JPH0578945U - Variable compression ratio engine - Google Patents
Variable compression ratio engineInfo
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- JPH0578945U JPH0578945U JP2803692U JP2803692U JPH0578945U JP H0578945 U JPH0578945 U JP H0578945U JP 2803692 U JP2803692 U JP 2803692U JP 2803692 U JP2803692 U JP 2803692U JP H0578945 U JPH0578945 U JP H0578945U
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 内燃機関の圧縮比を変更して、全運転領域で
最適な燃焼を促進させる可変圧縮比エンジンを得る。
【構成】 主燃焼室７上部に副シリンダ室１０と同室内
を摺動自在な副ピストン１４を設け、この副ピストンを
駆動することにより圧縮比を変更し、更に副シリンダ室
と主燃焼室とを細い連通管１２にて連通した。又、冷却
水温、大気温度により圧縮比制御マップを変更させた。
【効果】 ピストン上死点位置を変更することなく圧縮
比を変更するため、常にピストンリセスの最適な一定位
置に燃料が噴射され常に良好な燃焼が得られ、又、副シ
リンダからの燃焼圧は細い連通管を通って主燃焼室に流
入するため、主燃焼室には強力なスワールが発生し、燃
料と空気が攪拌され燃焼効率の向上と排ガスが低減し、
又、冷却水温、大気温度により圧縮比制御マップを変更
するため、暖機時の着火性向上、暖機時間の短縮、燃焼
効率の向上等をする。
(57) [Summary] (Modified) [Purpose] To obtain a variable compression ratio engine that changes the compression ratio of the internal combustion engine to promote optimum combustion in the entire operating range. [Structure] An auxiliary piston 14 is provided above the main combustion chamber 7 and slidable in the auxiliary cylinder chamber 10, and the compression ratio is changed by driving the auxiliary piston. Were communicated with each other through a thin communication tube 12. Also, the compression ratio control map was changed according to the cooling water temperature and the atmospheric temperature. [Effect] Since the compression ratio is changed without changing the top dead center position of the piston, fuel is always injected to the optimum fixed position of the piston recess, and good combustion is always obtained. Since it flows into the main combustion chamber through a narrow communication pipe, a powerful swirl is generated in the main combustion chamber, fuel and air are stirred, combustion efficiency is improved and exhaust gas is reduced,
Further, since the compression ratio control map is changed according to the cooling water temperature and the atmospheric temperature, it is possible to improve ignitability during warm-up, shorten warm-up time, improve combustion efficiency, and the like.
Description
【０００１】[0001]
本考案は内燃機関の運転状態に応じて燃焼室の圧縮比を可変にして、全運転域 に於いて最適な燃焼を達成することを目的とする可変圧縮比エンジンに関する。 The present invention relates to a variable compression ratio engine whose purpose is to make the compression ratio of a combustion chamber variable according to the operating state of an internal combustion engine and achieve optimum combustion in the entire operating range.
【０００２】[0002]
従来、内燃機関燃焼室の圧縮比を変更する技術には、ピストンとコネクティン グロッドとの連結位置を切換えてピストン上死点位置でのピストン上面の摺動方 向位置を変化させたものがある。図７は該連結位置を切換えてピストンの上死点 位置を高くした高圧縮比状態を示しており、図８は該ピストンの上死点位置を低 くした低圧縮比状態を示したものである。 Conventionally, as a technique for changing the compression ratio of the combustion chamber of an internal combustion engine, there is a technique in which the connecting position between the piston and the connecting rod is switched to change the sliding direction position of the piston upper surface at the piston top dead center position. FIG. 7 shows a high compression ratio state in which the top dead center position of the piston is raised by switching the connecting position, and FIG. 8 shows a low compression ratio state in which the top dead center position of the piston is lowered. is there.
