JPH0582511B2 - - Google Patents
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- JPH0582511B2 JPH0582511B2 JP62313565A JP31356587A JPH0582511B2 JP H0582511 B2 JPH0582511 B2 JP H0582511B2 JP 62313565 A JP62313565 A JP 62313565A JP 31356587 A JP31356587 A JP 31356587A JP H0582511 B2 JPH0582511 B2 JP H0582511B2
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- pressure
- oil
- oil chamber
- hydraulic
- brake
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Links
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Landscapes
- Structure Of Transmissions (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
Description
産業上の利用分野
この発明は、車両用の自動変速機において所定
の変速段を設定するために遊星歯車機構における
サンギヤなどのプラネタリギヤ要素の回転を阻止
するブレーキ装置に関し、特にバンドブレーキ装
置に関するものである。
従来の技術
周知のように自動車用の自動変速機は、遊星歯
車機構や差動歯車機構を二組もしくは三組使用
し、それらの歯車機構を構成する三要素(すなわ
ち遊星歯車機構であればサンギヤおよびキヤリヤ
ならびにリングギヤ、差動歯車機構であればリン
グギヤおよびこれに噛合する一対のサイドギヤ)
のいずれかの要素を固定し、かつ他の二要素を入
力部材および出力部材とすることにより適宜の変
速比を得るよう構成されている。その一例を第4
図に模式的に示してあり、ここに示す歯車変速装
置は二組の遊星歯車機構1,2を使用してオーバ
ードライブを含む前段4段・後進1段の変速段を
得るよう構成したものである。
すなわちトルクコンバータ3に接続してある入
力軸4と第4図における左側の第1遊星歯車機構
1におけるサンギヤ5との間に第1クラツチC1
が設けられ、また第2遊星歯車機構2におけるキ
ヤリヤ6との間に第2クラツチC2が設けられ、
さらに第2遊星歯車機構2におけるサンギヤ7と
の間に第3クラツチC3が設けられている。また
第1遊星歯車機構1におけるキヤリア8はカウン
タギヤなどの出力部材9に連結される一方、第2
遊星歯車機構2のリングギヤ10に連結されてお
り、また第1遊星歯車機構1のリングギヤ11は
第2遊星歯車機構2のキヤリア6に連結されてい
る。第1遊星歯車機構1におけるリングギヤ11
およびこれと一体の第2遊星歯車機構2のキヤリ
ア6の逆回転(入力軸4の回転方向とは反対方向
の回転)を阻止する第1の一方向クラツチF1が
ケース12との間に設けられ、この第1の一方向
クラツチF1と並列に多板ブレーキである第1ブ
レーキB1が設けられている。さらに第2遊星歯
車機構2のサンギヤ7の回転を阻止するバンドブ
レーキである第2ブレーキB2がケース12と間
に設けられ、そのサンギヤ7と入力軸4との間に
は、前記第3クラツチC3と並列に第4クラツチ
C4および第4クラツチC4と直列にサンギヤ7
の入力軸4に対して正方向の相対回転を阻止する
第2の一方向クラツチF2が設けられている。
上記の歯車変速装置を備えた自動変速機で設定
される変速段は第1表の通りであり、第1表中○
印は係合状態であることを示し、空欄は非係合状
態であることを示し、(○)はエンジンブレーキ
時に係合状態であることを示している。
INDUSTRIAL APPLICATION FIELD This invention relates to a brake device that prevents rotation of a planetary gear element such as a sun gear in a planetary gear mechanism in order to set a predetermined gear stage in an automatic transmission for a vehicle, and particularly relates to a band brake device. be. BACKGROUND TECHNOLOGY As is well known, automatic transmissions for automobiles use two or three sets of planetary gear mechanisms or differential gear mechanisms. and the carrier and ring gear; in the case of a differential gear mechanism, the ring gear and a pair of side gears that mesh with it)
By fixing one of the elements and using the other two elements as an input member and an output member, an appropriate speed ratio can be obtained. An example of this is shown in the 4th section.
The gear transmission shown here is schematically shown in the figure, and is configured to use two sets of planetary gear mechanisms 1 and 2 to obtain four forward gears and one reverse gear, including overdrive. be. That is, the first clutch C1 is connected between the input shaft 4 connected to the torque converter 3 and the sun gear 5 of the first planetary gear mechanism 1 on the left side in FIG.
is provided, and a second clutch C2 is provided between the second planetary gear mechanism 2 and the carrier 6,
Furthermore, a third clutch C3 is provided between the second planetary gear mechanism 2 and the sun gear 7. Further, the carrier 8 in the first planetary gear mechanism 1 is connected to an output member 9 such as a counter gear, while the carrier 8 in the first planetary gear mechanism 1 is connected to an output member 9 such as a counter gear.
It is connected to the ring gear 10 of the planetary gear mechanism 2, and the ring gear 11 of the first planetary gear mechanism 1 is connected to the carrier 6 of the second planetary gear mechanism 2. Ring gear 11 in first planetary gear mechanism 1
A first one-way clutch F1 is provided between the case 12 and the carrier 6 of the second planetary gear mechanism 2 integrated therewith to prevent reverse rotation (rotation in the opposite direction to the rotation direction of the input shaft 4). A first brake B1, which is a multi-disc brake, is provided in parallel with the first one-way clutch F1. Further, a second brake B2, which is a band brake that prevents rotation of the sun gear 7 of the second planetary gear mechanism 2, is provided between the case 12 and the third clutch C3. 4th clutch C4 in parallel with 4th clutch C4 and sun gear 7 in series with 4th clutch C4.
A second one-way clutch F2 is provided to prevent relative rotation in the positive direction with respect to the input shaft 4 of the input shaft 4. The gears set in the automatic transmission equipped with the gear transmission described above are as shown in Table 1.
A mark indicates an engaged state, a blank indicates a non-engaged state, and an (◯) indicates an engaged state during engine braking.
【表】
第1表に示すように、第1クラツチC1を係合
させて第1遊星歯車機構1のサンギヤ5に入力す
れば、それに伴うリングギヤ11の逆回転が第1
の一方向クラツチF1によつて阻止され、その結
果、第1遊星歯車機構1が減速作用を行なつて前
進第1速となる。この場合、第1ブレーキB1を
係合させてリングギヤ11を正逆いずれの方向に
対しても固定すれば、エンジンブレーキを効かせ
ることができる。前進第1速の状態では第2遊星
歯車機構2のサンギヤ7が逆回転しているが、こ
れを第2ブレーキB2によつて固定すれば、前進
第2速になる。また第2クラツチC2を係合し第
2ブレーキB2を解放すれば、各遊星歯車機構
1,2において二要素からの入力になるので、全
体が一体となつて回転し、したがつて増減速のな
い、すなわち変速比が“1”の前進第3速にな
る。この状態で第4クラツチC4を係合する。こ
の前進第3速の状態で第1クラツチC1を解放す
ると、前記第4クラツチC4が係合しているの
で、第2の一方向クラツチF2が係合し、実質
上、サンギヤ7が入力軸4に連結されて前進第3
速が維持される。したがつてこの状態から第2ブ
レーキB2を作用させれば、第2の一方向クラツ
チF2の係合が外れてサンギヤ7の正回転が阻止
され、その結果、変速比が“1”より大きい前進
第4速(オーバードライブ段)になる。そして後
進時には第3クラツチC3を係合させて第2遊星
歯車機構2におけるサンギヤ7から入力し、かつ
第1ブレーキB1によつてキヤリヤ6の正回転を
阻止すれば、リングギヤ10すなわち出力部材9
が逆回転して後進段となる。
ところで自動変速機では所謂変速シヨツクのな
いスムースな変速を行なうことが重要な課題であ
り、そのために従来一般には、歯車変速装置に一
方向クラツチを組込み、また油圧制御回路にタイ
ミングバルブやアキユムレータを多用してクラツ
チやブレーキの係合タイミングの適正化を図つて
いる。しかしながら一方向クラツチやタイミング
バルブなどを多用すると、自動変速機の構成部材
が増加することになるから、重量の増加や価格の
高騰を招くことになる。
そこで本出願人は、全体としての機構を複雑化
せずに変速シヨツクの解消に有効に作用させるこ
