JPH06117324A - Engine control device - Google Patents
Engine control deviceInfo
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- JPH06117324A JPH06117324A JP26230592A JP26230592A JPH06117324A JP H06117324 A JPH06117324 A JP H06117324A JP 26230592 A JP26230592 A JP 26230592A JP 26230592 A JP26230592 A JP 26230592A JP H06117324 A JPH06117324 A JP H06117324A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの制御装置に
係わり、特にエンジンの燃焼室内の燃焼圧力を検出する
燃焼圧力検出センサを有するエンジンの制御装置に関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an engine controller, and more particularly to an engine controller having a combustion pressure detecting sensor for detecting a combustion pressure in a combustion chamber of the engine.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来から、エンジンの燃焼室内の燃焼圧
力（筒内圧）を検出し、この燃料圧力からエンジンの状
態を把握し、基本的なエンジンの燃焼制御から高度な駆
動力制御にまで、種々応用することが考えられている。
この例として、特開平４−５４４８号公報には、エンジ
ンの定常状態では筒内圧を検出する圧縮行程又はその次
の爆発行程で第１の燃料噴射を行い、筒内圧差圧の変化
量が所定値に達すると加速状態と判定し、この変化量に
基づいて第２の燃料噴射を第１の燃料噴射の次行程で行
い、これにより、加速時の燃料制御の応答性を向上させ
るようにしたものが記載されている。2. Description of the Related Art Conventionally, the combustion pressure (cylinder pressure) in the combustion chamber of the engine is detected, the state of the engine is grasped from this fuel pressure, and from basic engine combustion control to advanced driving force control, Various applications are considered.
As an example of this, in Japanese Unexamined Patent Publication No. 4-5448, the first fuel injection is performed in the compression stroke for detecting the in-cylinder pressure or the subsequent explosion stroke in the steady state of the engine, and the change amount of the in-cylinder pressure differential pressure is predetermined. When the value is reached, it is determined that the vehicle is in the acceleration state, and the second fuel injection is performed in the next stroke of the first fuel injection based on this change amount, whereby the responsiveness of fuel control during acceleration is improved. Things are listed.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報に記載されたものに限らず、各気筒毎に設けられてい
る筒内圧センサの出力が、気筒間でばらつくため、実際
の適用上問題であった。さらに、この筒内圧センサの出
力を各筒間で補正しても、空燃比を検出するＯ2センサ
自身の出力値がばらつくため空燃比がずれ、どちらのセ
ンサの出力値を真の値とすべきかにつき問題があった。
そのため、実際上、筒内圧センサの出力値を用いて、エ
ンジンの制御を行うことは不可能であった。However, the output of the in-cylinder pressure sensor provided for each cylinder is not limited to the one described in the above publication, and this is a problem in actual application because it varies among the cylinders. It was Furthermore, even if the output of this in-cylinder pressure sensor is corrected between cylinders, the output value of the O 2 sensor itself for detecting the air-fuel ratio varies, so the air-fuel ratio shifts, and the output value of either sensor must be the true value. There was a problem with the room.
Therefore, it was practically impossible to control the engine by using the output value of the in-cylinder pressure sensor.
【０００４】そこで本発明は、空燃比のずれの影響を抑
制しつつ燃焼圧力検出手段の較正を適切に行うことがで
きるエンジンの制御装置を提供することを目的とする。
本発明は、燃焼圧力検出手段の出力値を用いてＯ2 セン
サの出力値である空燃比のずれを適性に補正することが
できるようにしたエンジンの制御装置を提供することを
目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION Therefore, an object of the present invention is to provide an engine control device which can appropriately calibrate the combustion pressure detecting means while suppressing the influence of the deviation of the air-fuel ratio.
SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide an engine control device capable of appropriately correcting a deviation of an air-fuel ratio which is an output value of an O 2 sensor by using an output value of a combustion pressure detecting means.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め本発明は、エンジンの燃焼室内の燃焼圧力を検出する
燃焼圧力検出手段と、空燃比変化に対する燃焼圧力変化
が緩慢になる空燃比の所定の領域を設定する空燃比領域
設定手段と、この所定の領域にて上記燃焼圧力検出手段
により検出された燃焼圧力の値に基づいて上記燃焼圧力
検出手段の出力特性を較正する較正手段と、を有するこ
とを特徴としている。In order to achieve the above object, the present invention provides a combustion pressure detecting means for detecting a combustion pressure in a combustion chamber of an engine, and an air-fuel ratio which makes the combustion pressure change slow with respect to the air-fuel ratio change. Air-fuel ratio area setting means for setting a predetermined area, and calibration means for calibrating the output characteristics of the combustion pressure detecting means based on the value of the combustion pressure detected by the combustion pressure detecting means in the predetermined area, It is characterized by having.
