JPH06191310A - Vehicle - Google Patents
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- JPH06191310A JPH06191310A JP26374093A JP26374093A JPH06191310A JP H06191310 A JPH06191310 A JP H06191310A JP 26374093 A JP26374093 A JP 26374093A JP 26374093 A JP26374093 A JP 26374093A JP H06191310 A JPH06191310 A JP H06191310A
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- G01G—WEIGHING
- G01G19/00—Weighing apparatus or methods adapted for special purposes not provided for in the preceding groups
- G01G19/08—Weighing apparatus or methods adapted for special purposes not provided for in the preceding groups for incorporation in vehicles
- G01G19/10—Weighing apparatus or methods adapted for special purposes not provided for in the preceding groups for incorporation in vehicles having fluid weight-sensitive devices
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/50—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts
- F16H59/52—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts dependent on the weight of the machine, e.g. change in weight resulting from passengers boarding a bus
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/16—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed
-
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H59/50—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts
- F16H2059/503—Axle-load distribution
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- F16H—GEARING
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- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/44—Inputs being a function of speed dependent on machine speed of the machine, e.g. the vehicle
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、車台フレームと、該車
台フレームに連結される前車軸及び後車軸と、前車軸ま
たは後車軸に連結され、車台フレームを地面で支持する
ための前輪及び後輪と、車台フレームと前車軸及び後車
軸との間に配置される緩衝ユニットと、駆動源と、該駆
動源を一つの車軸と連結させ、ギアシフト装置を備えて
いる変速装置とを有している車両に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a chassis frame, front and rear axles connected to the chassis frame, front and rear axles, and front and rear wheels for supporting the chassis frame on the ground. The vehicle includes a wheel, a buffer unit disposed between the chassis frame and the front and rear axles, a drive source, and a transmission that connects the drive source to one axle and includes a gear shift device. It is related to the vehicle.
【０００２】[0002]
【従来の技術】極めて高い荷重を受けながらも道路を走
行しなければならない車両がある。この種の車両として
は大型輸送車とか、特にクレーン車などが挙げられる。
クレーン車は、釣合い錘を搭載しても、また搭載しない
でも、例えば補助ジブを搭載していても搭載していなく
ても公の道路を走行しなければならない。この種の車両
は、軸荷重が所定の一定の値を越えたときに強く減速し
てでも走行する必要がある。2. Description of the Related Art There are vehicles that must travel on roads while receiving extremely high loads. Vehicles of this type include large transport vehicles, especially crane trucks.
Mobile cranes must be driven on public roads with or without counterweights, for example with or without auxiliary jibs. This type of vehicle needs to travel even when the vehicle is decelerated strongly when the axial load exceeds a predetermined constant value.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、一つ
の車軸において所定の軸荷重を越えたときに強制的に車
両の最大速度が制限されるように冒頭で述べた種類の車
両を構成することである。SUMMARY OF THE INVENTION The object of the invention is to configure a vehicle of the type mentioned at the outset such that the maximum speed of the vehicle is forcibly limited when a given axle load is exceeded on one axle. It is to be.
【０００４】[0004]
【課題を解決するための手段】本発明は、上記課題を解
決するため、前車軸及び後車軸に付設され、それぞれ軸
荷重に応じた軸荷重信号を発する軸荷重検出装置と、車
両の停止を表す停止信号を発する車両停止検出装置と、
軸荷重信号と停止信号とを供給され、停止信号と軸荷重
が所定の軸荷重を越えていることを表す少なくとも一つ
の軸荷重信号とを受けたときにギア制限信号を発する制
御ユニットと、ギア制限信号が供給されるギアシフトア
ップ遮断部とを有していることを特徴とするものであ
る。SUMMARY OF THE INVENTION In order to solve the above problems, the present invention relates to a front axle and a rear axle, and an axle load detection device for emitting an axle load signal corresponding to an axle load, and a vehicle stop. A vehicle stop detection device that issues a stop signal that represents
A control unit which is provided with an axle load signal and a stop signal, and which issues a gear limit signal when receiving the stop signal and at least one axle load signal indicating that the axle load exceeds a predetermined axle load; And a gear shift-up cutoff unit to which a limit signal is supplied.