とのできるブレーキ装置を既に提案した(特願昭
62−101477号)。このブレーキ装置は、ブレーキ
バンドを締付けるためのプツシユロツドを動作さ
せるサーボシリンダを前後動自在とし、かつその
サーボシリンダに弁機構を組込み、プツシユロツ
ドによる締付け方向とは反対方向に回転体(すな
わちブレーキドラム)が回転した場合にサーボシ
リンダが移動するとともに弁機構が開いてサーボ
油圧を排圧し、ブレーキを解放するよう構成した
ものである。したがつてこのブレーキ装置では、
ブレーキドラムの回転によつて制動の解除を行な
わせることができるので、タイミングバルブなど
の複雑な機構を用いずに変速シヨツクを回避でき
る。
発明が解決しようとする問題点
しかるに本出願人が既に提案した上記のブレー
キ装置を、例えば第4図に示す第2ブレーキB2
として使用する場合、この第2ブレーキB2は前
進第2速で逆回転方向に対して制動を行ない、ま
た前進第4速で正回転方向に制動を行なうもので
あるから、プツシユロツドを押圧する油圧やサー
ボシリンダを押圧する油圧を制動方向に応じて適
正に制御する必要があるが、従来では、そのよう
な油圧制御を行なう好適な油圧制御装置が開発さ
れていない。
この発明は以上のような事情を背景としてなさ
れたもので、一方向特性を備えるとともに、設定
される変速段に応じて正逆いずれの方向の制動も
行なうことができ、ひいては変速シヨツクの低減
を簡単に行なうことができる自動変速機用のブレ
ーキ装置を提供することを目的とするものであ
る。
問題点を解決するための手段
この発明は、上記の目的を達成するために、本
出願人の提案した上記のブレーキ装置を改良し
て、通常の変速に伴つて生じる油圧によつて動作
するよう構成することにより油圧制御機構および
その制御方法を簡素化するよう構成したものであ
る。より具体的には、この発明の装置は、ケース
内に配置した回転体の外周側にブレーキバンドを
配置し、そのブレーキバンドの両端部をアンカー
ロツドとプツシユロツドとによつて接近させるこ
とによりブレーキバンドを締付けて回転体を制動
するブレーキ装置において、前記回転体の接線方
向に前後動する流体圧シリンダを前記ケース内で
前記アンカーロツドに対向する位置に配置し、そ
の流体圧シリンダのピストンに前記プツシユロツ
ドを取付けるとともに、流体圧シリンダと前記ア
ンカーロツドとを一体となつて移動するよう連結
し、また流体圧シリンダのうち前記ピストンを挟
んでプツシユロツドとは反対側に第1油室を形成
するとともに、前記流体圧シリンダに対して前記
プツシユロツドとは反対側に第2油室を形成し、
さらに流体圧シリンダが第2油室側に後退した場
合に各油室を連通させるように開弁する弁機構を
設け、前記第1油室には所定の変速段を設定する
ライン油圧を供給するためのライン油圧油路を接
続し、かつ第2油室には該第2油室を前記ライン
油圧油路と排圧油路とに切換えて連通させる切換
弁を接続し、さらにこの切換弁を、所定の変速信
号油圧を第1制御圧とするとともに前記ライン油
圧を第1制御圧に対抗する第2制御圧とし、第2
制御圧が規定の圧力になつた場合および第1制御
圧が作用していない場合に前記第2油室を前記ラ
イン油圧油路に連通させる構成としたことを特徴
とするものである。
作 用
この発明のブレーキ装置では、第1油室および
第2油室のいずれに油圧が供給されてもプツシユ
ロツドをアンカーロツド側に押す押圧力が生じる
ので、ブレーキバンドを締付けるよう作用する
が、回転体がプツシユロツドによる締付け方向に
対抗する方向(デイエナージ方向)に回転してい
ると、流体圧シリンダにはこれを後退させる方向
に荷重が作用し、したがつて第2油室の油圧が排
圧されていれば、流体圧シリンダが後退して弁機
構が開弁するために第1油室の油圧が第2油室を
介して排圧され、ブレーキバンドの締付けすなわ
ち制動が行なわれない。また切換弁によつて第2
油室を前記ライン油圧油路に連通させた状態で、
所定の変速段を設定するべくライン油圧油路にラ
イン油圧が供給されると、第1油室および第2油
室の油圧が高くなつてブレーキバンドがプツシユ
ロツドによつて締付けられ、正逆いずれの方向の
回転も制動される。この状態で変速が生じてライ
ン油圧が排圧されると、変速に伴うライン油圧の
排圧と同程度の速度で各油室から油圧が抜け、ブ
レーキバンドの締付けが次第に解除される。また
第1油室にライン油圧が供給された際に切換弁を
切換えて第2油室を排圧油路たとえばドレンに連
通させると、流体圧シリンダが後退移動可能にな
るので、回転体がデイエナージ方向に回転する
と、弁機構が開弁して第1油室からも排圧され、
制動が行なわれなくなる。この状態で回転体がエ
ナージ方向に回転し始めると、流体圧シリンダが
前進し、それに伴つて弁機構が閉弁するために、
プツシユロツドを押圧する押圧力が生じて制動が
行なわれる。
したがつてこの発明のブレーキ装置では、所定
の変速段を設定する際に、切換弁を動作させて第
2油室から排圧しておくことにより、油圧の供給
状態を変更することなく、回転体がデイエナージ
方向に回転し始めることに伴つて自動的に制動を
解除し、またエナージ方向の回転を自動的に制動
できる。そしてこの発明の装置では、第1油室お
よび第2油室に対する上記のような油圧の供給・
排圧の制御が、通常の変速操作に伴つて発生する
油圧によつて行なわれるので、特別な制御機構や
制御方法が要求されない。
実施例
つぎにこの発明の実施例を図面を参照して説明
する。
第1図はこの発明を前述した第4図に示す第2
ブレーキB2に適用した例を示す断面図であつ
て、入力軸4側から見た図である。回転体である
ブレーキドラム20は前述した第3クラツチC3
のクラツチドラムをも兼ねており、このブレーキ
ドラム20は第2遊星歯車機構2のサンギヤ7に
連結されてトランスミツシヨンケース21の内部
に収容され、その外周側にブレーキバンド22が
配置されている。このブレーキバンド22の両端
部は接近して対向するように配置されていて、一
端部すなわち第1アンカー部23は、球面状もし
くは円弧面状の受け面を持つたキヤツプ24にア
ンカーロツド25の先端部を押し付けることによ
り支持されている。このアンカーロツド25はブ
レーキドラム20の接線方向に向けてトランスミ
ツシヨンケース21に形成した中空部内にその軸
線方向すなわちブレーキドラム20の接線方向に
前後動するよう収容され、その後退端(第1図の
右方向での移動端)は調整ボルト26によつて規
定されるとともに、外周側はOリング27によつ
てシールされている。なおアンカーロツド25の
先端部にはその半径方向に突出したフランジ部2
8が形成され、そのフランジ部28には、連結ロ
ツド29が貫通するとともに固定され、さらにそ
の連結ロツド29の先端部がトランスミツシヨン
ケース21にアンカーロツド25と平行に形成し
た孔30に摺動自在に嵌合し、したがつて連結ロ
ツド29の先端部がガイドピンとなつている。
またブレーキバンド22の他方の端部すなわち
第2アンカー部31は、トランスミツシヨンケー
ス21のうち前記アンカーロツド25とほぼ対向
する位置に設けた油圧サーボシリンダ32のピス
トン33に取付けてあるプツシユロツド34を押
し付けることにより保持されている。
油圧サーボシリンダ32は、トランスミツシヨ
ンケース21に形成した中空部35の内部に前後
動自在に収容した構成であり、その後端部(ピス
トン33を挟んでプツシユロツド34とは反対方
向の端部)には、内周面に密着した環状のストツ
パ36が配置されており、このストツパ36の内
周側には、軸線方向での前後両側に突出したバル
ブスリーブ37が前後動自在に配置され、またこ
のバルブスリーブ37の内周面には、前記ピスト
ン33の後端側の円柱部分が液密性を保持した状
態で摺接している。
バルブスリーブ37の外周面とストツパ36の
内周面との間には、第2図に拡大して示すよう
に、わずかな隙間が形成されて油路38となつて
おり、またバルブスリーブ37のうちストツパ3
6から前方(第1図および第2図の右方向)に突
き出している部分は、半径方向で外側に延び出し
ており、その延出部分39のうちストツパ36の
正面と対向する面が、ストツパ36に密着するこ
とによりストツパ36の内周面との間の油路38
を閉じるようになつている。したがつてここにバ
ルブスリーブ37を弁体とし、かつストツパ36
の正面を弁座40とした弁機構41が構成されて
いる。
上記の油圧サーボシリンダ32を収容している
中空部35の後端部(第1図の左端部)がケース
カバー42によつて密閉されており、したがつて
その中空部35の内部には、ピストン33とスト
ツパ36との間の第1油室43と、ストツパ36
とケースカバー42との間の第2油室44との二
つの油室が形成されている。
前記バルブスリーブ37の第2油室44側への
突出長さは、前記油圧サーボシリンダ32の可動
範囲でケースカバー42に当接する長さに設定さ
れており、したがつて前記弁機構41は油圧サー
ボシリンダ32の後退移動によつて開弁されるよ
う構成されている。
また油圧サーボシリンダ32には、前記連結ロ
ツド29の一端部が取付けられ、この連結ロツド
29の他方の端部が前述したようにアンカーロツ
ド25に固定されているから、油圧サーボシリン
ダ32とアンカーロツド25とは、一体となつて
ブレーキドラム20の接線方向に前後動するよう
になつている。
さらに油圧サーボシリンダ32のうちピストン
33の前側には、ピストン33を第1図の左方向
押し戻すリターンスプリング45が配置されてい
る。
前記第1油室43には、前進第2速および前進
第4速を設定する際にライン油圧を供給するライ
ン油圧油路46が接続されている。このライン油
圧油路46としては、例えば1−2シフトバルブ
と3−4シフトバルブ(それぞれ図示せず)な接
続され、かつ前進第2速設定時および前進第4速
設定時にライン油圧を供給される油路から分岐し
た油路とすることができる。そしてこのライン油
圧油路46には、オリフイス47およびアキユム
レータ48が介装されている。これに対して第2
油室44は、切換弁(ブレーキサーボシーケンス
バルブ)49を介してライン油圧油路46のうち
アキユムレータ48より第1油室43側の部分に
接続されている。この切換弁49は、各ランドの
断面積の等しいスプール50を移動させることに
より、第2油室44を連通させた第1ポート51
を、ライン油圧油路46を接続させた第2ポート
52とドレンポート53とのいずれかに切換えて
連通させるものであつて、スプール50の一端側
には、スプール50を押圧するバネ54が配置さ
れるとともに、このバネ54を収容した箇所に第
1制御圧ポート55が形成され、ここに前記ライ
ン油圧油路46が分岐して接続されている。また
バネ54とは反対側の第2制御圧ポート56には
制御油圧油路57が接続されている。この制御油
圧油路57は、例えば前進第2速および第3速で
発生する変速信号油圧を第2制御圧ポート56に
与えるためのものであつて、クラツチなどの所定
の係合要素を切換えるためのシフトバルブ(それ
ぞれ図示せず)に至る信号油圧油路58からオリ
フイス59を越えた位置で分岐しており、また第
2速および第3速で信号油圧を発生させるべく第
2速および第3速でOFFされてドレンに至る油
路を閉じる電磁弁60が介装されている。すなわ
ちこの電磁弁60は、従来の電子制御式自動変速
機の油圧制御装置で一般に用いられている変速制
御用の電磁弁である。
なお、第1油室43に対して油圧を給排するよ
う油圧サーボシリンダ32に形成した小孔61に
対応してトランスミツシヨンケース21に環状溝
62が形成され、この環状溝62に前記ライン油
圧油路57が連通されているが、この小孔61と
環状溝62との幅は、油圧サーボシリンダ32が
後退移動した場合に不一致となつて第1油室43
とライン油圧油路46とを遮断するよう設定され
ている。
つぎに上記のように構成したブレーキ装置の作
用について説明する。
上記のブレーキ装置が用いられている第4図の
第2ブレーキB2は、第1表に示すように前進第
2速と前進第4速で係合してそれぞれの変速段を
設定するので、これらの変速段へのシフトアツプ
およびこれらの変速段からのシフトダウンを行な
う場合の作用を説明する。なお、各変速パターン
ごとの電磁弁60の状態、および切換弁49にお
ける第1ポート51が連通するポートならびに制
動の有無は第2表に示す通りである。[Table] As shown in Table 1, if the first clutch C1 is engaged and input is applied to the sun gear 5 of the first planetary gear mechanism 1, the accompanying reverse rotation of the ring gear 11 will be caused by the first clutch C1 being engaged.
