JPH0611875Y2 - 4-wheel steering system - Google Patents

4-wheel steering system

Info

Publication number
JPH0611875Y2
JPH0611875Y2 JP14179687U JP14179687U JPH0611875Y2 JP H0611875 Y2 JPH0611875 Y2 JP H0611875Y2 JP 14179687 U JP14179687 U JP 14179687U JP 14179687 U JP14179687 U JP 14179687U JP H0611875 Y2 JPH0611875 Y2 JP H0611875Y2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
piston
pressure chamber
hydraulic
chamber
capacity
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
JP14179687U
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JPS6445578U (en
Inventor
政義 西森
正紀 谷
寛夫 湯浅
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mitsubishi Motors Corp
Original Assignee
Mitsubishi Motors Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mitsubishi Motors Corp filed Critical Mitsubishi Motors Corp
Priority to JP14179687U priority Critical patent/JPH0611875Y2/en
Publication of JPS6445578U publication Critical patent/JPS6445578U/ja
Application granted granted Critical
Publication of JPH0611875Y2 publication Critical patent/JPH0611875Y2/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Landscapes

  • Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)

Description

【考案の詳細な説明】 (産業上の利用分野) この考案は4輪操舵装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Industrial field of application) The present invention relates to a four-wheel steering system.

(従来の技術及びその問題点) 車両の高速走行時の操安性及び狭い路地等への進入を容
易にする小回り性の向上を図るため、前輪の操舵に加え
後輪の操舵も同時に行う4輪操舵装置が提案されてい
る。この操舵装置としては、前輪の操舵はパワーステア
リング装置等の従来の操舵装置により行い、後輪の操舵
は、左右の後輪ハブないしはトレーリングアームに取り
つけた油圧シリンダないしはパワーシリンダに作動油圧
を供給して行う油圧式のものが知られている。
(Prior art and its problems) In order to improve the maneuverability during high-speed running of the vehicle and the small turning ability that facilitates entry into narrow alleys, etc., in addition to steering the front wheels, steering the rear wheels simultaneously 4 Wheel steering systems have been proposed. As for this steering device, steering of the front wheels is performed by a conventional steering device such as a power steering device, and steering of the rear wheels is supplied with hydraulic pressure to hydraulic cylinders or power cylinders attached to the left and right rear wheel hubs or trailing arms. A hydraulic type is known.

この油圧式の操舵装置には油圧シリンダに供給する作動
油圧の制御を電子的に行うものが知られており、油圧シ
リンダへの作動油圧供給経路途中に電磁切換弁等を配設
し、これらを電子制御装置により車速センサが検出した
車速信号、操舵角センサが検出した操舵角信号に応じて
制御することにより油圧シリンダへの作動油圧を制御し
ている。
It is known that this hydraulic steering device electronically controls the working hydraulic pressure supplied to the hydraulic cylinder, and an electromagnetic switching valve or the like is provided in the middle of the working hydraulic pressure supply path to the hydraulic cylinder. The hydraulic pressure to the hydraulic cylinder is controlled by controlling the electronic control unit according to the vehicle speed signal detected by the vehicle speed sensor and the steering angle signal detected by the steering angle sensor.

電子制御式のものは制御パラメータが多くなっても油圧
経路が複雑になることがなく、きめの細かい制御が出来
る利点があるが、重要保安部品である操舵装置の制御を
電子的に行うために、電波障害、断線、ショート等によ
る誤作動の虞があり、信頼性に欠けるという重要な問題
がある。
The electronic control type does not complicate the hydraulic path even if the number of control parameters increases, and it has the advantage that fine control can be performed, but in order to electronically control the steering device which is an important safety component However, there is a risk of malfunction due to radio interference, disconnection, short circuit, etc., and there is an important problem of lack of reliability.

上述の油圧式のものに代えて純機械式のものも提案され
ている。この機械式の操舵装置は前輪側のステアリング
ギアボックスと後輪側のステアリングギアボックス間を
偏心シャフトやプラネタリアギア等の機構により接続す
るもので、ステアリングホイールの切り角(ハンドル
角)のみによって後輪の操舵角を制御するもので、ステ
アリングホイールの切り角が所定角度までは前輪と後輪
とを同位相で操舵し、切り角が所定角度を超えると逆位
相で操舵されるようになっている。純機械的に後輪を操
舵すると機構が極めて複雑になり、純機械的機構により
後輪の操舵を実現するためには制御パラメータの数が上
述のように制限され、ステアリングホイールの切り角の
外に、車速や操舵力等の複数のパラメータにより後輪舵
角を制御することが困難であるという問題がある。
Instead of the hydraulic type described above, a pure mechanical type has also been proposed. This mechanical steering system connects the steering gear box on the front wheel side and the steering gear box on the rear wheel side by a mechanism such as an eccentric shaft and planetary gears. The steering angle is controlled by steering the front wheels and the rear wheels in the same phase up to a predetermined turning angle of the steering wheel, and when the turning angle exceeds the predetermined angle, steering is performed in the opposite phase. . Steering the rear wheels purely mechanically makes the mechanism extremely complicated, and in order to realize the steering of the rear wheels by the pure mechanical mechanism, the number of control parameters is limited as described above, and the steering angle outside the steering wheel is cut off. In addition, there is a problem that it is difficult to control the rear wheel steering angle by a plurality of parameters such as vehicle speed and steering force.

本考案は斯かる問題点を解決するためになされたもの
で、電波障害等による誤作動の心配がなく信頼性の高い
全油圧制御式であって、制御自由度が高く、しかも構成
が簡単な4輪操舵装置を提供することを目的とする。
The present invention has been made in order to solve such a problem, and is a highly reliable full hydraulic control type that does not have a risk of malfunction due to radio interference, etc., has a high degree of control freedom, and has a simple configuration. An object is to provide a four-wheel steering device.

(問題点を解決するための手段) 上述の目的を達成するために本考案の4輪操舵装置は、
後輪を操舵する油圧作動装置と、該油圧作動装置への作
動油の供給を制御する油圧制御弁装置とを備え、前記油
圧制御弁装置は第1及び第2の可変容量ピストン室と、
これらの各ピストン室の容量を車速に応じて互いに連動
して変化させるピストン機構と、前記各ピストン室の夫
々に摺動自在に且つ液密に嵌装され、前記第1のピスト
ン室を第1の圧力室と第2の圧力室とに区画する第1の
ピストン及び前記第2のピストン室を第3の圧力室と第
4の圧力室とに区画する第2のピストンと、前記第1の
圧力室と第4の圧力室とを接続すると共に前記油圧作動
装置に接続された第1の油路と、前記第2の圧力室と第
3の圧力室とを接続すると共に前記油圧作動装置に接続
された第2の油路とから成り、前記第1及び第2のピス
トンは対応するピストン室の容量の変化に伴いピストン
面積を夫々変化させると共に、第1のピストンが前記第
1の圧力室の容量を増加させ、前記第2の圧力室の容量
を減少させる方向に移動したとき、第2のピストンが前
記第3の圧力室の容量を増加させ、前記第4の圧力室の
容量を減少させる方向に移動し、第1のピストンが前記
第1の圧力室の容量を減少させ、前記第2の圧力室の容
量を増加させる方向に移動したとき、第2のピストンが
前記第3の圧力室の容量を減少させ、前記第4の圧力室
の容量を増加させる方向に移動し、これらの第1及び第
2のピストンはハンドル角に応じて互いに連動して移動
することを特徴とする。
(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above-mentioned object, the four-wheel steering system of the present invention is
A hydraulic operating device for steering the rear wheels; and a hydraulic control valve device controlling the supply of hydraulic oil to the hydraulic operating device, wherein the hydraulic control valve device includes first and second variable displacement piston chambers,
A piston mechanism that changes the capacity of each of these piston chambers in conjunction with each other according to the vehicle speed, and is slidably and liquid-tightly fitted in each of the piston chambers, and the first piston chamber is connected to the first piston chamber. A first piston that divides the second pressure chamber into a third pressure chamber and a second piston that divides the second piston chamber into a third pressure chamber, and the first piston that divides the second piston chamber into a third pressure chamber and a fourth pressure chamber. A first oil passage connecting the pressure chamber and the fourth pressure chamber and connected to the hydraulic operating device, and connecting the second pressure chamber and the third pressure chamber to the hydraulic operating device. A second oil passage connected to the first and second pistons, the first and second pistons change their respective piston areas in accordance with changes in the volume of the corresponding piston chambers, and the first pistons are connected to the first pressure chambers. To increase the capacity of the second pressure chamber and decrease the capacity of the second pressure chamber When moved, the second piston moves in a direction to increase the capacity of the third pressure chamber and decrease the capacity of the fourth pressure chamber, and the first piston moves to the capacity of the first pressure chamber. In the direction of increasing the capacity of the second pressure chamber, the second piston decreases the capacity of the third pressure chamber and increases the capacity of the fourth pressure chamber. And the first and second pistons move in conjunction with each other according to the steering wheel angle.

