JPH0616994Y2 - Ignition timing control device for internal combustion engine - Google Patents
Ignition timing control device for internal combustion engineInfo
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- JPH0616994Y2 JPH0616994Y2 JP1984059340U JP5934084U JPH0616994Y2 JP H0616994 Y2 JPH0616994 Y2 JP H0616994Y2 JP 1984059340 U JP1984059340 U JP 1984059340U JP 5934084 U JP5934084 U JP 5934084U JP H0616994 Y2 JPH0616994 Y2 JP H0616994Y2
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- diaphragm
- pressure chamber
- throttle valve
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 [産業上の利用分野] この考案は、内燃機関の点火時期制御装置、特に、自動
車用火花点火式内燃機関の真空進角特性を改良した点火
時期制御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Industrial application] The present invention relates to an ignition timing control device for an internal combustion engine, and more particularly to an ignition timing control device for improving the spark advance characteristic of a spark ignition type internal combustion engine for an automobile.
[従来技術] 従来の点火時期制御装置としては、一般的には機関回転
数により進角させる遠心進角(ガバナ進角)装置と機関
の負荷(吸入負圧)により進角させる真空進角装置とを
組合せたものである。[Prior Art] As a conventional ignition timing control device, generally, a centrifugal advance (governor advance) device for advancing the engine speed and a vacuum advance device for advancing the engine load (suction negative pressure). Is a combination of.
遠心進角特性は全負荷時のトルクを考慮し、真空進角特
性を遠心進角特性との組合せで部分負荷時の燃費率と排
気エミッションを考慮して決定する。The centrifugal advance characteristic is determined in consideration of the torque at full load, and the vacuum advance characteristic is determined in combination with the centrifugal advance characteristic in consideration of the fuel consumption rate at partial load and the exhaust emission.
この場合、点火時期は最大トルク、最良燃費などを得る
ため、最大トルクでの進角の最小値(MBT)の点火時
期に一致させることが通常行われるが、冷間時即ち暖機
時においては、暖機促進と排気エミッション清浄化のた
め、真空進角装置の作動を抑制し、その点火時期を暖機
後のそれより遅角させるようにしている(実開昭54−
157238号、実開昭54−167238号、及び実
開昭57−153771号公報参照)。In this case, the ignition timing is usually matched with the ignition timing of the minimum advance angle (MBT) at the maximum torque in order to obtain the maximum torque, the best fuel economy, etc. In order to promote warm-up and clean exhaust emissions, the operation of the vacuum advance device is suppressed, and the ignition timing is retarded after that after warm-up (Actual opening 54-
157238, Japanese Utility Model Publication No. 54-167238, and Japanese Utility Model Publication No. 57-153771).
即ち、これら従来のものは、真空進角装置内に2個のダ
イヤフラムにより2個の負圧室を形成し、負圧管途中の
切換装置により暖機時は、負圧を大気と切換えることで
その真空進角装置の作動を抑制し、所定量の遅角を行な
い暖機の促進などを図っている。That is, in these conventional devices, two negative pressure chambers are formed by two diaphragms in the vacuum advance device, and when the warm-up is performed by the switching device in the middle of the negative pressure pipe, the negative pressure is switched to the atmosphere. The operation of the vacuum advance device is suppressed, and a predetermined amount of retard is performed to promote warm-up.
しかしながら、これら従来装置は、2個のダイヤフラム
同士を両者の相対変位が規制されるよう互いに連係した
構成としているため、例えば、希薄混合気使用の高圧縮
比化機関に適用しようとすると、以下のような問題点が
ある。However, these conventional devices have a configuration in which two diaphragms are linked to each other so that the relative displacement between the two diaphragms is regulated. Therefore, for example, when applying to a high compression ratio engine using a lean mixture, There is such a problem.
2個のダイヤフラムを独立して自由に作動できないた
め、設計の自由度が少ない。従って、機関仕様に合致し
た自由な進角(遅角)量が得られず、充分な暖機特性を
得ることが困難であり、特に、触媒を有する機関システ
ムにおいては、機関低負荷域で遅角量が少ないと、触媒
入口温度が低下し過ぎ排気エミッションが悪化してしま
う。また、逆に、遅角量が多すぎると、高負荷では、か
えって出力が減少し暖機時の運転性を悪くしてしまう。Since the two diaphragms cannot operate independently, there is little design freedom. Therefore, it is difficult to obtain a sufficient amount of advancement (retardation) that matches the engine specifications, and it is difficult to obtain sufficient warm-up characteristics. If the angular amount is small, the catalyst inlet temperature will be too low and the exhaust emission will be deteriorated. On the other hand, if the retardation amount is too large, the output is rather reduced under high load and the drivability during warm-up is deteriorated.
2個のダイヤフラムは互いの連係要素を必要とするた
め、それだけ構成が増加し複雑化する。The two diaphragms require the elements to be linked to each other, which increases the configuration and complicates it.
また、機関仕様に合致した自由な進角(遅角)量が得ら
れないことから、負圧室に導入する制御負圧が低くなる
アイドル運転等の低負荷運転時に、遅角され過ぎによる
運転性不良を招いたり、制御負圧が低くなる高負荷時に
は逆に遅角量が不足してノッキングが発生するという問
題がある。In addition, because the amount of advance (retard) that meets the engine specifications cannot be obtained, operation due to excessive retardation during low load operation such as idle operation where the control negative pressure introduced into the negative pressure chamber becomes low However, there is a problem in that, when the load is high, the control negative pressure is low, and when the load is high, the retard amount is insufficient and knocking occurs.
[考案の目的] この考案は、真空進角装置内に、2個のダイヤフラムを
独立に設けて2個の負圧室を形成し、上方の負圧室に
て、進角を司どる負圧室内スプリングの上端位置を適宜
規制できることに着目してなされたもので、設計の自由
度が得られ、簡単な構造で、アイドル運転等の低負荷運
転時での運転性の向上、及び高負荷時でのノッキング発
生の防止が可能になるなど、暖機特性を向上させる内燃
機関の点火時期制御装置を提供することを目的としてい
る。[Object of the Invention] The present invention is to provide two diaphragms independently in a vacuum advance device to form two negative pressure chambers, and a negative pressure chamber for controlling the advance angle in the upper negative pressure chamber. This was done with an eye on the fact that the upper end position of the indoor spring can be regulated as appropriate. This gives a degree of freedom in design, has a simple structure, improves drivability at low load operation such as idle operation, and at the time of high load. It is an object of the present invention to provide an ignition timing control device for an internal combustion engine that improves warm-up characteristics, such as prevention of knocking in the engine.