As a result, the first planetary gear mechanism 1 performs a deceleration action and becomes the first forward speed. In this case, engine braking can be applied by engaging the first brake B1 and fixing the ring gear 11 in either the forward or reverse direction. In the state of the first forward speed, the sun gear 7 of the second planetary gear mechanism 2 rotates in the reverse direction, but if this is fixed by the second brake B2, the second forward speed is established. Furthermore, when the second clutch C2 is engaged and the second brake B2 is released, the input is from two elements in each planetary gear mechanism 1, 2, so the whole unit rotates as a unit, and therefore the speed of increase/deceleration is increased. In other words, the gear ratio is "1", which is the third forward speed. In this state, the fourth clutch C4 is engaged. When the first clutch C1 is released in this third forward speed state, since the fourth clutch C4 is engaged, the second one-way clutch F2 is engaged, and the sun gear 7 is substantially shifted to the input shaft 4. forward third connected to
speed is maintained. Therefore, if the second brake B2 is applied from this state, the second one-way clutch F2 is disengaged and the sun gear 7 is prevented from rotating in the forward direction, and as a result, the gear ratio is greater than "1". It becomes 4th gear (overdrive stage). When going backwards, the third clutch C3 is engaged to receive input from the sun gear 7 in the second planetary gear mechanism 2, and the first brake B1 prevents the forward rotation of the carrier 6, so that the ring gear 10, that is, the output member 9
rotates in the opposite direction and becomes reverse gear. By the way, an important issue in automatic transmissions is to perform smooth gear shifts without so-called gear shifting shocks, and for this purpose, one-way clutches have traditionally been incorporated into gear transmissions, and timing valves and accumulators have been frequently used in hydraulic control circuits. The aim is to optimize the timing of clutch and brake engagement. However, frequent use of one-way clutches, timing valves, etc. increases the number of components of the automatic transmission, leading to an increase in weight and a rise in price. Therefore, the applicant has already proposed a brake device that can effectively eliminate the shift shock without complicating the overall mechanism.
No. 62-101477). In this brake device, a servo cylinder that operates a push rod for tightening the brake band is movable back and forth, and a valve mechanism is built into the servo cylinder, so that the rotating body (that is, the brake drum) moves in the opposite direction to the tightening direction by the push rod. When it rotates, the servo cylinder moves and the valve mechanism opens to exhaust the servo oil pressure and release the brake. Therefore, with this brake device,
Since the brake can be released by rotating the brake drum, a shift shock can be avoided without using a complicated mechanism such as a timing valve. Problems to be Solved by the Invention However, the above-mentioned brake device already proposed by the present applicant may be modified, for example, by the second brake B2 shown in FIG.
When used as a push rod, this second brake B2 brakes the reverse rotation direction in the second forward speed, and brakes the forward rotation direction in the fourth forward speed, so the hydraulic pressure for pressing the push rod and Although it is necessary to appropriately control the hydraulic pressure that presses the servo cylinder according to the braking direction, a suitable hydraulic control device for performing such hydraulic control has not been developed so far. This invention was made against the background of the above-mentioned circumstances, and has a one-way characteristic and can perform braking in either forward or reverse directions depending on the set gear stage, thereby reducing shift shock. It is an object of the present invention to provide a braking device for an automatic transmission that can be easily applied. Means for Solving the Problems In order to achieve the above-mentioned object, the present invention improves the above-mentioned brake device proposed by the present applicant so that it is operated by hydraulic pressure generated during normal gear shifting. This structure simplifies the hydraulic control mechanism and its control method. More specifically, the device of the present invention arranges a brake band on the outer peripheral side of a rotating body placed in a case, and brings the ends of the brake band closer together by an anchor rod and a push rod, thereby tightening the brake band. In a braking device that brakes a rotating body by tightening, a hydraulic cylinder that moves back and forth in a tangential direction of the rotating body is arranged in the case at a position opposite to the anchor rod, and the push rod is attached to the piston of the hydraulic cylinder. The hydraulic cylinder and the anchor rod are connected so as to move together, and a first oil chamber is formed on the opposite side of the hydraulic cylinder from the push rod across the piston. forming a second oil chamber on the opposite side of the push rod;
Furthermore, a valve mechanism is provided that opens the valves to communicate with each oil chamber when the fluid pressure cylinder retreats toward the second oil chamber, and the first oil chamber is supplied with line hydraulic pressure for setting a predetermined gear position. A line hydraulic oil passage is connected to the second oil chamber, and a switching valve is connected to the second oil chamber to switch the second oil chamber into communication with the line hydraulic oil passage and the exhaust pressure oil passage, and further this switching valve is connected to the second oil chamber. , a predetermined shift signal oil pressure is used as a first control pressure, and the line oil pressure is used as a second control pressure opposing the first control pressure;
The present invention is characterized in that the second oil chamber is communicated with the line hydraulic oil passage when the control pressure reaches a specified pressure and when the first control pressure is not acting. Function In the brake device of the present invention, no matter whether hydraulic pressure is supplied to either the first oil chamber or the second oil chamber, a pressing force is generated that pushes the push rod toward the anchor rod, which acts to tighten the brake band. When the cylinder is rotating in the direction opposite to the tightening direction by the push rod (de-energization direction), a load acts on the fluid pressure cylinder in the direction of retracting it, and therefore the hydraulic pressure in the second oil chamber is discharged. If so, the hydraulic cylinder moves back and the valve mechanism opens, so that the hydraulic pressure in the first oil chamber is exhausted through the second oil chamber, and the brake band is not tightened, that is, braking is not performed. In addition, the second
With the oil chamber communicating with the line hydraulic oil passage,
When line hydraulic pressure is supplied to the line hydraulic oil passage to set a predetermined gear, the hydraulic pressure in the first oil chamber and the second oil chamber increases, and the brake band is tightened by the push rod. Rotation in the direction is also braked. When a shift occurs in this state and the line oil pressure is exhausted, the oil pressure is released from each oil chamber at a speed comparable to that of the line oil pressure that accompanies the gear shift, and the tightening of the brake band is gradually released. Furthermore, when the line hydraulic pressure is supplied to the first oil chamber, if the switching valve is switched to connect the second oil chamber to the exhaust pressure oil passage, for example, a drain, the fluid pressure cylinder can move backward, so the rotating body is de-energized. When rotated in the direction, the valve mechanism opens and pressure is also exhausted from the first oil chamber.
Braking will no longer be applied. When the rotating body starts rotating in the energy direction in this state, the fluid pressure cylinder moves forward and the valve mechanism closes accordingly.
A pressing force is generated to press the push rod, and braking is performed. Therefore, in the brake device of the present invention, when setting a predetermined gear stage, the switching valve is operated to discharge pressure from the second oil chamber, so that the rotating body can be controlled without changing the hydraulic pressure supply state. The brake can be automatically released as the rotation starts in the de-energy direction, and the rotation in the energy direction can be automatically braked. In the device of the present invention, the above-described hydraulic pressure is supplied to the first oil chamber and the second oil chamber.
Since the exhaust pressure is controlled by the hydraulic pressure generated during normal gear shifting operations, no special control mechanism or control method is required. Embodiments Next, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 shows the second embodiment of the present invention shown in FIG.
FIG. 3 is a sectional view showing an example applied to brake B2, as seen from the input shaft 4 side. The brake drum 20, which is a rotating body, is connected to the third clutch C3 described above.
This brake drum 20 is connected to the sun gear 7 of the second planetary gear mechanism 2 and housed inside a transmission case 21, and a brake band 22 is arranged on the outer circumferential side of the transmission case 21. . Both ends of the brake band 22 are arranged to be close to each other and face each other, and one end, that is, the first anchor part 23 is connected to a cap 24 having a spherical or arcuate receiving surface at the tip of an anchor rod 25. It is supported by pressing. The anchor rod 25 is housed in a hollow portion formed in the transmission case 21 in the tangential direction of the brake drum 20 so as to move back and forth in its axial direction, that is, in the tangential direction of the brake drum 20. The rightward movement end) is defined by an adjustment bolt 26, and the outer circumferential side is sealed by an O-ring 27. Note that the tip of the anchor rod 25 has a flange portion 2 that protrudes in the radial direction.
A connecting rod 29 passes through and is fixed to the flange portion 28, and the tip of the connecting rod 29 is slidable into a hole 30 formed in the transmission case 21 parallel to the anchor rod 25. Therefore, the tip of the connecting rod 29 serves as a guide pin. Further, the other end of the brake band 22, that is, the second anchor portion 31 presses a push rod 34 attached to a piston 33 of a hydraulic servo cylinder 32 provided in the transmission case 21 at a position substantially opposite to the anchor rod 25. It is maintained by this. The hydraulic servo cylinder 32 is housed in a hollow part 35 formed in the transmission case 21 so as to be able to move back and forth, and has a rear end (an end opposite to the push rod 34 with the piston 33 in between). An annular stopper 36 is disposed in close contact with the inner circumferential surface, and a valve sleeve 37 that protrudes on both front and rear sides in the axial direction is disposed on the inner circumferential side of the stopper 36, and is movable back and forth. A cylindrical portion on the rear end side of the piston 33 is in sliding contact with the inner circumferential surface of the valve sleeve 37 while maintaining liquid tightness. As shown enlarged in FIG. 2, a slight gap is formed between the outer circumferential surface of the valve sleeve 37 and the inner circumferential surface of the stopper 36, forming an oil passage 38. Uchistoppa 3
The portion protruding forward (to the right in FIGS. 1 and 2) from 6 extends outward in the radial direction, and the surface of the extending portion 39 that faces the front of the stopper 36 is the same as the stopper 36. 36, the oil passage 38 between the inner circumferential surface of the stopper 36
is starting to close. Therefore, here the valve sleeve 37 is used as a valve body, and the stopper 36
A valve mechanism 41 is constructed with a valve seat 40 on the front side. The rear end (left end in FIG. 1) of the hollow part 35 that houses the above-mentioned hydraulic servo cylinder 32 is sealed by a case cover 42, and therefore, inside the hollow part 35, The first oil chamber 43 between the piston 33 and the stopper 36 and the stopper 36
and a second oil chamber 44 between the case cover 42 and the case cover 42 are formed. The length of the valve sleeve 37 protruding toward the second oil chamber 44 is set to such a length that the valve sleeve 37 comes into contact with the case cover 42 within the movable range of the hydraulic servo cylinder 32. The valve is configured to be opened by moving the servo cylinder 32 backward. Further, one end of the connecting rod 29 is attached to the hydraulic servo cylinder 32, and the other end of the connecting rod 29 is fixed to the anchor rod 25 as described above. are adapted to move back and forth in the tangential direction of the brake drum 20 as a unit. Further, in the hydraulic servo cylinder 32, in front of the piston 33, a return spring 45 is arranged to push the piston 33 back toward the left in FIG. A line hydraulic oil passage 46 that supplies line hydraulic pressure when setting the second forward speed and the fourth forward speed is connected to the first oil chamber 43. The line hydraulic oil passage 46 is connected to, for example, a 1-2 shift valve and a 3-4 shift valve (not shown), and is supplied with line hydraulic pressure when the second forward speed is set and when the fourth forward speed is set. The oil passage may be branched from the oil passage. This line hydraulic oil passage 46 is provided with an orifice 47 and an accumulator 48 . On the other hand, the second
The oil chamber 44 is connected to a portion of the line hydraulic oil passage 46 closer to the first oil chamber 43 than the accumulator 48 via a switching valve (brake servo sequence valve) 49 . This switching valve 49 is constructed by moving a spool 50 whose lands have the same cross-sectional area, so that the first port 51 communicates with the second oil chamber 44.