(作用) 油圧作動装置は第1及び第2の油路のいずれから作動油
が供給されるかに応じて後輪を右ないし左方向に操舵す
る。第1及び第2のピストン室の容量が共に等しい場合
には第1及び第2のピストンを何れの方向に移動させて
も第1の圧力室と第4の圧力室間及び第2の圧力室と第
3の圧力室間で作動油が移動するだけであり、第1及び
第2の油路を介して油圧作動装置には作動油が供給され
ず、後輪はいずれの方向にも操舵されない。しかしなが
ら、ピストン機構が作動して第1のピストン室の容量と
第2のピストン室の容量に差が生じた場合、第1及び第
2のピストンの移動に伴い、容量の大きい圧力室から容
量の小さい圧力室に向かって排出される作動油の一部は
油圧作動装置にも供給され、後輪は作動油が供給される
油路に応じた方向に操舵されることになり、第1及び第
2のピストン室のいずれの容量を増加させるかに応じ
て、即ち、車速に応じて後輪を前輪の操舵方向に対して
同位相又は逆位相で操舵することが可能になり、車速及
びハンドル角に応じて前後輪の転舵比が決定される。
(Operation) The hydraulic operating device steers the rear wheel to the right or left depending on whether the hydraulic oil is supplied from the first or second oil passage. When the volumes of the first and second piston chambers are equal, no matter which direction the first and second pistons are moved, the space between the first pressure chamber and the fourth pressure chamber and the second pressure chamber The hydraulic oil only moves between the first and second pressure chambers, the hydraulic oil is not supplied to the hydraulic operating device via the first and second oil passages, and the rear wheels are not steered in either direction. . However, when the piston mechanism operates to cause a difference in the volume of the first piston chamber and the volume of the second piston chamber, the displacement of the pressure chamber having a large volume from the pressure chamber having a large volume as the first and second pistons move. Part of the hydraulic oil discharged toward the small pressure chamber is also supplied to the hydraulic operating device, and the rear wheels are steered in the direction corresponding to the oil passage through which the hydraulic oil is supplied. It becomes possible to steer the rear wheels in the same phase or in the opposite phase with respect to the steering direction of the front wheels according to which volume of the second piston chamber is increased, that is, according to the vehicle speed. The steering ratio of the front and rear wheels is determined according to

(実施例) 以下、本考案の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。
(Embodiment) An embodiment of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings.

先ず、第1図を参照して、本考案に係る4輪操舵装置の
後輪を操舵する油圧回路を説明する。尚、第1図に示す
4輪操舵装置には前輪側の操舵装置が省略されている。
First, referring to FIG. 1, a hydraulic circuit for steering the rear wheels of the four-wheel steering system according to the present invention will be described. The front wheel steering device is omitted in the four-wheel steering device shown in FIG.

後輪1,1はパワーシリンダ2の作動により操舵され、
パワーシリンダ2にはオイルポンプ6から吐出され、変
位追従型サーボバルブ4により調圧された作動油が供給
される。より詳細には、後輪1,1は、例えばトレーリン
グアーム式サスペンション装置により車体に懸架され、
左右のトレーリングアーム1aの先端部は水平方向にのみ
屈曲可能な関節を介してサブフレーム(いずれも図示せ
ず)に接続され、このトレーリングアーム1aの各先端
部に、パワーシリンダ2のピストン2aから左右に延び
るタイロッド2b,2bが接続されている。パワーシリ
ンダ2にはピストン2aにより画成される左圧力室2c
及び右圧力室2dが形成され、各圧力室2c,2dにはバネ
2g,2hが縮設されている。左右の圧力室2c,2d
に供給される作動油の差圧に応じてピストン2aが変位
すると、タイロッド2bによりピストン2aの変位した
方向のトレーリングアーム1aが押圧されて後輪1は該
変位方向に操舵される。
The rear wheels 1, 1 are steered by the operation of the power cylinder 2,
The hydraulic oil discharged from the oil pump 6 and regulated by the displacement follow-up type servo valve 4 is supplied to the power cylinder 2. More specifically, the rear wheels 1, 1 are suspended on the vehicle body by, for example, a trailing arm type suspension device,
The tips of the left and right trailing arms 1a are connected to a subframe (neither is shown) via joints that can be bent only in the horizontal direction, and the pistons of the power cylinder 2 are connected to the tips of the trailing arms 1a. Tie rods 2b, 2b extending from the left and right from 2a are connected. The power cylinder 2 has a left pressure chamber 2c defined by a piston 2a.
A right pressure chamber 2d is formed, and springs 2g and 2h are contracted in the pressure chambers 2c and 2d. Left and right pressure chambers 2c, 2d
When the piston 2a is displaced according to the differential pressure of the hydraulic oil supplied to the rear wheel 1, the tie rod 2b presses the trailing arm 1a in the direction in which the piston 2a is displaced, and the rear wheel 1 is steered in the displacement direction.

変位追従型サーボバルブ4は、バルブ本体40と、この
バルブ本体40に摺動自在に嵌装されるスプール41と
を備えて構成され、スプール41の右端面はロッド44
を介して後述する油圧アクチュエータ8のピストン8aに
接続されている。サーボバルブ4は4つのポート4a〜
4dを有し、ポート4aにはオイルポンプ6の吐出側に
連通する油路22が接続されており、ポート4bにはオ
イルタンク18に連通する油路26が接続されている。
サーボバルブ4のポート4cは油路23を介してパワー
シリンダ2の左圧力室2cに、ポート4dは油路24を
介して右圧力室2dに夫々連通している。
The displacement follow-up type servo valve 4 is configured to include a valve body 40 and a spool 41 slidably fitted in the valve body 40, and a right end surface of the spool 41 has a rod 44.
Is connected to a piston 8a of a hydraulic actuator 8 described later via. The servo valve 4 has four ports 4a-
4d, an oil passage 22 communicating with the discharge side of the oil pump 6 is connected to the port 4a, and an oil passage 26 communicating with the oil tank 18 is connected to the port 4b.
The port 4c of the servo valve 4 communicates with the left pressure chamber 2c of the power cylinder 2 through the oil passage 23, and the port 4d communicates with the right pressure chamber 2d through the oil passage 24.

サーボバルブ4のバルブ本体40はスプール41の軸方向
に沿って相対移動可能であり、バルブ本体40はアーム
3を介して前述した左側タイロッド2bに係合してお
り、パワーシリンダ2のピストン2aの変位に応動して
アーム3が支点3aを揺動中心として揺動するとバルブ
本体40もピストン2aの変位に伴ってピストン2aの
変位方向とは逆の方向に変位することになる。
The valve body 40 of the servo valve 4 is relatively movable along the axial direction of the spool 41, and the valve body 40 is engaged with the above-mentioned left tie rod 2b via the arm 3 and is connected to the piston 2a of the power cylinder 2. When the arm 3 swings about the fulcrum 3a in response to the displacement, the valve body 40 is also displaced along with the displacement of the piston 2a in the direction opposite to the displacement direction of the piston 2a.

前記オイルポンプ6はエンジンEにより常時駆動され、
オイルタンク18の作動油をオイルフィルタ18a及び
油路21を介して汲み揚げ、サーボバルブ4側に吐出す
る。そして、油路22と油路26は分岐油路22aにより
接続されており、分岐油路22aの途中に配設されたリリ
ーフ弁19によりオイルポンプ6から吐出される作動油
圧が所定値に規定されている。
The oil pump 6 is constantly driven by the engine E,
The hydraulic oil in the oil tank 18 is pumped up through the oil filter 18a and the oil passage 21 and discharged to the servo valve 4 side. The oil passage 22 and the oil passage 26 are connected by the branch oil passage 22a, and the operating oil pressure discharged from the oil pump 6 is regulated to a predetermined value by the relief valve 19 arranged in the middle of the branch oil passage 22a. ing.

サーボバルブ4のスプール41は油圧アクチュエータ8に
より制御駆動され、油圧アクチュエータ8に供給される
作動油圧は可変容量型油圧制御弁装置7により制御され
る。より具体的には、油圧アクチュエータ8は前述した
ピストン8a、シリンダ8b及びピストン8aの両受圧
面を夫々押圧してピストン8aを中立位置に保持するバネ
8c,8dから構成され、ピストン8aの図示左端面は前述
した通りロッド44を介してサーボバルブ4のスプール41
に接続されている。ピストン8aが摺動自在に嵌装され
るシリンダ8bはピストン8aにより左圧力室8e及び右
圧力室8fが画成され、左圧力室8eの作動油圧が右圧
力室8fの作動油圧に勝るとピストン8aは右動してサ
ーボバルブ4のスプール41をピストン8aと同じ方向に
同じ移動量だけ変位させ、逆に、右圧力室8fの作動油
圧が左圧力室8eの作動油圧に勝るとピストン8aは左
動してスプール41を左方向に変位させる。
The spool 41 of the servo valve 4 is controlled and driven by the hydraulic actuator 8, and the operating hydraulic pressure supplied to the hydraulic actuator 8 is controlled by the variable displacement hydraulic control valve device 7. More specifically, the hydraulic actuator 8 is a spring that presses the pressure-receiving surfaces of the piston 8a, the cylinder 8b, and the piston 8a described above to hold the piston 8a in the neutral position.
8c, 8d, and the left end surface of the piston 8a in the drawing is the spool 41 of the servo valve 4 via the rod 44 as described above.
It is connected to the. The cylinder 8b in which the piston 8a is slidably fitted defines a left pressure chamber 8e and a right pressure chamber 8f by the piston 8a, and when the working hydraulic pressure of the left pressure chamber 8e exceeds the working hydraulic pressure of the right pressure chamber 8f, the piston 8a 8a moves to the right to displace the spool 41 of the servo valve 4 in the same direction as the piston 8a by the same movement amount, and conversely, when the working oil pressure of the right pressure chamber 8f exceeds the working oil pressure of the left pressure chamber 8e, the piston 8a moves. It moves to the left to displace the spool 41 to the left.