【０００５】[0005]
【実施例】次に、本発明の実施例を添付の図面を用いて
説明する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
【０００６】図１に図示した車両は、車台フレーム１
と、該車台フレーム１の前端に設けられる運転室２とを
有している。車台フレーム１は、前車軸３と後車軸４と
を有し、二つの前輪５，６と二つの後輪７，８とを介し
て地面９で支持されている。両前輪５，６にはそれぞれ
液圧式の緩衝ユニット１０，１１が付設され、両後輪
７，８にはそれぞれ液圧式の緩衝ユニット１２，１３が
付設されている。ピストン・シリンダユニットとして構
成された緩衝ユニット１０，１１，１２，１３は、図１
に図示されているごとく、一方で前車軸３または後車軸
４に枢着され、他方車台フレーム１に枢着されている。
この点は周知である。The vehicle shown in FIG. 1 has a chassis frame 1
And a driver's cab 2 provided at the front end of the chassis frame 1. The chassis frame 1 has a front axle 3 and a rear axle 4, and is supported on the ground 9 via two front wheels 5 and 6 and two rear wheels 7 and 8. Hydraulic shock absorber units 10 and 11 are attached to the front wheels 5 and 6, respectively, and hydraulic shock absorber units 12 and 13 are attached to the rear wheels 7 and 8, respectively. The damping units 10, 11, 12, 13 configured as piston / cylinder units are shown in FIG.
As shown in FIG. 1, it is pivotally attached to the front axle 3 or the rear axle 4 on the one hand, and is pivotally attached to the chassis frame 1 on the other hand.
This point is well known.
【０００７】車台フレーム１上には駆動源（例えば内燃
機関）１４が配置されている。駆動源１４は、変速装置
１５と軸１６と差動伝動装置１７とを介して後車軸４に
連結されている。即ち後輪７，８が駆動可能である。変
速装置１５は、運転室２内に設けられるギアシフト装置
１８を用いて切換えられる。運転室２内には、前輪５，
６を操舵するためのハンドル１９も設けられている。A drive source (for example, an internal combustion engine) 14 is arranged on the chassis frame 1. The drive source 14 is connected to the rear axle 4 via a transmission device 15, a shaft 16, and a differential transmission device 17. That is, the rear wheels 7 and 8 can be driven. The transmission 15 is switched using a gear shift device 18 provided in the cab 2. In the cab 2, the front wheels 5,
A handle 19 for steering the 6 is also provided.
【０００８】半自動または完全自動の変速装置として構
成された変速装置１５の前には、変速装置電子部２０が
設けられている。変速装置電子部２０には、運転手が選
択した変速レバー２１の位置に応じてギアシフト装置１
８から切換え信号導線２２を介して切換え信号が送られ
る。これにより、即ち変速装置電子部２０により、変速
装置１５のギアシフトが行われる。車両と変速装置１５
の操作に関する以上の説明は公知であり、慣用されてい
るものである。A transmission electronic unit 20 is provided in front of the transmission 15 which is configured as a semi-automatic or fully automatic transmission. The transmission electronic unit 20 includes the gear shift device 1 according to the position of the transmission lever 21 selected by the driver.
8, a switching signal is sent via the switching signal conductor 22. Thus, that is, the transmission electronic unit 20 shifts the gear of the transmission 15. Vehicle and transmission 15
The above description of the operation of is known and is commonly used.