is switched to communicate with either the second port 52 to which the line hydraulic oil path 46 is connected and the drain port 53, and a spring 54 that presses the spool 50 is arranged on one end side of the spool 50. At the same time, a first control pressure port 55 is formed at the location where this spring 54 is accommodated, and the line hydraulic oil passage 46 is branched and connected to this port. Further, a control hydraulic oil passage 57 is connected to a second control pressure port 56 on the opposite side of the spring 54 . This control hydraulic oil passage 57 is for applying a shift signal hydraulic pressure generated, for example, in the second and third forward speeds to the second control pressure port 56, and is for switching a predetermined engagement element such as a clutch. The signal hydraulic oil passage 58 that leads to the shift valve (not shown) branches at a position beyond the orifice 59. A solenoid valve 60 is interposed which is turned OFF quickly to close the oil passage leading to the drain. That is, this solenoid valve 60 is a solenoid valve for speed change control that is generally used in a hydraulic control device of a conventional electronically controlled automatic transmission. An annular groove 62 is formed in the transmission case 21 in correspondence with a small hole 61 formed in the hydraulic servo cylinder 32 to supply and discharge hydraulic pressure to and from the first oil chamber 43, and the line is inserted into the annular groove 62. Although the hydraulic oil passage 57 is in communication, the widths of the small hole 61 and the annular groove 62 do not match when the hydraulic servo cylinder 32 moves backward, and the first oil chamber 43
and the line hydraulic oil passage 46 are set to be cut off. Next, the operation of the brake device configured as described above will be explained. The second brake B2 in FIG. 4, in which the above brake device is used, is engaged at the second forward speed and the fourth forward speed to set the respective gears, as shown in Table 1. The operation of upshifting to the following gears and downshifting from these gears will be explained. The state of the electromagnetic valve 60 for each shift pattern, the port in the switching valve 49 with which the first port 51 communicates, and the presence or absence of braking are shown in Table 2.
【表】【table】
【表】
第1速から第2速にシフトアツプする場合、変
速の判断に伴つて電磁弁60がOFFされるので、
切換弁49の第2制御圧ポート56に変速信号油
圧が作用し、その結果、スプール50が第1図の
左側(第1図において下側に示す位置)に移動し
て第1ポート51がドレンポート53に連通す
る。すなわち第2油室44からは排圧されること
になる。これと同時にライン油圧油路46には、
例えば1−2シフトバルブ(図示せず)が切換わ
つて第2速を設定するためのライン油圧が生じる
ので第1油室43に対してライン油圧が供給され
る。その結果、油圧サーボシリンダ32ではピス
トン33が第1図の右側に移動してプツシユロツ
ド34を介してブレーキバンド22を締付け始め
る。その場合、ブレーキドラム20は符号Aで示
す方向に回転(逆回転)しているが、この回転方
向はプツシユロツド34による締付け方向と一致
する所謂エナージ方向であつて、ブレーキドラム
20とブレーキバンド22との間に摩擦力が生じ
ることによつて油圧サーボシリンダ32が第1図
の右方向に移動させられる。したがつてプツシユ
ロツド34による締付力の増大と併せてブレーキ
ドラム20の所謂巻込み力によつてブレーキバン
ド22がブレーキドラムに強く巻き付いて制動を
行なう。なおその場合、第1油室43に対しては
アキユムレータ48を介してライン油圧が供給さ
れるので、その油圧はアキユムレータ48の特性
に応じてゆつくり上昇する。そのため出力部材9
に急激なトルク変動が生じないので、変速シヨツ
クを低減できる。また第1油室43対して供給す
る油圧が次第に増大すると、切換弁49における
第1制御圧ポート55の油圧も次第に増大し、第
1制御圧ポート55にかかる油圧とバネ54とに
よる押圧力が第2制御圧ポート56にかかる変速
信号油圧による押圧力以上になると、スプール5
0が第1図の右側(第1図において上側に示す位
置)に移動させられ、その結果、第2油室44が
ライン油圧油路46に連通し、第2油室44にも
ライン油圧が供給される。したがつて変速終了後
には、油圧サーボシリンダ32の後退移動が第2
油室44における油圧によつて阻止されるので、
例えばエンジンブレーキ状態となつてブレーキド
ラム20が第1図に符号Bで示す方向に回転(正
回転)しようとしても油圧サーボシリンダ32は
後退移動せず、ブレーキドラムの制動状態を維持
する。
これとは反対に第2速から第1速にシフトダウ
ンする場合、変速の判断に伴つて電磁弁60が
OFFからONに切換わり、またライン油圧油路4
6からは例えば1−2シフトバルブの切換わる動
作によつてライン油圧が排圧される。切換弁49
は、電磁弁60がONとなることによつて第2制
御圧ポート56に作用していた変速信号油圧が作
用しなくなるのみで特には動作することがなく、
そのため第2油室44は第1ポート51および第
2ポート52を介してライン油圧油路46に連通
したままとなる。したがつて油圧サーボシリンダ
32における各油室43,44の油圧はライン油
圧油路46を介して排圧され、それに伴つてプツ
シユロツド34の押圧力すなわちブレーキバンド
22の締付け力がなくなるので、ブレーキドラム
20の制動か解除されてブレーキドラム20は逆
回転し始め、第1速が設定される。その場合、ア
キユムレータ48が作用するので、各油室43,
44の油圧はアキユムレータ48の特性に従つて
ゆつくり低下し、その結果、ブレーキドラム20
の制動の解除がゆつくり行なわれるので第2速か
ら第1速へのシフトダウンに伴う変速シヨツクが
低減される。
第2速の状態では、上記のように電磁弁60が
OFFとされて第制動圧ポート56に変速信号油
圧が作用しているが、第2速を設定するためのラ
イン油圧が第1制御圧ポート55に作用している
ためにスプール50が第1図の右側に移動してお
り、かつブレーキドラム20の逆回転が阻止され
ている。この状態で前進第3速への変速が判断さ
れても、電磁弁60はOFFのままとなるが、例
えば2−3シフトダウン(図示せず)が動作する
ことによりライン油圧油路46から排圧されるの
で、各油室43,44の油圧はアキユムレータ4
8の特性に従つてゆつくり低下する。ライン油圧
油路46における油圧の低下に伴つて切換弁49
の第1制御圧ポート55の圧力が低下すると、ス
プール50の第2制御圧ポート56に作用する変
速信号油圧によつて第1図の左側に移動させら
れ、その結果、第2油室44からは第1ポート5
1およびドレンポート53を介して急速に排圧さ
れる。この状態では第1油室43内の油圧のみで
プユツシユロツド34を押圧してブレーキバンド
22がブレーキドラム20に接触しており、した
がつて第3速を設定するための前記第3クラツチ
C3におけるクラツチトルクがタービントルクに
達するとブレーキドラム20が第1図に符号Bで
示す方向に正回転(デイエナージ方向の回転)し
始め、それに伴つて油圧サーボシリンダ32は、
第2油室44から排圧されていることにより第1
図の左方向に後退移動させられる。油圧サーボシ
リンダ32がある程度後退すると、前記バルブス
リーブ37がケースカバー42に当接してその延
出部分39が第2図に示すようにストツパ36の
弁座40から離れ、また小孔61と環状溝62と
が不一致となつて第1油室43がライン油圧油路
46から遮断されるので、第1油室43の油は油
路38および第2油室44を介して急速に排圧さ
れ、その結果、プツシユロツド34の押圧力がな
くなるのでブレーキドラム20の制動が解除され
る。すなわち第2速から第3速にシフトアツプす
る場合、ブレーキドラム20が回転し始めること
によつてその制動を解除することになるので、換
言すれば一方向クラツチとして作用するので、第
2クラツチC2の係合と第2ブレーキB2の解放
とのタイミングが完全に一致し、変速シヨツクが
大幅に改善される。
前進第3速の状態から第2速への変速を行なう
場合も、電磁弁60はOFFの状態に維持される。
またライン油圧油路46には例えば2−3シフト
バルブが動作することによりライン油圧が供給さ
れる。第2速への変速が遮断されてライン油圧油
路46にライン油圧が供給され始め、それに伴つ
て第1油室43の油圧がアキユムレータ48の特
性に従つて上昇し始めた結果、第2クラツチC2
が充分に解放されるまでは、ブレーキドラム20
が正回転しているが、この状態で第1油室43の
油圧の上昇によつてブレーキバンド22とブレー
キドラム20との間に摩擦力が生じると、油圧サ
ーボシリンダ32がブレーキドラム20の回転力
によつて後退移動させられ、その結果、バルブス
リーブ37がケースカバー42に当接して油路3
8を開く。したがつてこの時点では、たとえ第1
油室43に油圧が供給されても、それに基づいて
ブレーキバンド22がブレーキドラム20に接触
することにより、第1油室43から上記のように
して排圧され、その結果、ブレーキバンド22が
ブレーキドラム20に対する接触・離隔を繰返し
行ない、ブレーキドラム20の制動は行なわな
い。第2クラツチC2が次第に解放されてそのク
ラツチトルクが減少すると、ブレーキドラム20
は前述したように逆回転(エナージ方向の回転)
し始める。そのときブレーキバンド22がブレー
キドラム20に接触していることにより、油圧サ
ーボシリンダ32が第1図の右方向に移動させ
る。したがつて第1油室43から第2油室44に
至る油路38が閉じられるために第1油室43の
油圧が急速に上昇し、ブレーキバンド22を締付
けてブレーキドラム20の制動を行なう。そして
第1油室43の油圧の上昇と共に切換弁49にお
ける第1制動圧ポート55の油圧がある程度高く
なると、スプール50が第1図の右側に移動させ
られ、第2油室44ライン油圧油路46に連通さ
せ、第2油室44にライン油圧を供給する。すな
わち油圧サーボシリン32の後退移動を阻止する
ことになるので、ブレーキドラム32の正回転を
も阻止することにより、その結果、第2速でエン
ジンブレーキを効かせることができる。
すなわち第2速から第3速へのシフトアツプの
場合には、ブレーキドラム20が正回転し始める
ことにより制動が自動的に解除され、また第3速
から第2速へのシフトダウンの場合には、ブレー
キドラム20が逆回転しようとすることによりブ
レーキドラム20の制動を自動的に行なうことに
なり、したがつて一方向クラツチ(一方向ブレー
キ)として機能するので、変速シヨツクを確実か
つ簡単に低減できる。そして第2速へのシフトダ
ウンの後は、第2油室44に油圧を供給して一方
向特性を解除する。
つぎに第4速へのシフトアツプの場合について
説明すると、第3速の状態でシフトアツプが判断
されると、電磁弁60がONに切換わり、その結
果、変速信号油圧が第2制御圧ポート56に作用
しなくなるので、切換弁49のスプール50が第
1図の右側に移動する。またライン油圧油路46
には、電磁弁(図示せず)が動作することにより
ライン油圧が供給される。したがつて各油室4
3,44には、アキユムレータ48の特性に従つ
てゆつくり油圧が供給される。この場合、ブレー
キドラム20の回転はデイエナージ方向の回転と
なつているが、第2油室44にも油圧が供給され
て油圧サーボシリンダ32の後退移動が阻止され
るので、ブレーキバンド22がゆつくり締付けら
れてブレーキドラム20の正回転が次第に阻止さ
れる。
また第4速から第3速にシフトダウンする場合
は、変速の判断によつて電磁弁60がONから
OFFに切換わるが、切換弁49の第1制御圧ポ
ート55にはライン油圧が作用しているために、
スプール50は第1図の右側の位置に押圧された
ままとなる。したがつて各油室43,44からは
ライン油圧油路46を介してゆつくり排圧され
る。またライン油圧油路46における油圧の低下
に伴つて切換弁49における第1制御圧ポート5
5の油圧力がある程度低くなると、スプール50
が第2制御圧ポート56に作用する変速信号油圧
によつて第1図の左側に移動させられ、その結
果、第1ポート51がドレンポート53に連通す
るために第2油室44から急速に排圧される。こ
の状態で、油圧サーボシリンダ32にはこれを後
退させる方向に荷重がブレーキドラム20からか
かつているので、第2油室44から排圧されるこ
とにより油圧サーボシリンダ32が後退移動し、
前述した第3速へのシフトアツプの場合と同様に
バルブスリーブ37が相対的に押されて第1油室
43が第2油室44に連通し、その結果、第1油
室43からも急速に排圧されてブレーキドラム2
0の制動が解除され、ブレーキドラム20が正回
転し始める。すなわち第3速に設定される。
したがつて上記のブレーキ装置では、油圧の供
給状態に応じて一方向特性のあるブレーキ、一方
向特性のないブレーキとの両方に機能させること
ができ、その結果、正逆両方向に回転する部材の
制動に使用できるうえに、制動および制動解除の
タイミングを適正化して変速シヨツクを有効に防
止することができる。またそのような動作を行な
わせるための油圧の供給・排圧は、各変速段を設
定するための変速信号油圧およびライン油圧によ
るから、特別な油圧制御装置や制御方法を必要と
せず、装置および制御方法を共に簡単なものとす
ることができる。
なお、上記の実施例では、切換弁49の第2制
御圧ポート56に与える変速信号油圧として、他
の所定のシフトバルブに与える変速信号油圧を用
いたが、この発明では、他の所定の摩擦係合装置
の油圧サーボ機構に与えるライン油圧を変速信号
油圧としてもよい。
上記の実施例は電磁弁60を動作させて変速を
行なう所謂電子制御式自動変速機に適用した例で
あるが、この発明のブレーキ装置は、油圧制御式
自動変速機にも適用することができる。
第3図はその例を示す概略図であつて、この第
3図における第1クラツチC1は前述した第4図
