 (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100863094B1 (en) * | 2007-08-21 | 2008-10-13 | 현대자동차주식회사 | Airbag resistance overprevention system with self cleaning |
-
1987
- 1987-12-19 JP JP19200387U patent/JPH0621795Y2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100863094B1 (en) * | 2007-08-21 | 2008-10-13 | 현대자동차주식회사 | Airbag resistance overprevention system with self cleaning |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0196357U (en) | 1989-06-27 |
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