【０００９】液圧式の緩衝ユニット１０ないし１３内の
液圧は、それぞれに付設される車輪５ないし８から地面
９へ伝えられる力に直接比例している。この限りでは、
この液圧は前車軸３または後車軸４のその都度の軸荷重
を表す量である。互いに対角線上に対向している緩衝ユ
ニット内には、即ち右側の前輪５に付設されている緩衝
ユニット１０と左側の後輪８に付設されている緩衝ユニ
ット１３内には、それぞれ、軸荷重検知装置として用い
られる圧力センサ２３または２４が設けられている。圧
力センサ２３または２４は、所定の圧力を超過すると軸
荷重スイッチ２５または２６を閉じる。これにより、そ
れぞれ軸荷重信号導線２７または軸荷重信号導線２８を
介して、前もって決定されていた一定の軸荷重に対応す
る軸荷重信号が制御ユニット２９の入力に送られる。変
速レバー２１がニュートラルの位置にあるとき、即ち軸
１６が、従って後車軸４が駆動されていないときには、
ギアシフト装置１８からは、変速レバー導線３０を介し
て停止信号が制御ユニット２９に送られる。所定の液圧
を越えたときに緩衝ユニット１０，１３の圧力センサの
一方２３または２４から軸荷重信号が制御ユニット２９
に送られ、且つギアシフト装置１８から停止信号が制御
ユニット２９に送られ、従って変速レバー２１がニュー
トラルの位置にあるときには、制御ユニット２９からギ
ア制限信号導線３１を介してギア制限信号が変速装置電
子部２０の一つの入力に送られる。即ちギアシフトアッ
プが遮断される。その結果、変速装置１５の変速段の数
量が所定の量だけ減少せしめられる。例えば変速装置１
５が５段変速装置である場合には、例えば３段ないし５
段のギアが遮断される。その結果、ギアシフト装置１８
を用いて１段または２段のギアしか入れられない。従っ
て、車両の最大速度は、すべての変速段を利用する場合
に可能な最大速度の一部分に限定される。制御ユニット
２９内には信号抑制回路３２が配置されている。信号抑
制回路３２は、ギアシフト装置１８から同時に停止信号
が来ないとき、従って変速レバー２１がニュートラルに
あるときに、圧力センサ２３，２４によって発生する軸
荷重信号を抑制する。このようにして、走行中に生じる
緩衝ユニット１０または１３の圧力変動により、変動性
のギア制限信号が発生することが避けられる。よって、
このようなギア制限、即ちギアシフトアップ遮断は、車
両が停止しているときだけ静的軸荷重の検知に基づいて
行われる。他方制御ユニット２９内には、電子保持回路
３２ａが設けられている。電子保持回路３２ａは、走行
中に、最後の停止または最後のニュートラル位置の際に
呼び出されたギア制限信号を、該ギア制限信号が発生し
たときに保持する。もちろんこれは、両車軸３，４が軸
荷重信号を呼び出さないような軸荷重で荷重されている
にすぎない場合には該当しない。The hydraulic pressure in the hydraulic shock absorbing units 10 to 13 is directly proportional to the force transmitted to the ground 9 from the wheels 5 to 8 attached thereto. As far as this goes,
This hydraulic pressure is an amount representing the axial load of the front axle 3 or the rear axle 4 at each time. Axial load detection is performed in the shock absorbing units that are diagonally opposed to each other, that is, in the shock absorbing unit 10 attached to the right front wheel 5 and the shock absorbing unit 13 attached to the left rear wheel 8. A pressure sensor 23 or 24 used as a device is provided. The pressure sensor 23 or 24 closes the axial load switch 25 or 26 when a predetermined pressure is exceeded. Thereby, a shaft load signal corresponding to a previously determined constant shaft load is sent to the input of the control unit 29 via the shaft load signal conductor 27 or the shaft load signal conductor 28, respectively. When the speed change lever 21 is in the neutral position, that is, when the shaft 16 and thus the rear axle 4 are not driven,
From the gear shift device 18, a stop signal is sent to the control unit 29 via the speed change lever lead wire 30. When the predetermined hydraulic pressure is exceeded, one of the pressure sensors 23 and 24 of the buffer units 10 and 13 outputs a shaft load signal to the control unit 29.
And a stop signal is sent from the gear shift device 18 to the control unit 29, and therefore the gear shift lever 21 is in the neutral position, the gear limit signal is sent from the control unit 29 via the gear limit signal conductor 31 to the transmission electronic device. Sent to one input of section 20. That is, the gear shift up is blocked. As a result, the number of gears of the transmission 15 is reduced by a predetermined amount. For example, the transmission 1
If 5 is a five-speed transmission, for example, three to five
Stepped gears are cut off. As a result, the gear shift device 18
Can only be used with 1 or 2 gears. Therefore, the maximum speed of the vehicle is limited to a part of the maximum speed possible when using all the shift speeds. A signal suppression circuit 32 is arranged in the control unit 29. The signal suppression circuit 32 suppresses the shaft load signal generated by the pressure sensors 23, 24 when the stop signals do not come from the gear shift device 18 at the same time, and thus when the speed change lever 21 is in neutral. In this way it is avoided that a variable gear limit signal is generated due to pressure fluctuations of the damping unit 10 or 13 which occur during travel. Therefore,
Such a gear limitation, that is, a gear shift-up interruption, is performed based on the detection of the static axle load only when the vehicle is stopped. On the other hand, in the control unit 29, an electronic holding circuit 32a is provided. The electronic holding circuit 32a holds the gear limit signal that was called during the last stop or the last neutral position during traveling when the gear limit signal was generated. Of course, this is not the case if both axles 3, 4 are only loaded with an axle load which does not call for an axle load signal.