[考案の構成] この考案は、前記目的を達成するため、真空進角装置の
ケース内隔壁の両側に第1ダイヤフラムと第2ダイヤフ
ラムとを独立して設け、第2ダイヤフラムには、点火時
期を変化させるべく移動するブレーカプレートに一端が
連結されるロッドの他端を連結し、ケースと第1ダイヤ
フラムとの間に第1負圧室を形成すると共に第1ダイヤ
フラムと第2ダイヤフラムとの間に第2負圧室を形成
し、第2負圧室は、絞弁全閉時に絞弁上流の吸気管に位
置すると共に絞弁開時に絞弁下流の吸気管に位置するよ
う開口する第2連絡口に第2通路を介して連続し、第1
負圧室は、絞弁下流の吸気管に位置して開口する第1連
絡口に連通するか若しくは第2通路の途中に合流する第
1通路に接続し、第1通路の途中に機関冷間時に第1負
圧室の負室を低減させるサーモバルブを介装し、第1ダ
イヤフラムと第2ダイヤフラムとの間には、第2負室の
負圧が所定の低負圧領域で真空進角角度を最も遅角側に
制御すべくロッドを介してブレーカプレートを移動させ
る第2スプリングを配置し、ケースと第1ダイヤフラム
との間には、第1負圧室の負圧が低減されているとき第
1ダイヤフラムをケース内の隔壁に当接させて第2スプ
リングの設定荷重を大きくする第1スプリングを配置し
たことを要旨とする。[Structure of the Invention] In order to achieve the above object, the present invention independently provides a first diaphragm and a second diaphragm on both sides of a partition in a case of a vacuum advance device, and the second diaphragm is provided with an ignition timing. The other end of the rod, one end of which is connected to the breaker plate that moves to change, is connected to form a first negative pressure chamber between the case and the first diaphragm, and between the first diaphragm and the second diaphragm. A second communication that forms a second negative pressure chamber, and the second negative pressure chamber is located so as to be located in the intake pipe upstream of the throttle valve when the throttle valve is fully closed and to be located in the intake pipe downstream of the throttle valve when the throttle valve is opened. To the mouth through the second passage, the first
The negative pressure chamber communicates with the first communication port that is located at the intake pipe downstream of the throttle valve, or is connected to the first passage that joins in the middle of the second passage, and the engine cools in the middle of the first passage. A thermo valve for reducing the negative chamber of the first negative pressure chamber is sometimes interposed, and the negative pressure of the second negative chamber is a vacuum advance angle in a predetermined low negative pressure region between the first diaphragm and the second diaphragm. A second spring for moving the breaker plate via the rod is arranged to control the angle to the most retarded side, and the negative pressure in the first negative pressure chamber is reduced between the case and the first diaphragm. At this time, the gist is that the first diaphragm is arranged to bring the first diaphragm into contact with the partition wall in the case to increase the set load of the second spring.
[作用] 機関冷間状態である暖機時には、サーモバルブにより、
上方(第1)負圧室に導入される負圧が暖機後に比べて
低減されて第1ダイヤフラムが降下して隔壁に当接し、
第2負圧室の第2スプリングの設定荷重を大きくする。[Operation] During warm-up, when the engine is cold, the thermo valve
The negative pressure introduced into the upper (first) negative pressure chamber is reduced as compared with after warming up, the first diaphragm descends and abuts against the partition wall,
The set load of the second spring of the second negative pressure chamber is increased.
ところで、第2負圧室に導入される制御負圧が所定の低
負圧領域では、第2スプリングが真空進角角度を最も遅
角側に制御すべくロッドを介してブレーカプレートを駆
動するので、暖機時、暖機後に拘らず第2ダイヤフラム
は上昇せず、このため所定の低負圧領域となるアイドル
運転等の絞弁全閉付近の低負荷運転暖機時には、暖機後
の遅角量(最も遅角した真空進角角度)と同一に設定さ
れるため、遅角され過ぎによる運転性不良が防止され
る。また、上記アイドル運転等の低負荷運転時同様第2
負圧室に導入される制御負圧が所定の低負圧領域となる
絞弁全開付近の高負荷運転時にも、機関温度に拘らず真
空進角角度が最も遅角した特性となるため、ノッキング
の発生が防止される。By the way, in the low negative pressure region where the control negative pressure introduced into the second negative pressure chamber is predetermined, the second spring drives the breaker plate via the rod so as to control the vacuum advance angle to the most retard side. During warming up, the second diaphragm does not rise regardless of warming up. Therefore, during low load operation warming up near the throttle valve fully closed, such as in idle operation, where a predetermined low negative pressure region is reached, the delay after warming up is delayed. Since it is set to be the same as the angle amount (the most retarded vacuum advance angle), the driveability failure due to the excessive retardation is prevented. In addition, the same as in the above idle operation such as low load operation
Even under high load operation near the throttle valve full opening where the control negative pressure introduced into the negative pressure chamber becomes a predetermined low negative pressure region, the vacuum advance angle has the most retarded characteristic regardless of the engine temperature. Is prevented from occurring.
また、第2連絡口から第2負圧室に導入される制御負圧
が所定の低負圧領域よりも大きい運転領域の、暖機時に
は、暖機後(第1負圧室の負圧低減が解除されて第1ダ
イヤフラムが上昇した状態)と比べて、第2スプリング
は第2ダイヤフラム及びロッドを押してブレーカプレー
トはより遅角側に移動した状態を維持し、第2負圧室に
よる進角度が遅角ぎみとなって暖機が促進される。Further, during warm-up in an operating region in which the control negative pressure introduced into the second negative pressure chamber from the second communication port is larger than a predetermined low negative pressure region, after warming up (the negative pressure in the first negative pressure chamber is reduced). Is released and the first diaphragm is raised), the second spring pushes the second diaphragm and the rod to maintain the breaker plate in a more retarded position, and the second negative pressure chamber advances the angle. Is delayed and the warm-up is promoted.
[実施例] 以下、実施例に基づいてこの考案を説明する。第1図は
この考案の第1実施例を示す図である。まず、構成を説
明すると、ディストリビュータ1は、ブレーカプレート
2を回動可能に保持すると共に、これにピン3で連結す
る真空進角装置4を備える。[Embodiment] The present invention will be described below based on an embodiment. FIG. 1 is a diagram showing a first embodiment of the present invention. First, the configuration will be described. The distributor 1 includes a vacuum advance device 4 that holds the breaker plate 2 rotatably and that is connected to the breaker plate 2 by a pin 3.
真空進角装置4は制御負圧室(第2負圧室)5と第2ス
プリング6と第2ダイヤフラム7とを有し、この第2ダ
イヤフラム7はロッド8によりブレーカプレート2にピ
ン3で連結される。The vacuum advance device 4 has a control negative pressure chamber (second negative pressure chamber) 5, a second spring 6 and a second diaphragm 7. The second diaphragm 7 is connected to the breaker plate 2 with a pin 3 by a rod 8. To be done.