可変容量型油圧制御弁装置7のシリンダ70には2つの
ピストン室7a,7bが形成されており、ピストン室7a,7bは
同じ形状に形成されており、上部が開口する直方体形状
をなしている(第1図及び第2図参照)。各ピストン室
7a,7bの開口部には夫々平面形状矩形のピストン74
a,74bが上下方向に摺動自在に、且つ、液密に嵌装され
ている。このピストン74a,74bは夫々ピストン室
7a,7bを上下動することにより各ピストン室7a,
7bの容量を増減させる。これらのピストン74a,7
4bはリンク機構75により車速感応アクチュエータ2
0に接続され、後述するようにアクチュエータ20の作
動により連動して上下動する。
Two piston chambers 7a and 7b are formed in the cylinder 70 of the variable displacement hydraulic control valve device 7, and the piston chambers 7a and 7b are formed in the same shape, and have a rectangular parallelepiped shape with an opening at the top. (See Figures 1 and 2). Each of the piston chambers 7a and 7b has a piston 74 of a planar rectangular shape at the opening.
The a and 74b are fitted in a vertically slidable and liquid-tight manner. The pistons 74a and 74b move up and down in the piston chambers 7a and 7b, respectively.
Increase or decrease the capacity of 7b. These pistons 74a, 7
4b is a vehicle speed sensitive actuator 2 by a link mechanism 75.
It is connected to 0 and moves up and down in conjunction with the operation of the actuator 20 as described later.

リンク機構75は一端がピストン74aに接続され、他
端が後述する車速感応アクチュエータ20のピストン20
bに接続されるロッド75aと、ピストン74bに接続
されるロッド75cと、これらのロッド75a,75cを接続
するロッド75bとで構成され、ロッド75a及び75
cとロッド75bの各接続部は回動自在に軸支されると共
に、ロッド75bの中心位置は支軸75dで回動自在に
支持されている。
One end of the link mechanism 75 is connected to the piston 74a, and the other end thereof is the piston 20 of the vehicle speed sensitive actuator 20 described later.
b, a rod 75c connected to the piston 74b, and a rod 75b connecting these rods 75a, 75c.
Each connecting portion between c and the rod 75b is rotatably supported, and the center position of the rod 75b is rotatably supported by a support shaft 75d.

シリンダ70及びピストン74a,74bにより画成さ
れる各ピストン室7a,7bにはピストン71及び72
が夫々水平方向に摺動自在に、且つ、液密に嵌装されて
いる。これらのピストン71及び72はピストン室7aとピ
ストン室7bとを区画する隔壁70aを貫通するロッド
73bにより連結されている。図示右側のピストン室7
bに嵌装されるピストン72の右端面はロッド73aの
一端に接続され、このロッド73aはシリンダ70の側壁
70bを貫通して外方に突出し、ステアリングホイール
11に接続されている。ステアリングホイール11の回動に
よりピストン71及び72は連動して各ピストン室7a
および7bを移動する。即ち、ステアリングホイール1
1が右に回動されるとピストン71及び72は左方向
に、左に回動されると右方向にステアリングホイール1
1の切り角(ハンドル角)に応じて同じ距離だけ移動す
る。
The pistons 71 and 72 are provided in the piston chambers 7a and 7b defined by the cylinder 70 and the pistons 74a and 74b.
Are slidably fitted in a horizontal direction and are fitted in a liquid-tight manner. These pistons 71 and 72 are connected by a rod 73b that penetrates a partition wall 70a that divides the piston chamber 7a and the piston chamber 7b. Piston chamber 7 on the right side in the figure
The right end surface of the piston 72 fitted in b is connected to one end of a rod 73a, and this rod 73a penetrates the side wall 70b of the cylinder 70 and projects outward,
Connected to 11. The rotation of the steering wheel 11 causes the pistons 71 and 72 to interlock with each other to form each piston chamber 7a.
And 7b. That is, the steering wheel 1
When 1 is rotated to the right, the pistons 71 and 72 move to the left, and when rotated to the left, the steering wheel 1 moves to the right.
Move the same distance according to the cutting angle (handle angle) of 1.

ピストン71はピストン室7aを左圧力室7Aと右圧力
室7Bに区画し、本体部71aと可動部71bとから構
成される。本体部71aは可動部71bの板厚より大き
な厚みを有し、幅方向に全領域に亘って可動部71bを
嵌挿する溝71dが形成されている。この溝71dには
本体部71aと同じ幅(即ち、ピストン室7aと略同じ
幅)を有する板状の可動部71bが出没自在に嵌挿され
ており、可動部71bはその底部と溝底間の溝71dに収容さ
れるバネ71cにより上方に押圧され、ピストン74a
の上下動に応動して溝71dを出没し、可動部71bの
上縁はピストン74aの下面に摺接して左圧力室7Aと
右圧力室7B間を液密に保持している。
The piston 71 divides the piston chamber 7a into a left pressure chamber 7A and a right pressure chamber 7B, and is composed of a main body portion 71a and a movable portion 71b. The main body portion 71a has a thickness larger than the plate thickness of the movable portion 71b, and a groove 71d into which the movable portion 71b is fitted is formed over the entire area in the width direction. A plate-shaped movable portion 71b having the same width as the main body portion 71a (that is, substantially the same width as the piston chamber 7a) is inserted into and retracted from the groove 71d, and the movable portion 71b is provided between the bottom and the groove bottom. Is pressed upward by a spring 71c housed in the groove 71d of the piston 74a.
In response to the up-and-down movement of the groove 71d, the groove 71d is projected and retracted, and the upper edge of the movable portion 71b is brought into sliding contact with the lower surface of the piston 74a to keep the left pressure chamber 7A and the right pressure chamber 7B liquid-tight.

同様に、ピストン72はピストン室7bを左圧力室7C
と右圧力室7Dに区画し、本体部72aと可動部72b
とから構成される。本体部72aは可動部72bの板厚
より大きな厚みを有し、幅方向に全領域に亘って可動部
72bを嵌挿する溝72dが形成されている。この溝7
2dには本体部72aと同じ幅(即ち、ピストン室7b
と略同じ幅)を有する板状の可動部72bが出没自在に
嵌挿されており、可動部72bはその底部と溝底間の溝
72dに収容されるバネ72cにより上方に押圧され、
ピストン74bの上下動に応動して溝72dを出没し、
ピストン面積を増減すると共に、可動部72bの上縁は
ピストン74bの下面に摺接して左圧力室7Cと右圧力
室7D間を液密に保持している。
Similarly, the piston 72 moves the piston chamber 7b into the left pressure chamber 7C.
And the right pressure chamber 7D, and the main body 72a and the movable portion 72b
Composed of and. The main body portion 72a has a thickness larger than the plate thickness of the movable portion 72b, and a groove 72d into which the movable portion 72b is fitted is formed over the entire area in the width direction. This groove 7
2d has the same width as the main body 72a (that is, the piston chamber 7b
A plate-shaped movable portion 72b having a width substantially the same as that of the movable portion 72b is inserted and retracted so that the movable portion 72b is pressed upward by a spring 72c housed in a groove 72d between the bottom portion and the groove bottom.
In response to the vertical movement of the piston 74b, the groove 72d appears and disappears,
While the piston area is increased / decreased, the upper edge of the movable portion 72b is in sliding contact with the lower surface of the piston 74b to maintain liquid tightness between the left pressure chamber 7C and the right pressure chamber 7D.

ピストン室7aの左圧力室7Aとピストン室7bの右圧力室
7Dとは油路32により連通しており、油路32は油圧
アクチュエータ8の左圧力室8eにも接続されている。
ピストン室7aの右圧力室7Bとピストン室7bの左圧
力室7Cとは油路34により連通しており、油路34は油
圧アクチュエータ8の右圧力室8fにも接続されてい
る。
The left pressure chamber 7A of the piston chamber 7a and the right pressure chamber 7D of the piston chamber 7b communicate with each other through an oil passage 32, and the oil passage 32 is also connected to the left pressure chamber 8e of the hydraulic actuator 8.
The right pressure chamber 7B of the piston chamber 7a and the left pressure chamber 7C of the piston chamber 7b are connected by an oil passage 34, and the oil passage 34 is also connected to the right pressure chamber 8f of the hydraulic actuator 8.

前記速度感応アクチュエータ20は車速Vに応じてロッ
ド75aを変位させるもので、バルブ本体20aにはピ
ストン20bが摺動自在に嵌装され、このバルブ本体2
0aとピストン20bの図示下端面とによりバネ室が画
成され、バネ室は更に環状の隔壁20cにより下バネ室
20hと上バネ室20iに仕切られている。そして、下
バネ室20hにはロッド75aに遊嵌され、隔壁20c
により上方への移動が制限されるバネ受20dと、バネ受
20dを隔壁20c側に押圧するバネ20eとが収容さ
れ、上バネ室20iには、一端がバネ受20dを押圧する
と共に、他端がピストン20bを押圧するバネ20fが
収容されている。バルブ本体20aにはピストン20b
の上端面により画成される圧力室20gが形成されてい
る。
The speed-sensitive actuator 20 displaces the rod 75a according to the vehicle speed V, and the piston 20b is slidably fitted in the valve body 20a.
0a and the lower end surface of the piston 20b in the drawing define a spring chamber, and the spring chamber is further partitioned into a lower spring chamber 20h and an upper spring chamber 20i by an annular partition wall 20c. The rod 75a is loosely fitted in the lower spring chamber 20h, and the partition wall 20c
The spring receiver 20d whose upward movement is restricted by the above and the spring 20e which presses the spring receiver 20d toward the partition wall 20c are housed. The upper spring chamber 20i has one end pressing the spring receiver 20d and the other end. A spring 20f for pressing the piston 20b is housed therein. The valve body 20a has a piston 20b.
A pressure chamber 20g defined by the upper end surface of the is formed.