【０００６】このように構成された本発明においては、
空燃比変化に対する燃焼圧力変化が緩慢になる空燃比の
所定の領域にて、燃焼圧力検出手段がエンジンの燃焼室
内の燃焼圧力を検出し、この検出された燃焼圧力の値に
基づいて、較正手段により、燃焼圧力検出手段の出力特
性を較正している。それにより、空燃比のずれの影響を
抑制しつつ燃焼圧力検出手段の較正を適切に行うことが
できる。In the present invention thus constructed,
The combustion pressure detection means detects the combustion pressure in the combustion chamber of the engine in a predetermined region of the air-fuel ratio where the change in combustion pressure with respect to the change in air-fuel ratio becomes slow, and the calibration means is based on the value of the detected combustion pressure. The output characteristic of the combustion pressure detecting means is calibrated by This makes it possible to properly calibrate the combustion pressure detecting means while suppressing the influence of the deviation of the air-fuel ratio.
【０００７】本発明においては、上記燃焼圧力変化は、
燃焼圧力変化率であってもよい。また、本発明において
は、上記所定の領域は、アイドル運転時であってもよ
い。さらに、本発明は、エンジンの燃焼室内の燃焼圧力
を検出する燃焼圧力検出手段と、空燃比変化に対する燃
焼圧力変化が緩慢になる空燃比の所定の領域を設定する
空燃比領域設定手段と、この所定の領域にて上記燃焼圧
力検出手段により検出された燃焼圧力の値に基づいて上
記燃焼圧力検出手段の出力特性を較正する較正手段と、
空燃比を検出する空燃比センサと、上記較正手段により
較正された燃焼圧力検出手段により検出された燃焼圧力
から算出された空燃比と上記空燃比センサにより検出さ
れた空燃比とのずれを算出し、このずれの値から上記空
燃比センサの出力値を補正する空燃比センサ補正手段
と、を有することを特徴としている。In the present invention, the above combustion pressure change is
It may be a combustion pressure change rate. Further, in the present invention, the predetermined region may be during idle operation. Further, the present invention is a combustion pressure detecting means for detecting the combustion pressure in the combustion chamber of the engine, and an air-fuel ratio area setting means for setting a predetermined area of the air-fuel ratio in which the combustion pressure change with respect to the air-fuel ratio change becomes slow. Calibration means for calibrating the output characteristics of the combustion pressure detection means based on the value of the combustion pressure detected by the combustion pressure detection means in a predetermined region,
An air-fuel ratio sensor for detecting the air-fuel ratio, and a deviation between the air-fuel ratio calculated by the combustion pressure detected by the combustion pressure detection means calibrated by the calibration means and the air-fuel ratio detected by the air-fuel ratio sensor is calculated. , And an air-fuel ratio sensor correction means for correcting the output value of the air-fuel ratio sensor from the value of this deviation.
【０００８】このように構成された本発明においては、
空燃比補正手段により、較正手段により較正された燃焼
圧力検出手段により検出された燃焼圧力から算出された
空燃比と空燃比センサにより検出された空燃比とのずれ
を算出し、このずれの値から空燃比センサの出力値を補
正するようにしている。それにより、燃焼圧力検出手段
の出力値を用いて空燃比センサ（Ｏ2 センサ）の出力値
である空燃比のずれを適性に補正することができる。In the present invention thus constructed,
By the air-fuel ratio correction means, the deviation between the air-fuel ratio calculated by the combustion pressure detected by the combustion pressure detection means calibrated by the calibration means and the air-fuel ratio detected by the air-fuel ratio sensor is calculated, and from the value of this deviation The output value of the air-fuel ratio sensor is corrected. Thereby, the deviation of the air-fuel ratio, which is the output value of the air-fuel ratio sensor (O 2 sensor), can be appropriately corrected by using the output value of the combustion pressure detecting means.
【０００９】[0009]
【実施例】以下本発明の一実施例について添付図面を参
照して説明する。図１は本発明のエンジンの制御装置の
全体を示す全体構成図である。この図１に示すように、
１はエンジン本体であり、このエンジン本体１には、吸
気通路２及び排気通路３が設けられている。この吸気通
路２の上流側には、吸入空気量を測定するエアフローセ
ンサ４が取り付けられ、その下流には、吸入空気量を制
御するスロットルバルブ５が設けられている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 is an overall configuration diagram showing an entire engine control device of the present invention. As shown in this FIG.