真空進角装置4は、また、吸入負圧室(第1負圧室)9
と第1スプリング10と第1ダイヤフラム11とストッ
パ12とを有し、両負圧室5,9を隔壁13で隔てる。The vacuum advance device 4 also includes a suction negative pressure chamber (first negative pressure chamber) 9
The first spring 10, the first diaphragm 11, and the stopper 12 are provided, and the negative pressure chambers 5 and 9 are separated by the partition wall 13.
第1負圧室9の連絡口16は、チェックバルブ18を介
して絞弁19下流の吸気管20に位置して開口する第1
連絡口21に第1通路22で連続され、第2負圧室5の
連絡口17は、絞弁19近傍の制御負圧の第2連絡口2
3に第2通路24で接続される。この第2連絡口23
は、絞弁19全閉時に絞弁19上流の吸気管20に位置
し、絞弁19開時に絞弁19下流の吸気管20に位置す
るよう開口する。The communication port 16 of the first negative pressure chamber 9 is located in the intake pipe 20 downstream of the throttle valve 19 via the check valve 18 and opens.
The communication port 21 is continuous with the first passage 22, and the communication port 17 of the second negative pressure chamber 5 is the second communication port 2 of the control negative pressure near the throttle valve 19.
3 via a second passage 24. This second communication port 23
Is located in the intake pipe 20 upstream of the throttle valve 19 when the throttle valve 19 is fully closed, and is opened in the intake pipe 20 downstream of the throttle valve 19 when the throttle valve 19 is opened.
第1通路22の途中に設けられるサーモバルブ30は、
バイメタル31及び板ばね32を有し、冷却水路に設置
されることにより、機関冷間時に開弁して、エアフィル
タ33から大気を通路34を介して第1負圧室9に導入
し、第1負圧室9の負圧を低減させる。The thermo valve 30 provided in the middle of the first passage 22 is
By having the bimetal 31 and the leaf spring 32 and being installed in the cooling water passage, the valve is opened when the engine is cold, and the air is introduced from the air filter 33 into the first negative pressure chamber 9 through the passage 34. 1 The negative pressure in the negative pressure chamber 9 is reduced.
第1スプリング10は、真空進角装置4のケース14と
第1ダイヤフラム11との間に装着され、第1負圧室9
の負圧が弱いときは第1ダイヤフラム11をケース14
内の隔壁13まで密着させ、このとき、第2ダイヤフラ
ム7と第1ダイヤフラム11との間に装着された第2ス
プリング6を圧縮し、その反撥力を強めて設定荷重を大
きくするようになっている。なお、ストッパ12は第1
ダイヤフラム11の上限位置を規制する。The first spring 10 is mounted between the case 14 and the first diaphragm 11 of the vacuum advance device 4, and the first negative pressure chamber 9
If the negative pressure of the
The inner partition wall 13 is closely contacted, and at this time, the second spring 6 mounted between the second diaphragm 7 and the first diaphragm 11 is compressed to increase its repulsive force and increase the set load. There is. The stopper 12 is the first
The upper limit position of the diaphragm 11 is restricted.
第2スプリング6は、第2図に示した通り第2負圧室5
の制御負圧が所定の低負圧領域mとなるアイドル運転等
の絞弁19全閉付近の低負荷運転領域及び絞弁19全開
付近の高負荷運転領域では、暖機前、暖機後に拘らず真
空進角角度を最も遅角側に制御すべくロッド8を介して
ブレーカプレート2を駆動する。また、第2スプリング
6は、第2負圧室5に導入される制御負圧が所定の低負
圧領域mよりも大きい運転領域の、暖機時には、第1負
圧室9の負圧低下が解除されて第1ダイヤフラム11が
上昇した状態の暖機後と比べて、第2スプリング6は第
2ダイヤフラム7及びロッド8を押してブレーカプレー
ト2はより遅角側に移動した状態を維持し、第2負圧室
5による進角度を遅角ぎみとする。The second spring 6 is provided in the second negative pressure chamber 5 as shown in FIG.
In the low load operation area near the throttle valve 19 fully closed and the high load operation area near the throttle valve 19 fully open, such as during idle operation when the control negative pressure becomes a predetermined low negative pressure area m, before or after warming up. First, the breaker plate 2 is driven via the rod 8 in order to control the vacuum advance angle to the most retard side. Further, the second spring 6 reduces the negative pressure of the first negative pressure chamber 9 during warm-up in an operating region where the control negative pressure introduced into the second negative pressure chamber 5 is larger than a predetermined low negative pressure region m. Is released and the first diaphragm 11 is lifted, the second spring 6 pushes the second diaphragm 7 and the rod 8 to maintain the breaker plate 2 in a more retarded position. The advance angle by the second negative pressure chamber 5 is defined as the retard angle.
また、ケース4はディストリビュータ1のハウジング1
5に一体的に設けられる。The case 4 is the housing 1 of the distributor 1.
5 is integrally provided.
次に前記実施例の作用を説明する。Next, the operation of the above embodiment will be described.
(a)暖機前(第1図) 機関暖機前、即ち冷却水温が設定温度になるまでの暖機
途中においては、第1図のように、第1負圧室9にはサ
ーモバルブ30のバイメタル31の開弁により通路34
を介して大気が導入されるので、第1負圧室9の負圧は
低減し、第1ダイヤフラム11は下降して隔壁13に当
接し、第2スプリング6を圧縮し、その反撥力を強めて
設定荷重を大きくする。(A) Before warming up (FIG. 1) Before warming up the engine, that is, during warming up until the cooling water temperature reaches the set temperature, as shown in FIG. Opening the bimetal 31 of the passage 34
Since the atmosphere is introduced through the first negative pressure chamber 9, the negative pressure in the first negative pressure chamber 9 is reduced, the first diaphragm 11 descends and contacts the partition wall 13, compresses the second spring 6, and strengthens its repulsion force. Increase the set load.
この状態で絞弁19を開いて第2連絡口23の制御負圧
を増加させると、この負圧は第2通路24を介して第2
負圧室5に及ぶが、第2ダイヤフラム7は第2スプリン
グ6の作用で、第2図のように、ある圧力、つまりアイ
ドル運転等の低負荷運転や高負荷運転での所定の低負圧
領域mすなわち点Qでは上動せず、第2負圧室5による
真空進角角度は最も遅角側に制御される。尚、本実施例
では点Qより制御負圧が大なる状態に設定された点Pま
で真空進角角度が最も遅角側になるよう設定されてい
る。When the throttle valve 19 is opened in this state to increase the control negative pressure of the second communication port 23, this negative pressure is transferred to the second via the second passage 24.