速度感応アクチュエータ20の圧力室20gには油路1
5の一端が接続され、油路15の他端はオイルポンプ1
6のポート16aに接続されている。このオイルポンプ
16は双方向可変容量型のポンプであり、トランスミッ
ション出力軸、デファレンシャルギアケース等を駆動源
として駆動さされる。オイルポンプ16のポート16b
は油路17を介してオイルタンク18内のオイルフィル
タ18aに接続されている。油路17の途中からは循環
油路17aが分岐接続され、この油路17aは油路15に
接続されている。そして、油路17a途中にはチェック弁
17bが配設され、チェック弁17bは油路17から油
路17aを介してポンプ16のポート16a側の油路1
5に流入する作動油の流れのみを許容する。
The oil passage 1 is provided in the pressure chamber 20g of the speed sensitive actuator 20.
5 is connected to one end, and the other end of the oil passage 15 is connected to the oil pump 1
6 port 16a. The oil pump 16 is a bidirectional variable displacement pump and is driven by a transmission output shaft, a differential gear case, and the like as a drive source. Port 16b of oil pump 16
Is connected to an oil filter 18a in an oil tank 18 via an oil passage 17. A circulating oil passage 17a is branched from the middle of the oil passage 17, and the oil passage 17a is connected to the oil passage 15. A check valve 17b is arranged in the middle of the oil passage 17a. The check valve 17b is provided on the oil passage 1 on the port 16a side of the pump 16 via the oil passage 17a.
Only allow the flow of hydraulic oil flowing into No. 5.

油路15の途中からはオイルタンク18に夫々連通する
油路15a及び15cが分岐接続され、油路15aには
リリーフ弁15bが配設され、オイルポンプ16から油
路15に吐出される作動油圧を所定値以下に規定してい
る。油路15cにはオリフィス15dが配設され、オイ
ルポンプ16からポート16a側に吐出される作動油の
一部はこのオリフィス15dを介してオイルタンク18
に戻される。
From the middle of the oil passage 15, oil passages 15a and 15c respectively communicating with the oil tank 18 are branched and connected, and a relief valve 15b is arranged in the oil passage 15a, and an operating hydraulic pressure discharged from the oil pump 16 to the oil passage 15 is provided. Is specified below a predetermined value. An orifice 15d is provided in the oil passage 15c, and a part of the hydraulic oil discharged from the oil pump 16 to the port 16a side is supplied to the oil tank 18 through the orifice 15d.
Returned to.

次に、上述のように構成される油圧回路の作用を説明す
る。
Next, the operation of the hydraulic circuit configured as described above will be described.

オイルポンプ6は、エンジンEにより駆動されこのエン
ジンEが作動している限り所定の作動油圧を発生させ
る。サーボバルブ4はオイルポンプ6から供給される作
動油圧をバルブ本体40とスプール41の相対変位量に
応じて調圧し、これをパワーシリンダ2の左右の圧力室
2c,2dに供給するものである。より具体的には、油
圧アクチュエータ8が中立状態に保持されると、サーボ
バルブ4のバルブ本体40とスプール41の相対変位量
が0となって中立状態にあり、ポート4aからポート4
cを介してパワーシリンダ2の左圧力室2cに供給され
る作動油圧とポート4aからポート4dを介して右圧力
室2dに供給される作動油圧が実質的に等しくなり、パ
ワーシリンダ2も中立状態に保持され、後輪1の操舵角
は0、即ち、後輪1は中立状態に保持される。
The oil pump 6 is driven by the engine E and generates a predetermined hydraulic pressure as long as the engine E is operating. The servo valve 4 regulates the operating hydraulic pressure supplied from the oil pump 6 according to the relative displacement amount of the valve body 40 and the spool 41, and supplies this to the left and right pressure chambers 2c and 2d of the power cylinder 2. More specifically, when the hydraulic actuator 8 is held in the neutral state, the relative displacement amount between the valve body 40 of the servo valve 4 and the spool 41 becomes 0, which is in the neutral state.
The hydraulic pressure supplied to the left pressure chamber 2c of the power cylinder 2 via c and the hydraulic pressure supplied from the port 4a to the right pressure chamber 2d via the port 4d become substantially equal, and the power cylinder 2 is also in a neutral state. The steering angle of the rear wheels 1 is 0, that is, the rear wheels 1 are held in the neutral state.

次に、油圧アクチュエータ8のピストン8aが左動し、
サーボバルブ4のスプール41がバルブ本体40に対して左
方向に変位すると、ポート4dとポート4b間を作動油
が流れ易くなり、パワーシリンダ2の右圧力室2dの油
圧が低下する一方、ポート4aとポート4b間乃至はポ
ート4cとポート4b間の作動油の流れが制限されと共
にポート4aとポート4c間を作動油が流れ易くなり、
パワーシリンダ2の左圧力室2cの油圧が上昇してスプ
ール41とバルブ本体40との相対変位量に応じた差圧
がピストン2aに作用することになり、ピストン2aは
右動し、タイロッド2bにより右側のトレーリングアー
ム1aを押圧して後輪1を右方向に操舵することにな
る。即ち、油圧アクチュエータ8のピストン8aの左動
により後輪1は右に操舵されることになる。
Next, the piston 8a of the hydraulic actuator 8 moves to the left,
When the spool 41 of the servo valve 4 is displaced leftward with respect to the valve body 40, hydraulic oil easily flows between the ports 4d and 4b, and the hydraulic pressure in the right pressure chamber 2d of the power cylinder 2 decreases, while the port 4a And the flow of hydraulic oil between the ports 4b and 4c and 4b is restricted, and the hydraulic oil easily flows between the ports 4a and 4c,
The hydraulic pressure of the left pressure chamber 2c of the power cylinder 2 rises, and the differential pressure corresponding to the relative displacement amount of the spool 41 and the valve body 40 acts on the piston 2a, the piston 2a moves right, and the tie rod 2b moves. The right trailing arm 1a is pressed to steer the rear wheel 1 to the right. That is, the rear wheel 1 is steered to the right by the left movement of the piston 8a of the hydraulic actuator 8.

パワーシリンダ2のピストン2aの右動によりタイロッ
ド2bが右方向に変位するとアーム3が支点3aを中心
として反時計回り方向に揺動しサーボバルブ4のバルブ
本体40をロッド2bとは逆方向、即ち、スプール41
が変位した方向と同じ方向に移動させる。このため、ス
プール41とバルブ本体40との相対変位量が小さくな
り、パワーシリンダ2の右圧力室2dと左圧力室2cの
圧力差が小さくなる。そして、ピストン2aは各圧力室
2c,2dに縮設されるバネ2g,2hのバネ力と差圧
とが釣り合う位置に移動してその位置に保持されること
になり、ステアリングホイールの回動保持位置に対応す
る釣り合い位置にピストン2aが保持され、後輪1も操
舵状態に保持される。
When the tie rod 2b is displaced to the right by the right movement of the piston 2a of the power cylinder 2, the arm 3 swings counterclockwise around the fulcrum 3a, and the valve body 40 of the servo valve 4 in the opposite direction to the rod 2b, that is, , Spool 41
Move in the same direction as was displaced. Therefore, the relative displacement amount between the spool 41 and the valve body 40 becomes small, and the pressure difference between the right pressure chamber 2d and the left pressure chamber 2c of the power cylinder 2 becomes small. Then, the piston 2a moves to a position where the spring force of the springs 2g and 2h compressed in the pressure chambers 2c and 2d and the differential pressure balance with each other, and is held at that position. The piston 2a is held at the equilibrium position corresponding to the position, and the rear wheel 1 is also held in the steering state.

尚、サーボバルブ4が変位追従型であるので、路面状態
や走行状態に応じて路面反力が変化してもこの路面反力
に関係なく後輪操舵角を正確に制御することが出来る。
即ち、路面反力の変化によりタイロッド2bが新たな釣
り合い位置に変位しようとするとこの変位に伴いアーム
3が回動し、タイロッド2bの変位方向と反対方向にバ
ルブ本体40を移動させ、バルブ本体40とスプール41
の相対変位量をタイロッド2bの変位を補正するように
増減させるので、タイロッド2bは油圧アクチュエータ
8により設定されたスプール41の移動位置に対応する
位置に保持されることになる。
Since the servo valve 4 is a displacement follow-up type, the rear wheel steering angle can be accurately controlled regardless of the road surface reaction force even if the road surface reaction force changes according to the road surface state or the running state.
That is, when the tie rod 2b is about to be displaced to a new equilibrium position due to a change in road surface reaction force, the arm 3 is rotated with this displacement, and the valve body 40 is moved in the direction opposite to the displacement direction of the tie rod 2b. And spool 41
Since the relative displacement amount is increased or decreased so as to correct the displacement of the tie rod 2b, the tie rod 2b is held at a position corresponding to the moving position of the spool 41 set by the hydraulic actuator 8.

次に、油圧アクチュエータ8のピストン8aが中立位置
に戻ると、サーボバルブ4のスプール41とバルブ本体4
0との間に相対変位が生じてバルブ本体40に対して右
動したことになり、上述の場合とは逆にパワーシリンダ
2の右圧力室2dに供給される作動油圧が左圧力室2c
に供給される作動油圧より大きくなり、ピストン2aは
中立位置に向かって移動することになる。このピストン
2aの移動によりサーボバルブ4のバルブ本体40はスプ
ール41の変位に追従するように変位し、バルブ本体4
0はスプール41とバルブ本体40の相対変位量が0にな
る位置、即ち、元の中立位置に戻り、バルブ本体40が
中立位置に戻るときにはパワーシリンダ2のピストン2
a、即ち、後輪1も中立位置に戻っている。
Next, when the piston 8a of the hydraulic actuator 8 returns to the neutral position, the spool 41 of the servo valve 4 and the valve body 4
This means that relative displacement has occurred between the valve body 40 and the valve body 40 and the valve body 40 has moved to the right, and contrary to the above case, the operating hydraulic pressure supplied to the right pressure chamber 2d of the power cylinder 2 is the left pressure chamber 2c.
The hydraulic pressure is higher than the hydraulic pressure supplied to the piston 2a, and the piston 2a moves toward the neutral position. By the movement of the piston 2a, the valve body 40 of the servo valve 4 is displaced so as to follow the displacement of the spool 41, and the valve body 4
0 returns to the position where the relative displacement amount of the spool 41 and the valve body 40 becomes 0, that is, returns to the original neutral position, and when the valve body 40 returns to the neutral position, the piston 2 of the power cylinder 2
a, that is, the rear wheel 1 has also returned to the neutral position.