【００１０】車両が停止しているかいないかは、変速レ
バー２１の位置を介して検知できるばかりでなく、駆動
可能な後車軸４が実際に駆動されているかどうか、即ち
後輪７，８が回転しているかいないかを介しても検知で
きることは言うまでもない。このため、軸１６に回転検
知装置３３を付設してもよい。回転検知装置３３は、軸
１６が停止しているときに、ギアシフト装置１８のニュ
ートラル位置信号に対応する信号を、停止信号導線３４
を介して制御ユニット２９に送る。なお、ギアシフト装
置１８のニュートラル位置信号は、変速レバー信号導線
３０を介してギアシフト装置１８から制御ユニット２９
に送られる信号である。この種の停止信号は、もし車両
にアンチブロックシステムが設けられている場合には、
このアンチブロックシステムから引き出すようにしても
よい。図２において回転検知装置３３を破線で示したの
は、該回転検知装置３３が停止信号導線３４とともに二
者択一的に設けられるものであることを示すためであ
る。Whether or not the vehicle is stopped can be detected not only by the position of the speed change lever 21, but also whether or not the drivable rear axle 4 is actually driven, that is, the rear wheels 7, 8 are rotated. It goes without saying that it is possible to detect whether or not it is done. Therefore, the rotation detecting device 33 may be attached to the shaft 16. The rotation detection device 33 sends a signal corresponding to the neutral position signal of the gear shift device 18 to the stop signal conductor 34 when the shaft 16 is stopped.
To the control unit 29 via. The neutral position signal of the gear shift device 18 is transmitted from the gear shift device 18 to the control unit 29 via the gear shift lever signal conductor 30.
Is the signal sent to. This kind of stop signal can be used if the vehicle is equipped with an anti-blocking system.
It may be pulled out from this anti-block system. The rotation detecting device 33 is shown by a broken line in FIG. 2 in order to show that the rotation detecting device 33 and the stop signal conductor 34 are provided alternatively.
【００１１】図３に図示した実施例が図２の実施例と異
なるのは、車台フレーム１が液圧の緩衝ユニットを介し
てではなく、スプリングエッジとしての機械的なばね３
５，３６，３７，３８を介して前車軸３または後車軸４
で支持されていることである。ばねは通常のように板ば
ねである。この場合軸荷重は、右側の前輪５または左側
の後輪８に付設されているばね３５ないし３８が弾性運
動する(einfedern)距離を検出することにより検出され
る。従ってそれぞれ一つのばね距離センサ３９，４０が
設けられている。ばね距離センサ３９，４０は、一定の
弾性運動を越えたときに軸荷重スイッチ２５，２６を介
して前述した態様で軸荷重信号を発する。その他の作用
は、図２の実施例の場合と同様である。The embodiment shown in FIG. 3 differs from that of FIG. 2 in that the chassis frame 1 is not via a hydraulic buffer unit, but is a mechanical spring 3 as a spring edge.
Front axle 3 or rear axle 4 via 5, 36, 37, 38
It is supported by. The spring is a leaf spring as usual. In this case, the axial load is detected by detecting the distance that the springs 35 to 38 attached to the right front wheel 5 or the left rear wheel 8 elastically move (einfedern). Therefore, one spring distance sensor 39 and 40 are provided respectively. The spring distance sensors 39, 40 emit an axial load signal in the manner described above via the axial load switches 25, 26 when a certain elastic movement is exceeded. Other functions are similar to those of the embodiment shown in FIG.