Although it extends to the negative pressure chamber 5, the second diaphragm 7 is operated by the second spring 6 so as to have a certain pressure, that is, a predetermined low negative pressure in low load operation such as idle operation or high load operation, as shown in FIG. The region m, that is, the point Q does not move upward, and the vacuum advance angle by the second negative pressure chamber 5 is controlled to the most retard side. In this embodiment, the vacuum advance angle is set to the most retard side up to the point P where the control negative pressure is set higher than the point Q.
点Pよりも更に制御負圧が増大すると、第2ダイヤフラ
ム7が第2スプリング6を縮めて上動し、結局、第2図
点線Aの如く進角し一定となる。この場合、第1ダイヤ
フラム11には両面に負圧が掛かっているので、静止
し、第1図の位置を維持する。When the control negative pressure further increases from the point P, the second diaphragm 7 contracts the second spring 6 and moves upward, and eventually the angle advances and becomes constant as shown by the dotted line A in FIG. In this case, since the negative pressure is applied to both sides of the first diaphragm 11, the first diaphragm 11 stands still and maintains the position shown in FIG.
(b)暖機後(第3図) 機関暖機後は、冷却水温が設定温度を超すので、サーモ
バルブ30はバイメタル31が板ばね32に抗して反転
し大気を遮断するので、第1連絡口21からの吸入負圧
がチェックバルブ18を介して第1負圧室9に及び、第
1スプリング10を縮めてストッパ12に当接するまで
第1ダイヤフラム11を上昇させる(第3図の状態)。(B) After warming up (FIG. 3) After warming up the engine, the cooling water temperature exceeds the set temperature, so that the bimetal 31 of the thermovalve 30 reverses against the leaf spring 32 and shuts off the atmosphere. The suction negative pressure from the communication port 21 reaches the first negative pressure chamber 9 via the check valve 18, and the first diaphragm 11 is raised until the first spring 10 is contracted and abuts on the stopper 12 (state shown in FIG. 3). ).
この結果、第2負圧室5の第2スプリング6は伸び、あ
たかも、見かけ上のばね定数が弱くなるが、制御負圧が
弱い、前記所定の低負圧領域mの間は、暖機前と同様に
第2ダイヤフラム7は上動せず、第2図の点Qまで進角
はしない。As a result, the second spring 6 of the second negative pressure chamber 5 expands, and the apparent spring constant becomes weaker, but the control negative pressure is weaker. Similarly, the second diaphragm 7 does not move upward and does not advance to the point Q in FIG.
しかし、次第に制御負圧が強くなると、第2ダイヤフラ
ム7が上動し、第2図の実線Bのように進角することに
なる。この場合の暖機前に対する進角分Hは第1ダイヤ
フラム11がストッパ13に当るまでの距離に相当する
分となる。However, when the control negative pressure gradually increases, the second diaphragm 7 moves upward and advances as shown by the solid line B in FIG. In this case, the advance amount H with respect to before warm-up corresponds to the distance until the first diaphragm 11 hits the stopper 13.
即ち、逆に、第2図に点線で示す暖機前は、制御負圧が
所定の低負圧領域mを超えた点Pの状態ではHだけ遅角
し、暖機促進及び排気エミッションの良好化を図ること
ができ、しかも、この遅角分は、ストッパ13の高さを
変えることにより、いかようにも設定でき、機関仕様の
変化に随時対応できることになる。That is, on the contrary, before the warm-up shown by the dotted line in FIG. 2, at the point P where the control negative pressure exceeds the predetermined low negative pressure region m, the engine is retarded by H, and warm-up promotion and exhaust emission are good. In addition, the retard angle can be set in any manner by changing the height of the stopper 13, and the engine specifications can be changed at any time.
また、制御負圧が所定の低負圧領域mでは、暖機前は暖
機後に比べて遅角されていないので、低負圧領域mとな
るアイドル運転等の低負荷運転時には、暖機後の進角特
性よりも遅角され過ぎることによる運転性不良を防止で
きる。さらに、上記低負圧領域mとなる絞弁全開出力時
の高負荷時には、最も遅角した進角特性となるので、ノ
ッキングの回避が確実に行われる。Further, since the control negative pressure is not retarded before warming up after warming up in a predetermined low negative pressure region m, after warming up during low load operation such as idling operation, which is the low negative pressure region m. It is possible to prevent poor drivability due to being retarded more than the advance characteristic of. Further, at the time of high load at the time of throttle valve fully open output in the above-mentioned low negative pressure region m, the most retarded angle advance characteristic is obtained, so that knocking is surely avoided.
なお、第1負圧室9はチェックバルブ18を介して吸入
負圧が導入されるので、吸入負圧が弱くなる高負荷時に
なっても、前回の運転状態における強い吸入負圧が残留
しており、第1ダイヤフラム11をストッパ12に密着
させ下降することを防止し、これにより、所定通りの進
角を行なわせることができるものである。Since the suction negative pressure is introduced into the first negative pressure chamber 9 via the check valve 18, even when the suction negative pressure becomes weak and the load is high, the strong suction negative pressure in the previous operating state remains. Therefore, the first diaphragm 11 is brought into close contact with the stopper 12 to prevent the first diaphragm 11 from descending, whereby the advance angle can be made as predetermined.
第4図には、第2実施例を示す。FIG. 4 shows the second embodiment.
この実施例は、サーモバルブ30をワックスタイプに構
成し、極冷間時は第4図のようにエアフィルタ33を遮
断して負圧を導き、これにより進角させて始動を容易に
している点が、前記実施例と異なる。In this embodiment, the thermo valve 30 is of a wax type, and when it is extremely cold, the air filter 33 is shut off to introduce a negative pressure as shown in FIG. 4, thereby advancing the angle to facilitate starting. The point is different from the above embodiment.
上記極冷間状態から第1設定温度を超すと、前記実施例
と同様に、エアフィルタ33と通じさせて大気を導いて
第1ダイヤフラム11を隔壁13に当接させる。更に、
第2設定温度を超すと、サーモバルブ30のフルストロ
ークにより、再びエアフィルタ33の導入口を遮断して
吸入負圧を第1負圧室9に導き、第1ダイヤフラム11
を上動させる。When the first set temperature is exceeded from the extremely cold state, the first diaphragm 11 is brought into contact with the partition wall 13 by communicating with the air filter 33 to guide the atmosphere, as in the above-described embodiment. Furthermore,
When the second set temperature is exceeded, the full stroke of the thermo valve 30 again shuts off the inlet of the air filter 33 to guide the suction negative pressure to the first negative pressure chamber 9 and the first diaphragm 11
Move up.