油圧アクチュエータ8のピストン8aが右動してサーボ
バルブ4のスプール41も右動し、スプール41がバル
ブ本体40に対して右方向に変位すると、ポート4cと
ポート4b間を作動油が流れ易くなり、パワーシリンダ
2の左圧力室2cの油圧が低下する一方、ポート4aと
ポート4b間乃至はポート4dとポート4b間の作動油
の流れが制限されと共にポート4aとポート4d間を作
動油が流れ易くなり、パワーシリンダ2の右圧力室2d
の油圧が上昇してスプール41とバルブ本体40との相対
変位量に応じた差圧がピストン2aに作用することにな
り、ピストン2aは左動し、タイロッド2bにより左側
のトレーリングアーム1aを押圧して後輪1を左方向に操
舵することになる。即ち、油圧アクチュエータ8のピス
トン8aの右動により後輪1は左に操舵されることにな
る。このときのサーボバルブ4のバルブ本体40等の詳
細な作動は上述した油圧アクチュエータ8のピストン8
aが左動する場合の説明から容易に推考できるのでその
説明を省略する。
When the piston 8a of the hydraulic actuator 8 moves right and the spool 41 of the servo valve 4 also moves right, and the spool 41 is displaced rightward with respect to the valve body 40, hydraulic oil easily flows between the ports 4c and 4b. While the hydraulic pressure in the left pressure chamber 2c of the power cylinder 2 decreases, the flow of hydraulic oil between the ports 4a and 4b or between the ports 4d and 4b is restricted and the hydraulic oil flows between the ports 4a and 4d. The right pressure chamber 2d of the power cylinder 2 becomes easier.
The hydraulic pressure rises and a differential pressure corresponding to the relative displacement amount between the spool 41 and the valve body 40 acts on the piston 2a, the piston 2a moves left, and the tie rod 2b presses the left trailing arm 1a. Then, the rear wheel 1 is steered to the left. That is, the rear wheel 1 is steered to the left by the right movement of the piston 8a of the hydraulic actuator 8. The detailed operation of the valve body 40 and the like of the servo valve 4 at this time is performed by the piston 8 of the hydraulic actuator 8 described above.
Since it can be easily inferred from the description of the case where a moves to the left, the description thereof will be omitted.

オイルポンプ16は車両が停止しているときには駆動さ
れず、そのポート16a及び16bに作動油圧を発生さ
せないが、車両が発進すると車速Vに応じた油圧をポー
ト16aに発生させてこれを速度感応アクチュエータ2
0の圧力室20gに供給する。尚、車両後進時にはオイル
ポンプ16は逆転して祖動油をポート16b側に吐出さ
せ、作動油を油路17a→チェック弁17b→油路15
→オイルポンプ16→油路17aの経路を循環させ、車
速感応アクチュエータ20の圧力室20gには実質的に
作動油圧は供給されない。
The oil pump 16 is not driven when the vehicle is stopped, and does not generate operating hydraulic pressure in its ports 16a and 16b. However, when the vehicle starts, the oil pump 16 generates hydraulic pressure in accordance with the vehicle speed V in the port 16a, and this is applied to the speed-sensitive actuator. Two
Supply to the pressure chamber 20g of 0. When the vehicle is moving backward, the oil pump 16 rotates in the reverse direction to discharge the natural oil to the port 16b side, and the hydraulic oil is supplied to the oil passage 17a → check valve 17b → oil passage 15
→ The oil pump 16 → the oil passage 17a is circulated, and the working oil pressure is not substantially supplied to the pressure chamber 20g of the vehicle speed sensitive actuator 20.

速度感応アクチュエータ20の上バネ室20iに収容さ
れるバネ20fは下バネ室20hに収容されるバネ20
eに比べそのバネ定数が小さい値に設定されている。こ
のため、バネ受け20dが環状の隔壁20cに当接するま
では、ピストン20bはバネ20e及び20fの各バネ力
の合力と圧力室20gの作動油圧力とが釣り合う位置に
移動する。圧力室20gの作動油圧の減少に伴いバネ20eが
伸長してバネ受20dが隔壁20cに当接すると、以後
バネ20eの伸長が阻止され、釣り合い位置はバネ20
fのバネ力と作動油圧力とによって決定される。釣り合
い位置がバネ20fのバネ力と圧力室20aの作動油圧に
より決定されると、バネ20e及び20fの各バネ力の
合力と圧力室20gの作動油圧力とにより釣り合い位置が
決定される場合に比べ、作動油圧の小さい変化に対して
もピストン20bは大きく変化することになり、ピスト
ン20bは圧力室20gに作用する作動油圧の変化に対
して非線型特性を有して変位する。この結果、アクチュ
エータ20の圧力室20gに供給される作動油圧に応じ、
即ち、車速Vに応じ、車速Vが0の場合にはピストン20
bは上方極限位置に移動し、車速Vの増加に伴いピスト
ン20bが下方向に大きな変位度合で移動し、所定速度V
oに至ってピストン20bは中立位置に移動する。車速
Vが更に上昇して所定速度Voより大きくなると、ピス
トン20bは中立位置より更に下方向に小さな変位度合
で移動する。
The spring 20f housed in the upper spring chamber 20i of the speed sensitive actuator 20 is the spring 20 housed in the lower spring chamber 20h.
The spring constant is set to a value smaller than that of e. Therefore, the piston 20b moves to a position where the resultant force of the spring forces of the springs 20e and 20f and the hydraulic oil pressure of the pressure chamber 20g balance until the spring receiver 20d contacts the annular partition wall 20c. When the spring 20e expands and the spring receiver 20d abuts against the partition wall 20c as the operating oil pressure of the pressure chamber 20g decreases, the expansion of the spring 20e is prevented and the balance position is set to the spring 20e.
It is determined by the spring force of f and the hydraulic oil pressure. When the equilibrium position is determined by the spring force of the spring 20f and the hydraulic pressure of the pressure chamber 20a, compared to the case where the equilibrium position is determined by the resultant force of the spring forces of the springs 20e and 20f and the hydraulic oil pressure of the pressure chamber 20g. The piston 20b changes greatly even with a small change in the working oil pressure, and the piston 20b is displaced with a non-linear characteristic with respect to the change in the working oil pressure acting on the pressure chamber 20g. As a result, depending on the hydraulic pressure supplied to the pressure chamber 20g of the actuator 20,
That is, depending on the vehicle speed V, if the vehicle speed V is 0, the piston 20
b moves to the upper limit position, the piston 20b moves downward with a large displacement degree as the vehicle speed V increases, and the predetermined speed V
Upon reaching o, the piston 20b moves to the neutral position. When the vehicle speed V further increases and becomes higher than the predetermined speed Vo, the piston 20b moves further downward from the neutral position with a small displacement degree.

ピストン20bが中立位置にあるとき、ピストン74a
及び74bも第1図に示す中立状態にあり、このとき、
左右のピストン室7a及び7bは同じ容量を有してい
る。ピストン20bが中立位置より上方へ移動すると、
リンク機構75のロッド75aは上方に引き上げられ、
このロッド75aの動きに伴って、ロッド75bは支軸7
5dを中心に時計回り方向に揺動してロッド75cは下
方に押し下げられる。このロッド75a,75cの移動
に伴い、ピストン74aは上方に、ピストン74bは下
方に移動し、ピストン74a及び75bのストローク量だ
け、ピストン室7aはその容量を増加させ、ピストン7
bは減少させることになる。逆に、ピストン20bが中
立位置より下方へ移動すると、リンク機構75のロッド
75aは下方に押し下げられ、このロッド75aの動き
に伴って、ロッド75bは支軸75dを中心に反時計回
り方向に揺動してロッド75cは上方に引き上げられ
る。このロッド75a,75cの移動に伴い、ピストン
74aは下方に、ピストン74bは上方に移動し、ピス
トン74a及び75bのストローク量だけ、ピストン室
7aはその容量を減少させ、ピストン7bは増加させる
ことになる。
When the piston 20b is in the neutral position, the piston 74a
And 74b are also in the neutral state shown in FIG.
The left and right piston chambers 7a and 7b have the same capacity. When the piston 20b moves upward from the neutral position,
The rod 75a of the link mechanism 75 is pulled upward,
Along with the movement of the rod 75a, the rod 75b moves toward the spindle 7.
The rod 75c is pushed downward by swinging clockwise around 5d. As the rods 75a and 75c move, the piston 74a moves upward and the piston 74b moves downward, and the piston chamber 7a increases its capacity by the stroke amount of the pistons 74a and 75b.
b will be reduced. On the contrary, when the piston 20b moves downward from the neutral position, the rod 75a of the link mechanism 75 is pushed downward, and with the movement of the rod 75a, the rod 75b swings counterclockwise around the support shaft 75d. By moving, the rod 75c is pulled upward. As the rods 75a and 75c move, the piston 74a moves downward and the piston 74b moves upward, so that the piston chamber 7a decreases its capacity and the piston 7b increases by the stroke amount of the pistons 74a and 75b. Become.