Reference numeral 1 denotes an engine body, and an intake passage 2 and an exhaust passage 3 are provided in the engine body 1. An air flow sensor 4 for measuring the amount of intake air is attached upstream of the intake passage 2, and a throttle valve 5 for controlling the amount of intake air is provided downstream thereof.
【００１０】一方、排気通路３の下流側には、排気ガス
の浄化機能を有する触媒６が設けられている。また、排
気通路３には、排気ガス中の酸素濃度すなわち空燃比を
検出するＯ2 センサ７が設けられている。エンジン本体
１には、筒内の圧力を検出する筒内圧力センサ８、エン
ジンのクランク角を検出するクランク角センサ９、エン
ジン冷却水の温度を検出する水温センサ１０等の各種の
センサが取り付けられている。また、１１はエンジンの
アイドル運転状態を検出するアイドルスイッチである。On the other hand, on the downstream side of the exhaust passage 3, a catalyst 6 having a function of purifying exhaust gas is provided. Further, the exhaust passage 3 is provided with an O 2 sensor 7 for detecting the oxygen concentration in the exhaust gas, that is, the air-fuel ratio. The engine body 1 is provided with various sensors such as an in-cylinder pressure sensor 8 for detecting the pressure in the cylinder, a crank angle sensor 9 for detecting the crank angle of the engine, and a water temperature sensor 10 for detecting the temperature of engine cooling water. ing. Further, reference numeral 11 is an idle switch for detecting an idle operation state of the engine.
【００１１】さらにエンジン本体１には、点火プラグ１
２、インジェクター１３、ディストリブュータ１４及び
イグニッションコイル１５が取り付けられている。１６
は制御ユニット（ＥＣＵ）であり、この制御ユニット１
６により、燃料噴射量（燃料噴射パルス幅）が演算され
る。図２は筒内圧センサの値と空燃比（Ａ／Ｆ）との関
係を示す特性図である。この図２において、縦軸は、
（ｄＰ／ｄθ）max （筒内圧Ｐのクランク角θに対する
変化率の最大値）を示し、横軸は、空燃比（Ａ／Ｆ）を
示している。この図２の特性図から理解できるように、
空燃比が１１．５〜１２．５の領域においては、空燃比
変化に対して（ｄＰ／ｄθ）max の変化が緩慢となる。
よってこの空燃比の領域においては、（ｄＰ／ｄθ）
max の値が、空燃比のずれの影響を受けることがない。
この結果、各気筒毎に筒内圧センサの値がずれた場合、
空燃比の影響を受けることなく較正することが可能とな
る。Further, the engine body 1 includes a spark plug 1
2, an injector 13, a distributor 14, and an ignition coil 15 are attached. 16
Is a control unit (ECU), and this control unit 1
6, the fuel injection amount (fuel injection pulse width) is calculated. FIG. 2 is a characteristic diagram showing the relationship between the value of the in-cylinder pressure sensor and the air-fuel ratio (A / F). In FIG. 2, the vertical axis is
(DP / dθ) max (maximum rate of change of in-cylinder pressure P with respect to crank angle θ) is shown, and the horizontal axis shows the air-fuel ratio (A / F). As can be understood from the characteristic diagram of FIG. 2,
In the region where the air-fuel ratio is 11.5 to 12.5, the change of (dP / dθ) max becomes slow with respect to the change of the air-fuel ratio.
Therefore, in this region of air-fuel ratio, (dP / dθ)
The value of max is not affected by the deviation of the air-fuel ratio.
As a result, if the value of the in-cylinder pressure sensor deviates for each cylinder,
It becomes possible to calibrate without being affected by the air-fuel ratio.