【００１２】図４は、変速装置１５が電磁的な変速装置
として構成されているのではなく、機械的に変速操作さ
れる変速装置、即ち手動で変速操作される変速装置とし
て構成されている場合にたいする実施例の部分図であ
る。この場合ギアシフト装置１８’の変速レバー２１’
には、ニュートラル位置センサ４１が付設されている。
ニュートラル位置センサ４１は、ニュートラル位置信号
を停止信号として制御ユニット２９に送る。場合によっ
ては制御ユニット２９から発せられるギア制限信号は、
ギアシフト装置１８’に連結されている機械的なギアシ
フトアップ遮断部４２に与えられる。ギアシフトアップ
遮断部４２は、一定のギア以上の切換えを機械的に阻止
する。ギアシフト装置１８’は、切換え棒４３により変
速装置に連結されている。FIG. 4 shows a case in which the transmission 15 is not configured as an electromagnetic transmission, but is configured as a mechanically operated transmission, that is, a manually operated transmission. FIG. 3 is a partial view of an embodiment of the invention. In this case, the gear shift device 21 'of the gear shift device 18'
Is attached with a neutral position sensor 41.
The neutral position sensor 41 sends the neutral position signal to the control unit 29 as a stop signal. In some cases, the gear limit signal emitted by the control unit 29 is
A mechanical gear shift up break 42 is provided which is connected to the gear shift device 18 '. The gear shift-up blocking unit 42 mechanically blocks switching over a certain gear. The gear shift device 18 ′ is connected to the transmission by a switching rod 43.
【００１３】図１に図示した車両は、車台フレーム１上
にクレーンを設置可能なクレーン搭載車両のようなトラ
ックである。The vehicle shown in FIG. 1 is a truck such as a crane-mounted vehicle on which a crane can be installed on a chassis frame 1.
【００１４】軸荷重スイッチ２５，２６またはばね距離
センサ３９，４０を備えた圧力センサ２３，２４の代り
に、車台フレーム１と前車軸３または後車軸４との間に
他の適当な軸荷重検出装置、例えばいわゆる力測定容器
を配置してもよい。Instead of pressure sensors 23, 24 with axle load switches 25, 26 or spring distance sensors 39, 40, any other suitable axle load detection between the chassis frame 1 and the front axle 3 or the rear axle 4 can be detected. A device, for example a so-called force measuring container, may be arranged.
【００１５】次に、本発明の有利な構成を列記してお
く。Next, the advantageous configurations of the present invention will be listed.
【００１６】（１）制御ユニット（２９）に、停止信号
が制御ユニット（２９）に印加されないときに軸荷重信
号を抑制する信号抑制回路（３２）が付設されているこ
とを特徴とする車両。(1) A vehicle characterized in that the control unit (29) is provided with a signal suppression circuit (32) for suppressing the axial load signal when a stop signal is not applied to the control unit (29).
【００１７】（２）制御ユニット（２９）に、ギア制限
信号のための保持回路（３２ａ）が付設されていること
を特徴とする、上記第１項に記載の車両。(2) The vehicle according to the above item (1), wherein the control unit (29) is additionally provided with a holding circuit (32a) for the gear limit signal.
【００１８】（３）前車軸（３）と後車軸（４）に、そ
れぞれ、対角線方向に対向するように配置される軸荷重
検出装置が付設されていることを特徴とする、上記第１
項または第２項に記載の車両。(3) The front axle (3) and the rear axle (4) are respectively provided with axial load detecting devices which are arranged so as to face each other in a diagonal direction.
The vehicle according to item 2 or item 3.
【００１９】（４）緩衝ユニットが液圧式の緩衝ユニッ
ト（１０ないし１３）として構成され、軸荷重検出装置
が圧力センサ（２３，２４）として構成されていること
を特徴とする、上記第１項から第３項までのいずれか１
つに記載の車両。(4) The above-mentioned first feature, wherein the buffer unit is configured as a hydraulic buffer unit (10 to 13) and the axial load detecting device is configured as a pressure sensor (23, 24). 1 to any of the 3rd terms
Vehicle described in one.
【００２０】（５）緩衝ユニットが機械的なばね（３５
ないし３８）として構成され、軸荷重検出装置がばね距
離センサ（３９，４０）として構成されていることを特
徴とする、上記第１項から第３項までのいずれか１つに
記載の車両。(5) The buffer unit is a mechanical spring (35
38) and the axial load detection device is configured as a spring distance sensor (39, 40), the vehicle according to any one of the above items 1 to 3.