ステアリングホイール11が中立位置にあるとき、第3
図に示すように、ピストン71及び72も中立位置にある。
この状態では、車速感応アクチュエータ20が車速Vに
応じてそのピストン20bを上方ないしは下方に移動させ
ても、油路32及び34には実質的に作動油が出力され
ない。即ち、今、例えばアクチュエータ20のピストン
20bが下方に押し下げられてピストン室7aの容量が
減少し、ピストン室7bの容量が増加したとすると、ピ
ストン室7aの左圧力室7A及び右圧力室7Bの容量が
減少した分だけ作動油が吐出されるが、ピストン室7b
の左圧力室7C及び右圧力室7Dの容量はピストン室7
aの左圧力室7A及び右圧力室7Bの容量が減少した分
と同じ容量だけ増加するので、左圧力室7A及び右圧力
室7Bから吐出された作動油は総て油路32及び34を
介して右圧力室7D及び左圧力室7Cに吸入されること
になる。従って、油圧アクチュエータ8のピストン8a
は中立位置に保持され、後輪1も中立位置に保持され
る。
When the steering wheel 11 is in the neutral position, the third
As shown, the pistons 71 and 72 are also in the neutral position.
In this state, even if the vehicle speed sensitive actuator 20 moves the piston 20b upward or downward according to the vehicle speed V, substantially no hydraulic oil is output to the oil passages 32 and 34. That is, assuming that the piston 20b of the actuator 20 is pushed downward and the capacity of the piston chamber 7a decreases and the capacity of the piston chamber 7b increases, for example, the left pressure chamber 7A and the right pressure chamber 7B of the piston chamber 7a are increased. The hydraulic oil is discharged by the amount of decrease in the volume, but the piston chamber 7b
The left pressure chamber 7C and the right pressure chamber 7D have a capacity of the piston chamber 7
Since the volumes of the left pressure chamber 7A and the right pressure chamber 7B of a are increased by the same amount as the volume is reduced, all the hydraulic oil discharged from the left pressure chamber 7A and the right pressure chamber 7B passes through the oil passages 32 and 34. Will be sucked into the right pressure chamber 7D and the left pressure chamber 7C. Therefore, the piston 8a of the hydraulic actuator 8
Is held in the neutral position, and the rear wheel 1 is also held in the neutral position.

次に、車速Vが所定速度Voより小さく、アクチュエー
タ20のピストン20bがその中立位置より上方に変位
している状態では、第4図に示す通りピストン74aは上
方に変位する一方、ピストン74bは下方に変位し、ピ
ストン室7aの容量はピストン室7bの容量より大きく
なっている。この状態でステアリングホイール11を左
に回動すると、ピストン71及び72は右動し、ピスト
ン71が右圧力室7Bから排除した作動油の一部は油路
34を介して左圧力室7Cに吸入されるが、左圧力室7C
が吸入出来なかった残余の作動油は油路34を介して油
圧アクチュエータ8の右圧力室8fに供給されることに
なる。一方、ピストン71の移動により左圧力室7Aが
吸入する作動油量は右圧力室7Dからピストン72によ
り排除される作動油量だけでは不足し、不足する作動油
量は油圧アクチュエータ8の左圧力室8eから排除され
た作動油により賄われる。従って、油圧アクチュエータ
8のピストン8aは左動し、このピストン8aの左動に
より前述した通り後輪1はステアリングホイール11と
逆方向の右方向に、即ち、前輪と逆位相で操舵されるこ
とになる。
Next, when the vehicle speed V is lower than the predetermined speed Vo and the piston 20b of the actuator 20 is displaced upward from its neutral position, the piston 74a is displaced upward while the piston 74b is displaced downward as shown in FIG. And the capacity of the piston chamber 7a is larger than the capacity of the piston chamber 7b. When the steering wheel 11 is rotated to the left in this state, the pistons 71 and 72 move to the right, and a part of the hydraulic oil removed by the piston 71 from the right pressure chamber 7B is in the oil passage.
Although it is sucked into the left pressure chamber 7C via 34, the left pressure chamber 7C
The remaining hydraulic oil that could not be sucked is supplied to the right pressure chamber 8f of the hydraulic actuator 8 via the oil passage 34. On the other hand, the amount of hydraulic oil sucked by the left pressure chamber 7A due to the movement of the piston 71 is insufficient only by the amount of hydraulic oil removed from the right pressure chamber 7D by the piston 72, and the insufficient amount of hydraulic oil is the left pressure chamber of the hydraulic actuator 8. It is covered by the hydraulic oil removed from 8e. Therefore, the piston 8a of the hydraulic actuator 8 moves to the left, and the left movement of the piston 8a causes the rear wheel 1 to be steered in the right direction opposite to the steering wheel 11, that is, in the opposite phase to the front wheel, as described above. Become.

逆に、ステアリングホイール11を右に回動すると、上
述とは逆に油圧制御弁装置7のピストン71及び72が
左動し、左圧力室7Aから油圧アクチュエータ8の左圧
力室8eに作動油が供給され、油圧アクチュエータ8の
右圧力室8fから排除される作動油は右圧力室7Bに吸
入される。この結果、油圧アクチュエータ8のピストン
8aは右動し、このピストン8aの右動により前述した
通り後輪1はステアリングホイール11と逆方向の左方
向に、即ち、前輪と逆位相で操舵されることになる。
On the contrary, when the steering wheel 11 is rotated to the right, the pistons 71 and 72 of the hydraulic control valve device 7 are moved to the left contrary to the above, and the hydraulic oil is transferred from the left pressure chamber 7A to the left pressure chamber 8e of the hydraulic actuator 8. The hydraulic oil supplied and removed from the right pressure chamber 8f of the hydraulic actuator 8 is sucked into the right pressure chamber 7B. As a result, the piston 8a of the hydraulic actuator 8 moves to the right, and as a result of this right movement of the piston 8a, the rear wheel 1 is steered in the left direction opposite to the steering wheel 11, that is, in the opposite phase to the front wheel. become.

尚、車速感応アクチュエータ20のピストン20bが中立位
置より上方に大きく変位している程、即ち、低車速であ
る程、又、ステアリングホイール11の切り角が大きい
程、油圧制御弁装置7から吐出される作動油量が多くな
り、後輪1はより大きな操舵角で操舵されることにな
る。
It should be noted that the more the piston 20b of the vehicle speed sensitive actuator 20 is displaced above the neutral position, that is, the lower the vehicle speed is, and the larger the steering wheel 11 is cut, the more the hydraulic control valve device 7 is discharged. As a result, the amount of hydraulic oil is increased, and the rear wheels 1 are steered at a larger steering angle.

次に、車速Vが所定速度Voより大きく、アクチュエー
タ20のピストン20bがその中立位置より下方に変位
している状態では、第5図に示す通りピストン74aは
下方に変位する一方、ピストン74bは上方に変位し、ピ
ストン室7aの容量はピストン室7bの容量より小さく
なっている。この状態でステアリングホイール11を左
に回動すると、ピストン71及び72は右動し、右圧力
室7Dから油圧アクチュエータ8の左圧力室8eに作動
油が供給され、油圧アクチュエータ8の右圧力室8fか
ら排除される作動油は左圧力室7Cに吸入される。この
結果、油圧アクチュエータ8のピストン8aは右動し、
このピストン8aの右動により前述した通り後輪1はス
テアリングホイール11と同方向の左方向に、即ち、前
輪と同位相で操舵されることになる。
Next, when the vehicle speed V is higher than the predetermined speed Vo and the piston 20b of the actuator 20 is displaced downward from its neutral position, the piston 74a is displaced downward while the piston 74b is displaced upward as shown in FIG. And the capacity of the piston chamber 7a is smaller than the capacity of the piston chamber 7b. When the steering wheel 11 is rotated to the left in this state, the pistons 71 and 72 are moved to the right, hydraulic oil is supplied from the right pressure chamber 7D to the left pressure chamber 8e of the hydraulic actuator 8, and the right pressure chamber 8f of the hydraulic actuator 8 is supplied. The hydraulic oil removed from the above is sucked into the left pressure chamber 7C. As a result, the piston 8a of the hydraulic actuator 8 moves to the right,
By the right movement of the piston 8a, the rear wheel 1 is steered to the left in the same direction as the steering wheel 11, that is, in the same phase as the front wheel, as described above.

逆に、ステアリングホイール11を右に回動すると、上
述とは逆に油圧制御弁装置7のピストン71及び72が
左動し、左圧力室7Cから油路34を介して油圧アクチュ
エータ8の右圧力室8fに作動油が供給され、油圧アク
チュエータ8の左圧力室8eから排除される作動油は油
路32を介して右圧力室7Dに吸入される。この結果、
油圧アクチュエータ8のピストン8aは左動し、このピ
ストン8aの左動により前述した通り後輪1はステアリ
ングホイール11と同方向の右方向に、即ち、前輪と同
位相で操舵されることになる。
On the contrary, when the steering wheel 11 is rotated to the right, the pistons 71 and 72 of the hydraulic control valve device 7 are moved to the left contrary to the above, and the right pressure of the hydraulic actuator 8 is moved from the left pressure chamber 7C via the oil passage 34. The hydraulic oil is supplied to the chamber 8f, and the hydraulic oil removed from the left pressure chamber 8e of the hydraulic actuator 8 is sucked into the right pressure chamber 7D via the oil passage 32. As a result,
The piston 8a of the hydraulic actuator 8 moves to the left, and the left movement of the piston 8a causes the rear wheel 1 to be steered to the right in the same direction as the steering wheel 11, that is, in the same phase as the front wheel.