【００１２】次に図３のフローチャートを参照して、本
発明における筒内圧の較正について説明する。このフロ
ーチャートのＳは、各ステップを示す。図３のフローチ
ャートは、空燃比が１１．５〜１２．５となる領域加速
領域若しくは高負荷領域において実行される筒内圧セン
サの出力値の較正の内容を示している。先ず、Ｓ１にお
いて、空燃比（Ａ／Ｆ）が、１１．５〜１２．５の領域
であるか否か、即ち、図２に示された出力安定領域（ピ
ーク値）か否かを判定する。安定領域であれば、Ｓ２に
進み、各気筒毎に、筒内圧センサにより、筒内圧をサン
プルし、（ｄＰ／ｄθ）max を演算して求める。次に、
Ｓ２において、求められた（ｄＰ／ｄθ）max が、最大
値か否かを判定し、最大値であれば、Ｓ４において、Ｋ
ｉ＝（ｄＰ／ｄθ）max （但し、ｉは気筒番号である）
と設定する。Next, referring to the flowchart of FIG. 3, the cylinder pressure calibration in the present invention will be described. S in this flowchart indicates each step. The flowchart of FIG. 3 shows the content of the calibration of the output value of the in-cylinder pressure sensor that is executed in the region acceleration region or the high load region where the air-fuel ratio is 11.5 to 12.5. First, in S1, it is determined whether the air-fuel ratio (A / F) is in the range of 11.5 to 12.5, that is, whether it is in the stable output range (peak value) shown in FIG. . If it is in the stable region, the process proceeds to S2, the in-cylinder pressure is sampled by the in-cylinder pressure sensor for each cylinder, and (dP / dθ) max is calculated and obtained. next,
In S2, it is determined whether or not the obtained (dP / dθ) max is the maximum value. If it is the maximum value, K is determined in S4.
i = (dP / dθ) max (where i is the cylinder number)
And set.
【００１３】次にＳ５において、再度空燃比（Ａ／Ｆ）
が、１１．５〜１２．５の領域であるか否かを判定し、
この領域であれば、Ｓ２からＳ５のステップを繰り返し
て実行する。この領域でなければ、Ｓ６に進み、Ｓ４で
算出した全気筒の最大値Ｋｉ＝（ｄＰ／ｄθ）max か
ら、各気筒のずれ量Ｃｉ（但し、ｉは気筒番号である）
を算出する。具体的には、４気筒のエンジンの場合は、
以下の式により算出する。Next, in S5, the air-fuel ratio (A / F) is again determined.
Determines whether or not the area is 11.5 to 12.5,
In this area, steps S2 to S5 are repeated. If it is not in this region, the process proceeds to S6, where the deviation amount Ci of each cylinder is calculated from the maximum value Ki = (dP / dθ) max of all cylinders calculated in S4 (where i is the cylinder number).
To calculate. Specifically, in the case of a 4-cylinder engine,
It is calculated by the following formula.
【００１４】ΣＫｉ／４＝α α−Ｋｉ＝Ｃｉ 次に、Ｓ７に進み、Ｓ６において算出した各気筒のずれ
量Ｃｉにより、各気筒毎に、ｄＰ／ｄθの値を補正して
求める。この実施例は、上述したように、（ｄＰ／ｄ
θ）max の値が、空燃比（Ａ／Ｆ）が、１１．５〜１
２．５の出力安定領域で、空燃比のずれの影響を受ける
ことがないという特性に着目してなされたものであり、
この実施例により、空燃比のずれの影響を抑制しつつ筒
内圧センサの較正を適切に行うことができる。ΣKi / 4 = α α-Ki = Ci Next, the process proceeds to S7, and the value of dP / dθ is corrected for each cylinder by the deviation amount Ci of each cylinder calculated in S6. In this embodiment, as described above, (dP / d
The value of θ) max is such that the air-fuel ratio (A / F) is 11.5-1.
It was made paying attention to the characteristic that it is not affected by the deviation of the air-fuel ratio in the output stable region of 2.5.
According to this embodiment, the in-cylinder pressure sensor can be properly calibrated while suppressing the influence of the deviation of the air-fuel ratio.
【００１５】次に図４のフローチャートを参照して本発
明の他の実施例について説明する。この図４のフローチ
ャートは、エンジンの運転状態が安定しているアイドル
時において実行される筒内圧センサの出力値の較正の内
容を示している。先ず、Ｓ１１において、各気筒毎に設
けられたインジェクタの燃料噴射量のばらつきを補正済
か否かを判定する。この各インジェクタ間のばらつきに
ついては、公知のいくつかの技術により、実行可能であ
る。例えば、特開昭５７−１０２５２９号公報には、各
気筒毎の空燃比を所定期間毎に順次変化させ、空燃比セ
ンサ（Ｏ2 センサ）の出力信号の変化から他気筒の平均
空燃比に対して最も外れた気筒を求め、その外れた気筒
の噴射燃料を修正するようにしたものが示されている。Next, another embodiment of the present invention will be described with reference to the flow chart of FIG. The flowchart of FIG. 4 shows the content of the calibration of the output value of the in-cylinder pressure sensor that is executed at the time of idling when the operating state of the engine is stable. First, in S11, it is determined whether or not the variation in the fuel injection amount of the injector provided for each cylinder has been corrected. The variation between the injectors can be executed by some known techniques. For example, in Japanese Unexamined Patent Publication No. 57-102529, the air-fuel ratio of each cylinder is sequentially changed every predetermined period, and the change in the output signal of the air-fuel ratio sensor (O 2 sensor) causes a change in the average air-fuel ratio of other cylinders. It is shown that the most deviated cylinder is obtained and the injected fuel of the deviated cylinder is corrected.