【０００３】[0003]
しかるに、上記構造に於いては、運転状態によりピストン上死点に置けるピス トン０１上面の位置が違うため、特にピストン０１上面中央部に燃焼室０３が形 成された直噴型ディーゼルエンジンでは、低圧縮時（図８）、ピストン０１上面 の燃焼室０３周りとシリンダヘッド０５壁との間に空間が形成されてしまい噴射 ノズル０６の噴霧０７がこの空間に噴射され、その分、正規の燃焼室０３に噴射 される燃料が減少し、燃焼が悪化するという不具合がある。 However, in the above structure, since the position of the upper surface of the piston 01 at the top dead center of the piston is different depending on the operating state, especially in the direct injection diesel engine in which the combustion chamber 03 is formed in the central portion of the upper surface of the piston 01, At the time of low compression (FIG. 8), a space is formed between the periphery of the combustion chamber 03 on the upper surface of the piston 01 and the wall of the cylinder head 05, and the spray 07 of the nozzle 06 is sprayed into this space, and accordingly, the normal combustion is performed. There is a problem that the fuel injected into the chamber 03 is reduced and combustion is deteriorated.
【０００４】 また、噴射ノズル０６から噴射された燃料０７は、燃焼室０３に衝突する位置 が、高圧縮比と低圧縮比とでは異なるため、両圧縮比に最適になるよう噴霧形状 を設定することは難しく、何れか一方を妥協するか、中間の設定にするかしかな らず、何れにしろ全運転域に於いて最適な燃焼が達成されないという不具合があ った。 従って、本考案は、噴霧衝突の位置を高、低両圧縮比において、一定の最適な 位置になるようにし、燃費及び出力の向上、排ガスの低減を狙ったことを目的と する。Further, since the position of the fuel 07 injected from the injection nozzle 06 that collides with the combustion chamber 03 differs between the high compression ratio and the low compression ratio, the spray shape is set to be optimum for both compression ratios. However, there was a problem that optimum combustion could not be achieved in the entire operating range in any case, because either one had to be compromised or an intermediate setting had to be made. Therefore, an object of the present invention is to improve the fuel efficiency and output and reduce the exhaust gas by setting the spray collision position to a certain optimum position at both high and low compression ratios.
【０００５】[0005]
本考案は、上記に鑑み創案されたもので、上面に主燃焼室を形成した直接噴射 式ディーゼルエンジンのピストンと、上記ピストンが上死点に位置する時に上記 主燃焼室内に噴射するように噴孔が向けられシリンダヘッドに設置された燃料噴 射弁と、上記主燃焼室上部のシリンダヘッドに直列に２つ設けられた副シリンダ 室と駆動ピストンシリンダ室と、上記副シリンダ室と上記主燃焼室とを連通しか つ同副シリンダ室より径が小さい連通管と、上記副シリンダ室内を摺動自在に設 けられた副ピストンと、上記駆動ピストンシリンダ室内を上記副ピストンと同方 向に摺動自在に設けられ上記副ピストンに連結された駆動ピストンと、内燃機関 の運転状態に応じて上記駆動ピストンを駆動して上記駆動ピストン及び副ピスト ンを所定の位置に設置する駆動手段を備えた可変圧縮比エンジンである。 The present invention was devised in view of the above, and a piston of a direct injection diesel engine having a main combustion chamber formed on the upper surface thereof and an injector for injecting into the main combustion chamber when the piston is located at the top dead center. A fuel injection valve with a hole directed to the cylinder head, two sub-cylinder chambers and a drive piston cylinder chamber provided in series with the cylinder head above the main combustion chamber, the sub-cylinder chamber and the main combustion chamber. Communication pipe that communicates with the chamber and has a diameter smaller than that of the sub-cylinder chamber, a sub-piston that is slidably installed in the sub-cylinder chamber, and slides in the drive piston cylinder chamber in the same direction as the sub-piston. A drive piston freely provided and connected to the sub piston, and the drive piston is driven according to the operating state of the internal combustion engine to set the drive piston and the sub piston at predetermined positions. A variable compression ratio engine having a drive means for installing.