したがって、この実施例においても、制御負圧が所定の
低負圧領域を超える運転領域では、暖機前は暖機後に比
べて遅角されて暖機が促進され、一方、所定の低負圧領
域には、真空進角角度が最も遅角側に制御されるので、
アイドル運転時での運転性不良防止、及び絞弁全開出力
時の高負荷時でのノッキングの回避が達成される。Therefore, also in this embodiment, in the operating region where the control negative pressure exceeds the predetermined low negative pressure region, the warm-up is promoted by being retarded before the warm-up compared with after the warm-up, while the predetermined low negative pressure is increased. In the area, the vacuum advance angle is controlled to the most retard side,
It is possible to prevent defective driving during idle operation and avoid knocking during high load when the throttle valve is fully opened.
第5図には、第3実施例を示す。FIG. 5 shows a third embodiment.
この実施例は、チェックバルブなしで、第1実施例と同
様の特性を持たせるようにしたもので、第1負圧室9の
第1スプリング10はばね定数を非常に弱く設定すると
共に、第1ダイヤフラム11の有効面積を第2ダイヤフ
ラム7のそれよりやや大きく設定する。This embodiment has the same characteristics as the first embodiment without a check valve, and the first spring 10 of the first negative pressure chamber 9 sets the spring constant to be very weak and The effective area of the first diaphragm 11 is set to be slightly larger than that of the second diaphragm 7.
また、第1負圧室9の連絡口16は、サーモバルブ40
の連絡口41に通路22で接続し、サーモバルブ40の
反対の連絡口42を通路43で吸入負圧の第1連絡口2
1に接続する。この場合、通路43も通路22と共に第
1通路を構成している。Further, the communication port 16 of the first negative pressure chamber 9 has a thermo valve 40.
Is connected to the communication port 41 of No. 2 through the passage 22, and the communication port 42 opposite to the thermovalve 40 is connected through the passage 43 to the first communication port 2 for suction negative pressure.
Connect to 1. In this case, the passage 43 also constitutes the first passage together with the passage 22.
そして、サーモバルブ40は冷間時弁体44が連絡口4
2側を遮断し、設定温度を超すと、弁体45がエアフィ
ルタ33側を遮断するようになっている。When the thermo valve 40 is cold, the valve body 44 has the communication port 4
When the second side is shut off and the set temperature is exceeded, the valve body 45 shuts off the air filter 33 side.
従って、暖機前は、第1負圧室9にエアフィルタ33を
通して大気が導入され、第5図のように第1ダイヤフラ
ム11を隔壁13に当接させ、第6図の点線Aで示すよ
うに暖機後の実線Bに比べて遅角したものとなる。Therefore, before warming up, the atmosphere is introduced into the first negative pressure chamber 9 through the air filter 33, the first diaphragm 11 is brought into contact with the partition wall 13 as shown in FIG. 5, and as shown by the dotted line A in FIG. In addition, the angle is delayed compared to the solid line B after warming up.
次に、暖機後は、サーモバルブ40は第1連絡口21の
吸入負圧側と通ずるので、第1ダイヤフラム11は上昇
し暖機前に対して進角を行なう。この場合、吸入負圧の
通路43にはチェックバルブを設けていないため、高負
荷時弱い吸入負圧が間断なく、第1負圧室9に及ぶが、
この第1スプリング10を弱く、且つ、第1ダイヤフラ
ム11を若干大きくしてあるので、第1ダイヤフラム1
1はストッパ12に密着したままとなり、暖機前に比
べ、一様な進角を行なうことになる。この進角特性は第
6図の直線Bで示される。Next, after warming up, since the thermo valve 40 communicates with the suction negative pressure side of the first communication port 21, the first diaphragm 11 rises and advances the angle before warming up. In this case, since a check valve is not provided in the suction negative pressure passage 43, the weak suction negative pressure under high load reaches the first negative pressure chamber 9 without interruption.
Since the first spring 10 is weak and the first diaphragm 11 is slightly large, the first diaphragm 1
No. 1 remains in close contact with the stopper 12, and a more uniform advance is performed than before warming up. This advance angle characteristic is shown by the straight line B in FIG.
この進角特性図は横軸に機関負荷をとっているので、ア
イドル運転時等の低負荷運転領域m1、及び高負荷運転
領域m2では,負圧絶対値の減少により、制御負圧が所
定の低負圧領域となって、暖機の前後を問わず進角値が
減少していることを示しており、これによりアイドル運
転時等の低負荷運転時での遅角され過ぎによる運転性不
良、及び高負荷時でのノッキングが確実に回避される。Since the engine load is plotted on the horizontal axis in this advance angle characteristic diagram, the control negative pressure is reduced due to the decrease in the absolute value of the negative pressure in the low load operating range m 1 and the high load operating range m 2 such as during idle operation. It indicates that the specified low negative pressure region has been reached and the advance angle value is decreasing both before and after warm-up, which results in operation due to excessive retardation during low load operation such as idle operation. Poor performance and knocking under high load are reliably avoided.
第1負圧室9の第1スプリング10のばね定数を多少強
く設定すると、機関暖機後は第1スプリング10を縮め
る分だけ、有効吸入負圧が第7図のVからVeまで若干
減少するので、機関中高負荷では第6図で一点鎖線Cで
示すように、遅角した特性となり、ノッキング発生時の
対策となりうる。When the spring constant of the first spring 10 of the first negative pressure chamber 9 is set to be slightly strong, the effective suction negative pressure is slightly decreased from V to Ve in FIG. 7 by the amount of contraction of the first spring 10 after the engine is warmed up. Therefore, when the engine is in a medium and high load, the characteristic becomes retarded, as indicated by the chain line C in FIG. 6, and this can be a countermeasure when knocking occurs.
なお、第7図において、Vcは制御負圧、Mは最大進角
制御負圧を示す。In FIG. 7, Vc is the control negative pressure, and M is the maximum advance angle control negative pressure.
第8図には、第4実施例を示す。FIG. 8 shows a fourth embodiment.
この実施例は、第2負圧室5の連絡口17と第2連絡口
23とを接続する第2通路24の途中に、第1負圧室9
の連絡口16に接続する第1通路22を合流点Gで合流
させ、この第1通路22の途中に、機関冷間時に第1負
圧室9の負圧を低減させるサーモバルブ30を設け、同
一の制御負圧を第1及び第2の負圧室9及び5に導入す
るようにしたものである。In this embodiment, the first negative pressure chamber 9 is provided in the middle of the second passage 24 connecting the communication port 17 and the second communication port 23 of the second negative pressure chamber 5.