【００１６】インジェクタの燃料噴射量のばらつきが補
正済であれば、Ｓ１２において、エンジンの運転状態が
アイドル時、すなわち、アイドル回転数の近傍であるか
否かを判定する。アイドル回転数の近傍であれば、Ｓ１
３に進み、各気筒毎に筒内圧をサンプルし、筒内圧であ
るＰｉ値（但し、ｉは気筒番号である）を演算して算出
する。If the variation in the fuel injection amount of the injector has been corrected, it is determined in S12 whether the operating state of the engine is at idle, that is, near the idle speed. If it is near the idle speed, S1
In step 3, the cylinder pressure is sampled for each cylinder, and the Pi value (i is the cylinder number) that is the cylinder pressure is calculated and calculated.
【００１７】次に、Ｓ１４において、各気筒毎にサンプ
ル数ｎまで求めたＰｉ値を積和してΣＰｉを求める。具
体的には、ｊサンプル目の値をＰｉｊとすると、ｎサン
プルめのＰｉ値の積和ΣＰｉは、各気筒毎に、以下の式
により表される。 ΣＰｉ＝Ｐｉ1 ＋Ｐｉ2 ＋ ・・・ ＋Ｐｉｎ Ｓ１５において、サンプル数ｎが１００以上か否かを判
定し、１００以上であれば、Ｓ１６において、ΣＰｉ／
ｎから、１００サイクルにおける筒内圧の平均値αｉ
を、各気筒毎に算出し、次に全気筒の筒内圧の平均値
（Σαｉ／気筒数）を算出し、この平均値（Σαｉ／気
筒数）から、以下の式により、ずれ量Ｃｉを得る。Next, in S14, the Pi values obtained up to the sample number n for each cylinder are summed to obtain ΣPi. Specifically, assuming that the value of the jth sample is Pij, the product sum ΣPi of the Pi values of the nth sample is represented by the following formula for each cylinder. ΣPi = Pi1 + Pi2 + ... + Pin In S15, it is determined whether or not the sample number n is 100 or more. If it is 100 or more, in S16, ΣPi /
From n, the average value αi of the in-cylinder pressure in 100 cycles
Is calculated for each cylinder, and then the average value (Σαi / number of cylinders) of the in-cylinder pressures of all the cylinders is calculated. From this average value (Σαi / number of cylinders), the deviation amount Ci is obtained by the following formula. .
【００１８】（Σαｉ／気筒数）−αｉ＝Ｃｉ 次に、Ｓ１７において、筒内圧センセの出力値を、各気
筒毎に、ずれ量Ｃｉにより補正する。この実施例におい
ては、エンジンの運転状態が安定したアイドル時に、所
定回数以上、例えば、１００サイクル以上の筒内圧をサ
ンプルしているため、筒内圧センサの較正を適切に行う
ことができる。(Σαi / number of cylinders) -αi = Ci Next, in S17, the output value of the in-cylinder pressure sensor is corrected for each cylinder by the deviation amount Ci. In this embodiment, since the in-cylinder pressure is sampled a predetermined number of times or more, for example, 100 cycles or more when the engine is in a stable operating state, the in-cylinder pressure sensor can be properly calibrated.
【００１９】次に図５のフローチャートを参照して、Ｏ
2 センサの較正の内容を説明する。このＯ2 センサの較
正は、図３に示す筒内圧センサの較正及び／若しくは図
４に示す筒内圧センサの較正が実行された後に、噴射燃
料をフィードバック補正により補正するフィードバック
領域にて実行される。先ず、Ｓ２１において、筒内圧セ
ンサの較正が済か否かを判定し、済であれば、Ｓ２２に
おいて、「ｎ＝０，ＡＡＦ＝０，及びＣＬＲＮ＝０」と
セットし、初期値設定を行う。ここで、ｎは、サンプル
数、ＡＡＦは、後述する実際の空燃比（ＰＡＦ）とＯ2
センサにより検出された空燃比（ＣＡＦ）とのずれ（Ｄ
ＡＦ）の積算値である。ＣＬＲＮは、後述する学習補正
値である。Next, referring to the flowchart of FIG.