【０００６】 また本考案は、圧縮比を可変にする機構を備えた内燃機関において、冷却水温と 大気温度により制御マップを切換えた可変圧縮比エンジンであり、さらに上記制 御マップは、冷却水温が低いとき、全運転域を高圧縮比とした可変圧縮比エンジ ンであり、またさらに上記制御マップは、大気温度により徐々に変更した可変圧 縮比エンジンである。Further, the present invention is a variable compression ratio engine in which a control map is switched in accordance with a cooling water temperature and an atmospheric temperature in an internal combustion engine having a mechanism for varying a compression ratio. Furthermore, the control map shows that the cooling water temperature is When it is low, the variable compression ratio engine has a high compression ratio in the entire operation range, and the control map is a variable compression ratio engine that is gradually changed according to the atmospheric temperature.
【０００７】[0007]
本考案によれば上死点におけるピストン位置を変更することなく、副ピストン を駆動して圧縮比を変更するものとしたため、低圧縮比あるいは高圧縮比いずれ にかかわらず、常にピストンリセスの最適な一定位置に燃料が燃料噴射弁から噴 射される。 また、冷却水温、大気温度により圧縮比制御マップを変更したため、常に最適 な燃焼が達成でき、排ガス低減及び燃費、出力の向上が成される。 According to the present invention, the auxiliary piston is driven to change the compression ratio without changing the piston position at the top dead center. Therefore, regardless of whether the compression ratio is low or high, the piston recess is always optimal. Fuel is injected from a fuel injection valve to a fixed position. In addition, since the compression ratio control map is changed according to the cooling water temperature and the atmospheric temperature, optimal combustion can always be achieved, and exhaust gas reduction, fuel efficiency, and output can be improved.
【０００８】[0008]
以下に本考案の一実施例を図１〜図６に基づいて詳細に説明する。 An embodiment of the present invention will be described below in detail with reference to FIGS.
【０００９】 図１は、直噴式ディーゼルエンジンを示し、ピストン１はピストンピン２、コ ンロッド３を介し、シリンダ４内を摺動することでクランクシャフト５を回転さ せている。 ピストン１の上面の中央部には、ピストン１内部方向に抉られた主燃焼室７を 有している。FIG. 1 shows a direct injection diesel engine in which a piston 1 slides in a cylinder 4 via a piston pin 2 and a connecting rod 3 to rotate a crankshaft 5. At the center of the upper surface of the piston 1, there is a main combustion chamber 7 that is hollowed toward the inside of the piston 1.
【００１０】 シリンダヘッド８には、上記主燃焼室７に向けた燃料噴射弁９が設けられ、同 噴射弁９は、図示されない燃料噴射ポンプに連結されている。 シリンダヘッド８には、副シリンダ室１０と駆動ピストンシリンダ室１１が直 列に設けられ、ピストン１に近い側の副シリンダ室１０は、副シリンダ室１０よ り径が小さい連通管１２を介して主燃焼室７に連通している。The cylinder head 8 is provided with a fuel injection valve 9 directed to the main combustion chamber 7, and the injection valve 9 is connected to a fuel injection pump (not shown). The cylinder head 8 is provided with a sub-cylinder chamber 10 and a drive piston cylinder chamber 11 in series, and the sub-cylinder chamber 10 near the piston 1 is connected via a communication pipe 12 having a smaller diameter than the sub-cylinder chamber 10. It communicates with the main combustion chamber 7.
【００１１】 ピストンリング１３を有する副ピストン１４は、副シリンダ室１０内を摺動自 在で、駆動ピストンシリンダ室１１内を摺動する駆動ピストン１５に連結棒１６ にて連結され、駆動ピストン１５と共に一体となってそれぞれのシリンダ１０， １１内を摺動可能となっている。また、駆動ピストンシリンダ室１１内側にはス トッパ１７，１８が設けられ同駆動ピストン１５はストッパ１７とストッパ１８ 間を摺動するものとなっている。The sub-piston 14 having the piston ring 13 slides in the sub-cylinder chamber 10 by itself, and is connected to the drive piston 15 sliding in the drive piston cylinder chamber 11 by a connecting rod 16. Together with this, they can slide inside the respective cylinders 10 and 11. Stoppers 17 and 18 are provided inside the drive piston cylinder chamber 11, and the drive piston 15 slides between the stoppers 17 and 18.