The first passage 22 connected to the communication port 16 is joined at the joining point G, and a thermo valve 30 for reducing the negative pressure of the first negative pressure chamber 9 when the engine is cold is provided in the middle of the first passage 22. The same control negative pressure is introduced into the first and second negative pressure chambers 9 and 5.
この場合、機関冷間時にバイメタル31が閉じているの
で、制御負圧は第1負圧室9と遮断され、第1負圧室9
には大気が閉じ込まれたままで、第1ダイヤフラム11
は隔壁13に当接して第2スプリング6の設定荷重を大
きくする。In this case, since the bimetal 31 is closed when the engine is cold, the control negative pressure is cut off from the first negative pressure chamber 9 and the first negative pressure chamber 9 is closed.
Atmosphere remains trapped in the first diaphragm 11
Contacts the partition wall 13 to increase the set load of the second spring 6.
従って、この実施例においても、冷間時は、制御負圧が
所定の低負圧領域を超える状態では、第9図の点線Cの
ように、実線Hで示す暖機後の進角特性に対し遅角し、
暖機を早める。一方、負圧が所定の低負圧領域mでは、
進角度が実線Hで示す暖機後と同じであるので、アイド
ル運転等の低負荷運転時での運転性の向上、及び高負荷
時でのノッキング回避が確実になされる。Therefore, also in this embodiment, when the control negative pressure exceeds the predetermined low negative pressure region during cold, the advance characteristic after warming up shown by the solid line H is obtained as shown by the dotted line C in FIG. Delays,
Accelerate warm-up. On the other hand, in the low negative pressure region m where the negative pressure is predetermined,
Since the advance angle is the same as that after warming up indicated by the solid line H, it is possible to reliably improve the drivability at the time of low load operation such as idle operation and avoid the knocking at the time of high load.
バイメタル31が開いて制御負圧が第1及び第2の負圧
室9及び5に導入される暖機後においては、低制御負圧
領域である絞弁19が全閉となる低負荷時及び全開とな
る高負荷時では、真空進角装置4の状態は第8図の様に
なっており、第1ダイヤフラム11は暖機前と同様に隔
壁13に接するまで下降している。従って、この場合の
真空進角角度は第9図のmのように進角度が少く、アイ
ドル運転等の運転性の向上及びノッキングの防止が図ら
れる。After the bimetal 31 is opened and the control negative pressure is introduced into the first and second negative pressure chambers 9 and 5, after warming up, the throttle valve 19 in the low control negative pressure region is fully closed, At the time of high load when fully opened, the state of the vacuum advance device 4 is as shown in FIG. 8, and the first diaphragm 11 descends until it contacts the partition wall 13 as before warming up. Therefore, in this case, the vacuum advance angle is small, as indicated by m in FIG. 9, and it is possible to improve the drivability during idle operation and prevent knocking.
第8図の状態から、絞弁19を矢印のように閉じていく
と、第1ダイヤフラム11がストッパ12に当るまで
は、第1ダイヤフラム11と第2ダイヤフラム7とは同
じ間隔を保ったまま上昇し、進角させる。これは、第1
ダイヤフラム11が上下面に同一の負圧がかかるため、
負圧の増大にかかわらず、これをキャンセルするよう上
昇するためである。この状態は第9図の実線h1で示さ
れ、K点がストッパ12との当接点である。When the throttle valve 19 is closed as shown by the arrow from the state of FIG. 8, the first diaphragm 11 and the second diaphragm 7 rise with the same distance maintained until the first diaphragm 11 hits the stopper 12. And advance. This is the first
Since the same negative pressure is applied to the upper and lower surfaces of the diaphragm 11,
This is because the pressure rises so as to cancel this regardless of the increase in the negative pressure. This state is shown by the solid line h 1 in FIG. 9, and the point K is the contact point with the stopper 12.
更に、絞弁19を閉めると負圧が増大するが、第1ダイ
ヤフラム11がストップしているので、第2スプリング
6の力が見かけ上強くなり、負圧の割に変位せず、第9
図のh2のように傾斜がゆるくなり、進角の割合を少く
し、エミッションを防止する等のエンジン仕様に合致さ
せる。Further, when the throttle valve 19 is closed, the negative pressure increases, but since the first diaphragm 11 is stopped, the force of the second spring 6 apparently becomes stronger, and the second spring 6 does not displace relative to the negative pressure.
As indicated by h 2 in the figure, the inclination is gentle, the advance angle ratio is reduced, and emission is prevented to meet engine specifications.
従来は、真空進角装置内のスプリングは線形ばね定数で
あるため、直線の進角特性しか得られなかったが、この
実施例では、進角特性を2段折れ線と非線形にすること
ができ、高負荷時域でのノッキングを回避する等の複雑
な仕様の要求に対し、簡単な装置で対応できることにな
る。Conventionally, since the spring in the vacuum advance device has a linear spring constant, only a straight advance characteristic was obtained, but in this embodiment, the advance characteristic can be made non-linear with a two-step broken line, A simple device can meet the demand for complicated specifications such as avoiding knocking at high load time.
第10図には、第5実施例を示す。この実施例は、第1
負圧室9を第1通路22で吸入負圧の第1連絡口21に
サーモバルブ30を介して連続し、かつ、その第1ダイ
ヤフラム11の有効面積を第2ダイヤフラム7のそれよ
り大きくしたものである。FIG. 10 shows a fifth embodiment. This embodiment is the first
The negative pressure chamber 9 is connected to the first communication port 21 of the suction negative pressure in the first passage 22 via the thermo valve 30, and the effective area of the first diaphragm 11 is larger than that of the second diaphragm 7. Is.
即ち、第10図において、サーモバルブ30は機関冷間
時、第1通路22をバイメタル31の閉により遮断し、
第1負圧室9を常時大気圧とするので、第1ダイヤフラ
ム11は隔壁13に当接するまで下降しており、この結
果、第2ダイヤフラム7は6hから3hまでの最大リフ
ト変化をし、遅角することになる。即ち、第11図のよ
うに暖機後の温間における進角特性Hに対し、暖機前の
冷間における進角特性は、Cのように遅角し、暖機を早
めることになる。That is, in FIG. 10, the thermo valve 30 shuts off the first passage 22 by closing the bimetal 31 when the engine is cold.
Since the first negative pressure chamber 9 is always kept at the atmospheric pressure, the first diaphragm 11 descends until it comes into contact with the partition wall 13. As a result, the second diaphragm 7 undergoes the maximum lift change from 6h to 3h and is delayed. You will be cornered. That is, as shown in FIG. 11, the advance characteristic in the cold state before warming up is retarded as shown by C in contrast to the advance characteristic H in the warm state after warming up to accelerate warming up.