2 The contents of sensor calibration are explained. The calibration of the O 2 sensor is executed in the feedback region where the injected fuel is corrected by the feedback correction after the calibration of the in-cylinder pressure sensor shown in FIG. 3 and / or the calibration of the in-cylinder pressure sensor shown in FIG. 4 is executed. . First, in S21, it is determined whether or not the in-cylinder pressure sensor has been calibrated, and if it has been calibrated, in S22, "n = 0, AAF = 0, and CLRN = 0" are set, and initial values are set. . Here, n is the number of samples, AAF is the actual air-fuel ratio (PAF) and O 2 which will be described later.
Deviation from the air-fuel ratio (CAF) detected by the sensor (D
AF) integrated value. CLRN is a learning correction value described later.
【００２０】次に、Ｓ２３において、ＣＴＯＴＡＬ＝Ｃ
ＦＢであるか否かを判定する。燃料噴射時間は、基本噴
射時間と、それを補正する各種補正係数で決定される。
この各種補正係数には、加速増量補正、減速減量補正、
水温補正、フィードバック補正、等が含まれ、これらの
各補正係数のトータル量をＣＴＯＴＡＬで表しており、
フィードバック補正係数をＣＦＢで表している。即ち、
このステップにおいては、補正係数のトータル量ＣＴＯ
ＴＡＬがフィードバック補正係数ＣＦＢと等しいか否か
を判定することにより、走行領域が、フィードバック補
正を行っているフィードバック領域か否かを判定してい
る。このフィードバック領域においては、Ｏ2 センサか
らの出力値により、燃料の増加及び減量の動作を繰り返
し、空燃比を理論空燃比（Ａ／Ｆ＝１４．７）に近づけ
ている。Next, in S23, CTOTAL = C
It is determined whether or not it is FB. The fuel injection time is determined by the basic injection time and various correction coefficients for correcting it.
These various correction factors include acceleration increase correction, deceleration decrease correction,
Water temperature correction, feedback correction, etc. are included, and the total amount of each of these correction coefficients is represented by CTOTAL.
The feedback correction coefficient is represented by CFB. That is,
In this step, the total amount of correction coefficients CTO
By determining whether TAL is equal to the feedback correction coefficient CFB, it is determined whether the traveling region is the feedback region in which the feedback correction is being performed. In this feedback region, the operation of increasing and decreasing the fuel is repeated by the output value from the O 2 sensor to bring the air-fuel ratio close to the theoretical air-fuel ratio (A / F = 14.7).
【００２１】フィードバック領域でなければ、Ｓ２４に
おいて、カウンタをセットし、フィードバック領域であ
れば、Ｓ２５に進み、カウンタがゼロより大きいか否か
を判定する。ゼロより大きければ、Ｓ２６に進み、カウ
ンタを１だけ少なくした値にセットする。Ｓ２４及びＳ
２６の後、Ｓ２７において、再びフィードバック領域か
否かを判定し、フィードバック領域であれば、Ｓ２３に
戻る。このようにして、フィードバック領域開始後所定
時間経過するまで、このＳ２３、Ｓ２５、Ｓ２６及びＳ
２７を繰り返し、所定時間経過後、Ｓ２８に進む。If it is not in the feedback region, the counter is set in S24, and if it is in the feedback region, the process proceeds to S25, in which it is determined whether the counter is greater than zero. If it is larger than zero, the process proceeds to S26 and the counter is set to a value reduced by one. S24 and S
After S26, it is determined again in S27 whether or not it is in the feedback region. If it is in the feedback region, the process returns to S23. In this way, S23, S25, S26 and S
27 is repeated, and after a predetermined time has passed, the process proceeds to S28.