【００１２】 駆動ピストン１５で区画され２室が形成される駆動ピストンシリンダ室１１の 上端部及び下端部には、それぞれ油圧通路１９，２０が設けられ、いずれも油圧 制御弁２１，２２を介して高油圧室２３、油圧ポンプ２４に連結されている。 上記油圧制御弁２１は、油圧ポンプ２４と油圧通路１９とを連通するＯＮ位置 と油圧通路１９とオイルパンＴに連通するＯＦＦ位置との２位置にソレノイド２ ５にて制御されるようになっている。また、油圧制御弁２２についてもソレノイ ド２６にて上記油圧制御弁２１と同じような作動をするようになっている。Hydraulic passages 19 and 20 are provided at the upper end and the lower end of the drive piston cylinder chamber 11 which is divided by the drive piston 15 to form two chambers, both of which are connected via hydraulic control valves 21 and 22. The high hydraulic chamber 23 and the hydraulic pump 24 are connected to each other. The hydraulic control valve 21 is controlled by the solenoid 25 at two positions, an ON position for communicating the hydraulic pump 24 and the hydraulic passage 19 and an OFF position for communicating the hydraulic passage 19 and the oil pan T. There is. Further, the hydraulic control valve 22 is also operated by the solenoid 26 in the same manner as the hydraulic control valve 21.
【００１３】 上記油圧ポンプ２４と油圧制御弁２１及び油圧制御弁２２間には、この間の油 圧が所定圧を越えた時にのみ開く図示しないリリーフ弁が設けられている。 従って、駆動ピストン１５は上記油圧制御弁２２がＯＮで、油圧制御弁２１が ＯＦＦのとき、ストッパ１７に当接する位置で停止し、副ピストン１４はピスト ン１から離れた位置にて停止し、よって、低圧縮比となる。また、上記油圧制御 弁２２がＯＦＦで油圧制御弁２１がＯＮのとき、駆動ピストン１５はストッパ１ ８に当接する位置にて停止し、副ピストン１４はピストン１に近付き高圧縮比と なる。Between the hydraulic pump 24 and the hydraulic control valve 21 and the hydraulic control valve 22 is provided a relief valve (not shown) that opens only when the hydraulic pressure between them exceeds a predetermined pressure. Therefore, when the hydraulic control valve 22 is ON and the hydraulic control valve 21 is OFF, the drive piston 15 stops at the position where it abuts the stopper 17, and the auxiliary piston 14 stops at the position away from the piston 1, Therefore, the compression ratio is low. When the hydraulic control valve 22 is OFF and the hydraulic control valve 21 is ON, the drive piston 15 stops at the position where it abuts on the stopper 18, and the auxiliary piston 14 approaches the piston 1 and has a high compression ratio.
【００１４】 また、上記油圧制御弁２１，２２を互いにデューティ制御させれば、上記駆動 ピストン１５を上記ストッパ１７，１８間に位置にさせることが可能で中間の圧 縮比を設定することが可能である。 レバー２７は、一端が上記連結棒１６に取り付けられ、他端が位置センサ２８ に取り付けられていて副ピストン１４と駆動ピストン１５の位置がわかるものと なっている。Further, if the hydraulic control valves 21 and 22 are duty-controlled with respect to each other, the drive piston 15 can be positioned between the stoppers 17 and 18, and an intermediate compression ratio can be set. Is. The lever 27 has one end attached to the connecting rod 16 and the other end attached to the position sensor 28 so that the positions of the sub piston 14 and the drive piston 15 can be known.
【００１５】 ＣＰＵ３０は、回転数Ｎe,負荷Ｌ，大気温度ｔａ，水温ｔｗ，位置センサ２８ の検出値を基に油圧制御弁２１，２２を駆動して、副ピストン１４を適切な圧縮 比となるような位置に保持する。The CPU 30 drives the hydraulic control valves 21 and 22 on the basis of the rotation speed Ne, the load L, the atmospheric temperature ta, the water temperature tw, and the detected values of the position sensor 28 to set the auxiliary piston 14 to an appropriate compression ratio. Hold it in such a position.