【００２１】（６）ギアシフト装置（１８，１８’）
が、変速レバー（２１，２１’）のニュートラル位置で
停止信号を制御ユニット（２９）に送るように構成され
ていることを特徴とする、上記第１項から第５項までの
いずれか１つに記載の車両。(6) Gear shift device (18, 18 ')
Is configured to send a stop signal to the control unit (29) at the neutral position of the speed change levers (21, 21 '), any one of the above items 1 to 5 The vehicle described in.
【００２２】（７）駆動可能な車軸（後車軸４）に達す
る変速装置（１５）の領域に、制御ユニット（２９）に
停止信号を送る回転検出装置（３３）が設けられている
ことを特徴とする、上記第１項から第５項までのいずれ
か１つに記載の車両。(7) A rotation detecting device (33) for sending a stop signal to the control unit (29) is provided in the area of the transmission (15) reaching the drivable axle (rear axle 4). The vehicle according to any one of items 1 to 5 above.
【００２３】（８）変速装置（１５）が、半自動または
完全自動の変速装置として構成され、且つ変速装置電子
部（２０）を備えており、該変速装置電子部（２０）に
は、ギアシフト装置（１８）から切換え信号を供給可能
であり、制御ユニット（２９）から、ギアシフトアップ
を遮断させるためのギア制限信号を供給可能であること
を特徴とする、上記第１項から第７項までのいずれか１
つに記載の車両。(8) The transmission (15) is configured as a semi-automatic or fully automatic transmission, and includes a transmission electronic section (20), and the transmission electronic section (20) includes a gear shift device. A switching signal can be supplied from (18), and a gear limit signal for cutting off gear shift up can be supplied from the control unit (29). Either one
Vehicle described in one.
【００２４】（９）変速装置（１５）が手動操作可能な
変速装置として構成され、ギアシフト装置（１８’）に
機械的なギアシフトアップ遮断部（４２）が付設されて
いることを特徴とする、上記第１項から第７項までのい
ずれか１つに記載の車両。(9) The transmission (15) is configured as a manually operable transmission, and the gear shift device (18 ') is provided with a mechanical gear shift-up blocking section (42). The vehicle according to any one of items 1 to 7 above.
【００２５】[0025]
【発明の作用及び効果】本発明によれば、前車軸と後車
軸の軸荷重が検出される。前車軸と後車軸の間に別の車
軸がある場合には、この車軸の荷重は無視してもよい。
さらに、車両が走行しているか停止しているかが検出さ
れる。これにより軸荷重信号、停止信号が発せられる。
軸荷重信号と停止信号は、変速装置のギアシフトアップ
が阻止されるように処理される。同時に、車両が停止し
ている場合にだけ軸荷重が検出され、場合によってはギ
ア制限信号が発せられる。他方、走行中に、即ち２回の
停止の間に、最後の停止中に発せられたギア制限信号が
保持される。この制御にドライバーは関与しなくともよ
い。According to the present invention, the axial loads on the front and rear axles are detected. If there is another axle between the front and rear axles, the load on this axle may be ignored.
Further, it is detected whether the vehicle is running or stopped. As a result, a shaft load signal and a stop signal are issued.
The axle load signal and the stop signal are processed to prevent gearshift up of the transmission. At the same time, the axle load is detected only when the vehicle is stationary and in some cases a gear limit signal is issued. On the other hand, during running, i.e. during two stops, the gear limit signal issued during the last stop is retained. The driver does not have to be involved in this control.
【００２６】このように本発明によれば、一つの車軸に
おいて所定の軸荷重を越えたときに強制的に車両の最大
速度が制限される。As described above, according to the present invention, the maximum vehicle speed is forcibly limited when a predetermined axle load is exceeded on one axle.
【図１】車両の側面図である。FIG. 1 is a side view of a vehicle.
【図２】液圧式緩衝ユニットを備えた車両をブロック図
的に示した平面図である。FIG. 2 is a plan view showing a block diagram of a vehicle provided with a hydraulic buffer unit.
【図３】機械的なばねを備えた車両をブロック図的に示
した平面図である。FIG. 3 is a block diagram showing a vehicle equipped with a mechanical spring.
【図４】機械的に操作可能な変速装置を備えた変形実施
例である。FIG. 4 is a modified embodiment having a mechanically operable transmission.