【００２２】Ｓ２８において、筒内圧センサの出力値を
読み込み、（ｄＰ／ｄθ）max を算出する。次に、Ｓ２
９において、この（ｄＰ／ｄθ）max の値より、図２の
特性図を用いて、実際の空燃比Ａ／Ｆ（ＰＡＦ）を算出
する。次に、Ｓ３０において、Ｏ2 センサの出力値から
フィードバック補正係数ＣＦＢを読み込み、このＣＦＢ
から、以下の式により、理論空燃比Ａ／Ｆ（ＣＡＦ）を
算出する。In S28, the output value of the in-cylinder pressure sensor is read and (dP / dθ) max is calculated. Next, S2
In 9, the actual air-fuel ratio A / F (PAF) is calculated from the value of (dP / dθ) max using the characteristic diagram of FIG. Next, in S30, the feedback correction coefficient CFB is read from the output value of the O 2 sensor, and this CFB is read.
From this, the theoretical air-fuel ratio A / F (CAF) is calculated by the following formula.
【００２３】ＣＡＦ＝（１４．７／（１００＋ＣＦＢ
（％）））×１００ Ｓ３１において、実際の実際の空燃比ＰＡＦと理論空燃
比ＣＡＦとのずれＤＡＦを算出し、その後、このずれＤ
ＡＦの積算値ＡＡＦを求めると共に、サンプル数ｎを１
だけ増やす。Ｓ３２において、サンプル数ｎが１００よ
り大きい場合には、Ｓ３３に進み、以下の式により、Ｏ
2 センサの出力値の補正値ＫＡＦを求める。CAF = (14.7 / (100 + CFB
(%))) × 100 In S31, the deviation DAF between the actual actual air-fuel ratio PAF and the theoretical air-fuel ratio CAF is calculated, and then this deviation D
Calculate the integrated value AAF of AF and set the sample number n to 1
Just increase. If the number of samples n is larger than 100 in S32, the process proceeds to S33, where O
2 Obtain the correction value KAF of the output value of the sensor.
【００２４】ＡＡＦ／１００＝ＫＡＦ 次に、Ｓ３４において、Ｏ2 センサの出力値における学
習補正値ＣＬＲＮを次式により、算出する。 ＣＬＲＮ＝（−ＫＡＦ／（１４．７＋ＫＡＦ））×１０
０ この実施例においては、筒内圧センサの出力値である
（ｄＰ／ｄθ）max を用いることにより、Ｏ2 センサの
出力値を正確に補正することができる。AAF / 100 = KAF Next, in S34, the learning correction value CLRN at the output value of the O 2 sensor is calculated by the following equation. CLRN = (− KAF / (14.7 + KAF)) × 10
0 In this embodiment, the output value of the O 2 sensor can be accurately corrected by using the output value (dP / dθ) max of the in-cylinder pressure sensor.
【００２５】[0025]
【発明の効果】以上説明したように本発明のエンジンの
制御装置によれば、空燃比のずれの影響を抑制しつつ燃
焼圧力検出手段の較正を適切に行うことができる。ま
た、燃焼圧力検出手段の出力値を用いてＯ2 センサの出
力値である空燃比のずれを適性に補正することができ
る。As described above, according to the engine control device of the present invention, the combustion pressure detecting means can be properly calibrated while suppressing the influence of the deviation of the air-fuel ratio. Further, the output value of the combustion pressure detecting means can be used to appropriately correct the deviation of the air-fuel ratio, which is the output value of the O 2 sensor.
【図１】図１は、本発明のエンジンの制御装置の全体を
示す全体構成図である。FIG. 1 is an overall configuration diagram showing an entire engine control device of the present invention.
【図２】図２は、筒内圧センサの値と空燃比（Ａ／Ｆ）
との関係を示す特性図である。FIG. 2 is a value of an in-cylinder pressure sensor and an air-fuel ratio (A / F).
It is a characteristic view which shows the relationship with.
【図３】図３は、本発明のエンジンの制御装置により実
行される領域加速領域若しくは高負荷領域における筒内
圧センサの出力値の較正の内容を示すフローチャートで
ある。FIG. 3 is a flowchart showing the contents of the calibration of the output value of the in-cylinder pressure sensor in the region acceleration region or the high load region, which is executed by the engine control device of the present invention.
【図４】図４は、本発明の他の実施例によって実行され
るアイドル時における筒内圧センサの出力値の較正の内
容を示示すフローチャートである。FIG. 4 is a flow chart showing the contents of calibration of the output value of the in-cylinder pressure sensor during idling, which is executed according to another embodiment of the present invention.
【図５】図５は、本発明の他の実施例によって実行され
るＯ2 センサの較正の内容を示すフローチャートでああ
る。FIG. 5 is a flowchart showing the contents of the calibration of the O 2 sensor which is executed according to another embodiment of the present invention.