【００１６】 次に上述した機構における、本願の制御方法を記す。 図３はエンジン回転数に関係なく低負荷時に高圧縮比に、高負荷時に低圧縮比 になるよう設定された圧縮比制御マップである。 図４は、回転数と負荷に応じた通常運転時の圧縮比制御のマップで、低回転低 負荷になるほど高圧縮比に高回転高負荷になるほど低圧縮比となるように設定さ れている。Next, the control method of the present application in the mechanism described above will be described. FIG. 3 is a compression ratio control map set to have a high compression ratio when the load is low and a low compression ratio when the load is high, regardless of the engine speed. Fig. 4 is a map of the compression ratio control during normal operation according to the number of rotations and the load. It is set so that the lower the rotation speed, the lower the load, the higher the compression ratio, and the higher the rotation speed, the lower the load. ..
【００１７】 図２は、本考案の制御の流れを示すフローチャートで、大気温度ｔａ、水温ｔ ｗの各値を入力後、まず最初に水温ｔｗが所定値ｔｗ0 より低い時は図６(a) に 示すように全運転領域高圧縮比εA とする。FIG. 2 is a flow chart showing the control flow of the present invention. First, after inputting the respective values of the atmospheric temperature ta and the water temperature tw, when the water temperature tw is lower than a predetermined value tw 0 , FIG. ) As shown in (), the high compression ratio εA over the entire operating range is set.
【００１８】 次に、水温ｔｗが所定値ｔｗ0 よりも高い時は、大気温度ｔａを所定値ｔ0 と 比べ、所定値ｔ0 よりも高い時は、図６(b) に示すＢ領域の通常運転のマップ図 ３または図４の回転数Ｍにて圧縮比εB を変化させる。大気温度ｔａが所定値ｔ 0 よりも低い時は、図６(b) に示すように、大気温度ｔａに応じて設定したマッ プにより圧縮比εC を決定させる。Next, the water temperature tw is a predetermined value tw0 When the temperature is higher than the above, the atmospheric temperature ta is set to the predetermined value t.0 Compared to the predetermined value t0 When it is higher than the above value, the compression ratio εB is changed at the rotational speed M in the map B of FIG. Atmospheric temperature ta is a predetermined value t 0 When it is lower than the above, as shown in FIG. 6B, the compression ratio ε C is determined by a map set according to the atmospheric temperature ta.
【００１９】 従って、上記のようなマップ（図３〜図６）及び位置センサ２８の値に基づい て上記油圧制御弁２１，２２を駆動して上記駆動ピストン１５及び副ピストン１ ４の位置を目標の圧縮比となるようにフィードバック制御する。Therefore, the hydraulic control valves 21 and 22 are driven based on the above map (FIGS. 3 to 6) and the value of the position sensor 28 to target the positions of the drive piston 15 and the sub piston 14. Feedback control is performed so that the compression ratio becomes.
【００２０】 よって、上記実施例は、エンジン暖機時及び大気温度が低い場合においても、 圧縮比制御マップの切換が可能であるため、常に最適な圧縮比を選択することが 可能であって、常に最適な燃焼が成されて、燃費・出力が向上する他、排ガスも 良好になる効果を奏する。Therefore, in the above-described embodiment, the compression ratio control map can be switched even when the engine is warmed up and the atmospheric temperature is low, so that it is possible to always select the optimum compression ratio. Optimal combustion is always achieved, resulting in improved fuel efficiency and output, as well as better exhaust gas.
【００２１】 また、主燃焼室７上部のシリンダヘッド８に可変容積室（副シリンダ室１０と 副ピストン１４）を設け、その可変容積室を細い連通管１２にて主燃焼室７に連 通したため、燃料噴射後の燃焼圧力は、上記細い連通管１２を通って、主燃焼室 ７に流入して強いスワールとなって、主燃焼室７を掻き回して、その後の燃料と 空気の接触を多くして、未燃燃料の排出等の防止と、燃焼効率の向上を達成する 効果を奏する。Further, since the variable volume chamber (the sub cylinder chamber 10 and the sub piston 14) is provided in the cylinder head 8 above the main combustion chamber 7, and the variable volume chamber is connected to the main combustion chamber 7 by the thin communication pipe 12. The combustion pressure after fuel injection flows into the main combustion chamber 7 through the narrow communication pipe 12 and becomes a strong swirl, which scratches the main combustion chamber 7 and increases the contact between fuel and air thereafter. As a result, the effects of preventing the discharge of unburned fuel and improving the combustion efficiency are achieved.