この進角特性図は、機関吸入負圧が大きいアイドル運転
時等の低負荷運転領域m1、及び機関吸入負圧が小さい
高負荷運転領域m2では、制御負圧が所定の低負圧領域
となって、暖機の前後を問わず進角値が減少しているこ
とを示しており、これによりアイドル時等低負荷時での
遅角され過ぎによる運転性不良、及び高負荷時でのノッ
キングが確実に回避される。This advance angle characteristic diagram shows that the control negative pressure is a predetermined low negative pressure region in the low load operating region m 1 such as at the time of idle operation where the engine intake negative pressure is large, and the high load operating region m 2 where the engine intake negative pressure is small. Indicates that the advance angle value decreases both before and after warm-up, which results in poor driveability due to excessive retardation at low load such as at idle, and at high load. Knocking is reliably avoided.
バイメタル31が開いて、第1連絡口21の吸入負圧が
第1負圧室9に導入される暖機後においては、第12図
によりその作用を説明すると、第1連絡口21に生ずる
吸入負圧は、絞弁開度に対して、右下りの直線VI(一
点鎖線)のようになり、また第2連絡口23に生ずる制
御負圧は、山形の曲線(実線)VCのようになり、絞弁
開度θ1とθ2の途中まではVIが大きく、その後は同
一となる。After the warm-up in which the bimetal 31 is opened and the suction negative pressure of the first communication port 21 is introduced into the first negative pressure chamber 9, the operation will be described with reference to FIG. The negative pressure becomes a straight line VI (dashed line) on the right side of the throttle opening, and the control negative pressure generated at the second communication port 23 becomes a mountain curve (solid line) VC. The VI is large up to the middle of the throttle opening degrees θ 1 and θ 2 , and becomes the same thereafter.
従って、機関始動前は吸入負圧がないため、真空進角装
置4は第13図のようになっているが、始動して、絞弁
開度がθ1、θ2と開くと、第14図のように第1ダイ
ヤフラム11が上昇し、第2ダイヤフラム7による進角
が行なわれる。Therefore, since there is no suction negative pressure before the engine is started, the vacuum advance device 4 is as shown in FIG. 13. However, when the vacuum advance device 4 is started and the throttle valve openings are opened to θ 1 and θ 2 , the 14th As shown in the figure, the first diaphragm 11 rises and the second diaphragm 7 advances the angle.
次に、絞弁開度がθ3になると、VCとVIは同じであ
り、かつ、負圧の絶対値も少くなるため、第15図のよ
うに、第1スプリング10の力で第1ダイヤフラム11
は隔壁13に当接するまで下降する。そして、開度θ4
以降は第15図の状態のままで第2ダイヤフラム7によ
る進角が行なわれる。Next, when the throttle opening becomes θ 3 , VC and VI are the same, and the absolute value of the negative pressure also decreases. Therefore, as shown in FIG. 15, the force of the first spring 10 causes the first diaphragm to move. 11
Descends until it abuts the partition wall 13. And the opening θ 4
After that, the advance is performed by the second diaphragm 7 in the state of FIG.
第12図のXは第1ダイヤフラム11の位置変化を、Y
は第2ダイヤフラム7の位置変化を示し、また、Zは隔
壁13の位置を示す。X in FIG. 12 indicates the position change of the first diaphragm 11,
Indicates the position change of the second diaphragm 7, and Z indicates the position of the partition wall 13.
このように、第2ダイヤフラム7は、高負荷域m2にて
は、僅かの開度で急下降するので、第1図に示すよう
に、点火時期は、実線Hのように遅角したものとなり、
高負荷域では常時ノッキングを防止する。In this way, the second diaphragm 7 rapidly descends with a slight opening in the high load range m 2 , so that the ignition timing is delayed as shown by the solid line H as shown in FIG. Next to
Knocking is constantly prevented in the high load range.
[考案の効果] 以上説明してきたように、この考案によれば、第2負圧
室に導入される制御負圧が所定の低負圧領域では、第2
スプリングが真空進角角度を最も遅角側に制御すべくロ
ッドを介してブレーカプレートを駆動するので、暖機
時、暖機後に拘らず第2ダイヤフラムは上昇せず、この
ため所定の低負圧領域となるアイドル運転等の絞弁全閉
付近の低負荷運転暖機時には、暖機後の遅角量(最も遅
角した真空進角角度)と同一に設定されるため、遅角さ
れ過ぎによる運転性不良を防止できる。また、上記アイ
ドル運転等の低負荷運転時同様第2負圧室に導入される
制御負圧が所定の低負圧領域となる絞弁全開付近の高負
荷運転時にも、機関温度に拘らず真空進角角度が最も遅
角した特性となるため、ノッキングの発生を確実に回避
できる。[Effect of the Invention] As described above, according to the present invention, when the control negative pressure introduced into the second negative pressure chamber is within the predetermined low negative pressure region,
Since the spring drives the breaker plate via the rod to control the vacuum advance angle to the most retarded side, the second diaphragm does not rise during warm-up, regardless of whether it has warmed up. At low load operation near the throttle valve fully closed, such as in idle operation, when warming up, the delay angle after warming up (the most retarded vacuum advance angle) is set to the same value. It is possible to prevent poor drivability. Further, as in the low load operation such as the idle operation described above, even during the high load operation in the vicinity of the fully opened throttle valve where the control negative pressure introduced into the second negative pressure chamber becomes a predetermined low negative pressure region, the vacuum is generated regardless of the engine temperature. Since the advance angle has the most retarded characteristic, it is possible to reliably avoid knocking.
また、第2連絡口から第2負圧室に導入される制御負圧
が所定の低負圧領域よりも大きい運転領域の、暖機時に
は、暖機後(第1負圧室の負圧低減が解除されて第1ダ
イヤフラムが上昇した状態)と比べて、第2スプリング
は第2ダイヤフラム及びロッドを押してブレーカプレー
トはより遅角側に移動した状態を維持し、第2負圧室に
よる進角度が遅角ぎみとなって暖機が促進される。Further, during warm-up in an operating region in which the control negative pressure introduced into the second negative pressure chamber from the second communication port is larger than a predetermined low negative pressure region, after warming up (the negative pressure in the first negative pressure chamber is reduced). Is released and the first diaphragm is raised), the second spring pushes the second diaphragm and the rod to maintain the breaker plate in a more retarded position, and the second negative pressure chamber advances the angle. Is delayed and the warm-up is promoted.