における第1クラツチC1であつて、前進第3速
において第2クラツチC2に替えて係合され、そ
の他は前掲の第1表に示すよう係合されるもので
ある。すなわちこの第1クラツチC1は第1速な
いし第3速の各変速段で係合し、第4速および後
進段で解放される。この第1クラツチC1には、
これを係合させるためのライン油圧をシフトバル
ブ(図示せず)から供給する油路(仮に第1クラ
ツチ用油路とする)63が接続されており、この
第1クラツチ用油路63にはオリフイス64およ
びアキユムレータ65が順次介装されており、切
換弁49における第2制御圧ポート56に連通す
る制御油圧油路57は第1クラツチ用油路63の
うちオリフイス64の手前(オリフイス64に対
してアキユムレータ65とは反対側)に接続され
ている。すなわち第3図に示す例は、正回転(デ
イエナージ方向の回転)の制動を行なうべき変速
段で解放されるクラツチのクラツチ油圧を、切換
弁49に対する変速信号油圧としたものである。
したがつてこの実施例における前記第2表に準じ
た動作表は第3表のようになる。なお、第3表中
「信号圧」の欄は、制御油圧油路57に第1クラ
ツチC1に対するクラツチ油圧が生じているか否
かを示す欄であつて、「ON」は第1クラツチC
1に対してクラツチ油圧が供給されてそれと同等
の油圧が切換弁49に変速信号油圧として作用し
ていることを示し、「OFF」はその変速信号油圧
が作用していないことを示す。[Table] When shifting up from 1st gear to 2nd gear, the solenoid valve 60 is turned OFF when the gear change is determined.
The shift signal hydraulic pressure acts on the second control pressure port 56 of the switching valve 49, and as a result, the spool 50 moves to the left side in FIG. It communicates with port 53. That is, the pressure is exhausted from the second oil chamber 44. At the same time, in the line hydraulic oil passage 46,
For example, a 1-2 shift valve (not shown) is switched to generate line oil pressure for setting the second speed, so line oil pressure is supplied to the first oil chamber 43. As a result, the piston 33 of the hydraulic servo cylinder 32 moves to the right in FIG. 1 and begins to tighten the brake band 22 via the push rod 34. In that case, the brake drum 20 is rotating (reversely rotating) in the direction indicated by the symbol A, but this rotation direction is the so-called energy direction that coincides with the tightening direction by the push rod 34, and the brake drum 20 and the brake band 22 are As a result of the frictional force generated between them, the hydraulic servo cylinder 32 is moved to the right in FIG. Therefore, in addition to the increase in the tightening force by the push rod 34, the so-called winding force of the brake drum 20 causes the brake band 22 to tightly wrap around the brake drum to perform braking. In this case, line oil pressure is supplied to the first oil chamber 43 via the accumulator 48, so the oil pressure increases slowly depending on the characteristics of the accumulator 48. Therefore, the output member 9
Since sudden torque fluctuations do not occur, shift shock can be reduced. Further, as the oil pressure supplied to the first oil chamber 43 gradually increases, the oil pressure of the first control pressure port 55 in the switching valve 49 also gradually increases, and the pressing force due to the oil pressure applied to the first control pressure port 55 and the spring 54 increases. When the pressure exceeds the pressing force due to the shift signal oil pressure applied to the second control pressure port 56, the spool 5
0 is moved to the right side in FIG. 1 (the position shown on the upper side in FIG. 1), and as a result, the second oil chamber 44 communicates with the line hydraulic oil passage 46, and the line oil pressure is also applied to the second oil chamber 44. Supplied. Therefore, after the shift is completed, the backward movement of the hydraulic servo cylinder 32 is the second
Because it is prevented by the oil pressure in the oil chamber 44,
For example, even if the brake drum 20 attempts to rotate (forward rotation) in the direction indicated by reference numeral B in FIG. 1 in an engine braking state, the hydraulic servo cylinder 32 does not move backward and maintains the braking state of the brake drum. On the other hand, when downshifting from 2nd gear to 1st gear, the solenoid valve 60 is activated as the gear change is determined.
Switched from OFF to ON, and line hydraulic oil line 4
The line hydraulic pressure is discharged from 6 by, for example, the switching operation of the 1-2 shift valve. Switching valve 49
When the solenoid valve 60 is turned ON, the gear shift signal oil pressure that was acting on the second control pressure port 56 no longer acts, but does not operate in particular.
Therefore, the second oil chamber 44 remains in communication with the line hydraulic oil passage 46 via the first port 51 and the second port 52. Therefore, the hydraulic pressure in each oil chamber 43, 44 in the hydraulic servo cylinder 32 is discharged via the line hydraulic oil passage 46, and the pressing force of the push rod 34, that is, the tightening force of the brake band 22 is eliminated, so that the brake drum 20 is applied or released, the brake drum 20 begins to rotate in reverse, and the first speed is set. In that case, since the accumulator 48 acts, each oil chamber 43,
44 gradually decreases according to the characteristics of the accumulator 48, and as a result, the brake drum 20
Since the brake is released slowly, the shift shock associated with downshifting from second gear to first gear is reduced. In the second speed state, the solenoid valve 60 is activated as described above.
Although it is set to OFF and the shift signal oil pressure is acting on the first braking pressure port 56, the line oil pressure for setting the second speed is acting on the first control pressure port 55, so the spool 50 is The brake drum 20 is moved to the right side, and reverse rotation of the brake drum 20 is prevented. Even if it is determined to shift to the third forward speed in this state, the solenoid valve 60 remains OFF, but for example, by operating a 2-3 downshift (not shown), water is discharged from the line hydraulic oil passage 46. Therefore, the oil pressure in each oil chamber 43, 44 is
It gradually decreases according to the characteristics of No. 8. As the oil pressure in the line hydraulic oil passage 46 decreases, the switching valve 49
When the pressure in the first control pressure port 55 of the spool 50 decreases, the shift signal hydraulic pressure acting on the second control pressure port 56 of the spool 50 moves it to the left side in FIG. is the first port 5
1 and drain port 53. In this state, the brake band 22 is in contact with the brake drum 20 by pressing the push rod 34 only with the hydraulic pressure in the first oil chamber 43, and therefore the clutch in the third clutch C3 for setting the third speed is pressed. When the torque reaches the turbine torque, the brake drum 20 begins to rotate forward (rotation in the de-energy direction) in the direction indicated by the symbol B in FIG. 1, and accordingly, the hydraulic servo cylinder 32
Due to the pressure being exhausted from the second oil chamber 44, the first
It is moved backwards to the left in the figure. When the hydraulic servo cylinder 32 retreats to a certain extent, the valve sleeve 37 comes into contact with the case cover 42 and its extended portion 39 separates from the valve seat 40 of the stopper 36 as shown in FIG. 62 and the first oil chamber 43 is cut off from the line hydraulic oil passage 46, the oil in the first oil chamber 43 is rapidly exhausted via the oil passage 38 and the second oil chamber 44, As a result, the pressing force of the push rod 34 is eliminated, and the braking of the brake drum 20 is released. In other words, when shifting up from 2nd gear to 3rd gear, the brake drum 20 starts rotating and releases its braking. In other words, it acts as a one-way clutch, so the second clutch C2 The timings of engagement and release of the second brake B2 are perfectly matched, and the shift shock is greatly improved. Even when shifting from the third forward speed to the second speed, the solenoid valve 60 is maintained in the OFF state.