尚、車速感応アクチュエータ20のピストン20bが中立位
置より下方に大きく変位している程、即ち、高車速であ
る程、又、ステアリングホイール11の切り角が大きい
程、油圧制御弁装置7から吐出される作動油量が多くな
り、後輪1はより大きな操舵角で操舵されることにな
る。
It should be noted that the more the piston 20b of the vehicle speed sensitive actuator 20 is displaced below the neutral position, that is, the higher the vehicle speed is, and the larger the cutting angle of the steering wheel 11 is, the discharge is performed from the hydraulic control valve device 7. As a result, the amount of hydraulic oil is increased, and the rear wheels 1 are steered at a larger steering angle.

車速Vが前記所定速度Voである場合、前述した通り、
油圧制御弁装置7のピストン74a及び74bは第1図
に示す中立位置に移動しており、ピストン室7a及び7
bの容量は等しく、斯かる場合、ステアリングホイール
11が左右いずれかの方向に回動されても、作動油の全
量が左圧力室7Aと右圧力室7D間、及び右圧力室7B
と左圧力室7C間を移動するだけで油圧アクチュエータ
8への作動油の供給量は変化しない。従って、油圧アク
チュエータ8は中立状態を保ち、後輪1も中立位置に保
持される。
When the vehicle speed V is the predetermined speed Vo, as described above,
The pistons 74a and 74b of the hydraulic control valve device 7 have moved to the neutral position shown in FIG.
The capacities of b are equal, and in such a case, even if the steering wheel 11 is rotated in either the left or right direction, the total amount of hydraulic oil is between the left pressure chamber 7A and the right pressure chamber 7D and between the right pressure chamber 7B.
The amount of hydraulic oil supplied to the hydraulic actuator 8 does not change only by moving between the left pressure chamber 7C and the left pressure chamber 7C. Therefore, the hydraulic actuator 8 remains in the neutral state, and the rear wheel 1 is also held in the neutral position.

上述の実施例において、ピストン室7a及び7bを直列に
配設し、ピストン71及び72もロッド73bにより直
列に接続するようにしたが、本考案はこれに限定され
ず、ピストン室7a及び7bを並列に配設し、各ピスト
ン71及び72を別個のロッドで連動させて移動させる
ようにしても良く、この場合、ピストン71が圧力室7
Aの容量を増加させ、圧力室7Bの容量を減少させる方
向に移動したとき、ピストン72が圧力室7Cの容量を
増加させ、圧力室7Dの容量を減少させる方向に移動
し、ピストン71が圧力室7Aの容量を減少させ、圧力
室7Bの容量を増加させる方向に移動したとき、ピスト
ン72が圧力室7Cの容量を減少させ、圧力室7Dの容
量を増加させる方向に移動するように構成すればよい。
In the above-mentioned embodiment, the piston chambers 7a and 7b are arranged in series, and the pistons 71 and 72 are also connected in series by the rod 73b. However, the present invention is not limited to this, and the piston chambers 7a and 7b are connected to each other. The pistons 71 and 72 may be arranged in parallel so as to be interlocked with each other and moved by separate rods.
When the capacity of A is increased and the capacity of the pressure chamber 7B is decreased, the piston 72 moves in the direction of increasing the capacity of the pressure chamber 7C and the capacity of the pressure chamber 7D is decreased, and the piston 71 is pressed. When the volume of the chamber 7A is reduced and the volume of the pressure chamber 7B is increased, the piston 72 is configured to reduce the volume of the pressure chamber 7C and increase the volume of the pressure chamber 7D. Good.

又、上述の実施例において、速度感応アクチュエータ2
0のピストン20bは車速Vに応じて所定の量だけ正確
に変位させる必要があり、アクチュエータ20のピスト
ン20bの変位量、例えば、ロッド75cの上下方向の移
動量を位置センサ65により常に監視し、位置センサ65が
検出した変位量が車速検出値Vに対応する値と比較して
許容誤差範囲を外れる場合には必要な善後処置を講じる
ことが望ましい。善後処置としては、例えば、油路22
と油路26とを油路69で接続し、この油路69に常開型
の電磁遮断弁68を配設しておき、電磁遮断弁68のソレ
ノイド68aをコントローラ66の出力側に電気的に接続し
ておく。そして、通常作動時にはコントローラ66により
ソレノイド68aに付勢信号を供給して電磁遮断弁68を
閉成状態(油路69を遮断する状態)に保ち、入力する
車速信号Vと前記位置センサ65が検出するピストン2
0bの変位量が前記許容誤差範囲を外れる場合には、ソ
レノイド68aを消勢して電磁遮断弁68を開成し、オ
イルポンプ6から吐出される作動油を電磁遮断弁68を
介して油路26に逃がし、サーボバルブ4への作動油の供
給を遮断してサーボバルブ4及びパワーシリンダ2を不
作動にし、後輪1を中立状態に保持することが望まし
い。
In addition, in the above-described embodiment, the speed sensitive actuator 2
The piston 20b of 0 needs to be accurately displaced by a predetermined amount according to the vehicle speed V, and the displacement amount of the piston 20b of the actuator 20, for example, the vertical movement amount of the rod 75c is constantly monitored by the position sensor 65, When the amount of displacement detected by the position sensor 65 is outside the allowable error range as compared with the value corresponding to the vehicle speed detection value V, it is desirable to take necessary necessary post-treatment. As a post-treatment, for example, the oil passage 22
And the oil passage 26 are connected by an oil passage 69, and a normally open type electromagnetic cutoff valve 68 is arranged in this oil passage 69. A solenoid 68a of the electromagnetic cutoff valve 68 is electrically connected to the output side of the controller 66. Keep connected. Then, during normal operation, the controller 66 supplies an energizing signal to the solenoid 68a to maintain the electromagnetic shutoff valve 68 in the closed state (the state in which the oil passage 69 is shut off), and the input vehicle speed signal V and the position sensor 65 detect it. Piston 2
When the displacement amount of 0b is out of the allowable error range, the solenoid 68a is deenergized to open the electromagnetic cutoff valve 68, and the working oil discharged from the oil pump 6 is passed through the electromagnetic cutoff valve 68 to the oil passage 26. It is desirable that the rear wheel 1 is kept in a neutral state by releasing the hydraulic oil to the servo valve 4 to shut off the supply of the hydraulic oil to the servo valve 4 to deactivate the servo valve 4 and the power cylinder 2.

又、上述の電磁遮断弁68のソレノイド68aを車両後
進時に消勢してサーボバルブ4及びパワーシリンダ2を
不作動にし、後輪1を中立状態に保持するようにしても
良い。
Alternatively, the solenoid 68a of the electromagnetic shutoff valve 68 may be deenergized when the vehicle is moving backward to deactivate the servo valve 4 and the power cylinder 2 and keep the rear wheel 1 in a neutral state.

更に、後輪1の操舵角はステアリングホイール11の切
り角(ハンドル角)及び車速Vにより制御されるが、後
輪1の操舵制御はこれらのパラメータに限らず、これら
のパラメータに加え他のパラメータにより付加的に制御
するようにしてもよい。他のパラメータにより付加的に
制御する場合には、例えば第1図の仮想線で示すよう
に、油圧アクチュエータ8のピストン8aの右端面をロ
ッド45を介して後輪制御付加機構47に接続し、この
後輪接続付加機構47により、油圧アクチュエータ8のピ
ストン8aを例えばヨーレイト、制駆動力、ハンドル角
速度等のパラメータ値に応じて押圧し、ピストン8aの
釣り合い位置を移動させて、後輪操舵角を制御するよう
にしてもよい。
Furthermore, the steering angle of the rear wheel 1 is controlled by the turning angle (steering wheel angle) of the steering wheel 11 and the vehicle speed V, but the steering control of the rear wheel 1 is not limited to these parameters, and other parameters in addition to these parameters May be additionally controlled by. When additional control is performed using other parameters, for example, as shown by a virtual line in FIG. 1, the right end surface of the piston 8a of the hydraulic actuator 8 is connected to the rear wheel control addition mechanism 47 via the rod 45, The rear wheel connection adding mechanism 47 presses the piston 8a of the hydraulic actuator 8 in accordance with parameter values such as yaw rate, braking / driving force, and steering wheel angular velocity to move the balanced position of the piston 8a to change the rear wheel steering angle. It may be controlled.