【００２２】[0022]
本考案によれば上死点におけるピストン位置を変更することなく、副ピストン を駆動して圧縮比を変更するものとしたため、低圧縮比あるいは高圧縮比いずれ にかかわらず、常にピストンリセスの最適な一定位置に燃料が燃料噴射弁から噴 射され、常に最適な燃焼が達成されることより、燃費、出力の向上及び排ガスの 低減が成される効果を奏する。 According to the present invention, the auxiliary piston is driven to change the compression ratio without changing the piston position at the top dead center. Therefore, regardless of whether the compression ratio is low or high, the piston recess is always optimal. Since fuel is injected from a fuel injection valve to a fixed position and optimum combustion is always achieved, fuel consumption, output are improved and exhaust gas is reduced.
【００２３】 また、主燃焼室と副シリンダを細い連通管で連通しため副シリンダからの燃焼 圧力は細い連通管を通して主燃焼室に強いスワールとなって流入し、主燃焼室は 上記スワールにより攪拌されて燃料と空気の混合が活性化されて燃焼効率が良く なる効果を奏する。Further, since the main combustion chamber and the sub-cylinder are communicated with each other by the thin communication pipe, the combustion pressure from the sub-cylinder flows into the main combustion chamber as a strong swirl through the thin communication pipe, and the main combustion chamber is agitated by the swirl. As a result, the mixture of fuel and air is activated and combustion efficiency is improved.
【００２４】 また、冷却水温、大気温度により圧縮比制御マップを変更したため、常に最適 な燃焼が達成でき、排ガス低減及び燃費、出力の向上、更に暖機時間の短縮等の 効果を奏する。Further, since the compression ratio control map is changed depending on the cooling water temperature and the atmospheric temperature, optimum combustion can always be achieved, and effects such as reduction of exhaust gas, improvement of fuel efficiency and output, and shortening of warm-up time can be obtained.
【図１】本考案の一実施例を示す構成図。FIG. 1 is a configuration diagram showing an embodiment of the present invention.
【図２】本考案の制御方法を示すフローチャート。FIG. 2 is a flowchart showing a control method of the present invention.
【図３】[Figure 3]
【図４】[Figure 4]
【図５】通常運転時の圧縮比制御マップ。FIG. 5 is a compression ratio control map during normal operation.
【図６】(a)水温ｔｗが所定値ｔｗ0 以下のときの圧縮
比制御マップ図。FIG. 6 (a) is a compression ratio control map diagram when the water temperature tw is a predetermined value tw 0 or less.
【図６】(b)図４，５のＭ回転における大気温度をパラ
メータとした圧縮比（ε）の変化図。6 (b) is a change diagram of the compression ratio (ε) with the atmospheric temperature as a parameter in the M rotation of FIGS. 4 and 5. FIG.
【図７】従来の可変圧縮比機構を用いた場合の高圧縮比
状態図。FIG. 7 is a high compression ratio state diagram when a conventional variable compression ratio mechanism is used.
【図８】従来の可変圧縮比機構を用いた場合の低圧縮比
状態図。FIG. 8 is a low compression ratio state diagram when a conventional variable compression ratio mechanism is used.