１ 車台フレーム ３ 前車軸 ４ 後車軸 ５，６ 前輪 ７，８ 後輪 １５ 変速装置 １８，１８’ ギアシフト装置 ２３，２４ 圧力センサ ２９ 制御ユニット ３９，４０ ばね距離センサ 1 Chassis frame 3 Front axle 4 Rear axle 5,6 Front wheel 7,8 Rear wheel 15 Transmission device 18,18 'Gear shift device 23,24 Pressure sensor 29 Control unit 39,40 Spring distance sensor
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ペーター プラチェク ドイツ連邦共和国 デー・91220 シュナ イトタッハ ヘーダースドルファー・シュ トラーセ 17 (72)発明者 カール オッツ ドイツ連邦共和国 デー・91207 ラウフ アン デア ペーグニツ エルプセンボ ーデンシュトラーセ 27 (72)発明者 ヘルムート エンツマン ドイツ連邦共和国 デー・90542 エッケ ンタールファルケンシュトラーセ ８ ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Peter Prachek Federal Republic of Germany Day 91220 Schnaittach Hedersdorfer Strasse 17 (72) Inventor Karl Otts Germany Day 91207 Rauf an der Pegnitz Erbsenboden Strasse 27 (72) Inventor Helmut Enzmann, Federal Republic of Germany Day 90542 Eckenthal Falkenstraße 8
Claims (1)
（１）に連結される前車軸（３）及び後車軸（４）と、
前車軸（３）または後車軸（４）に連結され、車台フレ
ーム（１）を地面（９）で支持するための前輪（５，
６）及び後輪（７，８）と、車台フレーム（１）と前車
軸（３）及び後車軸（４）との間に配置される緩衝ユニ
ット（１０ないし１３，３５ないし３８）と、駆動源
（１４）と、該駆動源（１４）を一つの車軸（４）と連
結させ、ギアシフト装置（１８，１８’）を備えている
変速装置（１５）とを有している車両において、 前車軸（３）及び後車軸（４）に付設され、それぞれ軸
荷重に応じた軸荷重信号を発する軸荷重検出装置（２
３，２４，３９，４０）と、車両の停止を表す停止信号
を発する車両停止検出装置と、軸荷重信号と停止信号と
を供給され、停止信号と軸荷重が所定の軸荷重を越えて
いることを表す少なくとも一つの軸荷重信号とを受けた
ときにギア制限信号を発する制御ユニット（２９）と、
ギア制限信号が供給されるギアシフトアップ遮断部とを
有していることを特徴とする車両。1. A chassis frame (1), a front axle (3) and a rear axle (4) connected to the chassis frame (1),
Front wheels (5, 5) connected to the front axle (3) or the rear axle (4) for supporting the chassis frame (1) on the ground (9).
6) and rear wheels (7, 8), a shock absorber unit (10 to 13, 35 to 38) arranged between the chassis frame (1) and the front axle (3) and rear axle (4), and drive In a vehicle having a power source (14) and a transmission (15) connecting the drive source (14) with one axle (4) and comprising a gear shift device (18, 18 '), Axle load detection device (2) which is attached to the axle (3) and the rear axle (4) and emits an axial load signal according to the axial load.
3, 24, 39, 40), a vehicle stop detection device for issuing a stop signal indicating the stop of the vehicle, and a shaft load signal and a stop signal, and the stop signal and the shaft load exceed a predetermined shaft load. A control unit (29) for issuing a gear limit signal when receiving at least one shaft load signal indicating
A vehicle having a gear shift-up cutoff section to which a gear limit signal is supplied.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19924235570 DE4235570A1 (en) | 1992-10-22 | 1992-10-22 | Motor vehicle with chassis frame and front and rear axles connected to frame - has front and rear wheels respectively connected to front and rear axles and support chassis frame related to ground and spring units are fitted between axles and frame |
| DE4235570.2 | 1992-10-22 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06191310A true JPH06191310A (en) | 1994-07-12 |
Family
ID=6471021
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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Country Status (2)
| Country | Link |
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| JP (1) | JPH06191310A (en) |
| DE (1) | DE4235570A1 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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- 1992-10-22 DE DE19924235570 patent/DE4235570A1/en not_active Withdrawn
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1993
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| GB2455073A (en) * | 2007-11-22 | 2009-06-03 | James Fraser Brown | Vehicle load monitor |
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| DE4235570A1 (en) | 1994-04-28 |
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