Further, line hydraulic pressure is supplied to the line hydraulic oil passage 46 by operating a 2-3 shift valve, for example. The shift to the second gear is interrupted and line hydraulic pressure begins to be supplied to the line hydraulic oil passage 46, and as a result, the hydraulic pressure in the first oil chamber 43 begins to rise in accordance with the characteristics of the accumulator 48, and as a result, the second clutch C2
until the brake drum 20 is fully released.
is rotating in the forward direction, but when frictional force is generated between the brake band 22 and the brake drum 20 due to an increase in the oil pressure in the first oil chamber 43 in this state, the hydraulic servo cylinder 32 stops the rotation of the brake drum 20. The valve sleeve 37 is moved backward by the force, and as a result, the valve sleeve 37 comes into contact with the case cover 42 and the oil passage 3
Open 8. Therefore, at this point, even if the first
Even if hydraulic pressure is supplied to the oil chamber 43, the brake band 22 contacts the brake drum 20 based on the hydraulic pressure, and the pressure is discharged from the first oil chamber 43 as described above, and as a result, the brake band 22 acts as a brake. The brake drum 20 is repeatedly brought into contact with and separated from the drum 20, but the brake drum 20 is not braked. When the second clutch C2 is gradually released and its clutch torque decreases, the brake drum 20
As mentioned above, is reverse rotation (rotation in the energy direction)
Begin to. Since the brake band 22 is in contact with the brake drum 20 at this time, the hydraulic servo cylinder 32 is moved to the right in FIG. Therefore, since the oil passage 38 from the first oil chamber 43 to the second oil chamber 44 is closed, the oil pressure in the first oil chamber 43 increases rapidly, tightening the brake band 22 and braking the brake drum 20. . When the oil pressure in the first braking pressure port 55 in the switching valve 49 increases to a certain degree as the oil pressure in the first oil chamber 43 increases, the spool 50 is moved to the right side in FIG. 46 to supply line hydraulic pressure to the second oil chamber 44. That is, since the backward movement of the hydraulic servo cylinder 32 is prevented, forward rotation of the brake drum 32 is also prevented, and as a result, the engine brake can be applied in the second speed. That is, in the case of upshifting from 2nd speed to 3rd speed, braking is automatically released as the brake drum 20 starts to rotate forward, and in the case of downshifting from 3rd speed to 2nd speed, When the brake drum 20 attempts to rotate in the opposite direction, the brake drum 20 is automatically braked, and thus functions as a one-way clutch (one-way brake), thereby reliably and easily reducing shift shock. can. After downshifting to the second speed, hydraulic pressure is supplied to the second oil chamber 44 to cancel the one-way characteristic. Next, explaining the case of upshifting to 4th speed, when it is determined that upshifting is required in the 3rd speed state, the solenoid valve 60 is switched ON, and as a result, the shift signal oil pressure is applied to the second control pressure port 56. Since it no longer functions, the spool 50 of the switching valve 49 moves to the right in FIG. Also, the line hydraulic oil passage 46
Line hydraulic pressure is supplied to the line hydraulic pressure by operating a solenoid valve (not shown). Therefore, each oil chamber 4
3 and 44 are supplied with slow hydraulic pressure according to the characteristics of the accumulator 48. In this case, the brake drum 20 rotates in the de-energy direction, but the second oil chamber 44 is also supplied with hydraulic pressure to prevent the hydraulic servo cylinder 32 from moving backward, so the brake band 22 is loosened. As the brake drum 20 is tightened, forward rotation of the brake drum 20 is gradually prevented. Also, when downshifting from 4th gear to 3rd gear, the solenoid valve 60 changes from ON to
However, since line oil pressure is acting on the first control pressure port 55 of the switching valve 49,
Spool 50 remains pressed to the right position in FIG. Therefore, the pressure is slowly discharged from each oil chamber 43, 44 via the line hydraulic oil passage 46. Also, as the oil pressure in the line hydraulic oil passage 46 decreases, the first control pressure port 5 in the switching valve 49
When the hydraulic pressure of 5 becomes low to a certain extent, the spool 50
is moved to the left side in FIG. Exhausted pressure. In this state, a load is applied to the hydraulic servo cylinder 32 from the brake drum 20 in the direction of moving it backward, so the pressure is discharged from the second oil chamber 44, causing the hydraulic servo cylinder 32 to move backward,
As in the case of shifting up to the third speed described above, the valve sleeve 37 is relatively pushed and the first oil chamber 43 communicates with the second oil chamber 44, and as a result, the first oil chamber 43 is also rapidly moved. Pressure is exhausted and brake drum 2
0 is released, and the brake drum 20 begins to rotate forward. In other words, the third speed is set. Therefore, the above-mentioned brake device can function as both a brake with unidirectional characteristics and a brake without unidirectional characteristics depending on the hydraulic pressure supply state, and as a result, it is possible to function as both a brake with unidirectional characteristics and a brake without unidirectional characteristics. Not only can it be used for braking, but it can also effectively prevent shift shock by optimizing the timing of braking and braking release. In addition, the supply and exhaust pressure of hydraulic pressure to perform such operations is based on the shift signal hydraulic pressure and line hydraulic pressure for setting each gear stage, so there is no need for a special hydraulic control device or control method, and the equipment and Both control methods can be simplified. In the above embodiment, the shift signal hydraulic pressure applied to another predetermined shift valve is used as the shift signal hydraulic pressure applied to the second control pressure port 56 of the switching valve 49, but in this invention, other predetermined friction pressure is used. The line oil pressure applied to the hydraulic servo mechanism of the engagement device may be used as the shift signal oil pressure. Although the above embodiment is an example applied to a so-called electronically controlled automatic transmission that changes gears by operating the solenoid valve 60, the brake device of the present invention can also be applied to a hydraulically controlled automatic transmission. . FIG. 3 is a schematic diagram showing an example of this, and the first clutch C1 in FIG. 3 is the first clutch C1 in FIG. 4 described above, and is replaced by the second clutch C2 in the third forward speed. Others are engaged as shown in Table 1 above. That is, the first clutch C1 is engaged in each of the first to third gears, and released in the fourth and reverse gears. This first clutch C1 has
An oil passage 63 (tentatively referred to as a first clutch oil passage) is connected to supply line oil pressure for engaging this from a shift valve (not shown), and this first clutch oil passage 63 is connected to An orifice 64 and an accumulator 65 are installed in this order, and a control hydraulic oil passage 57 that communicates with the second control pressure port 56 in the switching valve 49 is located in front of the orifice 64 in the first clutch oil passage 63 (relative to the orifice 64). (on the opposite side from the accumulator 65). That is, in the example shown in FIG. 3, the clutch oil pressure of the clutch released at the gear position where forward rotation (rotation in the de-energization direction) is to be performed is used as the shift signal oil pressure for the switching valve 49.
Therefore, the operation table according to the above-mentioned Table 2 in this embodiment is as shown in Table 3. In addition, the "signal pressure" column in Table 3 is a column indicating whether or not the clutch hydraulic pressure for the first clutch C1 is generated in the control hydraulic oil path 57, and "ON" indicates whether the clutch hydraulic pressure for the first clutch C1 is generated in the control hydraulic oil path 57.
1 indicates that the clutch hydraulic pressure is supplied and the equivalent hydraulic pressure is acting on the switching valve 49 as the shift signal hydraulic pressure, and "OFF" indicates that the shift signal hydraulic pressure is not acting.