１ エンジン本体 ３ 排気通路 ７ Ｏ2 センサ ８ 筒内圧センサ ９ クランク角センサ １１ アイドルスイッチ １６ 制御ユニット1 Engine Main Body 3 Exhaust Passage 7 O 2 Sensor 8 Cylinder Pressure Sensor 9 Crank Angle Sensor 11 Idle Switch 16 Control Unit
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 石原 敏広 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Toshihiro Ishihara 3-1, Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Mazda Motor Corporation
Claims (4)
る燃焼圧力検出手段と、 空燃比変化に対する燃焼圧力変化が緩慢になる空燃比の
所定の領域を設定する空燃比領域設定手段と、 この所定の領域にて上記燃焼圧力検出手段により検出さ
れた燃焼圧力の値に基づいて上記燃焼圧力検出手段の出
力特性を較正する較正手段と、 を有することを特徴とするエンジンの制御装置。1. A combustion pressure detecting means for detecting a combustion pressure in a combustion chamber of an engine, an air-fuel ratio area setting means for setting a predetermined area of an air-fuel ratio in which a combustion pressure change with respect to an air-fuel ratio change becomes slow, and the predetermined value. And a calibration unit that calibrates the output characteristic of the combustion pressure detection unit based on the value of the combustion pressure detected by the combustion pressure detection unit in the region.
あることを特徴とする請求項１記載のエンジンの制御装
置。2. The engine control device according to claim 1, wherein the combustion pressure change is a combustion pressure change rate.
ることを特徴とする請求項１記載のエンジンの制御装
置。3. The engine control device according to claim 1, wherein the predetermined region is during idle operation.
る燃焼圧力検出手段と、 空燃比変化に対する燃焼圧力変化が緩慢になる空燃比の
所定の領域を設定する空燃比領域設定手段と、 この所定の領域にて上記燃焼圧力検出手段により検出さ
れた燃焼圧力の値に基づいて上記燃焼圧力検出手段の出
力特性を較正する較正手段と、 空燃比を検出する空燃比センサと、 上記較正手段により較正された燃焼圧力検出手段により
検出された燃焼圧力から算出された空燃比と上記空燃比
センサにより検出された空燃比とのずれを算出し、この
ずれの値から上記空燃比センサの出力値を補正する空燃
比センサ補正手段と、 を有することを特徴とするエンジンの制御装置。4. A combustion pressure detecting means for detecting a combustion pressure in a combustion chamber of an engine, an air-fuel ratio area setting means for setting a predetermined area of an air-fuel ratio in which a combustion pressure change with respect to an air-fuel ratio change becomes slow, and the predetermined value. In the region of, the calibration means for calibrating the output characteristic of the combustion pressure detection means based on the value of the combustion pressure detected by the combustion pressure detection means, the air-fuel ratio sensor for detecting the air-fuel ratio, and the calibration means for calibration. The difference between the air-fuel ratio calculated from the combustion pressure detected by the combustion pressure detecting means and the air-fuel ratio detected by the air-fuel ratio sensor is calculated, and the output value of the air-fuel ratio sensor is corrected from the value of this difference. And an air-fuel ratio sensor correction unit for controlling the engine.
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| JP26230592A JP3302412B2 (en) | 1992-09-30 | 1992-09-30 | Engine control device |
Applications Claiming Priority (1)
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| JPH06117324A true JPH06117324A (en) | 1994-04-26 |
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ID=17373942
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| JP26230592A Expired - Fee Related JP3302412B2 (en) | 1992-09-30 | 1992-09-30 | Engine control device |
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|---|---|
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Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008025528A (en) * | 2006-07-25 | 2008-02-07 | Toyota Motor Corp | Detected value compensation device for air-fuel ratio sensor |
| KR101534712B1 (en) * | 2013-12-17 | 2015-07-08 | 현대자동차 주식회사 | Method and system for diagnosing and correcting boost pressure sensor and air flow sensor by signal of combustion pressure sensor |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101339221B1 (en) | 2008-11-28 | 2013-12-09 | 현대자동차 주식회사 | Control method of exhaust-gas recirculation rate according to combustion pressure for internal combustion engine |
-
1992
- 1992-09-30 JP JP26230592A patent/JP3302412B2/en not_active Expired - Fee Related
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| JP2008025528A (en) * | 2006-07-25 | 2008-02-07 | Toyota Motor Corp | Detected value compensation device for air-fuel ratio sensor |
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| Publication number | Publication date |
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| JP3302412B2 (en) | 2002-07-15 |
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