１ ピストン ７ 主燃焼室 ８ シリンダヘッド ９ 燃料噴射弁 １０ 副シリンダ室 １１ 駆動ピストンシリンダ室 １２ 連通管 １４ 副ピストン １５ 駆動ピストン １６ 連結棒 １７，１８ ストッパ １９，２０ 油圧通路 ２１，２２ 油圧制御弁 ２４ 油圧ポンプ ２８ 位置センサ ３０ ＣＰＵ 1 Piston 7 Main Combustion Chamber 8 Cylinder Head 9 Fuel Injection Valve 10 Sub Cylinder Chamber 11 Drive Piston Cylinder Chamber 12 Communication Pipe 14 Sub Piston 15 Drive Piston 16 Connecting Rod 17, 18 Stopper 19, 20 Hydraulic Passage 21, 22 Hydraulic Control Valve 24 Hydraulic pump 28 Position sensor 30 CPU
Claims (4)
ィーゼルエンジンのピストンと、上記ピストンが上死点
に位置する時に上記主燃焼室内に噴射するように噴孔が
向けられシリンダヘッドに設置された燃料噴射弁と、上
記主燃焼室上部のシリンダヘッドに直列に２つ設けられ
た副シリンダ室と駆動ピストンシリンダ室と、上記副シ
リンダ室と上記主燃焼室とを連通しかつ同副シリンダ室
より径が小さい連通管と、上記副シリンダ室内を摺動自
在に設けられた副ピストンと、上記駆動ピストンシリン
ダ室内を上記副ピストンと同方向に摺動自在に設けられ
上記副ピストンに連結された駆動ピストンと、内燃機関
の運転状態に応じて上記駆動ピストンを駆動して上記駆
動ピストン及び副ピストンを所定の位置に設置する駆動
手段を備えたことを特徴とする可変圧縮比エンジン1. A piston of a direct injection diesel engine having a main combustion chamber formed on an upper surface thereof, and an injection hole installed in a cylinder head so as to inject into the main combustion chamber when the piston is located at a top dead center. Fuel injection valve, two sub-cylinder chambers provided in series in the cylinder head above the main combustion chamber, a drive piston cylinder chamber, the sub-cylinder chamber and the main combustion chamber, and the same sub-cylinder. Communication pipe having a smaller diameter than the chamber, a sub-piston slidably provided in the sub-cylinder chamber, and a drive piston cylinder chamber slidably provided in the same direction as the sub-piston and connected to the sub-piston. And a drive means for driving the drive piston according to the operating state of the internal combustion engine to set the drive piston and the auxiliary piston at predetermined positions. Characteristic variable compression ratio engine
関において、冷却水温と大気温度により制御マップを切
換たことを特徴とする可変圧縮比エンジン2. An internal combustion engine having a mechanism for varying a compression ratio, wherein a control map is switched depending on a cooling water temperature and an atmospheric temperature.
き、全運転域を高圧縮比としたことを特徴とする請求項
２に記載された可変圧縮比エンジン3. The variable compression ratio engine according to claim 2, wherein the control map has a high compression ratio in the entire operation range when the cooling water temperature is low.
比を徐々に変更したことを特徴とする請求項２に記載さ
れた可変圧縮比エンジン4. The variable compression ratio engine according to claim 2, wherein the control map gradually changes the compression ratio according to the atmospheric temperature.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2803692U JPH0578945U (en) | 1992-03-31 | 1992-03-31 | Variable compression ratio engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2803692U JPH0578945U (en) | 1992-03-31 | 1992-03-31 | Variable compression ratio engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0578945U true JPH0578945U (en) | 1993-10-26 |
Family
ID=12237512
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2803692U Withdrawn JPH0578945U (en) | 1992-03-31 | 1992-03-31 | Variable compression ratio engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0578945U (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8286597B2 (en) | 2008-05-04 | 2012-10-16 | Yasuhito Yaoita | Engine with a slidable valve |
| JP2013503288A (en) * | 2009-08-25 | 2013-01-31 | ミカル グロゴウスキ、 | Compensation arrangement structure of variable compression ratio engine |
-
1992
- 1992-03-31 JP JP2803692U patent/JPH0578945U/en not_active Withdrawn
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8286597B2 (en) | 2008-05-04 | 2012-10-16 | Yasuhito Yaoita | Engine with a slidable valve |
| JP2013503288A (en) * | 2009-08-25 | 2013-01-31 | ミカル グロゴウスキ、 | Compensation arrangement structure of variable compression ratio engine |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19960606 |