【表】
前述した説明および第3表から明らかなよう
に、第1クラツチC1は第1速ないし第3速への
各変速段で係合状態に維持されるから、これらの
変速段の間での変速の際には、切換弁49の切換
動作はライン油圧油路46から供給される油圧に
よつてのみ行なわれる。
すなわち前進第1速の状態では、第1クラツチ
用油路63を介して第1クラツチC1にライン油
圧が供給されているから、切換弁49の第2制御
圧ポート56に油圧が作用し、これに対してライ
ン油圧油路46には油圧が供給されていず、した
がつて切換弁49のスプール50が第3図におい
て下側に示すように左方向に位置し、また各油室
43,44から排圧され、ブレーキバンド2は解
放状態にある。この状態でブレーキドラム20は
逆回転(エナージ方向の回転)している。第1速
から第2速へのシフトアツプが生じると、ライン
油圧油路46にライン油圧が供給され、その結
果、第1油室43の油圧はアキユムレータ48の
特性に従つてライン油圧まで昇圧される。そのた
めプツシユロツド34がピストン33と共に第3
図の右方向に移動してブレーキバンド22を次第
に締付けるが、ブレーキドラム20がエナージ方
向に回転(逆回転)しているから、ブレーキバン
ド22がブレーキドラム20に接触することによ
り、ブレーキドラム20がブレーキバンド22を
巻き込むためにブレーキバンド22が強く締付け
られてブレーキドラム20の制動を行なう。一
方、第1油室43の油圧が次第に高くなることに
伴つて切換弁49における第1制御圧ポート55
の油圧がある程度高くなると、スプール50を第
3図の右方向に押圧する力が、第2制御圧ポート
56に作用する変速信号油圧による押圧力より強
くなるために、スプール50が第3図の上側に示
すように右方向に移動し、第2油室44をもライ
ン油圧油路46に連通させる。すなわち第2速へ
の変速が生じた後には各油室43,44にライン
油圧が供給され、油圧サーボシリンダ32の後退
移動が阻止され、例えばエンジンブレーキ状態に
なることによるブレーキドラム20の正回転をも
阻止する。
第2速から第1速にシフトダウンする場合は、
ライン油圧油路46から排圧されるから、各油室
43,44の油圧がアキユムレータ48の特性に
従つてゆつくり低下する。それに応じてピストン
33すなわちプツシユロツド34がリターンスプ
リング45によつて押し戻されるので、ブレーキ
ドラム20の制動が変速シヨツクを生じないよう
ゆつくり解除される。そして第1制御圧ポート5
5に作用する油圧がある程度低くなると、スプー
ル50が第2制御圧ポート56に作用する変速信
号油圧によつて第3図の左側に移動し、第2油室
44をドレンに連通させ、第2油室44を急激に
排圧する。
第2速から第3速にシフトアツプする場合、ラ
イン油圧油路46から排圧されるために、各油室
43,44からアキユムレータ48の特性に従つ
てゆつくり排圧され、また切換弁49の第1制御
圧ポート55に作用する油圧がある程度低くなる
ことにより、スプール50が第2制御圧ポート5
6に作用する変速進号油圧によつて第3図の左側
に移動し、その結果、第2油室44から急激に排
圧される。したがつて第2クラツチC2の油圧が
増大してそのクラツチトルクがタービントルク以
上になるとブレーキドラム20が正回転(デイエ
ナージ方向の回転)を始める。それに伴つて油圧
サーボシリンダ32には、これを後退移動させる
荷重が作用するので、第2油室44から排圧され
ていることによつて、油圧サーボシリンダ32が
後退移動し、前述した実施例におけると同様に、
第1油室43と第2油室44とを連通させる油路
38が開き、第1油室43からも排圧される。す
なわちブレーキドラム20が正回転しようとする
ことにより制動が自動的に解除される。
また第3速から第2速にシフトダウンする場
合、ライン油圧油路46にシフトバルブなどから
ライン油圧が供給され、その状態ではスプール5
0が第3図に下側に示すように位置していて第2
ポート52を閉じているから、先ず第1油室43
に油圧が供給される。この状態でブレーキドラム
20が正回転していれば、油圧サーボシリンダ3
2がブレーキドラム20から力を受けて後退する
から、前述したように第1油室43からも排圧さ
れて制動が行なわれない。そして第2クラツチC
2のクラツチ圧が低下してブレーキドラム20が
逆回転しようとすると、ブレーキドラム20がブ
レーキバンド22を巻き込もうとし、かつ油圧サ
ーボシリンダ32が前進移動させられて弁機構4
1が閉じたままとなるので、第1油室43の油圧
が急激に増大してブレードラム20の逆回転が阻
止される。すなわち第2速へのシフトダウンの場
合は、ブレーキドラム20が逆回転しようとする
ことによりブレーキドラム20の制動が自動的に
生じる。そして第1油室43の油圧の増大に伴つ
て切換弁49における第1制御圧ポート55の油
圧がある程度高くなると、スプール50が第3図
の右側に移動し、第2油室44をもライン油圧油
路46に連通させる。したがつて第2速へのシフ
トダウンが生じた後には、各油室43,44にラ
イン油圧を供給して制動を行なうことになるから
エンジンブレーキ状態になるなどのことに起因す
るブレーキドラム20の正回転をも阻止する。
第3速から第4速にシフトアツプする場合、第
1クラツチC1を解放するとともに第2ブレーキ
B2を係合させることになる(ただしこの場合、
第1クラツチC1を解放させても一方向クラツチ
F2が係合して作用している)ので、制御油圧油
路57から排圧されるとともに、ライン油圧油路
46にライン油圧が供給されることになる。した
がつて切換弁49では、その第2制御油圧ポート
56に油圧が作用しなくなるのでスプール50が
第3図の右側に移動し、第2油室44を第1ポー
ト51および第2ポート52を介してライン油圧
油路46に連通させる。したがつて第4速を設定
するためのライン油圧が各油室43,44に同時
に供給されるので、ブレーキドラム20の正回転
を阻止する。なお、この場合の各油室43,44
に対してはアキユムレータ48の特性に従つてゆ
つくりと油圧が供給されるとともに、一方向クラ
ツチF2は自然に解放されるので、急激な制動は
生じず、変速シヨツクが低減される。
これとは反対に第4速から第3速にシフトダウ
ンする場合、第1クラツチC1にライン油圧が送
られることに伴つて切換弁49の第2制御圧ポー
ト56に油圧が作用し、またライン油圧油路46
から排圧される。したがつて変速判断直後は、ス
プール50を第3図の右側に移動させる力が強い
から、各油室43,44がライン油圧油路46に
連通していてこれらの油室43,44からゆつく
り排圧されるが、切換弁49における第2制御圧
ポート55に作用する油圧がある程度低下する
と、スプール50が第2制御圧ポート56に作用
する油圧によつて第3図の左側に移動させられ、
その結果、第2油室44がドレンに連通して急激
に排圧される。この状態では油圧サーボシリンダ
32の後退移動を阻止する作用がないので、油圧
サーボシリンダ32がブレーキドラム20の正回
転に伴つて後退移動し、その結果、前述したよう
に弁機構41が開いて第1油室43からも排圧さ
れるので、ブレーキドラム20の制動が解除され
る。
以上述べたように、この発明のブレーキ装置は
電気的な手段を用いなくても各変速段に応じて一
方向特性を備えたブレーキ、あるいは一方向特性
のないブレーキとして作用し、変速シヨツクの低
減を簡単な構成で図ることができる。
ところで、上述した各実施例は、複数の変速段
で制動を行なう必要があるよう構成した例である
が、例えば変速段が前進3段・後進1段などのよ
うに少ないことに伴い、例えばドライブ(D)レンジ
での所定の一つの変速段においてのみ制動を行な
うよう構成した場合には、切換弁49に対する変
速信号油圧としては、通常の自動変速機で使用し
ているマニユアルバルブを介して給排されるライ
ン油圧を使用することもできる。
またこの発明のブレーキ装置は、上述した各実
施例に限られずに適宜の歯車変速装置のブレーキ
手段として使用することができる。
発明の効果
以上の説明から明らかなようにこの発明のブレ
ーキ装置では、第1および第2の油室に対する油
圧の供給・排出を、各変速段を設定するための油
圧を切換弁に対する変速信号油圧とすることによ
り行なうことができるので、特別な油圧制御機器
や制御方法が必要ではなく、したがつて全体構成
を簡素化できるとともに、その信頼性が高いもの
となる。また一方向特性のあるブレーキと、一方
向特性のない通常のブレーキとの両方に機能させ
ることができるので、制動および制動解除のタイ
ミング制御を特定の変速段で自らが行なうことに
なり、したがつてブレーキ装置と並列に配置して
いた一方向クラツチを省略して装置の簡素化や低
重量化、低コスト化を図ることができる。さらに
この発明のブレーキ装置では、自らがタイミング
制御を行なうことができることにより、従来用い
ていたアツプシフトタイミングバルブやダウンシ
フトタイミングバルブなどのタイミング制御のた
めのバルブを省略することが可能になり、この点
でも油圧制御回路の構成を簡素化することができ
るなどの効果を得られる。[Table] As is clear from the above explanation and Table 3, the first clutch C1 is maintained in an engaged state at each gear from the first to the third gear, so that between these gears During the speed change, the switching operation of the switching valve 49 is performed only by the hydraulic pressure supplied from the line hydraulic oil passage 46. That is, in the state of the first forward speed, line oil pressure is supplied to the first clutch C1 via the first clutch oil passage 63, so oil pressure acts on the second control pressure port 56 of the switching valve 49, and this On the other hand, no oil pressure is supplied to the line hydraulic oil passage 46, and therefore the spool 50 of the switching valve 49 is positioned to the left as shown on the lower side in FIG. The brake band 2 is in a released state. In this state, the brake drum 20 is rotating in the opposite direction (rotating in the energy direction). When a shift-up from the first gear to the second gear occurs, line hydraulic pressure is supplied to the line hydraulic oil passage 46, and as a result, the hydraulic pressure in the first oil chamber 43 is increased to the line hydraulic pressure according to the characteristics of the accumulator 48. . Therefore, the push rod 34 is in the third position along with the piston 33.
The brake band 22 is gradually tightened by moving to the right in the figure, but since the brake drum 20 is rotating in the energy direction (reverse rotation), the brake band 22 comes into contact with the brake drum 20, and the brake drum 20 tightens. The brake band 22 is strongly tightened to wrap around the brake band 22, thereby braking the brake drum 20. On the other hand, as the oil pressure in the first oil chamber 43 gradually increases, the first control pressure port 55 in the switching valve 49
When the hydraulic pressure increases to a certain extent, the force pushing the spool 50 in the right direction in FIG. 3 becomes stronger than the pushing force caused by the shift signal hydraulic pressure acting on the second control pressure port 56. As shown on the upper side, it moves to the right, and the second oil chamber 44 is also brought into communication with the line hydraulic oil passage 46. That is, after the shift to the second speed occurs, line hydraulic pressure is supplied to each oil chamber 43, 44, and the backward movement of the hydraulic servo cylinder 32 is prevented, and the forward rotation of the brake drum 20 due to, for example, an engine braking state is prevented. It also prevents When downshifting from 2nd gear to 1st gear,
Since the pressure is discharged from the line hydraulic oil passage 46, the oil pressure in each oil chamber 43, 44 gradually decreases according to the characteristics of the accumulator 48. In response, the piston 33, that is, the push rod 34, is pushed back by the return spring 45, so that the braking of the brake drum 20 is released slowly so as not to cause a shift shock. and the first control pressure port 5
5 becomes low to a certain extent, the spool 50 moves to the left side in FIG. The oil chamber 44 is rapidly evacuated. When shifting up from 2nd speed to 3rd speed, pressure is discharged from the line hydraulic oil passage 46, so pressure is gradually discharged from each oil chamber 43, 44 according to the characteristics of the accumulator 48, and the switching valve 49 is also discharged. When the hydraulic pressure acting on the first control pressure port 55 becomes low to some extent, the spool 50 moves to the second control pressure port 55.
6 moves to the left side in FIG. 3, and as a result, the pressure is rapidly discharged from the second oil chamber 44. Therefore, when the oil pressure of the second clutch C2 increases and its clutch torque exceeds the turbine torque, the brake drum 20 begins to rotate forward (rotation in the de-energization direction). Along with this, a load that causes the hydraulic servo cylinder 32 to move backward is applied, so that the hydraulic servo cylinder 32 moves backward due to the pressure being discharged from the second oil chamber 44, and the above-mentioned embodiment As in,
The oil passage 38 that communicates the first oil chamber 43 and the second oil chamber 44 opens, and pressure is also exhausted from the first oil chamber 43. That is, when the brake drum 20 attempts to rotate forward, the braking is automatically released. In addition, when downshifting from 3rd gear to 2nd gear, line hydraulic pressure is supplied to the line hydraulic oil passage 46 from a shift valve, etc., and in that state, the spool 5
0 is located as shown below in Figure 3, and the second
Since the port 52 is closed, first the first oil chamber 43
Hydraulic pressure is supplied to If the brake drum 20 is rotating forward in this state, the hydraulic servo cylinder 3
2 moves backward by receiving force from the brake drum 20, pressure is also exhausted from the first oil chamber 43 as described above, and no braking is performed. and second clutch C
When the clutch pressure of 2 decreases and the brake drum 20 attempts to rotate in the reverse direction, the brake drum 20 tries to wrap around the brake band 22, and the hydraulic servo cylinder 32 is moved forward, causing the valve mechanism 4 to move forward.