この場合、ダイヤフラム同士は自由独立に設けてあるの
で、これら相互の運動が自由となり、機関仕様にマッチ
したものになり得るのであり、例えば進角特性を2段折
れとして、高負荷では立上がりが急で出力を得、低負荷
では傾斜させてエミッションを良好にするなどの特性
が、簡単な構造で得ることができるという効果がある。In this case, since the diaphragms are provided independently of each other, the movements of these diaphragms can be freely performed and may match those of the engine specifications. There is an effect that the characteristics such as obtaining the output at, and tilting at a low load to improve the emission can be obtained with a simple structure.
第1図はこの考案の一実施例の全体図、第2図は第1図
の例の進角特性図、第3図は第1図の例の作動を説明す
る部分図、第4図は第2実施例の全体図、第5図は第3
実施例の全体図、第6図は機関負荷に対する進角特性
図、第7図は同じく負圧特性図、第8図は第4実施例の
全体図、第9図は吸入負圧に対する進角特性図、第10
図は第5実施例の全体図、第11図は吸入負圧に対する
進角特性図、第12図は絞弁開度に対する負圧及びダイ
ヤフラム移動距離の変化特性図、第13図,第14図及
び第15図は第10図の例の作動状態図である。 図面に現わした符号の説明 1…ディストリビュータ 2…ブレーカプレート、4…真空進角装置 5…第2負圧室、6…第2スプリング 7…第2ダイヤフラム、8…ロッド 9…第1負圧室、10…第1スプリング 11…第1ダイヤフラム 12…ストッパ、13…隔壁 14…ケース、19…絞弁 20…吸気管、21…第1連絡口(吸入負圧) 22…第1通路 23…第2連絡口(制御負圧) 24…第2通路 30,40…サーモバルブFIG. 1 is an overall view of an embodiment of the present invention, FIG. 2 is an advance angle characteristic diagram of the example of FIG. 1, FIG. 3 is a partial view for explaining the operation of the example of FIG. 1, and FIG. Overall view of the second embodiment, FIG.
6 is an overall view of the embodiment, FIG. 6 is an advance characteristic diagram with respect to engine load, FIG. 7 is a negative pressure characteristic diagram of the same, FIG. 8 is an overall view of the fourth embodiment, and FIG. 9 is an advance angle with respect to suction negative pressure. Characteristic diagram, No. 10
FIG. 11 is an overall view of the fifth embodiment, FIG. 11 is an advance characteristic diagram with respect to suction negative pressure, FIG. 12 is a variation characteristic diagram of negative pressure and diaphragm movement distance with respect to throttle opening, and FIGS. 15 and 15 are operation state diagrams of the example of FIG. Description of reference numerals shown in the drawings 1 ... Distributor 2 ... Breaker plate, 4 ... Vacuum advance device 5 ... Second negative pressure chamber, 6 ... Second spring 7 ... Second diaphragm, 8 ... Rod 9 ... First negative pressure Chamber, 10 ... 1st spring 11 ... 1st diaphragm 12 ... Stopper, 13 ... Partition wall 14 ... Case, 19 ... Throttling valve 20 ... Intake pipe, 21 ... 1st communication port (suction negative pressure) 22 ... 1st passage 23 ... Second communication port (control negative pressure) 24 ... Second passage 30, 40 ... Thermo valve
Claims (1)
ダイヤフラムと第2ダイヤフラムとを独立して設け、第
2ダイヤフラムには、点火時期を変化させるべく移動す
るブレーカプレートに一端が連結されるロッドの他端を
連結し、ケースと第1ダイヤフラムとの間に第1負圧室
を形成すると共に第1ダイヤフラムと第2ダイヤフラム
との間に第2負圧室を形成し、第2負圧室は、絞弁全閉
時に絞弁上流の吸気管に位置すると共に絞弁開時に絞弁
下流の吸気管に位置するよう開口する第2連絡口に第2
通路を介して接続し、第1負圧室は、絞弁下流の吸気管
に位置して開口する第1連絡口に連通するか若しくは第
2通路の途中に合流する第1通路に接続し、第1通路の
途中に機関冷間時に第1負圧室の負圧を低減させるサー
モバルブを介装し、第1ダイヤフラムと第2ダイヤフラ
ムとの間には、第2負圧室の負圧が所定の低負圧領域で
真空進角角度を最も遅角側に制御すべくロッドを介して
ブレーカプレートを移動させる第2スプリングを配置
し、ケースと第1ダイヤフラムとの間には、第1負圧室
の負圧が低減されているとき第1ダイヤフラムをケース
内の隔壁に当接させて第2スプリングの設定荷重を大き
くする第1スプリングを配置してなる内燃機関の点火時
期制御装置。1. A vacuum advancing device is provided with a first member on each side of a partition wall inside a case.
A diaphragm and a second diaphragm are provided independently, and the second diaphragm is connected to the other end of a rod, one end of which is connected to a breaker plate that moves to change the ignition timing, and between the case and the first diaphragm. A first negative pressure chamber and a second negative pressure chamber between the first diaphragm and the second diaphragm, and the second negative pressure chamber is located in the intake pipe upstream of the throttle valve when the throttle valve is fully closed. In addition, when the throttle valve is opened, the second communication port is opened so as to be located in the intake pipe downstream of the throttle valve.
The first negative pressure chamber is connected to the first communication port that is located in the intake pipe downstream of the throttle valve and is open, or is connected to the first passage that joins in the middle of the second passage, A thermo valve for reducing the negative pressure of the first negative pressure chamber during the engine cold state is provided in the middle of the first passage, and the negative pressure of the second negative pressure chamber is provided between the first diaphragm and the second diaphragm. A second spring for moving the breaker plate through the rod is arranged to control the vacuum advance angle to the most retard side in a predetermined low negative pressure region, and the first negative pressure is provided between the case and the first diaphragm. An ignition timing control device for an internal combustion engine in which a first diaphragm is arranged to bring a first diaphragm into contact with a partition wall in a case to increase a set load of a second spring when the negative pressure in the pressure chamber is reduced.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1984059340U JPH0616994Y2 (en) | 1984-04-24 | 1984-04-24 | Ignition timing control device for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1984059340U JPH0616994Y2 (en) | 1984-04-24 | 1984-04-24 | Ignition timing control device for internal combustion engine |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS60171962U JPS60171962U (en) | 1985-11-14 |
JPH0616994Y2 true JPH0616994Y2 (en) | 1994-05-02 |
Family
ID=30585677
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1984059340U Expired - Lifetime JPH0616994Y2 (en) | 1984-04-24 | 1984-04-24 | Ignition timing control device for internal combustion engine |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0616994Y2 (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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CN111535929A (en) * | 2020-05-08 | 2020-08-14 | 广西玉柴机器股份有限公司 | Method for calculating DPF regeneration compensation value based on fuel consumption |
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