(考案の効果) 以上詳述したように本考案の4輪操舵装置に依れば、後
輪を操舵する油圧作動装置と、この油圧作動装置への作
動油の供給を制御する油圧制御弁装置とを備え、油圧制
御弁装置は第1及び第2の可変容量ピストン室と、これ
らの各ピストン室の容量を車速に応じて互いに連動して
変化させるピストン機構と、各ピストン室の夫々に摺動
自在に且つ液密に嵌装され、第1のピストン室を第1の
圧力室と第2の圧力室とに区画する第1のピストン及び
第2のピストン室を第3の圧力室と第4の圧力室とに区
画する第2のピストンと、第1の圧力室と第4の圧力室
とを接続すると共に油圧作動装置に接続された第1の油
路と、第2の圧力室と第3の圧力室とを接続すると共に
油圧作動装置に接続された第2の油路とから成り、第1
及び第2のピストンは対応するピストン室の容量の変化
に伴いピストン面積を夫々変化させると共に、第1のピ
ストンが第1の圧力室の容量を増加させ、第2の圧力室
の容量を減少させる方向に移動したとき、第2のピスト
ンが第3の圧力室の容量を増加させ、第4の圧力室の容
量を減少させる方向に移動し、第1のピストンが第1の
圧力室の容量を減少させ、第2の圧力室の容量を増加さ
せる方向に移動したとき、第2のピストンが第3の圧力
室の容量を減少させ、第4の圧力室の容量を増加させる
方向に移動し、これらの第1及び第2のピストンはハン
ドル角に応じて互いに連動して移動するように構成した
ので、車速に応じて後輪が前輪に対して逆位相ないしは
同位相で操舵され、車速及びハンドル角に応じて前後輪
の転舵比制御を行うことができ、この転舵比制御を行う
回路を全油圧式制御回路で構成することになり、電子制
御式のものとは異なり電波障害等による誤作動の心配が
なく高い信頼性が得られる。又、純機械式リンク機構に
より転舵比制御を行うものに比べ、構造が簡単で小型化
が可能になり、しかも制御自由度が高いという優れた効
果を奏する。
(Effect of the Invention) As described in detail above, according to the four-wheel steering system of the present invention, a hydraulic actuator for steering the rear wheels and a hydraulic control valve device for controlling the supply of hydraulic oil to the hydraulic actuator. The hydraulic control valve device includes a first and a second variable capacity piston chambers, a piston mechanism for changing the capacities of these piston chambers in conjunction with each other according to the vehicle speed, and a slide mechanism for each of the piston chambers. The first piston and the second piston chamber, which are movably and liquid-tightly fitted and partition the first piston chamber into a first pressure chamber and a second pressure chamber, are provided with a third pressure chamber and a third pressure chamber. A second piston that is divided into four pressure chambers, a first oil passage that connects the first pressure chamber and the fourth pressure chamber, and that is also connected to the hydraulic actuator, and a second pressure chamber. A second oil passage connected to the third pressure chamber and connected to the hydraulic actuator,
And the second piston changes the piston area respectively with the change in the volume of the corresponding piston chamber, and the first piston increases the volume of the first pressure chamber and decreases the volume of the second pressure chamber. The second piston increases the capacity of the third pressure chamber and decreases the capacity of the fourth pressure chamber, the first piston moves the capacity of the first pressure chamber. When the second piston moves in a direction of decreasing the volume of the second pressure chamber and increasing the capacity of the second pressure chamber, the second piston moves in a direction of decreasing the capacity of the third pressure chamber and increasing the capacity of the fourth pressure chamber, Since the first and second pistons are configured to move in association with each other according to the steering wheel angle, the rear wheels are steered in the opposite phase or the same phase with respect to the front wheels according to the vehicle speed, and the vehicle speed and the steering wheel are rotated. The steering ratio of the front and rear wheels is controlled according to the angle. It can be made to a circuit which performs the steering angle ratio control in all hydraulic control circuit, high reliability without fear of malfunction due to interference or the like different from those of the electronic control is obtained. Further, as compared with the case where the steering ratio control is performed by the pure mechanical link mechanism, the structure is simple, the size can be reduced, and the control freedom is high, which is an excellent effect.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

第1図は本考案に係る4輪操舵装置の一実施例を示し、
同装置の回路構成を示す油圧回路図、第2図は第1図に
示す矢線II−IIに沿う断面図、第3図乃至第5図は油圧
制御弁装置7の作動説明図である。 1…後輪、2…パワーシリンダ、4…サーボバルブ、6
…オイルポンプ、7…油圧制御弁装置、7A…左圧力室
(第1の圧力室)、7B…右圧力室(第2の圧力室)、
7C…左圧力室(第3の圧力室)、7D…右圧力室(第
4の圧力室)、7a…ピストン室、7b…ピストン室、
20…車速感応アクチュエータ、8…油圧アクチュエー
タ、32,34…油路、71…ピストン(第1のピスト
ン)、72…ピストン(第2のピストン)、75…リン
ク機構。
FIG. 1 shows an embodiment of a four-wheel steering system according to the present invention,
FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram showing the circuit configuration of the device, FIG. 2 is a sectional view taken along the line II-II shown in FIG. 1, and FIGS. 3 to 5 are operation explanatory views of the hydraulic control valve device 7. 1 ... rear wheel, 2 ... power cylinder, 4 ... servo valve, 6
... oil pump, 7 ... hydraulic control valve device, 7A ... left pressure chamber (first pressure chamber), 7B ... right pressure chamber (second pressure chamber),
7C ... left pressure chamber (third pressure chamber), 7D ... right pressure chamber (fourth pressure chamber), 7a ... piston chamber, 7b ... piston chamber,
20 ... Vehicle speed sensitive actuator, 8 ... Hydraulic actuator, 32, 34 ... Oil passage, 71 ... Piston (first piston), 72 ... Piston (second piston), 75 ... Link mechanism.

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−85063(JP,A) 特開 昭62−71759(JP,A) 特開 昭60−94870(JP,A) 実開 昭60−45266(JP,U) ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (56) References JP-A-60-85063 (JP, A) JP-A-62-71759 (JP, A) JP-A-60-94870 (JP, A) Actual development Sho--60- 45266 (JP, U)

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】[Scope of utility model registration request] 【請求項1】後輪を操舵する油圧作動装置と、該油圧作
動装置への作動油の供給を制御する油圧制御弁装置とを
備え、前記油圧制御弁装置は第1及び第2の可変容量ピ
ストン室と、これらの各ピストン室の容量を車速に応じ
て互いに連動して変化させるピストン機構と、前記各ピ
ストン室の夫々に摺動自在に且つ液密に嵌装され、前記
第1のピストン室を第1の圧力室と第2の圧力室とに区
画する第1のピストン及び前記第2のピストン室を第3
の圧力室と第4の圧力室とに区画する第2のピストン
と、前記第1の圧力室と第4の圧力室とを接続すると共
に前記油圧作動装置に接続された第1の油路と、前記第
2の圧力室と第3の圧力室とを接続すると共に前記油圧
作動装置に接続された第2の油路とから成り、前記第1
及び第2のピストンは対応するピストン室の容量の変化
に伴いピストン面積を夫々変化させると共に、第1のピ
ストンが前記第1の圧力室の容量を増加させ、前記第2
の圧力室の容量を減少させる方向に移動したとき、第2
のピストンが前記第3の圧力室の容量を増加させ、前記
第4の圧力室の容量を減少させる方向に移動し、第1の
ピストンが前記第1の圧力室の容量を減少させ、前記第
2の圧力室の容量を増加させる方向に移動したとき、第
2のピストンが前記第3の圧力室の容量を減少させ、前
記第4の圧力室の容量を増加させる方向に移動し、これ
らの第1及び第2のピストンはハンドル角に応じて互い
に連動して移動することを特徴とする4輪操舵装置。
1. A hydraulic operating device for steering a rear wheel, and a hydraulic control valve device for controlling supply of hydraulic oil to the hydraulic operating device, wherein the hydraulic control valve device comprises first and second variable displacements. A piston chamber, a piston mechanism for changing the capacity of each of the piston chambers in accordance with the vehicle speed, and a piston mechanism slidably and liquid-tightly fitted in each of the piston chambers. A first piston for partitioning the chamber into a first pressure chamber and a second pressure chamber and the second piston chamber for a third chamber
Second piston that divides the second pressure chamber and the fourth pressure chamber, and a first oil passage that connects the first pressure chamber and the fourth pressure chamber and is connected to the hydraulic actuator. , A second oil passage that connects the second pressure chamber and the third pressure chamber and is connected to the hydraulic operating device.
And the second piston changes the piston area with the change in the volume of the corresponding piston chamber, and the first piston increases the volume of the first pressure chamber,
When moving in the direction of decreasing the capacity of the pressure chamber of
The piston moves in a direction to increase the capacity of the third pressure chamber and decrease the capacity of the fourth pressure chamber, and the first piston decreases the capacity of the first pressure chamber, When the second piston moves in the direction of increasing the capacity of the second pressure chamber, the second piston moves in the direction of decreasing the capacity of the third pressure chamber and increases the capacity of the fourth pressure chamber, and A four-wheel steering system in which the first and second pistons move in conjunction with each other according to the steering wheel angle.
JP14179687U 1987-09-17 1987-09-17 4-wheel steering system Expired - Lifetime JPH0611875Y2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP14179687U JPH0611875Y2 (en) 1987-09-17 1987-09-17 4-wheel steering system

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP14179687U JPH0611875Y2 (en) 1987-09-17 1987-09-17 4-wheel steering system

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPS6445578U JPS6445578U (en) 1989-03-20
JPH0611875Y2 true JPH0611875Y2 (en) 1994-03-30

Family

ID=31407184

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP14179687U Expired - Lifetime JPH0611875Y2 (en) 1987-09-17 1987-09-17 4-wheel steering system

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JPH0611875Y2 (en)

Also Published As

Publication number Publication date
JPS6445578U (en) 1989-03-20

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US4811805A (en) Rear-wheel steering apparatus
EP1757513B1 (en) Traveling control device and traveling control program for work vehicle or control device and control program for work vehicle
JPS6127770A (en) Rear-wheel steering gear
JPH02120187A (en) Total wheel steering apparatus
US5289894A (en) Steering system for a vehicle
US4998201A (en) Four wheel steering control system for vehicles
JP2001001918A (en) Hydraulic power steering device
JPH0611875Y2 (en) 4-wheel steering system
US4141432A (en) Rack and pinion steering device
CA1263609A (en) Flow amplifying steering system
EP0553203B1 (en) Fourwheel steering for motor vehicle
JPH078354Y2 (en) 4-wheel steering system
JPH0611874Y2 (en) 4-wheel steering system
US5012881A (en) Vehicle steering system with flow dividing valve
JPH078357Y2 (en) 4-wheel steering system
JP2617750B2 (en) 4-wheel steering system
JPH0534194B2 (en)
JPH061906Y2 (en) Rear wheel steering system for front and rear wheel steering vehicles
JPS60146759A (en) 4-wheel steering apparatus for car
JP2538365Y2 (en) Front and rear wheel steering system
JP2897487B2 (en) Power steering control device
JP2729639B2 (en) 4-wheel steering system
JPH078356Y2 (en) 4-wheel steering system
JPH023509A (en) Suspension device
JPH061904Y2 (en) Rear-wheel steering system for four-wheel steering vehicles