1 remains closed, the oil pressure in the first oil chamber 43 increases rapidly and reverse rotation of the blade ram 20 is prevented. That is, in the case of downshifting to the second speed, braking of the brake drum 20 automatically occurs as the brake drum 20 attempts to rotate in the opposite direction. When the oil pressure of the first control pressure port 55 in the switching valve 49 increases to a certain extent as the oil pressure in the first oil chamber 43 increases, the spool 50 moves to the right side in FIG. It is made to communicate with the hydraulic oil passage 46. Therefore, after a downshift to the second speed occurs, line hydraulic pressure is supplied to each oil chamber 43, 44 to perform braking, so the brake drum 20 due to engine braking, etc. Also prevents forward rotation. When shifting up from 3rd gear to 4th gear, the first clutch C1 is released and the second brake B2 is engaged (however, in this case,
Even if the first clutch C1 is released, the one-way clutch F2 is engaged and in operation), so that pressure is discharged from the control hydraulic oil passage 57 and line oil pressure is supplied to the line hydraulic oil passage 46. become. Therefore, in the switching valve 49, since hydraulic pressure no longer acts on the second control hydraulic port 56, the spool 50 moves to the right side in FIG. The line hydraulic oil passage 46 is communicated through the line hydraulic oil passage 46. Therefore, the line hydraulic pressure for setting the fourth speed is simultaneously supplied to each oil chamber 43, 44, thereby preventing forward rotation of the brake drum 20. In addition, each oil chamber 43, 44 in this case
According to the characteristics of the accumulator 48, hydraulic pressure is gradually supplied to the engine, and the one-way clutch F2 is naturally released, so that sudden braking does not occur and the shift shock is reduced. On the other hand, when shifting down from 4th gear to 3rd gear, the line oil pressure is sent to the first clutch C1, and the oil pressure acts on the second control pressure port 56 of the switching valve 49, and the line oil pressure is also applied to the second control pressure port 56 of the switching valve 49. Hydraulic oil line 46
Pressure is released from the Therefore, immediately after a gear shift is determined, the force that moves the spool 50 to the right in FIG. However, when the hydraulic pressure acting on the second control pressure port 55 in the switching valve 49 decreases to a certain extent, the spool 50 is moved to the left side in FIG. 3 by the hydraulic pressure acting on the second control pressure port 56. is,
As a result, the second oil chamber 44 communicates with the drain and is rapidly evacuated. In this state, there is no action to prevent the backward movement of the hydraulic servo cylinder 32, so the hydraulic servo cylinder 32 moves backward as the brake drum 20 rotates forward, and as a result, the valve mechanism 41 opens as described above. Since the pressure is also exhausted from the 1 oil chamber 43, the braking of the brake drum 20 is released. As described above, the brake device of the present invention acts as a brake with unidirectional characteristics or a brake without unidirectional characteristics according to each gear stage without using electrical means, thereby reducing shift shock. can be achieved with a simple configuration. Incidentally, each of the above-mentioned embodiments is an example in which braking is required to be performed at a plurality of gears. (D) When braking is performed only in one predetermined gear in the range, the shift signal oil pressure to the switching valve 49 is supplied via a manual valve used in a normal automatic transmission. It is also possible to use drained line hydraulic pressure. Furthermore, the brake device of the present invention is not limited to the above-described embodiments, and can be used as a brake means for any appropriate gear transmission. Effects of the Invention As is clear from the above description, in the brake device of the present invention, the supply and discharge of hydraulic pressure to the first and second oil chambers, the hydraulic pressure for setting each gear stage, and the shift signal hydraulic pressure to the switching valve. Therefore, no special hydraulic control equipment or control method is required, and therefore the overall configuration can be simplified and its reliability is high. Also, since it can function as both a brake with one-way characteristics and a normal brake without one-way characteristics, you will be able to control the timing of braking and braking release yourself at a specific gear. Therefore, the one-way clutch, which is disposed in parallel with the brake device, can be omitted, thereby simplifying the device, reducing its weight, and reducing its cost. Furthermore, since the brake device of the present invention can perform timing control by itself, it is possible to omit timing control valves such as upshift timing valves and downshift timing valves that were conventionally used. Effects such as being able to simplify the configuration of the hydraulic control circuit can also be obtained.
第1図はこの発明の一実施例を示す断面図、第
2図はその弁機構を示す部分拡大断面図、第3図
はこの発明の他の実施例を示す断面図、第4図は
この発明のブレーキ装置を組込むことのできる自
動変速機用歯車変速装置の一例を示すスケルトン
図である。
20……ブレーキドラム、21……トランスミ
ツシヨンケース、22……ブレーキバンド、23
……第1アンカー部、25……アンカーロツド、
29……連結ロツド、31……第2アンカー部、
32……油圧サーボシリンダ、33……ピスト
ン、34……プツシユロツド、37……バルブス
リーブ、38……油路、40……弁座、41……
弁機構、43……第1油室、44……第2油室、
46……ライン油圧油路、49……切換弁、55
……第1制御圧ポート、56……第2制御圧ポー
ト、57……制御油圧油路。
FIG. 1 is a sectional view showing one embodiment of the present invention, FIG. 2 is a partially enlarged sectional view showing the valve mechanism thereof, FIG. 3 is a sectional view showing another embodiment of the invention, and FIG. FIG. 1 is a skeleton diagram showing an example of a gear transmission for an automatic transmission into which the brake device of the invention can be incorporated. 20... Brake drum, 21... Transmission case, 22... Brake band, 23
...First anchor part, 25...Anchor rod,
29...Connection rod, 31...Second anchor part,
32... Hydraulic servo cylinder, 33... Piston, 34... Push rod, 37... Valve sleeve, 38... Oil passage, 40... Valve seat, 41...
Valve mechanism, 43...first oil chamber, 44...second oil chamber,
46...Line hydraulic oil path, 49...Switching valve, 55
...First control pressure port, 56...Second control pressure port, 57...Control hydraulic oil path.
Claims (1)
キバンドを配置し、そのブレーキバンドの両端部
をアンカーロツドとプツシユロツドとによつて接
近させることによりブレーキバンドを締付けて回
転体を制動するブレーキ装置において、 前記回転体の接線方向に前後動する流体圧シリ
ンダを前記ケース内で前記アンカーロツドに対向
する位置に配置し、その流体圧シリンダのピスト
ンに前記プツシユロツドを取付けるとともに、流
体圧シリンダと前記アンカーロツドとを一体とな
つて移動するよう連結し、また流体圧シリンダの
うち前記ピストンを挟んでプツシユロツドとは反
対側に第1油室を形成するとともに、前記流体圧
シリンダに対して前記プツシユロツドとは反対側
に第2油室を形成し、さらに流体圧シリンダが第
2油室側に後退した場合に各油室を連通させるよ
う開弁する弁機構を設け、前記第1油室には所定
の変速段を設定するライン油圧を供給するための
ライン油圧油路を接続し、かつ第2油室には該第
2油室を前記ライン油圧油路と排圧油路とに切換
えて連通させる切換弁を接続し、さらにこの切換
弁を、所定の変速信号油圧を第1制御圧とすると
ともに前記ライン油圧を第1制御圧に対抗する第
2制御圧とし、第2制御圧が規定の圧力になつた
場合および第1制御圧が作用していない場合に前
記第2油室を前記ライン油圧油路に連通させる構
成としたことを特徴とする自動変速機用ブレーキ
装置。[Scope of Claims] 1. A brake band is arranged on the outer circumference side of a rotating body arranged in a case, and both ends of the brake band are brought close to each other by an anchor rod and a push rod to tighten the brake band and stop the rotating body. In a brake device for braking, a fluid pressure cylinder that moves back and forth in a tangential direction of the rotating body is arranged in a position facing the anchor rod in the case, the push rod is attached to the piston of the fluid pressure cylinder, and the hydraulic cylinder and the anchor rod so as to move together, and a first oil chamber is formed on the opposite side of the hydraulic cylinder from the push rod across the piston, and the push rod is connected to the hydraulic cylinder so as to move together. A second oil chamber is formed on the side opposite to the second oil chamber, and a valve mechanism is provided that opens the oil chambers to communicate with each other when the fluid pressure cylinder retreats toward the second oil chamber, and the first oil chamber is A line hydraulic oil passage for supplying line oil pressure for setting a predetermined gear is connected, and the second oil chamber is communicated with the line hydraulic oil passage and a discharge pressure oil passage by switching the second oil chamber to the line hydraulic oil passage and the exhaust pressure oil passage. The switching valve is connected to a switching valve that sets a predetermined shift signal oil pressure as a first control pressure, and sets the line oil pressure as a second control pressure opposing the first control pressure, so that the second control pressure is set to a specified level. A brake device for an automatic transmission, characterized in that the second oil chamber is communicated with the line hydraulic oil passage when the pressure is increased and when the first control pressure is not applied.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62313565A JPH01153847A (en) | 1987-12-11 | 1987-12-11 | Brake device for automatic transmission |
US07/258,770 US4930373A (en) | 1987-12-04 | 1988-10-17 | Brake system for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62313565A JPH01153847A (en) | 1987-12-11 | 1987-12-11 | Brake device for automatic transmission |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01153847A JPH01153847A (en) | 1989-06-16 |
JPH0582511B2 true JPH0582511B2 (en) | 1993-11-19 |
Family
ID=18042839
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP62313565A Granted JPH01153847A (en) | 1987-12-04 | 1987-12-11 | Brake device for automatic transmission |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH01153847A (en) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4613588B2 (en) * | 2004-11-11 | 2011-01-19 | トヨタ自動車株式会社 | Friction engagement device for automatic transmission |
DE102007035128A1 (en) * | 2006-08-18 | 2008-02-21 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Automatic gear box for motor vehicle, has two pairs of planetary gears that are arranged such that planetary gears transfer torque from drive shaft of gear box to drive side of gear box independent of each other |
-
1987
- 1987-12-11 JP JP62313565A patent/JPH01153847A/en active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH01153847A (en) | 1989-06-16 |
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